BMW 3系、奔驰C级、奥迪A4，哥仨打了几十年，互有胜负，其实就算放在欧洲，像阿尔法罗密欧这样的车，基本是没有机会上舞台跟这哥仨过招的，但是今年有点意思，在国内车市，四叶草的Giulia被媒体吹捧的太厉害了，有些起哄不怕事儿大的人甚至扬言：40多万谁还买BBA，买Giulia多拽！
它真的有媒体们吹捧的这么好吗？我特么活捉了公司6名同事，问了他们几个关键问题，看看他们是不是也跟其他媒体那样随波逐流。
1.Giulia到底有没有和BBA三强抗衡的实力？
涂：没有
严：没有
磊：没有
杰：没有
焕：没有
刘：没有
2.哪些人会为Alfa Romeo买单？
涂：有钱人！
严：有钱人！
磊：有钱人！
杰：有钱人！
焕：有钱人！
刘：有钱人！
3.一个刚刚进入中国的品牌，靠什么吸引了那么多关注？
涂：卖骚！
严：卖骚！
磊：卖骚！
杰：卖骚！
焕：卖骚！
刘：卖骚！
好了，我们本期的话题就告一段落了，求轻打…
从5AT的诞生起，业界就一直等待6AT的到来，谁知道一等就跨过一个世纪。
日产Cedric Y31，也就是我们所熟识的公爵王，早在1987年在日本推出的时候就已经搭载5速自动变速箱。
整个20世纪90年代，主流的自动变速箱均为4AT和5AT，究竟什么时候才进化至6个挡位？
业界把目光都放置在ZF和Aisin AW上。
直至2000年，ZF正式推出6HP家族，6HP家族使用行星齿轮组来进行动力传递，相比起前一代5速的5HP家族，使用行星齿轮组的6HP在重量、体积方面更有优势，而简洁的结构减少了零件的数量。
要知道变速箱里拥有大量的零件，是汽车里最复杂最精密的系统且没有之一，零件数量的减少，不仅提高运作效率，也能够提升系统的稳定性并降低维护难度。
同时，行星齿轮组的存在，能够对扭力转换器实现全速域锁止。
在这里解释一下，全速域锁止并非在任何转速区间都能够锁定扭力转换器的意思，而是在每个挡位下都能够锁止。
多出一个挡位的看似变化不明显，但5HP的超比挡只有一个就是最高挡5挡，而6HP在此基础上再多出一个超比挡，并且放大1~4挡的齿比，同时降低终传比。通过这一系列动作，理论上能够降低巡航油耗并提高加速能力。
根据ZF的说法，6HP26比5HP24油耗降低7%，而加速能力则提高5%。
除此之外，挡位越多，挡位之间齿比差越小，能够改善换挡平顺性的表现，对于豪华车用户来说，这才是最关键的。
6HP家族中第一个型号是6HP26，众所周知，ZF变速箱最后2位数字代表着最大承受的扭矩，6HP26能够承受高达600Nm的扭矩，所以诸如Jaguar XKR、Aston Martin DB9、Rapide、Maserrati Quattroporte等一系列高性能车型都是使用这款变速箱，甚至到21世纪第一个10年都还有部分车型在使用。
但6HP真正的面世要数到2001年，随着划时代的BMW 7系（E65/66）的诞生而来到大家的面前。
2000年可以说是车坛的分水岭，2000年前出产的产品，都是很机械化的产品，而2000年后，电子技术普遍实用化，电子系统从实际上执掌汽车的操控大权。
驾驶者的各种操控都会转化为电子信号传达至电脑，再向各个部件发出控制指令，损耗更少，效率更高，也能够缩小部件的体积，更重要的是所有指令信号和反馈都能够通过传感器送回电脑，有一目了然的代码来了解车辆的状态，而不用再像以往那样通过望闻问切来判断车辆的故障。
凭借着精巧的设计，以及更聪明伶俐的电脑控制系统，6HP的换挡效率也进一步提升，将换挡速度提升至与熟练的MT驾驶者同等水平。
也是从6HP开始，AT车型与MT车型的两者之间的油耗水平变得几无差异。
6HP尔后的新型变速箱，慢慢将换挡速度和油耗推至更高的水平，手动变速箱除了在成本有优势之外，已经慢慢失去存在的价值。
对于7系这样的大型车，换挡更快看起来没有什么意义，如果和换挡平顺性放在一起，换挡速度又快又平顺，乘车人的乘客舒适感有质的提升。
油耗就更不用说，谁都不乐意和钱包作对的。
以技术表现来看，ZF 6HP已经是一副不可多得的自动变速箱，而且作为世界上第一副6速自动变速箱，ZF 6HP提供了极大的参考价值，包括爱信的TB6和通用的6L系列变速箱都对标6HP而来，特别是爱信的TB6系列，比6HP过之而无不及，但这一切都是6HP成为世界第一台6速变速箱之后的事情。
假期前我们刊发了4AT变速箱的文章，褒贬不一，今天继续和汽水们聊5AT变速箱的兴起，欢迎继续留言讨论。
双数变速箱结构上的对称性拥有空间利用率，那单数就不济了吗？
要说到让5AT普及的，不得不提BMW和Mercedes-Benz。
BMW早在1991年于7系（E32）和5系（E34）上就已经使用来自ZF的5HP变速箱。
而Mercedes-Benz，则在稍后的1995年才在S Class（W140）和1996年的E Class（W210）上开始使用自家的5G Tronic 5速变速箱。
但是这部分的其中一位主角——BMW 520i（E39），并非如我们所想般使用后期改进型的ZF 5HP19 5速变速箱，而是使用来自GM的5L40变速箱，其实早在1991年，GM就已经开始为BMW提供4速自动变速箱。
到了21世纪，GM也为BMW提供6速自动变速箱，直到BMW全面使用ZF 8HP系列发动机为止。
放在我面前的，是两台千禧年的爆款中级行政房车，5系（E39）和E Class（W210）在当年的能见度都相当高，直到今天仍有一定的能见度。
不过这两台车都已经有一定的年份，变速箱的状态肯定不及当年，但我也没有打算太过执着于考究这两副变速箱还保留着百分之多少的功力，只是希望从中了解到当年变速箱的性格是如何。
先说5L40，前文说过，5L40比更为人所知的ZF5HP系列迟了几年推出，性能指标分别不大。
在这台E39 5系上，多亏现任车主的保养和修复得力，变速箱的精神气还在，传动效率也高，除了没有全速域锁止功能之外，其实和6HP的分别都不明显。
不过只要开过搭载5HP的5系，就会发现5L40这副变速箱的降挡动作并不凌厉，Kick Down一下多了一些小动作，不知是迟疑还是小儿多动症，总之就是慢了半拍子。
反正没有对比就没有伤害，当年也没有车主会清楚知道究竟哪部分型号的E39 5系是用了ZF 5HP和5L40吧！
而E320所搭载的5G Tronic则更像一朵奇葩。首先是倒挡有两个挡位，我不知道两个倒挡挡位究竟是什么需求，难道是Mercedes-Benz认为用户会需要60km/h的速度倒车行驶？如果真的是这样，那怪不得动作片里的坏人会特别喜欢用Mercedes-Benz了……
咳咳，扯远了，5G-Tronic是Mercedes-Benz多年来的心血，装备了液力变矩器以及电控锁止离合器。
锁止离合器在发动机和变速箱输入轴之间建立了虚拟刚性连接，可以在高速挡位锁止，从而防止泵轮和涡轮之间的滑动，在广泛的运行状况中减少功率损失，提高传递效率。大量电控元件的使用，使得5G-Tronic换挡更加自如，燃油经济性更好，使用寿命长，可靠性更高。
从实际体验出发，5G-Tronic的换挡并不像5L40那般柔和，动作也凌厉不少但幅度也大，能感觉到明显的动作。幸好的是，就算是10多年后的今天，这副变速箱的表现也依然体面，没有因为上了年纪而打了折扣。
两副变速箱的脾气其实很不同，5G-Tronic在平常行驶时会显得没有5L40那么积极，感觉到有一层变速箱将发动机和右脚隔开了，而且变速箱也一直在刷存在感，例如松油门滑行的时候扭力转换器会断开动力连接让车辆进入接近空挡滑行的状态，而5L40则不会有这样的情况。
5G-Tronic在Mercedes-Benz当中非常重要，毕竟支撑了旗下产品近20年才被7G-Tronic替换掉，而且7G-Tronic基本上还是维持着5G-Tronic的思路，技术上更先进之外，实际表现并没有太大差别。
同时，因为5G-Tronic的总体表现更好，所以BMW在千禧年更迫切地推出了搭载6速自动变速箱的产品，以对抗5G-Tronic。
比较遗憾，今天来看所有品牌的5AT比较尴尬。成本没有4AT低，技术没有6AT先进，几乎已经淹没在汽车历史的长河里面。
关于NSX的身世请翻阅《汽车杂志》四月刊或热火数字频道的相关报导，以下只根据读者问到的重点，跟大家快聊NSX。
1.25年前跟25年后的NSX还是一个概念吗？
除了NSX车名与本田集团当家跑车的地位，在不同时空背景下的两辆NSX基本上已经没有太多关系，第一代NSX承载了本田宗一郎的梦想，有塞纳传奇的故事加持，是一辆很原始很纯粹的跑车，动力不算顶尖，甚至有点难开，但却屡屡缔造记录。
全新NSX是当今本田所有黑科技的最高结晶，全新3.5T双涡轮动力+9速双离合，3电机构成的SH-AWD四驱与Hybrid系统，动力足足是当年的两倍，面对来自意大利、德国与英国的超跑品牌这25年来在超跑领域飞快地进步，后来者NSX只能用差异化的新技术来证明自己与众不同。
两代NSX不是一个概念，因为在设计之初NSX被品牌赋予的意义就大不相同。
2.跟欧系牛马超跑大军相比，NSX拿什么服人？
首先，全新NSX拥有美国跑车的舒适与日本跑车的细腻，多种模式让NSX可以极其舒适安静，当然也能下赛道去狂野，为了权衡车重与电力的辅助性能，NSX无法搭载大号电机与电池，而NSX搭载的这套快充系统无时不刻在为电池储备能量，只为在全力冲刺与出弯加速时可以让NSX发挥120%的潜力。
NSX有当今最先进的三电机四轮驱动油电系统，当然可以拿918 Spyder或是LaFerrari来说事，但应该先看看价格。
我可以告诉你，NSX的瞬间加速反应与转弯的能力完全有条件与上面的天王级超跑平起平坐，虽然骨子里的技术含量并不在一条水平上。
但花入门法拉利的钱可以得到像918 Spyder一样满满的黑科技，这似乎是本田说服了自己，然后也希望去说服超跑买家的点。
3.速评NSX的性能表现
虽然NSX希望可以很日常、很舒适地使用，但我可以告诉你买NSX的车主没有人会每天开来上下班，它确实可以舒适，但那让我浑身不自在。
调整到Sport+模式然后把每一个转速区域的动力压榨乾净，那才会让你明白这288万没有白花，NSX单3.5T发动机的表现已经足以列入当前全球最佳V6T发动机的前列，低扭饱满且跟随转速渐进爆发，高转非常积极，重点是没有许多涡轮动力的突兀与反应迟滞。
最让我印象深刻的，是3电机辅助下强悍的转弯能力，在一般弯道我几乎可以肆无忌惮地蹂躏油门，那感觉与918 Spyder很像，我原本很怕电机辅助的转向会让转向别扭，但并没有。
最让我带著问号的是NSX在200km/h过后的表现，那时的性能基本与电机没半毛钱关系。
虽然9速变速箱的齿比可以延伸200km/h过后的加速性能，但排量上的限制有可能让NSX无法像V8或V10超跑可以在250km/h路段如鱼得水，而这也是我认为NSX在纽北赛道没有特别优势的重要原因。
4.NSX哪里让我难忘?哪里让我难受?
难忘：
1.强悍的加速反应与转弯能力
2.超乎想象的V6T发动机
3.哦，据说车内音响表现是同级之最
4.还有，造型其实还蛮耐看的，实车比照片漂亮
难受：
1.内饰很讴歌，塑料烤漆的部件应该少一点
2.前舱被电机与散热器塞满，所以只有后舱留下了一丁点可怜的行李空间
3.不够纯粹，我指的是声浪与驾驶感受，这观点很个人，NSX毕竟定位不像488 GTB或是Huracan那样竞技，那么多点老美喜爱的舒适与豪华也情由可原。
当然，也因为上述的一些不足，让我们对未来的NSX-R多了些想象空间。
一旦扯起性能，大家几乎都愿意去打听这车有多少匹马力，跑车动辄五六百，旗舰超跑如今更是达千匹的水准，但你是否好奇过，自从人类历史上第一辆汽车诞生开始，发展至今有过哪些公路车以“小马力”著称？
对此，你也许知道绝大部分是小型车，或许猜到有哪些经典小车……跟随小编一起看看都哪些车以“最小马力”著称。
斯巴鲁360：16hp
斯巴鲁360诞生于50年代日本“国民车”构想的大背景下，当时轻型车市场仍处于萌芽期，1954年9月颁布的新法规对轻型车做了如下规定：1.发动机排量不高于360cc；2.车身尺寸，长宽高为3000/1300/2000mm。
于是，斯巴鲁决定以一台356cc EK31型发动机为基础打造一款轻型车。不像其他车厂采用供应商零件来组装车辆的做法，斯巴鲁360几乎每个部件都是重新量身制造，小到螺丝都是自家生产，还导入诸如铝合金、纤维强化塑胶等在当时看来很昂贵的材料，业界首创的单体硬壳式车身结构和扭杆式悬挂更是技术层面的大胆革新。
早期的动力版本为16hp/4500rpm，斯巴鲁360的成功随即推动日系车轻型车市场百家争鸣的盛况，马自达Carol 360，三菱Minica，大发Fellow，本田N360等都是那时代的产物，竞争的激烈程度从斯巴鲁360的动力变化就可看出，工程师在接下来的日子分别调校过18hp/4700rpm、20hp/5000rpm、25hp/4500rpm版本，EK31型发动机结构简单、重量轻、成本也能控制下来，是持续保持竞争力的关键。
最终，作为日本斯巴鲁重工业在1958-1970年生产的轻型车，斯巴鲁360在12年间的总产量接近40万辆。
菲亚特Nuova 500：13hp
说起世界上最小的汽车之一，肯定不会漏掉诞生于1957年的菲亚特Nuova 500，也正是这一代车型使得该车系成为经典之作，当年意大利国家电视台还特意为Nuova 500的上市活动安排现场报道，后来被英国媒体评选为“改变历史的20辆车”中的其中一款车型，销量总计超过350万辆，受欢迎程度可见一斑。
论身板，Nuova 500可谓小巧玲珑，长宽高分别为XXX，轴距XXX，尽管尺寸确实很小，内部空间却是当年公认的最实用的小车之一。
这里说的13hp功率版是最早期的版本，搭载一台479cc风冷发动机。
大发Midget：10hp
大发工业株式会社是日本的汽车生产商，名称来自公司所在地“大阪”和旧公司名称“发动机制造”的头一个汉字合成，是香港早期最为普遍的日系品牌，由于价格便宜，维修容易、耗油量低而受欢迎，被本地人称呼为“大发仔”。
虽然在国内知名度不高，但是其实夏利就是使用大发汽车的技术平台。
Midget车型诞生于二战后，当时轻型商用车担负着日本的重建与商业活动，可以说Midget为大发品牌起到个中坚作用，大发在1957年奖第一代Midget推向市场，单座三轮设计（在第三代发展成了四轮），搭载250cc气冷两冲程发动机，功率输出为10hp。
雪铁龙2CV：9hp
有谁觉得这车丑？啊车君举手，但这里的“丑”不是贬义词，2CV在车迷以“丑小鸭”著称，最重要的是，2CV丑而不陋！
毕竟从当初雪铁龙总经理皮埃尔对该车的设想几乎都实现了——能够带上一个戴大礼帽的人，以及一篮子装得满满的鸡蛋，过一片田地时不会打翻易碎的东西，还有良好头部空间，悬挂要出色，乘坐要舒适，成本不高，维修不贵，易于组装。
雪铁龙设计师彻底地简化了2CV，最后车重仅有560公斤，车顶布蓬可以后卷，有敞篷车的味道（据说这一点使2CV成为全景天窗的始祖），头灯高低角度可以调整，座椅可以拆下，空间比你想象要大得多。
2CV在1948年巴黎车展首都亮相，名称是“Deux Chevaux Vehicle”的缩写，意思是指两匹马拉的车，但这不意味只有2匹马力，搭载375cc气冷式直列二缸发动机，早期版最大功率9hp，极速64km/h。
这个所谓的“极速”，在在1955年提升到80km/h、在1962年提升到84km/h，在1970年好不容易提升到100km/h，却还是没有达到美国一些高速公路的标准。
作为雪铁龙最畅销的车型之一，2CV在1990年停产时总销量超过500万辆，这个数字已经说明了很多事情了。
Voisin Biscooter：9hp
法国航空工程师加布里埃尔·瓦赞（据说是个怪才）在二三十年代打起了开发汽车的主意，创办自己的Avions Voisin品牌，但很快在经济环境并不乐观的年代被一家发动机制造商接管了。
咱们眼前这台Voisin Biscooter是他用航空知识打造的一款极简家用车，罕见地采用当时旨在飞机上出现的铝制车身，搭载197cc单缸发动机，功率仅为区区9hp，重量只有240kg。
后来Voisin品牌的生产经营权被转让巴塞罗那Autonaional SA制造商，Biscooter车型被更名为Biscuter，没有大规模生产过，然后就没有然后了。
总之，你记得有过这么一台“四不像”的9匹马力的汽车就行了。
奥兹莫比尔Curved Dash：5hp
奥兹莫比尔是一家老牌美国汽车制造商，曾创造过许多“第一”：第一家出口汽车的美国汽车厂商、生产出第一部带自动变速器的汽车、制造了美国第一部四轮驱动汽车……而这台功率仅有5hp的Curved Dash车型也有一个“第一”：汽车历史上第一辆大批量生产的车型。
当时车厂建立了可互换零部件的装配生产线，搭载汽油机的奥兹摩尔比Curved Dash在1901年推出（比福特T型车还要早），1907年停产，第一年就生产了425辆，1902年生产2500辆，总共生产19000辆。动力搭载水冷单缸发动机，输出5hp，整车重量为390kg，最大车速32km/h。
Une Voiture Sans Permis：5hp
“Une Voiture Sans Permis”是法文，翻译过来英文就是“a car without a license”，指的是法国的无牌机动四轮车，严格意义来说是一个标准，泛指三米长度以下，总车重不超过350kg，最大功率不超过5hp的四轮机动车，比汽车要低一个级别，但好处在于驾驶这样额车不需要驾驶证。
这也是目前你可以买到的最小功率的汽车，但局限于性能，也只能在某些区域内使用。
Peel P50: 4.2hp
如果你知道被吉尼斯世界纪录认证为世界上最小量产的汽车是Peel P50的话，那肯定猜到会出现在该榜单中，尽管P50完全不符合当前汽车安全标准，英国却允许这样一款轻量级三轮小车合法上路，在2010年限量生产50台的P50只有60公斤，最高车速为65km/h，跟过去最大的不同是终于有倒档了。
Peel P50在1963年开始投产，出厂价格为200英镑，长宽高分别为1340/990/1200mm，重量只有60公斤，内部空间符合其最初的设计定位，就是能提供给1个成年人使用，以及携带一个购物袋。
车轮为2前1后布局，后轮驱动，49cc单缸二冲程DKW发动机置于座椅下方，油箱容积8L，匹配3速手动变速箱，最大功率4.2hp，最高车速60km/h。
Brutsch Mopett:2.3hp
这辆一副“蛋样”的单座三轮车是1958年的产品，外观略萌，采用玻璃纤维作为外壳材料，50cc单缸发动机功率为2.3hp，最高车速为45km/h，仅生产14台。如果放在今天，冲这外观，用来做儿童车比较合适。
奔驰一号:0.78hp
第一就是第一，人来历史上第一台真正意义的汽车就是汽车历史上马力最小的汽车，英文为Benz Patent-Motorwagen，又称奔驰一号。
作为史上首台将汽油机作为动力源的机动车，奔驰一号定义了“汽车”，这台二冲程汽油机由卡尔·本茨在1879年成功试验，并在1885年在德国曼海姆制造奔驰一号，次年正式通过德国专利发明申请，批号37435，这就是公认的世界上第一辆现代汽车。
奔驰一号虽然看起来设计简陋，但该有的都有，冷却、供油、润滑、点火、传动、制动、进排气系统一应俱全，发动机设计仍保留有一部分蒸汽机技术，第一台奔驰一号搭载954cc单缸四冲程发动机，功率仅有0.75hp/250rpm，但在后续测试时发现可以发挥到0.9hp/400rpm，后来也经过不断改良，相继地提升到1.5hp、2hp。
总结：
不难发现，这10款公路车所在的年代，对马力的要求仅从“够用”层面考虑，斯巴鲁360，雪铁龙2CV，菲亚特500更将此转化为优势而备受欢迎。
最后，咱们需要向第一名致敬，作为汽车的鼻祖，正是卡尔奔驰发明的那台“比1匹马还小力”发动机造就奔驰一号的诞生，才有了真正意义的汽车。
在十万元的级别里，长安凌轩的表现愈发成熟亲民，
但是，这不是一款适合高速巡航的汽车。
大家应该都明白，长安凌轩是一款高级化的国民车，从这部车可以看出，现今普罗民众对于一部汽车与时俱进的需求。
从五菱宏光、宝骏560、730此类汽车的热卖，我们早已应该知道普通民众对于一部汽车契合自身的朴素需求。
我这里以宝骏560为例，此车于2015年7月正式上市，但截止2015年10月，宝骏560总销量超8万辆，10月单月销量破3万辆！
从它身上，我们能看到平民对于汽车需求的简单与现实，一种连Crossover都算不上的怪异车身设计，无法预知的主被动安全性，一种典型的自主品牌的机械质素与造工，但是却以秒杀90%对手的空间，看起来显得有档次的内饰设计，加上倾销式的售价，成就了这台国民汽车。
这其实就是当年当之无愧的年度汽车！
长安也是擅长造此类汽车的一家大厂，车子的质素更有甚之。
它明白，大空间、配置高已经满足不了大众的口味了，新一代的车型应当尽可能地摆脱微客的影子，无论在造型设计、内装配置、驾驶感和舒适性以至机械质素，它都要尽力向MPV靠拢，让它更加地高级化，更像一台体面的私家车而不是大街上灰头土脸四处加塞的微客小面。
所以，除了方正的MPV式造型保证车内三排座椅的充裕空间这一硬性指标外，凌轩的外观设计更堂正精致，内饰的铺陈质感也有升级，配备上大型触摸显示屏、智能互联系统是必须的潮流，自动启停、胎压监测、盲区摄像头等都不缺，可开启的天窗也是中国民众喜爱的配备。
在这类汽车上这都是自主品牌才能给你的东西。
可是你知道吗，长安不仅在这种人人都能给到你的设备上一点也不马虎，也切切实实地在凌轩的悬挂调校、NVH工程上花了心思，让这台凌轩真正地有一台MPV该有的舒适与高级感。
我没有马上去开它，而是先跑到凌轩的第三排座椅上真正地坐了几十公里，稍微调节一下中排座椅的位置，我可以在第三排舒服地坐着，车厢并不豪华，但即使是第三排人体工学结构亦很合理，无论坐姿还是储物空间，都对乘客有合理的照应。
长安凌轩的车厢里颇为安静，车身的行路质感表现中庸，没有刻意调软悬挂，没有因为重心高而有太多的摇曳感，行经沟坎也没有过分的颠簸，一路下来没有任何不适。
我明白，能做到如此的行车质素，殊为不易。
以往开这种车，我都有一种抗拒，因为开起来真的很累人，不是离合器让你脚下紧张，就是齿比不太合理，扭力总是不太合适。
好的机械系统会让人操作机器感到很轻松，驾驶起来不会有疲累感，甚至会有驾驶的乐趣，长安凌轩虽然没到那种充满驾驶乐趣的程度，但我不能否认，它真的很易于驾驶。
长安凌轩搭载的虽然只是一副普普通通的1.6升自然吸气引擎和5MT，但被调校得认认真真，表现得很顺畅，一种很成熟的风度。
它的机械运作质素虽然仍略有瑕疵，但以精致度而言，实属自主品牌里数一数二的了。
长安凌轩操作起来真的很轻松，一是离合器接合的宽容度很高，脚下不细腻也不会轻易死火，5MT挡位的行程与操作也不松散；二是低扭表现充分，常用的中低转与中高转扭力衔接顺畅线性，配合灵敏的油门反应，简简单单的机械就能做到简简单单的好开。
我曾担心长安凌轩的扭力问题，但实际上其实算是足够的，尤其是加速超车这种场合，你不能说它的爆发力强，只是有着倾向于中到中低转的线性扭力反应，表现不过不失。
但老实说如果这副引擎的牵引力对应这台7座MPV满载的状况，它的扭力以普通1.6升引擎来说亦并不算很强，因此车厂将扭力特性调校成倾向于中低转是合理的，也因此5前速的齿比也尽量铺排得紧密一些，让扭力的衔接更顺畅。
所以在日常车速里，长安凌轩不需要经常降挡，车身的扭力反应也足够应付，这也是我所说的好开的原因。
但是这套动力系统的设定面对高速巡航的情况，就显得不合理了。
回程时的高速路况，以120km/h巡航，转速长时间保持在接近4000转，长时间的高负荷运转，噪音既高，油耗也飙升。
长安凌轩这种极其不适合高速行驶的表现，我不相信车厂没有意识到这种状况，即使加多一个挡位，也能有效缓解。
瑕不掩瑜的是，凌轩的高速稳定性，和噪音的抑制，表现真的不错。
总括来说凌轩是一台中国特色的受人民欢迎的多功能车，有我认可的造车质素，高级化的改进也是时代的需求，但它在一些特定的场合下需要改善一下机械配置，所以后期将推出的1.5T车型会相对更合理一些吧。
注：长安凌轩已经在5月18日上市，首批推出3款1.6L+5MT手动版车型，分别是手动进取型、手动幸福型、手动精英型，官方指导售价为6.79万元-8.09万元，今年下半年将陆续推出1.5T及AT车型。
不言而喻，当下为SUV疯狂的年代，由其在于中级SUV市场可谓车杰辈出，各个车企八仙过海各显神通，广汽本田与东风本田更是分别推出冠道与UR-V兄弟联手以占有市场更多份额。
乍看之下，先入为主的眼界里你会把UR-V看作为一台七座车，这也难怪，七座俨然成为一种吸睛神器，只要与之挂钩都能轻松上头条，不管是蹭热点也好市场定位也罢，市面上有不少身躯比URV要小的SUV都在纷纷推出七座车型，而UR-V则全系五座剑走偏锋。
至于纠结冠道与UR-V该如何选？我想在两者产品力相似的情况下，可以从两个角度试问：放任于第一眼眼缘上，看谁的前后脸设计更能打动于你，其次则为当地两款车具体的优惠情况。
上期我们讲到了民用自动变速器的起源，相信大部分车迷都能熟练的列举出目前通用的汽车变速器，但是要问你3档、2档，甚至1档变速器是否有应用呢？今天我们说的就是这些堪称奇葩的变速器。
1挡：科尼赛克 Regera
仅有1个挡位，意味着只能固定使用单一的传动比，连变速器最基本的功能——改变传动比，都做不到，根本就是减速器而已。此前，也就世界第一辆汽车“初哥”Benz Patent-Motorwagen Nr.1仗着车轻，又只有500W的功率，硬是用1根链条连接发动机传动轴的小齿轮与车轮的大齿轮，以传递扭矩。
此举堪称“后无来者”，万万没想到科尼赛克Regera会成为第二个，这辆来自北欧的混合动力超跑，在没有变速器的情况下，让5.0L双涡轮增压V8发动机直接通过液压耦合多片式离合器以及传动比固定为2.85的主减速器，连接驱动后轮的2台180kW电动机。
老实说，要不是电动机本就不需要变速器，这样的KDD直接驱动系统甚至无法让科尼赛克Regera顺利起步。事实上，只有1个前进挡的科尼赛克Regera还得麻烦电池组的发电机来完成倒车的工作。
2挡：大脚怪
大约在1904年，就已经有能够自动完成换挡动作的2挡变速器，但具有液力变矩器的2挡自动变速器却要迟至20世纪40年代末才投入量产，并且直到1950年才出现真正征服市场的2AT——来自通用的Powerglide系列变速器。
这种变速器是如此之简单、耐用，以至于今天仍有美国制造商专门为一些粗暴的赛车——例如Monster Truck，“大脚怪”——仿制Powerglide式变速器。如今，职业车队的大脚怪高12英尺、宽12英尺，所配的66英寸越野轮胎重达462磅，“驾”着4×4卡车底盘，在人工制造的泥潭里进行2对2的“斗车”表演。
所以这里不适合精密的DSG或者娇气的电动机，必须搭载易用耐操的变速器，而结构简单的2AT或3AT无疑是最适合的选择。因此，哪怕原厂早已停产，这些“美国怪兽”也要配备仿制的经典变速器，比如Powerglide系列。
3挡：美国陆军HMMWV
1964年，凯迪拉克旗下车型开始配备Turbo Hydra-Matic系列3AT，让全新的THM400系列自动变速器成为最早用于量产车的3AT。从那时起，THM400系列自动变速器就陆续以不同的身份供应通用旗下的多个品牌。
但在1980年，为改善车辆的燃油经济性，通用开始淘汰体重超标的THM400系列自动变速器。而巧合的是，1年后登场的美国陆军HMMWV高机动性多用途战术车的原型车M998 A0系列，却搭载着THM400型3AT开始验证测试，而且从1989年首次投入实战起，HMMWV就一直使用这款3AT。
服役至今，尽管HMMWV历经多次改进，并引入4AT变速器，但使用THM400型变速器的型号却始终未退出现役。甚至可以确定，在用于取代HMMWV的JLTV联合轻型战术车服役前，都还能见到鲜活的3AT变速器。顺便一提，HMMWV刚“转业”当悍马H1时，用的是改称3L80的THM400型3AT，后来就换成4L80-E型4AT。
此前和各位亲爱的汽水们提到过，近期推的是NSX的系列专题，昨天做了NSX的技术解析，今天一起看看这辆东瀛法拉利的真正驾驶感受。
当日本马力上限280hp的性能枷锁松脱之后，日产R35 GT-R、雷克萨斯LFA已经先一步展现出日系车厂要让顶级超跑复兴、重回世界顶尖舞台的野心与实力。
至于晚一步到来的NSX，虽然延续了前代经典车型的MR发动机配置，并且添上了本田元神本位的“技术控”毕生功力与Hybrid系统，但就算如此，它是否能成为当代最具科技与性能的新世代超跑，我们依然很好奇……
在试驾之前的车辆说明会上，我惊奇发现一份官方NSX与各个竞品车型的对比图。
其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表现略占优势或是旗鼓相当；然而很有趣的是，在超跑上很少被提及的车内静音性居然也被列在图表里，而且，NSX的静音性远远甩开竞争对手几条街。
没搞错吧？开超跑谈安静，难道啪啪啪还不准叫？
带着怀疑的心情坐进车内，不像早期意式超跑那开起来腿要比林志玲长、手要比小黄人短的奇怪坐姿，也不像德式超跑一坐进去就是满满战斗仪式感，心跳不加速到100都感觉对不起自己。
当我第一次在赛道里试驾这样一款油电联合驱动的超跑，第一感觉竟然是座椅出奇柔软，人机工程超级优秀，四周视野也很好……
妈呀！这是我试驾过所有超跑里最舒适、最容易适应的，它平易近人得都不像是一台超跑了！
开启“静音模式”后，车辆的起步过程，或是低速行驶时，可以实现短暂的纯电力驱动，此时只有嘶嘶的电机声，我从没想过坐在超跑里能有如此安静的驾驶体验。
而当系统检测到我需要更多的动力时，则会启动发动机，但动力输出和发出的声浪都是被限制的，此时的NSX仿佛就是一台日常驾驶的轿车。
除了动力之外，第三代主动式磁液避震器（Active Magnetorheological Dampers）亦是一绝，它能依照路况改变阻尼特性。
在“静音模式”之下稍偏舒适，同时转向也变得更加轻便，令我感觉自己就好像坐在比较低扁的房车而非超跑一般，搭配前面说过──它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计，这简直是逆天了的特殊体验啊！
优化设计的A柱宽度仅为89mm，为同级别最细。内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。
再加上短小低矮的车头，NSX可提供非常良好的视野，开出去买菜一点都不会嫌弃它！现在，不少跑车也都在标榜自己为日常超跑，通过不同驾驶模式的调整。
或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性，但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的，可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。
早在NSX概念车相关资料面世时，世人就对其动力系统采用发动机加三套电机，包括后方变速箱与一台电机，以及前轮左右独立电机的配置感到惊艳。
更重要的是，其前后可完全独立运作，如此一来便可针对操控时左右轮产生的扭力差主动出手实时反应。
相比于LSD、电磁离合器甚至刹车分配扭力等控制车辆动态的方式来说，其操控反应想必更加主动、灵活、迅捷，这又怎能不叫我等车迷想要一亲芳泽。
但是，对于这样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而言，我却是从Launch Control弹射起步开始感动的……
本以为启动Launch Control功能需要一个所谓的秘籍，似乎只有这样才能B格满满，营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。
然而，我想太多了，这项功能操作起来非常简单。
将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒，使车辆进入“赛道模式”，然后左脚踩住制动踏板，右脚踩下油门踏板。
当仪表上出现“Ready”时，发动机转速大约为2200rpm，然后松开制动并油门到底，一次成功的弹射起步就这样完成了！
好吧！我承认，第一次弹射时我有些囫囵吞枣，但从第二次开始，我就逐渐品味到其中的绝妙──9速双离合变速器是有玄机的！
讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩，只是说它比911 Turbo S稍微快一点——而从后者3.1秒的加速成绩推算，NSX有望进入3秒以内！
而实际的感受是，这几秒内的加速真的像是被弹出去一样──以往的传统动力超跑虽然也有3秒出头的成绩，但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升过程。
也就是说即使动力爆发的速度很快，但依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程，但NSX完全没有了这个过程。
因为电机扭矩瞬间爆发的特点，使得NSX的加速G值几乎在弹射开始一霎那就已经达到了最大的1.2G值。
随后的加速再逐渐由发动机接替，整个过程始终保持着强烈向前的欲望，11.74秒达至400m的距离，通过末速193.52km/h，然后再多花了十几米距离便到达200km/h，这整个过程就好像火箭升空一般刺激。动力系统总共646Nm扭矩的瞬间释放，带给我了前所未有的弹射体验。
解答我前面说的“玄机”，原来NSX的9速双离合变速器一挡是专门用来弹射起步的，日常行驶是主要使用中间7个挡位，而9挡是用于超高速巡航的！
我试驾的场地──Thermal Club赛道是一条私人赛道，全长约3公里，9个弯道，其中有4组U形弯，2组S弯，整体难度不大。
在此我采用“Track模式”驾驶，因此车辆的全部调校都变成最激进──动力响应最快，底盘悬挂的设定最运动，转向最直接，声浪最响亮。还有车身稳定系统允许一定程度的打滑，但不会完全松手不管！
随着对赛道的逐渐熟悉，我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象，就是非常易于驾驶，很容易上手。
前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的车重不算轻，但因为联合驱动动力系统，其加速依旧足够犀利。在这条不大的赛道里，直道末端速度超过200km/h是很轻而易举的。
整个加速过程如前面弹射起步时一样，始终都保持着最大的加速G值，再加上双离合变速器的高效换挡，我几乎感觉不到动力的间断。
全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心，制动过程线性有力。弯前高速重刹，车辆会非常听话地减下速来。
在弯中的动态表现也非常稳定，似乎觉得稳定得缺乏了一些乐趣，或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。
特别是出弯时，首先，后轴电机的动力是发动机的有效补充，使加速响应更加迅速，加速过程更加线性。
其次，因为前轴电机的加持，我刚过了弯心就能做到油门到底，剩下的工作则由车辆自己去处理。
这种超乎我一切固有经验的转向体验非常独特，而这也是我认为的NSX在赛道里最具魅力的时刻！
其中的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常，对于中置后驱的超跑而言，出弯油门过早过大很容易转向过度。
而对于四驱超跑来讲，这又容易造成转向不足，所以，一般是要逐渐踩下油门，当车头对准直道时才油门到底。但在NSX身上此法有时就不太能套用……
不！应该说是用套路激荡不出NSX的真实力！当我没有彻底忘掉以前这种过弯习惯时，NSX开起来一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别，甚至有些平淡。
但通过陪驾工程师的提醒，我好像获得了通关秘籍一样瞬间激发了继续探索极限的兴趣，也因此才发现NSX能用比我想象中快得多的速度华丽通过弯线。
这车真是太厉害了，如果非要给NSX找出一些不足的话，我想只有转向的交流感稍显模糊吧！
赛道试驾时还有一个小插曲──对于赛道的使用，讴歌只是租用了几个时段，一来车辆有时间休整，二来可节省租金，而中间间隔时段开放给了俱乐部会员使用，来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。
对此讴歌似乎并不介意！
讴歌方面工程师自信地告诉我，他们不怕与对手对比──他们在纽博格林北环进行了测试，但不会公布官方的圈速，只是因为极速不够快，NSX在直道上不占优势，但在弯道中的速度优于对手。
他认为由第三方权威媒体进行的测试才更有说服力。
本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划，几年来，新NSX一直都备受关注，曾经也因为新动力系统和新设计与前任没有太多传承而遭受质疑，特别是在几次国际车展跳票之后，这台“东瀛法拉利”也变得不被看好。
但今天，骨子里倔强的日本人终于圆了这“玩美”的梦，让其它超跑对手确确实实感受到竞争压力了！
每隔一段时间，我们都免不了重新审视一些问题，比方我认为哪些配备是我最想要的？哪些配备是我一辈子可能就用那么一两次，或者一辈子都不会用到的？
停车辅助雷达
前一阵子流行自动停车，所谓的自动停车已经不是豪华车的专利，而且所谓自动停车并非完全自动，你仍必须自己控制前进后退，而且你通常必须先设定好条件，把车停在停车格相应的位置，嗯，首先我是非常不建议汽车把人类越教越傻，路边停车与倒车入库本来就是考驾照之前必须具备的基本技能不是吗？
然后现实情况是，不少人只知道排入D挡与油门刹车（尤其许多女性与老一辈司机），要他们按照复杂的步骤启动自动停车…就好像要许多女司机打开引擎盖一样找不着北。
其实，在车身四周配备测距雷达让新手司机或是女司机不会刮蹭到别人的车即可，所以车身四周至少8雷达探头是有必要的，重点是成本非常低。
方向盘多功能键
这在多年以前同样是高级车才有的配备，不过随着汽车控制系统集成化程度越来越高，方向盘快速控制已经结合了多媒体系统，行车电脑与定速控制等功能，这让一般普通车型的方向盘都配有基本的音量控制，换歌等功能。
但有时候高级车为了展现无所不能，在方向盘上，周围配备了无数按键与拨杆，然后通常还带著换挡拨片。驾车时目不离路是大家都有的安全共识，尤其在现代人手机信息接不完的时代，让手机透过蓝牙与多媒体连接，大部分功能透过方向盘功能键是很有必要的。
但如果只是要与众不同或是展现豪华而在方向盘上设计过多的功能，当驾驶要找一个功能还要分心去密密麻麻的按钮中搜寻，那就违背了当时创造方向盘多功能键的美意了。
自动灯光控制
这个部分我们已经不厌其烦宣导过N次了，夜间不当使用灯光是非常非常危险的事，许多人夜间行车不开灯一般并非出于主观行为，而是带有自发光功能的仪表让驾驶白天跟夜晚开车仪表都是亮的，这时如果没有配备自动感应式大灯，往往夜间行车未开大灯而不自知。
我也期待可以主动侦测路况与来车状况自动调整光束的LED大灯早日普及，除了成本之外，LED大灯有著绝对的优势，尤其阵列式LED完全可以根据前方路况与来车状况主动调整光形，指哪照哪，绝对是未来提高夜间行车安全必要的配备。
音响实体按键
如果你经常搭滴滴专车，应该可以发现越来越多平价车甚至自主品牌的车，车主在买车时会将原本阳春的音响主机换成一个大大的触摸屏主机，这主机看起来一片光滑没有任何实体按键，如果这款车没有方向盘的多功能按键，那么意味著音响不论开关机，调音量等过去可以手指靠触觉直观操作的动作变成需要低头操作，这是非常危险的事。
对于特斯拉用一大块触摸屏取代原本中控台上音响，空调与诸多设定的功能，我虽然不以为然，但至少特斯拉可以透过方向盘按键的排列组合完成基本功能的操作，主动性非常高的安全系统也允许你一定的走神或是失误。
目前以直观的实体按键搭配触摸屏的汽车品牌越来越多，关于音量，换歌，空调控温，风量等我主张一定要有实体按键。或是像宝马完全透过旋钮搭配按钮来控制屏幕上的复杂功能，也是相对较安全的做法。
这话题还可以写很多很多，用钥匙遥控车辆进退，自主设定车内灯光颜色，手势操作控制，后排专用显示屏(有的还配有耳机)等等，你怎么要我不知道，我是一辈子都不会用到的。
说到测试Carrera GT这件事，第一次是在瑞士苏黎世的Sportec，那是专精保时捷改装的坎坷品牌，跟我们同行试车的是Sportec当家测试试车手Andreas，那时650hp的改装版911 GT2在他手中就像玩具一样，寻常街道表演逆走过弯根本是家常便饭，不过刚刚从厂区开出来的一路上，他的神情显然跟之前的轻松有点不同。
看着他严肃的表情，坐在副手座的我感觉也不轻松，硬邦邦的座椅坐姿超低，原厂的设定几乎没有舒适性可言，路面的弹跳透过轮胎、避震器、座椅，一路传到背脊上，弹跳的频率清楚地告诉你轮胎压过的每一寸路面的状况，悬挂硬朗的程度会让车内的谈话都变成抖音。
除了颠之外，V10发动机在身后不断传来震动与咆哮声浪，阵阵的热浪加上车内不断传出吱吱嘎嘎的摩擦声，撇开眼前所见的豪华包装，那感受就是一辆赛车。
轻轻推入一挡，原木的排挡头握感尚可，排挡的行程并没有想象中的短捷明快。手排车我开过太多，对于油门与离合器的拿捏向来自认高人一筹，不过这样的技巧在Carrera GT显然并不适用。
除了重脚的离合器踏板外，PCCC陶瓷离合器只有极短的时间可以啮合，这中间不是On就是Off，几乎没有所谓“半离合器”的空间，不拉点转速结果通常马上熄火，想拉点转速，才发现想将转速维持在2000rpm也很困难。
原厂落地式踏板极其灵敏，油门收放与转速的攀升几乎没有时间差，油门轻点就超过3000rpm，油门一放又回到怠速。所以想要平顺的起步，最好的方式就是点放油门来控制速度。
我们在高速公路并没有停留很久，川流不息的车阵使得右脚的油门没有太多机会探底，短暂的冲刺大概只跑出240km/h左右的速度。原厂公布的0～200km/h加速只要9.9秒，这在当时是个厉害的数据，但现在488 GTB或是650S都可以轻松达到，但你别忘了，Carrera GT是纯正的手排，以专业车手0.2秒的换挡速度来看，扣去三次换挡时间还可以缩短大概0.5秒。
Carrera GT的尾翼在120km/h时自动升起，高速时就像被吸铁吸附在地表一般，V10发动机的线性输出在加速过程中没有太多让人不安的蛮力，即使弹开离合器瞬间ASR警示灯仍隐约闪烁，但是一路到240km/h都保有优异的稳定性。（Carrera GT在时速300km/h可以产生400公斤下压力）
你总是可以找出在下一圈快0.5秒的方式
茂密的森林与蜿蜒的山道让Carrera GT彷佛回到熟悉的自家后院，Andreas笑着问我想不想关掉循迹系统试试？我知道他在开玩笑，十多公里的山路大部分时间我的挡位都在三挡，不刻意拉转速的情况下，Carrera GT其实没那么难开，即使3000转以下力道依旧饱满。
在一段不算短的下坡道中，速度在我的催鼓下瞬间超过140km/h，直线底下意识地跟趾、退挡、补油！刚刚没感觉，激烈操驾时才发现Carrera GT的排挡设计真是太棒了！不但位置离方向盘近，而且只要动手腕就能换挡，在毫秒必争的弯道中更是如鱼得水。
微调油门在弯道中游走，只要油门稍深，TC灯号还是会间歇性地闪烁，略微松油让外侧前轮获得更多牵引力，一回方向盘车辆马上又被拉回正常轨道，你可以很明确地感觉车身的重心就在你身上，想象身体是支点，前后轴是杠杆的两端，车身就在漂亮的弧线中不断维持一流的平衡。
Andres说：“对我们这样的职业车手来说，在方向盘与油门间寻找平衡点是一件非常刺激的事，你总是可以在下一圈中发现可以进步个0.5秒的方法，目前为止，我也不能确定它的真正极限在哪里。”
所有V10超跑的诞生都不是单纯的商业行为，当中有不得不如此的必然，也有太多的偶然，当然，驱动这些必然与偶然的，是这些疯狂工程师无与伦比的欲望。
“Carrera GT拥有100%的保时捷赛车血统，同时也实现了我们对于顶尖超跑的最高期望。我们因为她的身上烙印着‘德国出品，保时捷制造’的标记而感到无比骄傲！”
在2003年罗浮宫前Carrera GT的发表会场上，保时捷老大魏德金(Dr.Wendelin Wiedeking)侃侃而谈，那一刻你看到所有穿着保时捷制服的人无比骄傲，直到今天，很多老保时捷人仍然认为，最能代表保时捷精神的超跑是Carrera GT，不是918 Spyder。
偏执而骄傲的存在
在当年，你若问我Enzo跟Carrera GT谁强？老实说我认为各有所长，我心里头喜欢Carrera GT多一些，但我认为Enzo的江湖地位高一些，SLR就不说了。Enzo是Ferrari继F40、F50之后的品牌旗舰，在当时是最接近F1科技的超跑，后来的LaFerrari虽然动力或是价格都远超Enzo，但都不影响Enzo崇高的历史定位。
Carrera GT是一场美丽的误会，这台发动机原本是工程部门在1999年针对Le Mans利曼24小时耐力赛开发的赛车发动机，但是后来FIA大幅修改了赛事的规章，这让自然进气的发动机完全无法与涡轮发动机抗衡，但也因为如此，Porsche高层才有了将开发中的发动机与Carrera GT付诸量产的计划。
Enzo是运用了大量的F1科技的超跑，而Carrera GT则是一部不折不扣的赛车！
它的组装是在莱比锡（Leipzig）最新启用的厂房中进行，车架的设计交由意大利知名的厂商ATR进行，车体结构是高压冲压而成的单体式碳纤维强化塑料结构（CFRP，Carbon-Fiber Reinforced Plastic）。
一体成形的结构包括了座舱、前挡、发动机支架以及车身主结构等，辅以强度达H400等级的钢梁与为数众多的镁铝合金，即使加诸空调、音响与许多电子配备后，车重仍控制在1380公斤的水平。这条手工组装线全数由资深的技师担纲，每天的产量只有两部。
这是一副可以连续恶操48小时的赛车发动机
这是一场美丽的误会，这副V10发动机是保时捷赛车部门在1992年针对当时F1比赛而设计的，后来项目被搁置，但是为了参加勒芒赛事，这个项目在1999年被重新提出，有趣的是，不久后FIA的赛事规则再度更改，加上保时捷并不想与当年奥迪勒芒厂队同室操戈，于是参赛不成，阴错阳差成就了保时捷史上最伟大的量产超跑计划。
发动机采用68度小夹角设计，缸径与冲程分别为98×76mm，很明显是针对赛事而设计的短冲程高转速发动机，本体为铝合金材质，锻造活塞、钛合金连杆与曲轴全都通过9000rpm以上的平衡测试；润滑系统为标准的干式油底壳设计，对应超高转的进气需求，气门结构采用Porsche独家的VarioCAM可变气门正时机构，监理系统是Bosch量身打造，总重量只有205公斤，比起Enzo的发动机还轻上20公斤，最大输出达612hp/8000rpm与600Nm/5750rpm。
最重要的是，这是纯正的六速手动变速箱，过去你听说过PCCB陶瓷碳素刹车系统，保时捷则为Carrera GT特别设计了PCCC(Porsche Ceramic Composite Clutch)陶瓷复合式离合器，特制的离合器片是以3000Bar的高压水柱削切而成，高摩擦系数而抗高温，最重要的是半径只有165mm，只有传统离合器的一半，如此一来，变速箱离地只有102mm，传输效率也更直接。
而这副独一无二的V10发动机，不论在全球超跑领域或是V10发动机的领域，都有其独到的魅力，把每一个机件的性能发挥到极致，然后让所有机件运转产生的能量，转化为让驾驶者不可自拔的驾驶魅力，这就是Carrera GT的精神。
对于每一个热爱汽车的人来说，想要把喜欢的车开回家，没有钱是万万不能的，但是如果你所钟爱的车款是类似布加迪Chiron这样的车型，那么，有钱也只是把它开回家的必要条件，而不是充分条件。
在汽车界，说起豪华，大多数人会想到英国，因为那是劳斯莱斯与宾利的诞生地，说起速度，大多数人会想到意大利，因为那是法拉利与兰博基尼的故乡，那么说起法国呢？如果你脱口而出的是标致、雷诺、雪铁龙等品牌，当然不算错，但是——怎么能忘了布加迪，这样一个以奢华为开端的顶级超跑品牌？
作为一个专注打造全球最顶级车款的品牌，布加迪继Veyron之后，2016年为我们带来了其旗下第二款顶级超跑之作Chiron，动力一举攀上新的高峰，足足有1500匹马力，由一台8.0升W16四涡轮增压发动机提供，极速突破至420公里每小时。
这样的一台集合人类汽车工业结晶的顶级超跑，除了昂贵的价格外，将它带回家之前，你首先面对的就是排队！是的，事实上Chiron总计限量500台，订车与交车会按照一个既定规则排序，这个规则就是新车优先派送给目前已拥有多辆布加迪的客户，其次是至少拥有一辆Veyron的客户，最后才是第一次购买布加迪的客户。
想要订车需前往布加迪经销商或展示中心，先进行初步的定制，之后你将受邀前往布加迪工厂与设计师、工程师进一步交流并签署正式合约。
怎么样？是否这个过程有点出乎意料？也正因如此让Chiron稀缺性大大增加。
得不到的总是最令人念想的。
眼前这款全新Camaro，我们可以理解为是一台ATS的雪佛兰Coupe版本。
其实从第五代开始，Camaro就已经在机械与调校上摒弃美式跑车那种难以操控的缺点，驾驶感受是越来越迎合当下潮流的口味需求，但又心照不宣保留一些原始的美式风格。在芸芸一众的入门跑车之中，实在是一个有个性有格调的选择。
虽然也有电影《变形金刚》的推波助澜，但是最终在中国都是叫好不叫座。而且到今天，它也不能幸免被卷入全球化和发动机Downsize的浪潮当中。新款的入门级车型，采用了小排量涡轮发动机。
新款Camaro车身尺寸比旧款缩小了，外观整体上依然维持历代的Camaro那种肌肉美学的设计，让人一眼就看得出这是一款Camaro。不过通用宣称，新款车型与旧款共享的零部件只有一个，那就是那个金黄色的雪佛兰Logo，其余所有机械都是全新打造设计。
Camaro采用了通用汽车最新的Alpha平台，比如ATS和CTS均是出自这个前置后驱的平台。至于性能的硬件，雪佛兰也毫不客气，干脆将ATS上那套2.0T+8AT动力组合直接搬到Camaro上面。也许通用对于Camaro的期望非常大，所以直接把我们安排在上海国际赛车场进行赛道试驾。
这副2.0T也不陌生了，275匹马力不如3.6L，400牛米扭矩有轻微优势。不过多亏新款8AT变速器更好的传动效率与换挡时间，百公里加速达到5.9s反而比老款3.6L更快。不过放在这条F1级别赛道上进行测试上述性能数据会显得苍白无力。其实我并非怀疑Camaro的性能，只是之前在上赛测试的车型要么是AMG要么是RS级别，8缸到4缸的落差乃是正常不过了。
新款Camaro车厢营造得更加高级，更加安静了，以至于整个加速过程在感官上都不会觉得有多么爽快。这副2.0T不但发力与ATS相似，而且降噪效果也几乎一模一样，以至于这副长着跑车样子的Camaro没有让人期待的轰鸣声音。但就算是没有关闭电子稳定系统，油门稍大一点后轮也是很容易打滑的。
不过我可以告诉你可以放肆去蹂躏油门，因为Camaro的底盘机械性非常高，轮胎抓地力也非常好。总的来讲这副发动机欠缺一点跑味，区区2.0T不足以用尽这副车架。
8挡手自一体变速器从任何角度看肯定都比老款8AT要优秀，不过在赛道上需要争分夺秒的竞技状态下则会表现出它的缺点——降挡的反应稍微有点慢，竞技层面表现不如ZF 8AT。
在T1弯道我清晰感受到，Camaro悬挂的支撑力很强，高速过弯时的侧倾可以抑制得很好。而且转向也更加精准有质感，我已经感觉到整个车架反应与转向操控都已经有欧洲跑车的味道。不得不承认，日后无论是美国跑车还是日本跑车，它们调校设定都趋向较为理性的驾驶表现，哪怕是高性能超级跑车亦然。
那么美式跑车以后就没有特点了么？不然，Camaro没有丢弃传统美式跑车的风格，那就是美国人最喜欢的大。新款车型虽然比旧款在车身尺寸上略有缩小，但4786 x 1897 x 1356mm，轴距长达2811mm这样又宽又大的尺寸操控起来还是不如其它跑车般灵巧敏捷，需要一定时间去适应。
还有一点需要注意的是，Camaro的车厢有点局促，在赛道驾驶期间戴上头盔之后哪怕座椅调节到最低都是会顶头的。而且接下来一系列的问题也接踵而来，美式跑车长长的车头，狭窄的前挡风玻璃，这些都为了迁就造型而牺牲了驾驶时的视野。
以上对Camaro的吹毛求疵其实也合情合理，毕竟官方渠道来到中国是39.99万元的2.0T RS版本。真正霸道，真正体现美式肌肉跑车的，是它的ZL1版本，LS 6.2L V8发动机，输出高达649ps，峰值扭矩868Nm，还有全新的10速自动变速箱可选。更变态的是这家伙不只有传统美式跑车的蛮力，它还能跑去纽北刷圈速呢！
“描述你的脸，关于你的眼、耳、头发，能用些什么字与什么词，描述你在梦中那美艳⋯⋯”
天后那独特的嗓音，在我耳边环绕，而脑海中显现的，并不是懵懂少年时情窦初开的初恋女友，而是这辆有着欧洲血统的东方美女──英菲尼迪QX30。
浪漫的和谐感
如果用简单的词汇来定义英菲尼迪的设计哲学，那么和谐与浪漫这两个词汇便再合适不过了。而QX30则是将这种设计哲学表现得淋漓极致,修长的车身和流线的外形设计，车身线条的勾勒充满了浪漫主义色彩，但又是那么恰到好处。静止中，目光扫过车身，也能感受到水袖般随风起舞的律动！
车头部分，面积颇大的进气格栅占据了正中的位置，仔细端详下仿若拱桥与水中倒影形成的美丽画卷；而格栅内部造型也是静中有动的设计，英菲尼迪的logo环绕其中，而四周泛起涟漪；发动机盖上隆起的线条穿过车门，一直延续到车尾；弯月形的C柱造型，也算是这些年令人过目不忘的家族设计语言。
如果说外形是给路人用来欣赏的，内饰则是每天用来取悦自己的。来到车内，左右“非对称”的全新内饰造型设计有些不像是“东方风格”，中控仪表部分略向驾驶员侧倾斜，而副驾驶一侧则是上下交错，以不同颜色的皮革包裹。
作为英菲尼迪旗下最新的SUV车型，全新QX30的做工自然也延续了其品牌一贯标准，无论是座椅材质还是缝线都恰到好处，柔软Nappa材质包裹的座椅，可以很好地撑托驾驶者；而中控台驾驶员侧，也同样覆盖了软质皮垫。
同生基因
细细观察，你会发现眼前这台QX30好像在某些方面似曾相识？没错！QX30的底盘正是脱胎于MFA平台，与奔驰GLA同源。内饰里，仪表盘、车窗控制区、定速巡航拨杆等部分也都是满满的“奔驰味。
加上2.0T发动机最大功率211ps（155kW），峰值扭矩350Nm，搭配7速双离合变速箱，一切都是那么熟悉。
在城市道路情况下，将车辆驾驶模式调至舒适段，悬挂和车身的反应让这台QX30总能轻快的游走于车流中，变速箱很乐意升挡，启停系统的工作也尽职尽责，这些都让工作了一天的我很快放松下来，而静谧性良好的座舱配合表现完美的娱乐系统，也让我根本没有什么激烈操控的欲望。
将车辆驶入快速路，变速箱便早早地升入最高的挡位，发动机转速慵懒的停留在“七点钟方向”。细微的风声伴随着透过全景天窗洒入车内的暖阳，一切都是那么恰到好处。
驶出匝道，进入北京北部的山区，也许是受够了平时的状态，我和这台QX30都想活动活动筋骨。等红灯的间隙，将驾驶模式转为运动，握紧方向盘⋯⋯在信号灯变绿的刹那，我相信我们都准备好了！
弯心的冰将自己伪装成撒上融雪剂的路面，让我几乎察觉不到，而QX30却能很好地辨别，聪慧的四驱系统，转瞬就把我脚下的力量从前轴转向后轴，微微扭动的车尾也提醒着我这就是那根不可跨越的红线。
基因比人类现实
山里的时间，仿佛比城市里要快的多，愉快的时刻总是那么短暂，当阳光俏皮的躲起来，我知道是时候回家了。在回程的路上我不禁在想，现在这种“双生姐妹花”真的是越来越多，但有些只是长得不同罢了，也有的会像今天的主角QX30一样，和自己的孪生姊妹有着不同的性格。
大多数时候，基因都比人类要现实，物种的进化也会秉承优胜劣汰的法则，QX30的出现可能就是这种选择后的产物吧？不，不是可能，是一定！
如果你能有幸听到LFA的咆哮，你就能理解什么我说这是全世界最棒的V10发动机了。
关于LFA这副前无古人后无来者的V10心脏，实际上诞生的背景与当年保时捷Carrera GT有些类似，在确立了F-Sport性能车计划之后，丰田从2002年开始挑战F1赛事，而那时F1采用的正是V10发动机，在Lexus与赛车界巨擘Yamaha的联手开发之下，这副代号1LR-GUE的发动机可以说是当今超跑史上最接近F1的V10发动机（Carrera GT是针对FIA GT而开发，特性与LFA略有差异）。
莫说是当年，即便是今天，LFA的这颗心脏仍旧高悬着诸多纪录没别的发动机能够超越，其在日本市场中独一无二，即便站在全世界超跑领域的塔顶，只怕保时捷、法拉利的工程师也要肃然起敬。
首先，V10发动机在性能车领域中本就不多见，单就动力表现与运转平衡性而言，V型8缸足矣，V12结构太复杂，体积庞大且笨重，综合各项考虑通常首先被排除，尽管V12有着最密集的点火频率与绵密如丝的声浪，还有无与伦比的运转平衡性。
那么V8呢？考虑到油门反应与高转表现，汽缸容积不宜太大，如果以550~600hp的输出目标，发动机排量估计要接近5.0升，单缸容积偏大很难设计成短冲程高转发动机，而且V8的运转声浪势必无法达到工程师用艺术角度要求的音频质感。基于上述原因，当时F1场上采用V10结构毫无悬念地成为LFA的最佳设计范本。
为了打造一副史上最完美的V10发动机，Lexus不计成本使用大量贵金属材质与尖端技术，例如锻造钛合金连杆与铝合金活塞，内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层（对应不同区域），还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳（配有7个机油汞）。
最终设计就是我们眼前看见的，4.8升是当代所有V10中排量最小的，在8700转时可爆发560hp最大马力，断油转速高达9500转，72度夹角特性介于法拉利的65度或是当年雷诺V10的90度之间。
这副发动机创下了多项纪录，棚桥先生当场演示了一下，落地式踏板轻轻一点，转速表指针几乎是零时差地飞窜，从怠速到9000转红线只需0.6秒，这几乎超过了所有类比指针仪表的反应速度，于是工程师只好精心设计了全数字转速表。
除了赛车之外，这是全世界油门响应速度最快的发动机，没有之一。
天使的咆哮
关于声音，再多的形容都是抽象，说说2011年我在纽博格林24小时大赛现场的感受吧！知情的人都会说LFA的声浪是天使的咆啸，这是正确的，如果你跟我一样在纽博格林24小时现场听过LFA赛车的声浪，我想没有人会用嘶吼、狂暴或是癫狂这样的字眼去形容它。
在那被一百多辆赛车轰炸的一日一夜中，只有两辆赛车的声浪我是闭着眼睛都可以告诉你车型的，一辆是奔驰SLS AMG GT3，那6.3升V8发动机每一次冲过就像低音炮一般捶打着我的胸口，低沉的频率彷佛让人感觉地球都在跟着震动。
但真正让我享受每一次呼啸而过的声浪的，是LFA赛车！那是场上最接近F1的声浪，尖啸的高频声浪穿透力十足，每一次全油门冲过大直线，那声音彷佛能够凝结空气，然后直窜脑门。
如果SLS AMG GT3像是震撼的太鼓，那么LFA绝对是世界最顶尖的女高音，转速拔高时让人汗毛直竖，快速闪过眼前之后，高频的馀韵还在耳边回荡，让人回味不已。
V10发动机应用在汽车上的名气相信是有目共睹的了，像是兰博基尼Hurcan、奥迪R8、卡雷拉 GT、雷克萨斯LFA等，都是大名鼎鼎的速度神器。
虽然V10发动机在跑车上的应用如雷贯耳，但这并不是V10的极限。
在打开我们为大家精心烹制的V10超跑大餐之前，先来看看搭载V10发动机的还有哪些怪咖，相信下面这些不务正业的V10机器，一定会刷新你的三观。
1．Dodge Tomahawk
我们都知道，美式摩托车都是大排量、V-twin（V型双缸）发动机的代表。点火那一刻震耳欲聋的排气声浪似乎向大家展示它“力拔山兮”的力量。
对于摩托车来讲，2升已经算是大排量，但是美国人就喜欢玩重口味的，把道奇Viper的8.3升V10发动机塞进一台摩托车里面。
结果大家都猜到啦，这辆怪兽百公里加速仅需2.5秒，极速最高可以超过600km/h。
因为它实在太变态了，为了能够hold住V10发动机的强大马力，它采用了前后四个车轮设计。而且为了避免过弯的时候滑倒，悬挂系统必须让四个车轮时时都能接触地面。
不过事实证明，道奇Viper的8.3升V10发动机装战斧上面其实没什么卵用。因为它与其它摩托车一样面临同样问题，那就是高速的时候没有扰流装置与空气动力设计，受到巨大上升力的影响，越快越容易飞起来，因此这车始终也只停留在概念车阶段。
2．George Patton
专业越野车哪家强？大家朗朗上口的肯定会是奔驰G-Class、丰田LC、或者Jeep牧马人。
但在这款以二战时期美国将领乔治巴顿命名的车面前，上述我们熟悉的越野车就只是渣，因为乔治巴顿甚至可以直接把墙撞破而毫发无损！
大家有没有觉得眼熟呢？没错，乔治巴顿其实是由福特F350改装而成的。
不过为了应对高强度越野需要，其升级为6.8L V10发动机。
此车的一般民用配置已经应有尽有，但毕竟定位已经逼近军用车级别了，所以夜视系统、卫星导航、防生化毒气系统、供氧设备等安全设备，还有多媒体影音视讯系统、高科技卫星侦测系统等一应俱全！
3．Volkswagen Touareg R50
大众的高性能车系除了我们熟知的Golf R20、Passat R36之外，它的旗舰版本还有Touareg R50。
途锐R50搭载的是5.0L V10 TDI柴油发动机，高达76.5kgm峰值扭力可谓力大无穷，其所创下的最经典一幕便是拖动波音747客机，简直可以当飞机牵引车使了！
这款演示历史纪录的途锐R50发动机、变速箱以及悬挂都没有经过改动。不过为了提供足够的牵引力，将原车变速箱3.27的主减速比换成了V8汽油车的4.56。
至于身后被它拖动的波音747飞机则拥有500多个座位、11个卫生间以及完整的起落架，虽然四台涡扇喷气发动机已经被拆除卸走，但它的体重依然有155吨之巨。
4．Leopard 1
豹式坦克是一款由德国设计生产并于1965年首次服役的主战坦克，由于它是在一个认为传统厚重装甲在热核弹头面前价值有限的年代被研制出来，故豹式采用西德制版英国L7 105毫米火炮以加强火力，并具有领先于同时代设计的越野性能。
重点是，豹式坦克采用37.4升排量的V10发动机，在2200rpm转能够爆发出最大马力830ps，极速可达65km/h。
由于豹式坦克的性能在当时一众对手之中比较强悍，故其很快变成欧洲部队的标配，最终成为世界范围内许多国家的主战坦克。
但从1990年开始，多数军队中的豹1逐渐降为次要角色，在德国军队豹1 MBTs更是于2003年完全退役，然而豹1的衍生型号依然被广泛使用，豹2 MBTs取代了一代车型的位置，直至今日豹式依然在各种场合发挥着用途！
怪咖说完，请期待我们稍后为大家准备的真正V10超跑大咖，不见不散。
最近关于意大利的话题真不少，我刚刚在美丽的托斯卡纳试驾了全新法拉利GTC4 LUSSO的V8T车型！提到意大利那是一定要提法拉利的，在我们一整天超过300公里的路程中，所有人对你报以的目光都在告诉你：法拉利是意大利人的骄傲！包括我们超速时在一旁全副武装的警察，都非常礼貌地竖起拇指告诉你：请注意安全！
在法拉利总部Modena向外辐射的百公里范围内，包括风光明媚的托斯卡纳地区属于蜿蜒起伏的丘陵地形，意大利非常少像国内或是美国那样多线道宽敞笔直的公路，即便高速公路也多是两线道并且弯弯曲曲高低起伏。
而有趣的是，从开着小巴西装笔挺的司机，到山路上开着老Panda的白发爷爷，他们在路上都开得飞快，不管什么车，在山路上绝对没有“路队长”这回事，意大利人的战斗性格完全展现在“速度”的领域上。
但是请记住，他们非常在意你在经过城镇时有没有遵照速限行驶，或是你在经过圆环或路口时有没有停下来或是礼让，这是行车最基本的礼仪，走到哪个国家都一样，与速度无关。
后来，我趁着搭机前的空档到佛罗伦萨市区悠晃了一下午，这个徐志摩笔下的翡冷翠真是个充满艺术、浪漫与文化的美丽城市，过去几次匆匆路过没能好好感受的这座城市。
除了大家熟知的几座古老教堂与华丽建筑之外，无处不在的广场随处是高质量音乐表演，许多人就坐在一旁的台阶上信笔为他们的所见所闻素描记录，当然这也是恋人们流连忘返的地方。
在河边、在草地上、在教堂里，不管天晴还是下雨，不管贫穷还是富裕，不管明天将面对什么样的未知，这一刻我们都要相爱，都要像意大利人一样，哪怕战乱、流离或是贫穷，也不能失去对热情、艺术与速度矢志不渝的追求。
实际上确实是这样的，意大利的经济状况与失业率都让人忧心，意大利的汽车工业更是冰火两重天的两种情况，脱离菲亚特-克莱斯勒集团在纽约证交所挂牌上市的法拉利实际上已经不完全属于意大利人，Lamborghini老早就被收编到奥迪旗下，在Modena还有一个知名超跑品牌Pagani，实际上日子也不好过。但即便如此，你仍能看出意大利人乃至于意大利超跑对于自家品牌与产品的高傲姿态。
分享个有趣的小经历，2011年的这个时候我也在意大利测试当时全新发布的FF，法拉利永远都是在你从看到车、坐上车到开车上路，身体所有感官都会被点燃激情的那一种，那天我开了一上午的车，肾上腺素旺盛口干舌燥却找不到水喝，试驾车上没有放水在我这么多年的试车经验中是没有过的，然后在6年后的相同时间，我同样在GTC4 LUSSO上找不到水。
我跟法拉利中国的好友分享了这有趣的经验，他说法拉利就是这副德性，他们可能认为你只要专心体验开车就好了，口渴肚子饿什么的，中途自然有茶歇与用餐地点。
我完全不是抱怨，而是甘之如饴，我认识的法拉利一直都是这个调调，他们从不去讨好或是适应任何人，他们总是用高傲的姿态告诉你意大利的跑车应该是什么样子，意大利人应该是什么样子，在意大利的生活应该是什么样子……而即便已经是阅车无数、试遍天下多数超跑的我还是很乐意仰望这群有个性的疯子的一言一行，感谢他们创造了这么多乐趣。
接下来关于意大利汽车的话题还有很多，Alfa Romeo是另外一个我很喜爱的意大利品牌，下回再跟各位分享。
攀亲认戚乃人之常情，最重要的是要攀得成功。
华晨藉着自己和BMW的关系，已经打了好几年的擦边球，修改一下人家标志性的双肾格栅就据为己用。我不是很赞成这种方式，毕竟没有自己的设计特色，对品牌形象的建立并无裨益，庆幸的是，华晨的做法并没有其他自主品牌那么过火。
这是个看脸的年代
华晨并没有明确表示H3和刚上市不久的BMW 1系轿车有任何的关联，但就设计来看，还是借鉴了1系轿车的成功之处，究竟有多少分相像？各位看官把我们1系轿车的试驾文章和这篇H3的文章放在一起阅览估计就心中有数。
但我想说的是，至少中华H3看起来不会让人有“山寨”的感觉。
H3车身整体线条采用近期时兴的轿跑式Fastback的设计，不会让人觉得体态臃肿蠢钝，也没有那种设计师尝试炫技又把握不住的花哨凌乱线条，就算放在合资品牌群体里也不会落下下风，毕竟现在的买家们很看脸，长得好看与否是说服买家点头的充分必要条件。
三菱发动机，还是熟悉的配方
作为面向第一次买车的消费者提供的紧凑级轿车，H3搭载1.5T发动机有点大材小用，更廉宜的1.5自然吸气版本一定是销售的主力，但华晨这次并没有提供1.5自然吸气的H3给我们进行体验。
这副1.5T发动机采用规格化的动力调校，最大功率110kW，峰值扭矩220Nm。和之前试过的三菱4G1、4A9系列1.5T发动机没有太大的区别，在2000rpm涡轮全面介入前的动力表现无法让人满意，路口全油门起步，在20km/h前这个阶段让我有点怀疑自己有否踩尽油门。
当然有一个原因就是丽江处于高原地区，海拔高氧含量较低，涡轮介入前后的动力差异会比平原地区大。
变速箱基本合格了
因为不同厂家的工艺和变速箱的齿比分配，这些1.5T发动机（三菱）的动力体验会有所出入。而H3这副1.5T发动机匹配5速手自一体变速箱，就属于梯队的前列。首先是换挡的平顺性是值得肯定的，我认为一台家用车，如果换挡平顺性这样最基本的事情都无法做到的话，在此基础上再作任何评价都是多余的。
同时，为了能更好利用这副1.5T发动机偏后的扭矩平原，变速箱的升档逻辑也相对地往后调整，所以能看到变速箱的升挡意愿并不强烈。当需要Kickdown加速时，变速箱的反应不快但有点过激，往往都是先闷一口再连降两挡来响应我的需求。
不要以为带涡轮就是钢炮
同时，再提醒大家一句，不要以为紧凑级身材配1.5T发动机就代表着H3有钢炮般的操控性能。虽然华晨将H3的底盘交由海外的机构进行调校，其表现也有着欧洲车的风味，路感清晰，滤震也有不俗的厚实感。但这仅止于风味，因为无论是转向的手感、抗倾侧方面还是处理频繁弹跳时，都表现出廉价感。
特别是转向，在正负2度的转向范围内，电子助力转向是不工作的，所以行驶时轻微修正行车方向时，转向很生涩也没有回中力，无形中增加高速巡航时双臂的工作强度。在山路上行驶时，3.25圈的转向比加上电子助力虚浮的反馈，还有扭力梁后悬挂那频密的弹跳，已经清晰地表达出H3作为一台买菜车的真实身份。
华晨借着现时小排量涡轮的东风，在H3上推1.5T动力也算是打配置牌的一个手段。而性价比也是自主品牌的撒手锏，但华晨很明显并没有盲目将一大堆可有可无的配置堆砌在H3上，但也没有落后对手多少，作为紧凑级车型，乘坐空间也没有表现出短板，不失为家庭第一台车的选择。
但是，在人人都买SUV的今天，一台价格相当的自主品牌紧凑级轿车还有什么竞争力可言？我不是SUV的支持者，但现实就是这样的残酷。
我们曾经说过，本田雅阁混动版上那些让人叫绝的混动技术是被丰田的混动专利逼出来的，那么丰田是怎么把本田逼上“绝路”的呢？我们借来了一辆混动版凯美瑞和一辆自然吸气的凯美瑞：
相信绝大部分凯美瑞双擎车主都会有同样一种感受，买之前提心吊胆，但买了之后日常用车肯定会会心一笑。
混合动力的好处已经是路人皆知啦，除了省油还有就是低速行驶的时候只用电力驱动，免去了频繁的换挡，拥有极其平顺的驾驶感受，最适合在大城市堵车的时候使用了。
相比起欧洲那些全面装备了启停系统的车型，混合动力的优势就更加明显，慢速走走停停，发动机都还在沉睡状态，不会消耗汽油。
所以与传统汽车相反的是，凯美瑞双擎是越堵车越省油，跑高速反而油耗没有太多优异表现。
从用车角度来讲，凯美瑞双擎唯一缺点我要说的是其尾箱被电池组占据了相当大一部分，稍嫌不爽。
凯美瑞双擎为世人所接受除了因为价格更为亲民之外，更多是因为它的操作性与普通版凯美瑞没有任何区别，日常驾驶依然是点火之后挂到D挡踩油门即可，无需担心没电也无需改变任何驾驶习惯。
2.5L阿特金森发动机搭配电机共同协作，传递到车轮上那股劲道是如丝般顺滑且浑厚深不见底。没有换挡过程的短暂停留，也没有发动机传来声嘶力竭的叫声，但它却在谈笑之间变可用7秒左右的时间完成0-100km/h加速，与一众2.0T中级车旗鼓相当。
丰田没有因为混合动力车型大红大紫而厚此薄彼，对于传统自然吸气发动机也一样不遗余力投入最新技术。
这辆凯美瑞2.0S要列举技术亮点依然是丰田的家珍：D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统及12.7：1超高压缩比，这就是目前丰田全球最新、最先进的一副动力系统了。
而这次丰田不再低调，甚至非常直白地将凯美瑞另外的一面表现出来。
热血的红色车身搭配方向盘拨片换挡、运动脚踏板都是在向外界表明一个信息，凯美瑞终于也开始谈论运动性。
事实上，凯美瑞2.0S并非只是流于表面的玩玩视觉效果而已，当你打开发动机盖，可以清楚看到一条横贯发动机舱的顶吧（平衡杆）。
我想大家都心知肚明，这是提升操控性的加强件，但在一辆原厂车型上出现是非常罕见，尤其是一辆丰田四门房车。
我心里很清楚，这里凯美瑞2.0S的操控性肯定会在其它版本之上，但事实上我一点都没有拿凯美瑞快速劈弯的冲动。
从用车角度来讲，那些拨片换挡、金属踏板都显得有些多余，完全没有刺激到驾驶者的快开欲望。
因为凯美瑞无论变得如何运动，它骨子里那股易驾与舒适性始终让驾驶者安分于开车而不是驾控。
这副2.0L双喷射发动机不但保留了丰田汽车一贯的低扭充盈的表现，而且油门大力踩下去之后转速攀升得是非常线性而且不会出现乏力的迹象。
动力储备当然不能与欧洲涡轮车相提并论，没有营造出涡轮车那股出爆发之后爽快的加速感，但必需要承认的一点就是这副2.0双喷射发动机的确是当今自然吸气发动机所表现出最线性最标杆的发动机之一。
真的不敢想象在同一个时代的凯美瑞上面可以表现出两种不同的性格，而这两种性格也并非纯粹的舒适与极致的运动那样对立，它们两者依然是基于凯美瑞原有那种极其均衡底子延伸出两种和而不同的性格。
事实上消费者根本不会care它们的动力操控如何，无论你坐上哪一部，都依然可以找到那种熟悉的丰田味道，都可以保持同一样的心态。
