与第一眼见到Cayman GT4是在日内瓦车展,但我一直不太懂GT4之于Cayman的含义,于是,在纽北中国日,专程飞去纽博格林测试一番。
在把车子从租赁公司开去纽博格林北环赛道的路上,我大概已能明白GT4的真实含义──沉重而又扎实的转向、铿锵有力的悬挂,还有每次降挡间隙都自动补油的ECU设定,所有感觉都告诉我:Cayman的GT4,就是911的GT3。
一种说法是,Cayman GT4用了911 GT3的前悬,对此我不置可否,但真实的情况是Cayman GT4的悬挂有和911 GT3一模一样的质感──果断、铿锵,没有花拳绣腿,但留有一点点柔性。相比于911后置后驱的布局,Cayman的MR布局在理论上更为合理──发动机位于座椅之后,动力从前向后传递再分给两侧的轮胎,这种平衡性是保时捷加速中最让人艳羡的,相比于“背个书包去跑步”的911,Cayman的前后轴负重均匀,正因如此,Cayman可以肆无忌惮地加大马力。来自911的3.8L发动机替代了先前的3.4L和2.7L发动机,尽管将动力保守地调校在385hp和420Nm,但是对一台小跑车来说,这已经是非常痛快的动力了。
4.2秒的百公里加速时间似乎并不是什么大问题,问题是保时捷只为Cayman GT4配备了手动变速箱,这就像是一个过滤器,将一票附庸风雅的玩车党拒之门外,能够玩转Cayman GT4的,必是基本功扎实的人。不过开起来以后感觉并不那么难,我惊讶地发现它有比右脚跟趾动作更精准的补油程序,而且跟着换挡节奏的快慢能够有不同深度的补油,如此保证动力的衔接,在换挡补油跟趾技巧已经不再流行的时候,无疑是给了入门爱好者信心,至少不用再担心脚上的错乱了。如果说普通Cayman还能感受到一点赘肉的话,Cayman GT4在弯中完全没有拖累感,只要用方向盘狠狠地“劈”进弯去,车子就能跟得进去。在纽博格林的低速弯中,它的走线遵循着教科书式的走法,对车头的切入快准狠,比普通的Cayman还更加精准。得益于赛制化的调校,它比任何一台Cayman都更愿意进弯,但它的出弯绝对是小心翼翼的,尤其是低挡下,绝不可以贸贸然地给大油门,而需要尽可能将油门分成多段来踩,避免破坏车身的动态。在一连串的S 弯中,Cayman GT4能够拉起的速度很高,高速弯道中只要驾驶人够胆,Cayman GT4都能心随手动,只是在刹车环节要特别小心,刹车是十分够力的,但它的宽容度似乎并不大,需要在制动前确认车身姿态,而刹车不到位的时候,也是万万不可贸然进弯的。
Cayman的极限很高,但是在极限的顶端,留给驾驶者的宽容区间并不大,而GT4,则进一步上探了极限,并压缩了宽容空间。要说,Cayman GT4并不是一台要死要活的车,380匹马力诚然不是打算吓死人的。保时捷的工程师一贯是忍得住的,忍住欲望不给过多的马力,是保时捷一贯的做法。但用好这380匹马力,才是保时捷的关键,例如前面提到的手动挡,除此之外,保时捷所做的一切都是为乐趣而生,为了让车子尽可能有战斗格,车里大面积的碳纤维还不够激进,扭头就看到防滚架的接口才让人过瘾,还有和911 GT3同款的轮毂,而武装到牙齿的小细节甚至包括车内绳索拉手,一副赛车的战斗格。
Cayman GT4适合的是真正对驾驶有要求的人,在911 Carrera S和Cayman GT4之间,能够放弃911的盛名,退而选择一台只讨好自己的驾驶机器,这绝非普通人。当然,为了证明这个选择是正确的,它的确跑得比911还快,在不限速之前的纽博格林赛道,它能做到7分40秒。不过,对Cayman GT4来说,它的价值可不止是快!