说到测试Carrera GT这件事，第一次是在瑞士苏黎世的Sportec，那是专精保时捷改装的坎坷品牌，跟我们同行试车的是Sportec当家测试试车手Andreas，那时650hp的改装版911 GT2在他手中就像玩具一样，寻常街道表演逆走过弯根本是家常便饭，不过刚刚从厂区开出来的一路上，他的神情显然跟之前的轻松有点不同。

看着他严肃的表情，坐在副手座的我感觉也不轻松，硬邦邦的座椅坐姿超低，原厂的设定几乎没有舒适性可言，路面的弹跳透过轮胎、避震器、座椅，一路传到背脊上，弹跳的频率清楚地告诉你轮胎压过的每一寸路面的状况，悬挂硬朗的程度会让车内的谈话都变成抖音。

除了颠之外，V10发动机在身后不断传来震动与咆哮声浪，阵阵的热浪加上车内不断传出吱吱嘎嘎的摩擦声，撇开眼前所见的豪华包装，那感受就是一辆赛车。

轻轻推入一挡，原木的排挡头握感尚可，排挡的行程并没有想象中的短捷明快。手排车我开过太多，对于油门与离合器的拿捏向来自认高人一筹，不过这样的技巧在Carrera GT显然并不适用。

除了重脚的离合器踏板外，PCCC陶瓷离合器只有极短的时间可以啮合，这中间不是On就是Off，几乎没有所谓“半离合器”的空间，不拉点转速结果通常马上熄火，想拉点转速，才发现想将转速维持在2000rpm也很困难。

原厂落地式踏板极其灵敏，油门收放与转速的攀升几乎没有时间差，油门轻点就超过3000rpm，油门一放又回到怠速。所以想要平顺的起步，最好的方式就是点放油门来控制速度。

我们在高速公路并没有停留很久，川流不息的车阵使得右脚的油门没有太多机会探底，短暂的冲刺大概只跑出240km/h左右的速度。原厂公布的0～200km/h加速只要9.9秒，这在当时是个厉害的数据，但现在488 GTB或是650S都可以轻松达到，但你别忘了，Carrera GT是纯正的手排，以专业车手0.2秒的换挡速度来看，扣去三次换挡时间还可以缩短大概0.5秒。

Carrera GT的尾翼在120km/h时自动升起，高速时就像被吸铁吸附在地表一般，V10发动机的线性输出在加速过程中没有太多让人不安的蛮力，即使弹开离合器瞬间ASR警示灯仍隐约闪烁，但是一路到240km/h都保有优异的稳定性。（Carrera GT在时速300km/h可以产生400公斤下压力）

你总是可以找出在下一圈快0.5秒的方式

茂密的森林与蜿蜒的山道让Carrera GT彷佛回到熟悉的自家后院，Andreas笑着问我想不想关掉循迹系统试试？我知道他在开玩笑，十多公里的山路大部分时间我的挡位都在三挡，不刻意拉转速的情况下，Carrera GT其实没那么难开，即使3000转以下力道依旧饱满。

在一段不算短的下坡道中，速度在我的催鼓下瞬间超过140km/h，直线底下意识地跟趾、退挡、补油！刚刚没感觉，激烈操驾时才发现Carrera GT的排挡设计真是太棒了！不但位置离方向盘近，而且只要动手腕就能换挡，在毫秒必争的弯道中更是如鱼得水。

微调油门在弯道中游走，只要油门稍深，TC灯号还是会间歇性地闪烁，略微松油让外侧前轮获得更多牵引力，一回方向盘车辆马上又被拉回正常轨道，你可以很明确地感觉车身的重心就在你身上，想象身体是支点，前后轴是杠杆的两端，车身就在漂亮的弧线中不断维持一流的平衡。

Andres说：“对我们这样的职业车手来说，在方向盘与油门间寻找平衡点是一件非常刺激的事，你总是可以在下一圈中发现可以进步个0.5秒的方法，目前为止，我也不能确定它的真正极限在哪里。”