美国市场最近7年的新车销售量都呈现上涨趋势，受此影响，二级市场的折旧率正在加速（新车贬值速度加剧）。

Autonews的报道称：虽然很多二手车的状态可以用准新车来形容，但是它在二手车市场的价值已经大不如前。

事实上根据汽车行业数据分析公司的判断，在过去12个月中，美国市场二手车的平均零售价已经从1.84万美金下跌到现在的1.53万美金，贬值率增加亦是显而易见的事情。

现阶段美国市场二手车贬值率是2014年的2倍，2014年该数据是9.5%/年，如今则是17%/年。

KAR拍卖服务公司CEO吉姆哈雷特表示：二手车的供应端呈现明显过剩的情况，大家购买二手车的积极性也随之下降。

车型方面，本田飞度、雪佛兰Impala的贬值速度要高过行业平均值，大型SUV、MPV以及皮卡，进口车型比美国本土品牌车型下跌更快。

所有问题的根源仍归结于新车连续7年销量上涨，道路已经是水泄不通。2012年，一台3年车龄的二手车，购买它还仅有26%的折扣，现在去美国二手车市场转转你会发现，这个折扣已经高达34%！

IIHS在本周三又公布了一份事关生命的报告，这份新报告中描述到：车道偏离预警和盲区提示功能的应用减大量的减少了交通事故。

IIHS分析了美国25个州近6年来的数据后得出结论，车道偏离预警系统令车辆刮擦、正面相撞等碰撞率降低了11％，车道偏离预警系统还将死亡率降低了86％。

而在关于盲区提示的研究中，IIHS发现，配备盲点监视器的汽车将由车辆变道而引发的事故减少了14％。

IIHS的研究表明，所有汽车都具备车道偏离预警（车道保持）与盲区提示功能，在美国警察2015年处理的8.5万次交通事故中，有5.5万人的伤亡可以被挽回。

此前的研究中曾经认为车道偏离预警和盲区提示的配备可以有效减少50%的事故，不过，喜好自由的美帝人民经常把这个能挽救他们生命的系统给关了。

最后，老生常谈且老调重弹：在经济条件允许的范围内买最安全的车，然后，无论前后排乘客，都要系好安全带，车上任何和安全相关的功能，即使很麻烦，也不要关闭。

试车，最不需要的就是眼睛

这期我们《汽车杂志》制作的最新一集封面专题，叫做“汽车好声音”，是探究汽车声音对于驾驶之间的微妙关系。多年试车生涯，第一次不跟你从脚上的油门、手上的方向盘、屁股感应的G值移动……来谈驾驶乐趣。

人与车的交流，就像是人和人之间的沟通。

眼睛,仅仅是相互了解的第一步，当然设计好坏是能够产生好感觉或者厌恶,并以此判断是否继续深交。通过眼睛,我们就可以知道这车使用什么样的发动机、轮胎, 悬挂类型等等,看过之后就可以有初步判断,这车适合激烈驾驶还是需要温柔对待。

但其实真正试车，眼睛能够得到车辆反馈的信息，几乎为零。

全力踩下油门，千万不要被那一刻的加速快感所蒙蔽，这个时候需要你的背去感受发动机的不同发力区间，涡轮增压迟滞是否明显，低扭高转等信息。全力制动的时候，你的脚掌除了要与刹车踏板角力，而且还需要感受ABS打脚（工作）的微妙动作，通常轮胎抓地力差或者ESP调教比较差的车型，在全力制动的时候尾巴还会轻微摆动。

无论是麋鹿测试还是漂移，转动方向盘的时候双手都需要感应方向盘的回溃力度，有的车从左到右只有2圈，有的车则是3圈多，这些都是需要我们亲手去感受和适应，而转动方向的过程车身也随之产生变化，这样可以知道车身姿态是否从容。

当然，无论直线加速还是弯道重心转移，都会产生G力去反馈到你的屁股，靠我们的屁股就可以感觉车身的走向，是推头还是转向过度，都可以知道答案；甚至还需要耳朵，排气声浪是否动听，在快速转弯时轮胎的声音意味着车辆已经在极限临界点，还有车厢产生的异响，这会告诉你车架是否够结实等等。

作为老司机，试驾一辆好车是能够让我全身所有感官都能够得到快感的，如果只需要眼睛得到快感的汽车，还是留给键盘侠吧。

放眼世界车坛，只有中国存在着如此大量惊人的本土汽车品牌，而有能力推出全新的汽车品牌，也只有重新崛起的中国才能做得到。

WEY VV5s

最新的两个品牌，一个来自长城，一个来自吉利，这两家毫无疑问都是国内自主品牌中的第一阵营，它们不约而同地推出了各自的高端品牌——长城是WEY，而吉利则是LYNK&CO领克。

LYNK&CO领克01

为什么要推出新品牌？因为它们造车的功底，已经可以去到了与合资大厂掰一掰手腕的程度。

这些中国车企其实就和现在的中国一样，发展的速度实在太快了，几年前那一套山寨老土的形象，现已是沧海桑田、旧貌新颜，再守着旧的一套标识系统，早已不合时宜。

以前落后的技术和肤浅的审美层次，自主品牌只能在低端市场挣扎，既争不了利，也无力撼动合资品牌。

如今，国内自主品牌开始崛起，需要在导入新产品的同时引入新的形象，于是，在长城高端品牌WEY问世后，吉利也推出了领克系列，进军中高端SUV市场。

WEY和领克，可以算全新的国产高级品牌而不可以说是“豪华”品牌的，要说它们一脚就踏进豪华品牌阵营，我是肯定不太认可的，不是用了高级的材质设计和造工换个新LOGO就可以自称豪华车，没有经营，经营品质与时间的积淀，经营众多用户的拥戴与信任，是不可能孕育出一个备受承认的豪华品牌的。

不过我很乐见越来越多这些认认真真、扎扎实实去造一部好车的自主品牌。

他们有本土的优势，更懂得中国消费者喜欢什么，而且效率惊人。

WEY VV7、VV5与领克01都有时代的特色，全都是大热的SUV车型，车身尺寸刚好在紧凑级与中型，它们在设计上都很出色，在外脑加持下，审美观的进步是显而易见的，为迎合越来越低龄化的购车人群，设计上都十分年轻化、运动化，甚至带有些过度的前卫设计，作为设计师打头炮的新品牌的第一款作品，不免有些发力过猛。

但客观而言，两者的设计具备很高的辨识度，开在路上绝对不缺回头率，个人而言，我更认可WEY的设计，相对领克更简洁自然，但VV5 S尾部的4出排气管，又显出自主品牌的一丝浮夸。

为什么我一直以来对自主品牌新造的汽车都很感兴趣，是因为他们的造车模式之多元、学习能力之惊人、更新迭代进化之迅速以及敏锐的市场迎合能力，实乃百年来汽车历史之罕见。

不能否认的一点是，自主品牌的造车水平一直以来都处于一个上行的趋势，就是说车子各方面都在不断地越造越好，但是另一方面，客观地说仍旧未有一台车在综合质素上达到普通合资车厂的水平。

我试了很多自主品牌的新车，我有底气说这句话，有些新车型确实品质上造得很接近了，某些环节甚至还有超越，但是重要的是整体机件的和谐感与平衡感仍是差了那么一点。

不过作为土生汽车制造商，自主品牌有着最为强大的迎合本土消费者喜好的接近性优势，我总结几点：1、售价；2、车型配置更新灵活，无论车种外观内饰设计还是设备，只要流行或者消费者喜欢，自主品牌便会迅速装备，这一点结合第1点的优势，已成为自主品牌最大的杀手锏；3、不拘泥、无包袱、最实际的价值观。

WEY的市场表现还是比观致要好

观致的失意就是没摆正位置做了不甘苟且反倒去向往诗和远方的事，我就是造大空间设备多大天窗卖得又便宜，老百姓喜欢，这是硬道理。

开自主品牌的车，我总有些地方要迁就，但是不要紧，很多时候，它不会让你去迁就那些更难去迁就的东西。

 

堂堂大奔旗舰也仅仅7速

家用汽车自动变速箱的挡位数，8速基本已是极限了。

现时大众化的家用汽车虽仍以6速自动变速箱为主流，但在一些中高级别与豪华品牌的车型上，7速、8速已渐渐普遍地被采用。

凯迪拉克ATS-L
搭载8速也只是入门级

原因很明显，应对引擎技术的发展，8速自动变速箱凭借更多的挡位、更加合理的齿轮比、更快的换挡时间、更平顺的挡位切换感以及更为先进且智能的电子管理系统，进一步提高了整车的舒适性、经济性与运动性能，对应豪华车及高性能汽车，这种需求更为匹配与顺理成章。

最早的8速出现在2006年Lexus的LS460L上，这套8速自动变速器是丰田自主研发的，上一代LS430只用5速，但动力衔接与平顺性已经非常出色。

对当时的汽车产业来说，对油耗与排放要求并不是那么迫切，甚至十年前6速还尚未成为主流，而雷克萨斯已经率先推出了8速变速器。

豪车8速先行者LS460L

Lexus推出8速，明眼人都知道是专门针对当时奔驰的7G而来的，虽说是一个市场主导的设计，但其机械成就却也十分高，其初衷是针对Lexus的品牌特色，更多的挡位将齿比铺排得更为绵密，以达到近似CVT的效果，更舒适平顺而又比CVT传动效率更直接，到了LS600h，就直接采用ECVT了。

6速手动变速箱

民用汽车变速器设计曾经有一段很漫长的太平日子，手动变速箱不用说了，整个制式何止五十年不变，从4速到5速再到6速，基本已经到头了，再多一个保时捷的7速手动，姑且不论那个7挡几乎很少有使用的场合，引擎的动力范围已经足够，手动操作变速器，相比起油耗与排放上的优化，再多的挡位其实已经让操作变得繁琐，已经是不亲民的设计了。

保时捷7速变速箱

所以手动变速箱的挡位，已算是到了极限。

自动变速器又如何？以行星齿轮组配合扭力转换器的传统自动变速箱，广泛流行至今也有半个世纪，因为它太能满足消费者的需要，所以广泛地流行，但其发展之慢，堪称各汽车零部件中之冠，如果要将其发展速度量化，将挡位数目与时间挂勾就再清楚不过了。

初代野马采用的AT变速箱现在看来非常简陋

早期的自动挡以3前速为主，到4前速面世已是七十年代末期，到广泛流行4前速，已是八十年代的事，中间用了近三十年，其后尽管发展速度稍为加快，但每增加一个挡，差不多也要十几年，到今天，自动挡以6速为主流，但又已经过了三十年。

在汽车全面电动化之前，变速箱挡位数目增加似乎是不可逆转的趋势，过去发展得慢可能只是没有急切的需要而已。

法拉利365 GTB 4
你猜变速器几速？

所有有关变速箱的研究，都是应对引擎技术的发展的，七、八十年代之前的引擎，动力范围都很狭窄，快的跑车引擎可以很快，慢的以低转速省油地工作，快车、慢车各有不同的市场，河水不犯井水，再加上神奇的扭力转换器，低扭再差的机器都不会有起步问题，大家对增加自动变速箱的挡位并不积极。

九十年代开始，消费者们希望汽车动力范围能宽广一点，那时候车厂把研究焦点集中在改善汽油引擎的操控性，一大堆可变气门正时的设计，还有低压turbo都是那时代的产物，当时大家都很沉醉于车速和引擎转速同步递升的快感，也是性能车的春天。

被奉为日系经典的丰田SUPRA
在90年代的时候就采用了涡轮

近十几年汽油发动机引擎技术急速发展，尤其是中小排量涡轮发动机引擎的兴盛，几乎所有发动机引擎都有不错的动力范围，但变速箱挡位却愈来愈多，而且换挡愈来愈早，为什么？是因为法规上对油耗和排放的要求愈来愈高。

以往要榨取扭力只有踩高转速一途，高转数谁都知道过瘾，但转数一高，流失在引擎内部摩擦的动力可能比传到车轮的还要多，在这年头高油耗是原罪，所以引擎开始转用小排量，而利用涡轮调校将扭力范围调得宽广，低转高扭也是现代引擎应有之意。

三菱 EVO III
无需解释

既然汽油引擎低转扭力已经比从前好得多，就多用几个挡位，把整个变速范围拉宽，用尽得来不易的低转扭力，其实这做法重型柴油车已经用了几十年了。

挡位数越多，好处大家都清楚：1、变速器齿比更密，让车辆在更合理的挡位行驶，降低发动机转速，从而减少燃油消耗；2、加速更快，并可改进低挡位之间的换挡档质量；3、承受更高的扭矩；4、更低阻力损失以及更高的传动效率。

但挡位数是不是越多越好？在现在看来，我认为6速已经够用，更多的挡位，并没有带来更多的好处，9速或许是上限。

最新君威采用9AT变速箱

更多的挡位意味着更复杂的结构，更大的重量，这都与现在的汽车设计思路相背，奔驰已经认为9速或许是最佳选择，更指出超过9速的变速箱毫无实际意义。

而ZF则认为超过9速，变速箱的优势已经丧失，因为更高挡位的变速箱所带来的优势似乎无法抵消带来成本的提升和更低可靠性的可能。

ZF8速变速箱

而某种意义上，把变速箱设定为9速或许并不是单纯因为其就是最合理的挡位，而是在考虑到成本、尺寸、结构等等一系列的问题之后所得出的结论。

目前来看，虽然也有厂家在研发10速变速箱，但我认为实际意义及适用的车型范围极小，也意味着8速可能是现阶段最成熟变速箱了，在空间、尺寸和性能方面几乎已经达到了完美平衡。

10 速变速箱

在今后数年内，变速箱的格局不会有太大的变动，更多的只是变速箱本身技术细节的优化与升级，而厂商恐怕也会更加理性，不管是出于什么目的而推出更高挡位的变速箱，除了作秀或许更多的是为自己的产品加分。

在Bimmer死忠的眼里，宝马3系的历史可以说是从F30开始被一道华丽的分割线所割裂。

原因除了车身被加长得走样之外，关乎到家族基因血统，那副帮助宝马3系带来无数光环荣誉的NA直列6缸发动机，被一副2.0T四缸发动机所取代。

论数据，N20的确全面超越N52B30，但是N52B30这个多年来宝马的王牌发动机，在Bimmer心目中如同神一般存在。

铝镁合金缸体和复合式曲轴箱，第二代Valvetronic、3级可变气门装置、双凸轮轴可变气门正时系统，这些放在今天看来都是非常超前的技术，当年更是技压群雄。（宝马全新的增压发动机已不再使用镁铝合金缸体，而是回归到传统的铝合金缸体。）

而让我们心醉的，并非是数据上那些马力扭矩，而是这款直列6的炽热激情是别的发动机不能比拟的，从怠速转到7000转的区间内，转速的攀升几乎是等速的，并不会有任何迟缓。

宝马这副经典的直6属虽然低扭充足，但它精彩的地方还是高转区间，而且越高转越快乐，超过5000rpm后Double VANOS就好似本田“爆Tec”的效果，直至红线区亦没有明显扭力滑落或气喘，意味着发动机扭力可用转数更高，也就是我们俗称的更“长气”。

当然了，这里并非说新不如旧。但是，在这个讲求高效率的年代，大排量，多气缸就是重点批斗对象，可惜了一代名机。

堪称人气偶像的现款宝马X1

我们对于现在的宝马X1已经慢慢接受，并且国内销量表现越来越好，这是一种城市用车的成功案例，拥有旅行车的多功能大空间，又拥有比旅行车稍高的离地间隙，重心低于常规城市SUV使得更接近轿车的驾驶，当然，我们现在很多人直接就用SUV把它给涵盖起来。

这是1999年 一辆已经被埋没的历史

在X1推出之前，宝马已经探索了这种多功能城市通勤车足够长的时间，早在1999年，宝马推出的Z22概念车（其实更早的1994年也推出过Z13的概念车，没有Z22的理念成熟），我们就看到了这类车型的雏形，甚至更天马行空一点。

18年前的概念车 其实真欣赏不来

Z22是宝马智囊团开发的最先进的项目之一，外观以现在审美观看起来显得别扭，但里面展示的车型定位以及一些技术的概念，对后来的车有较大的影响。

3系的操控 7系的轴距

四缸汽油机、136马力、无级变速器、后轮驱动，这些是Z22上的基本，因为要实现操控乐趣、外形不大却拥有大空间。

看起来挺运动的

而最经典的思路是，3系的操控7系轴距的空间，这句话如果来形容如今的X1，也一定程度上是成立。

一个概念车宝马也太认真了！61个专利70项创新技术

要知道宝马在Z22身上，虽然只是概念，却在研发部分投入极大，整个研发过程诞生了61个注册专利，并应用了70项创新技术，涵盖车身结构设计、车辆安全配置、动力总成等多方面，所以非常值得去重温的一辆概念车。

很超前的碳纤维混合材质车身结构

这里面就有我们大家熟悉的碳纤维复合材料的车身结构设计，是不是跟F1单体壳座舱还有迈凯伦碳纤单体壳座舱，有似曾相似的感觉？

指纹识别、语音识别 听起来就像刚刚发生的事情

1999年的时候，我们刚刚经历从bb机到大哥大的过渡期，但宝马在Z22上已经开始研发探讨指纹识别（控制门锁）、时速导航等信息投射到前挡玻璃（也就是我们现在常说的HUD抬头显示系统）、中央屏幕多功能显示音响温度通讯等等，甚至还支持语音识别。确实很超前，并且是当时详细研究过后有可执行性的技术。

很超前的碳纤维混合材质车身结构

这里面就有我们大家熟悉的碳纤维复合材料的车身结构设计，是不是跟F1单体壳座舱还有迈凯伦碳纤单体壳座舱，有似曾相似的感觉？

指纹识别、语音识别 听起来就像刚刚发生的事情

1999年的时候，我们刚刚经历从bb机到大哥大的过渡期，但宝马在Z22上已经开始研发探讨指纹识别（控制门锁）、时速导航等信息投射到前挡玻璃（也就是我们现在常说的HUD抬头显示系统）、中央屏幕多功能显示音响温度通讯等等，甚至还支持语音识别。确实很超前，并且是当时详细研究过后有可执行性的技术。1999年的宝马Z22概念车↑
时间仿佛在此走了岔道
2017年的特斯拉Model 3↓

现在看来，这个中控台的平视大屏幕，对比刚刚交付的特斯拉Model 3，是不是这个内饰设计看起来很眼熟呢？

这是位于驾驶员和乘客中间的控制器，较早的人机智能交互概念，可以菜单选项滚动与确认、一键启动、变速箱挡位选择等等。

带指纹识别的方向盘 操作起来怎么样？

侧摄像头、内置指纹识别的多功能更方向盘，这在当时都是有点异想天开。

液晶大屏、混动及自动驾驶，这三个是现今汽车界最潮流的配置与技术，几乎可以断定今后无论什么类型的汽车，这三个元素都会变得越来越普及。

为什么是这三个？或者说这三样对传统的驾驶汽车所带来的冲击，比其他新技术都要显著一些，因为这都是看得见摸得着的。

自从美国人搞出特斯拉之后，那块大得亮瞎眼的中控液晶大屏被人记住了，它马上引领了流行，触摸大屏纷纷出现，自主品牌甚至直接抄袭。

特斯拉的中控大屏

关于液晶大屏，其实是因应智能车载互联系统的正常升级，也是移动互联时代终端加载于汽车上的进化，关键是无缝对接了现在使用手机的触摸屏操作的习惯，而且手机屏幕也变得越来越大。

但是，看似高大上的触摸操作，实际却并不好用，本质上来讲，如果界面优化得不好，或者屏占比不够大，误操作的情况很容易出现，另外，我们平常状态下玩手机、平板与在驾驶的状态下做同样的操作，所注重的要素是不一样的。

在驾驶状态下，一颗位置就手操作便捷的物理按键绝对比需要目视确认并触摸操作的屏幕更安全得多。

所以我一直反对汽车的中控操作完全地触摸化，一些常用的如座椅调节、空调系统及驾驶模式等操作，仍是以可以盲操的物理按键为佳，次一级亦算较常使用的功能例如收音机调台、播放器选曲等等，需要优化在屏幕的第一级菜单中，直接就可以触摸操作。

新奥迪A8集自动驾驶与超级屏幕与一身

而像现在最新的奥迪A8的全触摸屏，不可否认在观感上营造了更具科技感与豪华的格调，这已是不可避免的潮流，但必须在触摸按钮布局上，做好操作时的优化。

混合动力也发展了很多年，作为汽车全面电动化之前的动力解决权宜方案，将会持续很长一段时间，而且在汽车动力系统占比上，也会越来越大。

普锐斯是丰田混动技术的典范

混动系统发展至今现已百花齐放，渐成主流，也已不仅仅只在于解决燃油效率问题，在燃效基础上亦能更简单地提升性能了，亦出现了很多混合动力的超级跑车，这是混合动力长期发展之后内容表现得更为丰富的表现。

自动驾驶是汽车电子系统发展的积累成果，从基础的ACC等开始，目前市售量产车装备的系统已能达到自动驾驶的第三阶段，这是世界顶级车厂对于汽车与驾驶关系的最顶级的技术与贡献。

奔驰演示自动驾驶

而这三项也代表了现今汽车流行配置的三个层次，液晶大屏你有我有，人人都会造，不论合理与否，但这是世俗的需求；混合动力，大多数车厂都有较好的与成熟的技术，量产车型也越来越多，弱混、强混、插电式以及增程式，是应对能源与排放问题在今后的过渡时期的折中方案，并渐渐地过渡到纯电动车，而混合动力技术，仍需要一定的实力与基础的车厂才能造；自动驾驶，传统厂商亦只有少数顶级车厂才有实力去研发与测试，玩的都是最顶级的科技。

这三样，层级越来越高，从人人都会玩到会玩的人越来越少。

不管怎样，汽车越来越简单，也越来越复杂。

2017年8月4日，丰田汽车公司（Toyota Motor Corporation）与马自达汽车（Mazda Motor Corporation）发表联合声明，双方将交叉持股形成资本联盟，并在制造与技术研发五个领域展开合作。

丰田汽车将通过第三方配股（Allotment）的方式，收购马自达新发行的31,928,500股普通股，所占股比大约为5.05%，总价值约为500亿日元（人民币30亿元左右）。

而马自达将经由处置库存股的途径（由丰田通过第三方配股的方式执行），收购等价丰田股权，按照丰田已经发行的股本计算，大约为0.25%的股比，至此双方交叉持股完成。

从上世纪六十年代丰田日产“不激烈价格竞争”，三菱（含三菱汽车、本田技研）、三井（含丰田汽车）、住友、富士（含日产汽车）、三和与第一劝银“六大财团”形成了互助架构，通过主银行制度和相互持股制度减少内耗，在必要的时候提供技术和资金援助。细化到汽车行业，日系的联盟也不鲜见。

这么做 是因为他们越来越精明

其实每个人都了解一些巨头，类似柯达、美国在线、雅虎等等这类从第一的宝座到衰落的企业。

现今更多巨大的公司，已经变得越来越精明，为了避免犯下同样的错误，他们会深入研究这些公司的在发展的过程中（无论是顺境还是逆境）所犯下的错误，所采取的前瞻措施就包括收购一些潜在威胁的初创公司或收购可以互补的公司，乃至合作，争取让自己的竞争力维持在一定水准以上，从而最大可能地避开失败。

如今汽车行业的环境发生了巨变，需要具备应变能力，丰田和马自达都意识到，除了单独进行技术开发外，建立志同道合的合作伙伴也变得越来越重要。

接下来一个合作 是迎合特朗普的一个举动

此次还官方宣布，丰田和马自达将联合投资16亿美元，在美国成立合资公司，于美国南部建设新组装厂，预计2021年投入运行，年产能30万辆，可创造4,000个就业岗位。

新工厂将以热销SUV为重点产品。这也应验了美国在特朗普的“推特治国”下采取了保护主义贸易政策，福特、丰田、通用等均在高压下宣布将墨西哥生产线移回美国。

如今丰田和马自达在美国当地合资建厂，有利于缓解美国国内对日系车市场份额扩大的警惕感。要知道丰田在全球销量榜可是把通用、福特都给挤到后面去了。

丰田叫上马自达“随俗”搞起了电动 动静不小

顺应汽车行业趋势，丰田和马自达将主动无偿开展人才交流，联合开发技术，用于具备竞争力的电动汽车基础架构。

大家都知道丰田在混合动力的道路上已经先人很多步，但在纯电动车上，其产品推出速度目前已经落后于特斯拉、日产以及部分欧洲车企。

丰田和马自达分别宣布将于2020年和2019年销售电动车，而在中国市场丰田甚至提前到2019年发布首款纯电动车（或将是基于C-HR车型打造的纯电动SUV，并且该款纯电动车型只在中国市场上生产）；马自达则考虑推出一款小型电动车，与雷诺Zoe类似。

另外还有两个合作要点，是联合开发车载互联技术以及安全技术，丰田和马自达将在V2V（vehicle-to-vehicle）、车-设施V2I（vehicle-to-infrastructure）领域联手研发，终极目标是通过互联技术打造零车祸的移动社会。

这些连同电动车的规划，已经让丰田和马自达在未来的市场上，可以更好地掌握住先机。

至于马自达在北美为丰田代工供应紧凑轿车，而丰田则在日本市场为马自达供应紧凑两厢微货，以各自的优势弥补对方短板。这个反而显得常规了很多。

丰田和马自达的合作，体现了两个大型企业之间，为了应对汽车行业的下一次变革，无论是内部还是跨领域合作都在日益增多。这其中，很多合作并不仅是为了扩大规模，更是为了在聚合研发力量的同时，分摊成本和运营上的风险。

借我借我一双慧眼吧
让我把这众泰看得清清楚楚明明白白真真切切

最新民间称呼“保时泰”，众泰的产品抄袭的相当露骨，大家能一眼认出它的原型车，有大众、奥迪、保时捷还有路虎等等车型，如此猖狂，却也能在处于高速发展期，部分不成熟的中国市场抢得一方天地。

被众泰T600抄袭的苦主表示这仇我就不报了

你越骂它涨的越凶？谁说存在即合理？

说到众泰，众泰皮尺部，抄袭专业户，豪车圆梦专业户，大家围绕的点，也几乎都在赤裸裸抄袭的这个点上，甚至有人表示你越骂它会卖得越好？我们用数据说话。

曾有微博恶搞众泰皮尺部
照片来源于网络

数据显示，2016年，众泰汽车累计销量达到33.31万辆，同比增长50%，进入当年中国汽车品牌销量前十。

进入到2017年，销量马上被打脸！半年销量仅有106287辆，整体下滑达到29%。

此外,资本市场对之也不够看好,今年以来公司股价一路下行,年内跌幅超过30%。无论是购车人还是投资人对其发展模式开始逐渐不再认同。

要知道这个成绩，还是众泰集团主力车型数量从去年2款车暴增成今年5款车型之后的表现。

单车销量暴跌是主因，就拿众泰T600来说，该车曾单月售出1.5万辆，如今最新6月的月销量却降至3345辆。

是是是，我买不起上面↑这辆
但是我也不用沦落到买下面↓这辆吧？

留给众泰的时间不会太多。至于说存在即合理，市场有需求，这些人，我们只想表达这些合理都是建立在合法的基础上才成立。

赤裸裸的抄袭 为何要走这条老路？

每次一说到抄袭，一定会有很多人拿来当年日韩车系抄袭欧美车型，继而雄起的实例，也不忘提及我们目前做得最好的几个自主品牌，都跟模仿脱不开干系，好多车型骨子里都有国际一线品牌成名车型的影子，好像要把抄袭模仿说成必经之路。

这里面离不开我们早期薄弱的技术积累，也离不开境外企业对我们的技术封锁，所有从业人士都理解。

只是大家都已经进入消化再创造的阶段，无论是车型的机械质素、技术储备，还是设计上，都慢慢找到一条自主以及联合研发的道路。

不确定是否官方行为
蹭热点的做法倒是很高明

这个时候，众泰切入市场还是用这种，看起来完全没有技术含量的直接抄袭（尤其外观内饰），受到更多人的抵触和声讨，是必然的（其实还想点名的有：陆风、青年、野马）。

况且，如今市场上，全球化以及专业化的设计、底盘、引擎、变速箱公司都越来越开放，可以采购匹配或联合开发，方式方法已经很多样，实在没必要十多年前的老路再走一遍。

揪心！别把好心当驴肝肺。

我们无论怎样批评，怎样发牢骚，本质都是期望自主品牌能够发展起来，无论是技术、人才储备还是市场上，都要占得一方天地。

但不能无限制无底线地要求我们支持，毫无创新力，市场很快就会将你淘汰。

要知道这三十年来，政府批准的有轿车生产资质的民营企业不过长城、吉利、比亚迪、华泰、众泰、力帆和青年寥寥7家。

虽然中国人讲究堂堂正正
但是不包括堂堂正正的抄袭吧？

其余自主车企或集团都是有国企军企的强势背景，而就在这7家里，比亚迪是通过收购秦川福莱尔获得牌照，众泰是通过收购江南奥拓获得牌照，青年莲花是通过收购贵航云雀获得牌照。

资质来之不易，更是希望众泰不要把国人对你的宽容当成理所应当，同样的，目前的这些作为，也会对自主品牌在国际上的声誉，持续伤害，信誉是企业发展的根基，到时候想要扭转局面，所花的努力必然是更加艰难的。

你的一些小动作 都会让大家抱更多期望

第一，对于山寨和模仿，众泰官方并不避讳，在T600 Coupe上市发布会上甚至邀请了媒体评论人士上台直抒己见，将众泰发家的“黑历史”悉数道来，也算是有一定魄力，只是T600 Coupe的模仿痕迹依旧很重。

第二，众泰T700和大迈X7已经摆脱了完全依赖三菱发动机的现状，其2.0T发动机是从上汽集团处采购，未来众泰汽车将实现旗下车型配套发动机全部自主研发。众泰汽车董事长兼总裁金浙勇表示，众泰已在海外设立了汽车研究院，未来将在新能源、智能网联和无人驾驶等三大领域实现创新。这个无论如何都是举双手双脚赞成和支持。

↑你知哪辆是真哪辆是假？↓

我们也清楚造汽车，不仅仅是外观的事情，内里的机械和技术，并非直接山寨就可以亮相，中间还是要经历非常艰苦的过程才能投放到市场正常使用。

希望众泰汽车能够从这个过程中吸取到足够的经验，拿来主义不是简单粗暴的抄袭，而是取其精华，甚至到最后超越本宗，期望众泰汽车能尽快步入正轨，别再把抄袭当回事！