月度归档:2017年12月

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严绍健丨论家用MPV的时代形态 比亚迪宋MAX

比亚迪从无到有地造了一台符合时代潮流的中小家用MPV,无论设计、配置还是7座设计,体现了自主品牌擅长的对国人消费喜好的把握,但这台新MPV表现出整体较出色的扎实质感,已显出比亚迪造车上的成熟度。

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一台不到12万元的7座中小MPV,这完全是比亚迪凭借市场敏锐度开发出来的车型,不可否认,MPV,或者说高装载性的多功能汽车,我认为在今后是继SUV之后最具潜力的车种,尤其是中国人“大家庭”观念之下,家用MPV的需求会愈来愈大,而市场上此类车型的选择却相对少——而如此性价比的,能承载多人的、大空间的汽车,始终是国人购车时一大极重要的优势之一。

我不太了解宋MAX的开发过程,不过比亚迪在唐宋元三朝大中小SUV布局妥当之后,将触角伸向家用7座MPV,我是甚为认可的。

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SUV就是SUV,而承载多人,我始终认为那不是SUV要做的工作,因为即使车身再大,要在SUV上开发7座位,我认为是始终难以搞得好的,空间布局上与机能性上需要相互迁就,设计师不太容易刻意而为下得去手,反过来说,既然第三排座位不太好完善,那不如直接干脆造一台真正的7人车。

我把宋MAX开了三天,算是较为理解这台贴近中国客户需求的7人车。严格来说它不算一台完美的MPV,但在我数天的驾驶中,那些一开始就感觉有些别扭的人机工学设计,或者机械运作表现、行车质素上的小瑕疵,在开了几天之后是可以适应的,那么这些可以适应的缺点就不是什么太大的缺点。

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而我从这台比亚迪最新的车型上,看到的不仅是自主品牌车厂愈发擅长的在空间配置上的高应变力,深耕多年对于本土消费者喜好的深层把握,更重要的是在有关一部汽车的根本,在机械质素上、行车质感上的优化,各个环节的匹配与和谐,已经表现出较高的一种成熟度。

首先它的车身尺码拿捏把握得很好,从无到有的设计认准了这种不大又不小的形态,既不会过于大型商务化,也不会留不出适合的空间去安排7个舒服的座位,这个形态也容易在引擎与变速箱的配搭、整体的机械系统调校上容易找到近似轿车的一套系统与平衡。

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可以说,宋MAX匀称的身材、符合一种审美观的设计和非常具有“性价比”的车厢配置,在这个价位里是一种既领先又合潮流的。

坐在车厢里,我能找到比亚迪特色的几处对于德国某豪华品牌和风头正劲的电动车品牌设计上的借鉴,所以你并不会不适应。材质与造工在自主品牌里属于中上水准。

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在主动安全电子系统上,这台宋MAX有些欠缺,不过在便利性的豪华装备上,宋MAX一样不少,LED大灯、无匙进入、一键启动、四门电窗一键上下、12.8英寸超大中控触摸屏、4G网络模块、CarPad车载系统、分区控制空调、360度全景影像、全景天窗、pm2.5滤净系统……这已不只是符合中国汽车买家最世俗的需求,在这个级别上,这配置丰富到让人怀疑人生!

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不过自动启停系统没有配备,我也不喜欢这个类似蒸水蛋上面撒点葱的配置,有不代表高级,没有也正合我意。

座椅编排采用2+3+2设计,这是更偏重中排座椅的实用性设计,也因此获得了很好的平衡,折合机构的设计也很巧妙,操作很方便,而且第三排座椅的头枕也设计得明显比前排要大得多,这是很好的安全态度。所以不论2+3+2还是2+2+3,关键看的是是注重全家所有人的舒适度还是有尊有卑的接载形式。

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至此,宋MAX在品相上算是交足功课。而关于它的驾驶质感与行路品质,比亚迪肯定不需要搞什么注重操控表现的MPV,所以不会在重心控制、悬挂设定上相应减弱车厢空间及影响舒适度。

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宋MAX无论驾驶还是乘坐,无疑在“质感”上下了不少功夫——它的基调是一种颇为厚重扎实的操作感,车架、悬挂的反馈,方向盘、油门、刹车,甚至排挡挂挡时的需要的力度,都让人感觉很结实。

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以及较为欧化的顺畅扎实的行车质感,悬挂很具弹性、结实与韧度,统一结合起来有一种不错的高级行路感,带有欧洲车实净的感觉,同时又不失舒适,碾过路面时,车身动态较从容,传入车厢的震动都抑制得不错。

宋MAX的动态表现并不笨拙,我曾较担心它较高的重心与侧倾,是否较多地影响弯中的车速,但实际上宋MAX的稳定性不必担心,转向也较倾向于中性,总体上属于较富操纵质感,较易于驾驶,较具高级化的行车质感的一台MPV。

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宋MAX的车身形态在动力系统的匹配上直接沿用宋的那台1.5T加6速双离合,这套1.5T和6速双离合已完全不是以往最开始那种糟糕的表现了,调校与匹配优化了许多,虽不至于相当完善,但已具备一定的顺畅度与精致度,而最重要的是,它的实用化的调校方针,让这副引擎可用性极好。

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我说过现代涡轮增压极具实用与效率的调校,就是很易实现低转高扭,甚至扭力带都可以不用做到很宽阔,转速不需太高,车子已很有力,油耗也不会很高,也就是说车子更容易开了。

240Nm的扭力峰值不能说很强,1750~3500rpm的扭力带可以说较窄,加速时过了4000转后扭力滑落亦较明显,但关键之处在于,日常驾驶宋MAX,常用车速下,刚好善用了这副引擎最常用到的转速区间及最强的扭力。

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也就是说,日常开宋MAX,基本上不用踩到很高的转速,只要踩下油门那一刻,直到所需的正常车速,1750到3500转之间的峰值扭力带似乎刚刚好。

高速路上,100~120km/h时速,转数只是2000多转,但亦正好在扭力峰值区间,需要加速时,甚至都不太需要将变速箱降挡反应搞得多灵敏,脚下轻轻一点,随时有最高扭力可用,即使是高挡位,扭力表现亦合理。所以这副引擎虽是1.5T,但低扭可用性极好,调校的很直接针对大多数情况,深具实用性,也很有效率。

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比亚迪在宋MAX这台车之上开始注重了一种具品质的个性表达,各个环节的平衡性及调校水平比以往有较大的进步,机械品质的优化虽未至完全成熟精致,但已具备一定的可称之为质感的表达了,行车舒适度已完全能满足乘客的需要,比起同级亦更具一份高级感。

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它在动力系统调校上的极端实效,操作及行车质感上的厚重扎实感,是我最认可的部分。MPV始终是载人的车种,宋MAX很明白这一点,即使针对的只是世俗的需求,但它始终扎实地做着最应该做到的事。

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对比评测丨沃尔沃S90和凯迪拉克CT6买谁?不许说奔驰、宝马、奥迪!

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为什么包括沃尔沃、凯迪拉克在内的这么多牌子,就是在关注度上无法和ABB(奥迪、宝马、奔驰)的产品相比,是产品力本身有问题吗?我相信不是,但钻研一下中国消费者的小心思就看到,这些品牌就是不及ABB,包括本地化的改进、形象建设等等,都展露出力不能及的窘况。

但如果我们在这里用大篇幅说什么品牌建设、形象战略等等的话,大家会以为我们又在骗稿费了——先别点X,本文保证不水!

谈谈第一印象

不论是S90L还是CT6,第一眼的印象都给人明确的“大车感”,不仅是尺寸上的大更是视觉效果上的大,S90L有更明显的精雕细琢感,而CT6,则给人更为豪放不羁的印象。

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对于两台车谁更有吸引力,我和同事却水火难容,同事认为S90L的设计整体感更强,而且手法也接近大家所喜欢的欧洲设计风格,但多了北欧人的一股细腻和冰冷感,外放的气场能够让周围的环境温度迅速降温,让关注度都集中在S90L上。

而我就觉得CT6更具进攻感,不管是视觉长度、更短的前悬,还是整体更为低趴的姿态,都让CT6看起来更像准备伏击猎物的大型猫科动物,而且凌厉的线条更显得生人勿近,而由于美国车普遍的设计手法,让CT6显得更为肥厚,对于我这样无大车不欢的人来说,简直是尤物。

一进入车内,两台车的差异就更为明显,我觉得Volvo的设计师和工程师绝对是抠抠搜搜的富一代,尽力把车厢做得简洁,通过将车内设备控制高度集成在显示屏里的方式来降低中控台所占用的空间,将空间都返还给车内乘员。

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而Cadillac的设计师和工程师更像是随便消费父辈家产的纨绔子弟,本身CT6的尺寸足够大,他们挥霍起来似乎一点都不心痛空间,不仅是复杂却有序的中控台,就连门板和座椅都做得特别宽厚,车外尺寸观感和实际车内空间体验不成比例,但我却喜欢这样的挥霍,这和美国民众的性格是一脉相承的。

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如果论控制方便的话,我还是喜欢相对保守一点的CT6,CUE系统虽然以触摸屏为中心,但还有传统的按键,盲操作相对方便一点。而S90L将所有设定都塞进触摸屏的做法,尽管有更统一的美学观感,但用户使用起来就不方便,特别是在行车时翻查多级菜单才能完成的设定。

而后排乘客所获得的体验也是截然不同的,虽然后排都有丰富的设备供乘客使用,但S90L就更希望乘客能够乖乖地坐着别乱动享受一下按摩就好了;而CT6呢,有后排独立音像系统,座椅也能够在一定程度上进行调节,从重视程度上看,CT6的后排乘客更显尊贵。

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S90↑与CT6↓的后排

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S90↑与CT6↓的的操控极限都不低

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这份操控表现首先要多谢的,分别是在S90L和CT6上搭载的Pirreli P Zero和Bridgestone Eagle F1高性能运动轮胎,不俗的抓地力表现让这两台已经接近1.8吨的行政级轿车快跑起来也依然从容。

S90L需要选配才拥有主动空气悬挂和自适应底盘,而CT6则已经配备了MRC主动电磁悬挂,更有ARS后轮转向,所以CT6的行走姿态会比S90L更为灵动。

这次的S90L并没有选装那操控Buff套件,我反倒好奇如果选装了,结果会否完全不一样?因为CT6的身躯更为庞大,所以我对其操控能力并不看好,只期望不会比同级对手差就行了,但事实上,不论是S90L还是CT6,抗侧倾能力还是非常到位,快速变线的姿态颇为稳健,而由于CT6拥有ARS后轮主动转向,所以变线时车体晃动的小动作也消失殆尽,给人感觉更自然。

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不管S90L抑或CT6,转向手感都欠缺一定的反馈,相当模糊,不过也应当理解,作为行政级豪华桥车,最重要的是在行驶中不会给人压力,S90L和CT6也能够做到,但两者的取向却是泾渭分明的,S90L以较为坚硬的悬挂和快速的指向来营造出紧凑级车型一般的驾驶感,而CT6则是以抚平路面凹凸的松软避震配合不甚敏感的指向来营造高一级的大车感,对于驾驶者来说,就是不同取向的“轻松感”。

但对于S90L我要投诉的一点是转向系统的沟渠效应非常明显,转向会因为路面的斜度、铺设状况差异等问题对驾驶者有明显的干涉,对于一台行政级豪华轿车来说,这种状况其实并不应该出现。

2.0T旗舰,该如何表现

S90L和CT6都是各自品牌下的旗舰轿车产品,虽然对上还有2.0T双增压的T6和3.0双涡轮增压的40T车型来支撑门面,但你和我都心知肚明,真正走量的,都是价格和税费都要低一截的2.0T版本,Volvo更懒得引进T6版本S90L进入中国市场。

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CT6的2.0T LTG涡轮增压发动机一直是同级发动机中的翘楚,抛开AMG和Audi Sport等高性能车用2.0T之外,动力最强就是通用这副2.0T了。

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动力数据和0~100km/h加速时间,都是CT6比S90L要强,但实际上的爆发感是S90L更强,虽然S90L体重更轻一点,但这不足为据,更重要的是来自Aisin AW的Geartronic 8速手自一体变速箱的Kick Down方式更为激进,而且Drive-E发动机的调校在3000转左右有一股明显的力度介入,加速的刺激感更强。

而CT6的8L45 8速手自一体变速箱的Kick Down范围相对小一点,而且换挡的节奏没有Geartronic 8AT那么激进。加上LTG发动机讲求线性输出,如果放上马力机其实可以看出CT6的动力输出曲线会比S90L缓和一点,但覆盖面积会更大,日常驾驶的动力表现会更自然,没有S90L那么急躁。

但如果把Volvo上一代的产品特别是S60、XC60这一级别摆出来,就会发现其实S90L的动力特性是相当接近,也不韪Volvo的传统了吧。

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我要把音响单独拉出来一说

到最后我想和大家分享一下S90L和CT6的音响表现,它们分别搭载Bowers & Wilkins和BOSE Panaray音响系统。我们暂不以扬声器数量论英雄,因为CT6的Bose Panary拥有34只扬声器,比S90L的Bowers & Wilkins(19个扬声器)多出接近80%的数量,扬声器数量多,音场定位可能会更准确,不过也有可能造成扬声器之间的互相干扰。

而音响表现如何,在我看来最重要的是先看车本身的NVH表现,如果NVH工程过关的话,音响表现是事半功倍,在这一方面,CT6已经先拔头筹,再加上BOSE ANC主动降噪,底子比S90L好上不少。

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而音响调音的手法,也表现出两个厂家对车的不同理解,Bowers & Wilkins的声音还原度更高更自然,音色更为纯净,就如同一杯常温纯净水,完全没有夹杂杂质,将音乐最原本的本质输入车内乘员的耳朵中。

BOSE Panaray则更为讲求效果,更像坐进私人IMAX电影厅一般,非常震撼,但明显能够听出声音是被音响系统做了手脚,手法有点粗暴,但实际表现却能够震慑人心。

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Bowers & Wilkins和BOSE Panaray两套音响的表现,能够印证两厂家对车的理解,S90L讲求自然从心的北欧态度;而CT6则提供着更丰富更琳琅满目的用户体验,大相庭径的两款车,你喜欢哪个呢?——不许说ABB!

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