近两年，这似乎已经成为了一种现象，眼看着奔驰、路虎、保时捷赚得盆满钵满，玛莎拉蒂、宾利甚至连兰博基尼都坐不住了，都盘算着能在这块市场上横插一刀。问题来了，SUV市场真有这么大吸引力？

我们来算一笔账，在全球汽车市场，高端豪华车市场的体量大约为100万辆，而其中50%是高端豪华SUV。换句话说，如果不推出Levante，玛莎拉蒂咬着牙去拼抢也只能在整个市场的一半中与别人分蛋糕，多惨。所以，SUV市场真就有这么大吸引力，一台Levante的出现，不仅完善了玛莎拉蒂的产品线，更为其品牌打开了全新的领域。

再看看玛莎拉蒂这十几年的近况，虽然销量一直稳步提升，但直到2013年Ghibli的出现，这个来自意大利的豪华品牌才算真正的打开了中国市场的认知度，实现了年销量破万。这无疑是一次成功的车型下探，也正是因为Ghibli这款百万级以下的车型，玛莎拉蒂感受到中国消费者潜藏的强大购买力。尽管我们看到概念跑车Alfieri的呼声也很高，但优先推出SUV车型Levante显然是更务实的举措。    其实，在这次前往意大利试驾之前，我早已经接触过了Levante，虽然只是玛莎拉蒂广州授权经销商——广东骏佳举办的新车品鉴会，但在这次简单的静态接触期间，我发现两件颇为有趣的事，一是Levante有一个很接地气的戏称——“来万台”。销售员在介绍时能用它博客户一笑，瞬间就拉近了新车与消费者之间的距离。而且从目前的订单情况来看，Levante销量破万并不是什么难事。

再有就是，来看车的各种“壕”的关注点，除了动力、空间、配置、价格、提车时间这些基本的信息，他们还关心起了“这款SUV还是不是纯正的玛莎拉蒂？”对于品牌DNA的关注，多少显示了玛莎拉蒂用户对这个品牌的认知。也正是他们的这种疑问启发了我，所以此行试驾Levante的过程也是我寻找答案的过程。

是不是一台性能优异的SUV？

既然要造SUV，那就得造一台配得上海神三叉戟的SUV。Levante搭载了与Ghibli和Quattroporte总裁轿车同款的发动机，这台3.0升V6双涡轮增压燃油直喷发动机，有两个动力版本，分别为430马力和350马力。

虽然这台发动机是由法拉利Maranello工厂操刀，但依然保留了玛莎拉蒂独特的轰鸣声，在“运动”模式下，车辆不仅对动力输出进行调节，还将打开排气旁通阀，为废气提供一条最短的高能量通道，这使得发动机处于最亢奋的状态，Active Sound 系统的两个制动器安装在排气管附近，用以加大发动机所散发出的最具有魅力的轰鸣声，并会根据车辆驾驶情况调整声音，从3000转开始持续发出爽朗浓烈的玛莎拉蒂原声。

换为默认的“常规”模式后，旁通阀保持关闭状态，以发出舒适和轻柔的发动机声音。此时，能够明显感觉到Levante的车内静音性比Ghibli好了很多。

毫无疑问，这是一台性能优异的机器。这台V6发动机与玛莎拉蒂V8发动机有着惊人的相似：相同的缸径和燃烧室设计、同样先进的气门控制技术、相同的双涡轮增压配置和直接喷射-点火系统。发动机附属系统也是相同的（发电机、起动马达和动力转向泵）或者非常相似（可变排量机油泵）。

430马力版本的扭矩系数高达194 牛米/升，功率系数为144马力/升，这在高端豪华SUV领域是少出其右的动力数据。遗憾的是，我并没有试驾到430马力的版本，但350马力的表现也足以让我点赞。500牛米的最大扭矩要等到4500转，但在发动机转速低于2000转时即可达到最大扭矩的90%。所以，对于体重超过2吨的Levante而言，依旧能够提供出色的加速能力。6秒完成0至100公里/小时加速，在SUV领域里，绝对称得上是运动健将级别的成绩。而更强的430马力版本只需5.2秒就能完成同样的加速过程。

过弯，一直是车身相对笨重的SUV所面临的窘境。但在这方面，Levante表现出了堪比运动轿车的稳定性与操控性。基于轿车而来的它在低重心方面有着先天的优势，同时也保持着前后50:50的平衡重量分配比例。悬挂系统的结构源自Ghibli，对行程、刚度、倾角和束角进行了强化设置，以应对更高的车身和更大的体重。前双叉臂、后5连杆独立悬挂结构大量采用了铝合金材质，以提高悬挂反应的灵敏性。为了进一步轻量化，前防倾杆还采用了中空的设计。

此外，全系标配的Q4四驱系统通过电控多片湿式离合器分配前后轴动力。在通常驾驶条件下，主要是高速滑行时，系统将100%的发动机扭矩分配给后轮，以优化燃油消耗量和排放水平。而在加速和转弯时，通过仪表显示器可以发现，系统会主动将部分扭矩分配到前轴，以提高加速能力和过弯的稳定性。

还是不是玛莎拉蒂？

对于性能的疑问，其实大家心里有底，玛莎拉蒂肯定不会自砸招牌，品牌深厚的技术功底就是对性能的保障。但提到血统，大家其实都很好奇，这个100多年来从没造过SUV的跑车品牌，怎样用一台SUV表达它最纯正的血统。尤其是当它很快就会成为玛莎拉蒂全新的销量冠军时。

Levante是一辆从无到有的车型，设计师尽可能地保留了玛莎拉蒂那些经典的设计元素，包括标志性的内凹式前格栅设计正是在向创造过辉煌历史的玛莎拉蒂赛车Tipo 60“鸟笼”致敬。还有前轮眉的鲨鱼鳃、C柱的镀铬Logo、以及与总裁车型一脉相承的饱满的车尾和镀铬饰条等等。

要知道让市场熟知一款全新车型，所耗费的人力、物力、财力绝不亚于这款新车的研发成本。所以，作为第一印象的外观设计就显得尤为重要，这一点上，Levante做的非常出色。尤其是前脸的整体设计，无形中拉近了这台新车与潜在用户之间的距离。

但是车身造型设计可不是简简单单的经典元素搭积木，工程师在其中也充当了重要的角色，Levante的车身在都灵风洞中进行了大量测试，工程师专注于车身周边及内部气流的充分利用，对于最大化内凹式前格栅内和车轮拱罩内的气流，他们做出了巨大的努力。同时前格栅的空气百叶窗也起到了很大的作用，这是玛莎拉蒂首度使用的装置，它位于前部通风口和发动机散热器之间，通过连续不断的电动调节百叶窗的塑料叶片，以控制流向发动机舱的气流，不仅能更好地控制发动机温度，同时也降低了车辆的空气阻力，从而降低油耗和排放。较真的玛莎拉蒂工程师们反复测试，最终使Levante达到了空气阻力系数（Cx）0.31的目标，使其在同级车中拥有出色的空气动力效率。

在内饰上，设计师们也尽可能地表现出了Levante的玛莎拉蒂基因，非常轿车化的内饰依然是令人熟悉的豪华感，只不过更高的坐姿和更好的视野是此前在玛莎拉蒂中从未出现过的体验。运动风格的内装更多采用了碳纤维材料，而豪华风格内装则更多采用了镀铬与木饰。对于追求极致的用户，Levante同样也提供杰尼亚版本。不论是外观还是内饰，Levante都是一台标准的“玛莎拉蒂式”SUV。

真的能越野吗？

虽然Levante的车主不大可能真的开着它去很极端的路况越野，但是想想前不久那几台在去西藏路上报废的玛莎拉蒂，我们还真不能低估土豪们的“会玩”程度。所以，带着豪华跑车基因的Levante真的能越野吗？

当你真的开着它来到非铺装路面，你会发现Levante正如它的名字，可以瞬间从轻微的地中海暖风转变成暴风一般，展现出卓越的公路与越野性能。在常规模式下，驾驶者可在两种车辆高度之间进行选择：“常规”高度（最小离地间隙207 mm）或“Aero 1”高度（降低20 mm），5种高度的空气悬架可实现60毫米的动态调节范围，这样的设置是运动与舒适之间的最佳平衡。

换到越野模式后，则有种打开新世界大门一般的感觉。“越野1”底盘高度增加25 mm，Skyhook系统的响应也发生改变，变得更加柔软，以适应非铺装路面更加颠簸的特点。除了悬挂系统，Q4四驱系统也会进行相应的调整。在低附着力时，比如湿滑或疏松路面，或者在后轮开始失去附着力的情况下，系统将在瞬间作出反应，将必要的牵引力分配至前轮。在150毫秒之内，Q4系统即可从100% 的后轮驱动状态切换至前、后轴50%-50%平均分配驱动力的状态。当对通过性有进一步需求时，还可选择“越野2”模式，此时底盘高度再增加15 mm，该高度比常规模式高出40 mm，达到247 mm。

事实上，超越传统玛莎拉蒂的还不仅仅是越野系统的加身。灵活多变的车内空间也以往玛莎拉蒂车型所不具备的特点。通过踢脚动作传感器打开尾门，是580升的行李空间，放到第二排座椅，还能获得更多。还有牵引杆，这也是有史以来第一次出现在玛莎拉蒂装备清单中的配置。Levante的牵引重量最高为2700 公斤的拖车。

土豪们如果有耐心等到Levante，川藏线上的悲剧就不会发生了。

不夸张地讲，Levante称得上是玛莎拉蒂100多年历史上的一个重要的转折点。以往，我们谈及玛莎拉蒂时，传承、意大利设计、高性能、标志性声浪、激情、独特等词汇是最常被提到的。但当Levante问世之后，玛莎拉蒂不仅实现了产品线的扩充，更在品牌DNA上有了全新的延伸。增添了舒适、多功能、现代、优秀的做工等全新的特质。

最为重要的是，在Levante身上，玛莎拉蒂再一次地尽力下探售价，就像之前的Ghibli一样，人民币99.98万元的起步价也让Levante成为了更多人能够拥有的梦想之车。这不仅是因为玛莎拉蒂需要去开拓更广阔的市场，还有就是：

做一个拒人于千里之外的神秘品牌，多寂寞啊！

日系运动房车一直都是比较特立独行，它们不是市场上卖的最好，但它们却是最有性格的。我们把它们放到赛道里面进行厮杀，看谁获得的点赞最多。

一台中级运动轿车的动力修养

作为一台中高级轿车，AM君觉得，入门级的动力已经足够他们出入使用，毕竟任谁也不是需要跑150km/h以上的，但是，一台运动型的中高级轿车，那动力就绝对是不能绕过的话题。

但是，一台中高级轿车的价格和体型，你还想塞进多大的发动机？像美国人那样硬塞一个3.5升V6进去？做梦吧，国内的收排量是你面前一道绕不开的刊。现在的运动型中高级轿车发动机要么就是用2.5升级别的自然吸气机体，要么就是用2.0升涡轮增压机体，动力配置的可选范围就和你在中高级轿车里选出几台运动车型一样狭窄，纯粹的矮个子里挑高个。

参加这次对比的三位仁兄都来自东瀛，身上都是各自厂商里最拿得出手的动力技术，无论是发动机还是变速箱，都值得好好一谈。

先说阿特兹，因为在啊车君看来，阿特兹的最大弱点和优势都在动力上。为什么？这副创驰蓝天发动机是国内较早引进的日系直喷发动机之一，其中一个重要的示范意义是验证了直喷发动机尚能吃得消中国的油品。为了在油耗和动力上取得一定的平衡，马自达可没有全力压榨这副2.5升创驰蓝天直喷发动机的动力输出，所以最大功率和最大扭矩并不见得特别出彩。较弱的动力输出让阿特兹的账面能力并不好看，让人觉得很难与运动两个字扯上关系，毕竟消费者还是很在意看配置表的，对不？

在账面上阿特兹是输蚀了不少，但他是一台实至名归的运动型轿车，又是为什么？因为我们看东西时，经常只在意表面，而忽略了内在，就像我们在意账面数据，而忘记比数据更重要的事情——响应性。得益于马自达的精心调校，阿特兹的动力响应非常美妙，如手脚般自然灵活，再加上这套6速自动变速箱如秋风扫落叶般的敏捷动作，让每次深踩油门加速都成为一种享受。虽然动力不算太强劲，但这种快感却有延绵不尽的之势，对的，就是那种一江春水向东流的感觉。

而思铂睿，虽然一样是用着直喷自然吸气发动机，但性格却和阿特兹大有不同。这副地球梦2.4升直喷发动机可有以往本田VTEC发动机的声势，说的是声势，因为它还有ASC主动声音补偿，让这台新时代的发动机唱出一段90年代的不屈腔调。这台发动机的输出和响应都令人非常满意，拳拳到肉的表现和阿特兹完全不同，这等凌厉感，我以往还只在福克斯ST等更极端的性能车上体验过，而思铂睿SI，这么一台大尺寸的轿车，还有这般表现，实在令人难忘。更值得一赞的是这副8速双离合变速箱，或者不应该叫双离合，应该叫双离合和AT共体变速箱，不仅拥有双离合变速箱的敏捷，还有传统AT的包容性，也只有本田想出如此妙想天开的办法。

虽然马自达和本田并不是日本车厂里的正常分子，但斯巴鲁就更不正常了，不过自从丰田入股斯巴鲁之后，这家异类厂商就开始从良。所以，就算力狮拥有全场最强悍的动力，但表现出来却是最温柔的，当然，可以分级选择的SI-mode是一个原因，事实上，经过CVT过滤后，这副数据有点儿过分的发动机变得非常好控制，不觉得有迟滞，低速时又不会萎靡不振，更不至于被那突然而来的扭力爆发吓一跳，也没有寻常大马力涡轮车那样，涡轮一旦全力爆发，就仿佛进入时空隧道般戏剧化。

全力加速时，车速就在那一瞬间飙升，但驾驶者却没啥感觉，不过我问过坐副驾驶的太太，加速时有什么感觉，她只说一句：“我抓紧了扶手不敢喘气。”如此大的分野，还是在于CVT变速箱的那种“无感”设定，就像一个性冷感的北欧女人一样，将我冲动的欲望都消磨掉。

技术对比

思铂睿：

本田全新一代动力总成“Earth Dreams Technology（地球梦科技）”，就像大众的TSI技术一样开始普及全系车型。“地球梦科技“的核心技术在于本田成熟的自然吸气发动机结合i-VTEC和直喷技术，使得这款发动机的动力性能以及燃油经济性都有不错的表现。此外，本田的技术人员还花了不少功夫在“看不到的地方”，例如引进轻量化部件，降低发动机内部摩擦和提升发动机的机械效率和热效率。另外相对于涡轮增压发动机，自然吸气发动机在后期保养也更占优势。

“地球梦科技“发动机的好基友就是一款全新的CVT变速箱。这款变速器是我们试驾感受最好的CVT变速器，它不但没有了过往CVT打滑的情况，而且传动效率非常高。在加速方面，相对于以往的5AT，G值攀升的更快更高，而且持续时间更长。

阿特兹：

马自达的SKYACTIV Technology创驰蓝天技术除了和本田地球梦一样采用直喷技术和其他一系列优化之外，还有最大亮点就是发动机高压缩比。在量产的汽油引擎里，压缩比首度达到14：1（国内因为油品问题只能有13:1）。高压缩燃烧大幅提升引擎的工作效率，油耗降低、扭力提升分别达到15%以上。

而创驰蓝天技术发动机搭配的好机油也是一款其貌不扬的6AT变速器。市面上6AT变速器普及率非常高，但名气却不如DCT双离合变速器。但马自达这款变速器特变之处在于全速域锁定降低油耗，获得直接驱动感，而且可以直接从6挡降到2挡并一直锁住。

力狮：

斯巴鲁对涡轮增压发动机情有独钟。这款新世代的2.0T发动机已经不同以往Sti那种一味追求暴力，更加讲求低转高扭输出和平顺性。它加入了目前主流的缸内直喷技术，而这套缸内直喷系统采用的是丰田的D-4S燃油直喷技术。发动机的每个气缸将有两个喷油嘴，其中一个插入缸体内，一个安置在传统的进气歧管处，二者通力协作可以确保发动机在低负荷和高负荷工况下都拥有出色的动力性和燃油经济性。

斯巴鲁这款Lineartronic CVT变速器技术含量看似没有太多特别之处，但它正是要负担一个重要的使命就是能够承受来自发动机高达350N·m的扭矩，放眼全球车厂无出其右。

操控对比

活性至于也能够更多顾及到日常使用对空间的诉求，简单来说就是除了满足家庭需求之外，偶尔“偷腥”也能有足够的资本。本以为主打年轻运动的三辆中型房车会有相仿的性格表现，但实际的表现还是让我有点意外。

我与新力狮的新车试驾擦肩而过，因此我满怀期待首先将力狮开上赛道。还记得上代力狮给我的印象就是一辆披着轿车外壳的SUV，离地间距达到200m的三厢轿车，同时造型更是一种又高又瘦的转态，堪称一绝的设计。而回过头来看新力狮则显得正常很多，不再是有点古怪的车身比例了，而且177kW的2.0T发动机也是三车当中马力最强劲的，搭配的CVT变速箱还是能提供得到有韧劲的加速感，在小赛道上行走甚至有点动力过剩，全时四驱并没有在小赛道上获得多少优势，有时候反而成为了一种累赘，或者在小赛道驾驶力狮本来就是打开方式不对的缘故吧。

小赛道上的力狮显得有点笨，四轮驱动系统带来一定的转向不足状况，而且悬挂在弯中有点顶不住重心偏高的车身，没错，新力狮依然存在重心偏高的问题，水平对置发动机低重心的优势没有表露出来。而且方向盘的反馈也显得略微生硬，特别是当我想快速回正冲刺直路的时候，力狮的车头指向总有一种慢一拍的节奏，我曾记得上一代力狮在绕桩的时候也出现过类似的状况，看来斯巴鲁在力狮身上的运动特质做了很大的保留，我依然不明白美国媒体对力狮评价如此之高，或者真的是龙游浅水了，当然我也会承认力狮在舒适性的打造方面非常出色，日常行驶的静谧性是三车中最好的，座椅也是最舒服的，我从阿特兹换到力狮的座椅上，感觉是尤为明显。

这一代的思铂睿整体发福不少，但操控层面展现出来的实力却相当强大。我们借用的试驾车因使用失当后轮刹车系统已经处于报废只能勉强工作的转态，我在赛道上驾驶也只能稍微放慢节奏，不敢弯前重脚刹车，还好测试用的小赛道掌握好节奏的话，重脚刹车的机会其实并不多，因此思铂睿的操控特性依然能够体现出来。

由于车体的增大，这代思铂睿驾驶起来并没有上代车型那种紧凑的感觉，当然内部空间则得到了巨大的长进，同时日常行驶的舒适性也有所增强。刚开始我也担心看上去并不灵活的思铂睿在测试用的小赛道上表现会打折，但实际表现却出乎我意料。带着些许油门拼进弯道，“期待”而来的转向不足现象并没有出现，车头的重量感相对而言并不是很明显，这是让我意料未及的，同时车尾也没有太多的拖曳感，整车给我的感觉是重心很低，而且方向盘的指向非常舒服，这种舒服不是说助力很轻的那种，而是一种柔韧而指向精准，能最大限度跟进驾驶的节奏。

当我下车之后，我同事问我是不是思铂睿在赛道上表现最好，他是看到我在赛道上轻松的姿态以及入弯的狠劲才这样问的。确实思铂睿在赛道的表现是最好的，它可以让我更狠的跟进油门入弯，而且底盘的反馈也能够让我熟知路面的状况。 

而阿特兹在三车当中的性格表现非常突出，同时也暴露出其矛盾的一面，为什么我这样说呢。首先，阿特兹的转向是最快的，底盘传递的路感是最明显的，看上去应该是赛道上操控上是最好的，无奈车身重量分布对于激烈操控还是有待优化，车头重量的过于集中让刚从思铂睿车上下来的我饱受了一顿转向不足，轮胎难熬的嘶叫声不断，显然阿特兹的整体宽容度并没有思铂睿高，但驾驶的直接感却是三车当中最好的。

在熟悉了阿特兹车头的重量感以后，赛道上的表现依然要比力狮好，只要掌握好相应的节奏，将刹车点稍微提前，让车头承受的压力不至于过大，阿特兹还是能够含着更多的油门进弯的，只不过在外面看上去要比思铂睿吃力一点，而拿着方向盘的我则享受着这一刻的快感。不过论及到日常行驶的舒适性，我还是觉得阿特兹有点直接了，于是回去的路上，我还是选择了力狮。

何连山：

三套性格迥异的动力系统，三套不同调校的底盘风格，却殊途同归给予驾驶者一样的兴奋快感。单论感官感受，思铂睿无疑是最能够挑逗驾驶者。无论Si运动套件还是特别调校的排气声浪（虽然是喇叭营造的虚拟效果）都符名副其实的是运动房车不可或缺的元素。事实上，这三款运动房车它们在空间或者配置方便一点都不会比其它中级车差，但残酷的事实就是它们销量却不如人意，多少让人唏嘘。

吴均杰：

相信每一个日系性能车粉丝听到马自达、本田和斯巴鲁这3个品牌，都会有点儿小激动，但今天早已没有了纯粹的日系性能车，只剩下一堆性能车范儿的家用车，老实说，无论阿特兹还是思铂睿si，都是范儿十足的，很容易就找回当代日本车已经失去的自信。而力狮则显得相当没有性格，但却令人印象深刻，毕竟任谁也架不住“大力出奇迹”这五个字，况且力狮还有这世界上数一数二的全时四驱系统加身呢。

何健峰：

因为自新车试驾开始，我就对思铂睿有很大的好感，它的操控性深得我心，而且配置水平也非常丰富。而阿特兹的运动氛围营造确实是最好的，动力系统也提供了优秀的燃油表现，重点是同样的配置水平，相近的操控特性，阿特兹缺是价格最低的，性价比可谓十分突出，因此会成为我心目中的次远。我不是斯巴鲁迷，也对水平对置发动机不感冒，更对全时四驱没有太多信仰，虽然看上去都很厉害的样子，但事实告诉我这些对于力狮来说都是日常辅助装备，并不是下赛道的伎俩，它的舒适性已经可以与凯美瑞比较了，不过因为相对较高的进口车价和保养价格让我却步了。

 

CS15并不是第一批次投入市场战局的自主小型SUV，但迟到的诚意却令人欣慰。

自主小型SUV，随便数数手指都能找出几台来，哈弗H1、瑞风S2、中华V3等等，都是五六万起价8万元止步的产品，这些产品在市场上已经立足了一段时间，可选择范围不少，但受众却不算特别买账，毕竟捏着几万块来做抉择，就证明预算有限会考虑得更谨慎，而SUV是消遣味道更浓烈，并非为家里产业作贡献的交通工具，导致在三、四线市场不受落，而自主品牌的形象也导致它们在一、二线城市不受待见。

在试车之前，并不对CS15有特别好的期望，毕竟售价摆在这里，成本控制就得更紧缩，成本多寡就是车表现好坏的一个重要因素。跟车的长安工作人员也承认，厂方对CS15的成本要求特别高，从而希望通过成本的压制来让CS15可以拥有更具竞争力的价格。不过，纵使如此，CS15的整车成本也比预算要超出不少，那CS15的成本超在哪里呢？

思考着这个问题，我已经跟着车队走上了G320国道，坐在副驾驶席的同事一直不停手地把玩CS15上搭载的百度Carlife，CS15应该是首批搭载这个跨平台车联网系统的车型之一，功能和Apple Carplay和Android Auto相似，好处是绕开了两家的认证体系，拥有更高的宽容度，而操作方式也更接地气，同时这个跨平台系统对智能手机的适应程度也更高。

虽然我认为车载娱乐系统仅需要有蓝牙、USB等连接就足够，甚至连屏幕也不需要有，毕竟就算需要导航的话，那一年半载才更新一次的车载导航怎么也不够手机导航方便吧？而车载屏幕投射就很好解决了这个问题，让屏幕不会在若干年后成为了无用的摆设，而百度的本地化服务也提高了不少便利性。

Carlife算是值得提出的娱乐系统，因为作为一台索价不到8万的小型SUV，我不奢望能有什么令人觉得出彩的配置，反倒是如能脚踏实地履行一台汽车应该有的职责，那便是晴天了。

我最近开过不少自主品牌的产品，不知道是我要求高还是怎样，总觉得多少有点儿不足，要么是动力和传动的匹配度不高，要么是发动机运转嘈杂。还有的，更造出了不知所谓的四个轮子加个山寨壳子的产品。事实上，这算是自主品牌产品的现状，总会有一点儿不足。CS15能让我说不好的，却只有后排座椅的坐姿，为了让后排乘客获得不错的头部空间，后排座椅靠背设置得特别倾斜，但椅垫却没有相应地承托住大腿，导致整个坐姿有丁点怪异，长途旅行时，后排乘客的舒适体验也会变差。

但，也就这样而已，恕我找不出CS15什么缺点，车厢空间不错啊，我坐在后排翘个二郎腿不是什么难事，而尾箱的空间也足够放下四人中短途出行的行李。而且车厢的用料和装嵌都让我觉得满意，和不少合资品牌相当，至少坐进去，没有异味之余还看起来不会俗气。

当然了，CS15的外观设计也不俗气，外观造型设计工作是放在长安设于意大利都灵的设计工作室进行的，所以你看不到有大面积的镀铬装饰，线条轮廓也恰到好处，并没有为了所谓“大气”而大气，保持一台小型SUV应该有的灵动和紧致，又不会让人看起来觉得娇小。不过没有使用时下流行的隐藏式C柱设计，算是小小的遗憾了。

一直以为，对小型SUV在行驶品质上并不需要抱有太大的期望，毕竟成本还是摆在这里，但CS15的NVH表现就先让我吃了一惊，首先发动机的噪音并没有明显地传进车厢，就算是传进车厢的声音也变得相当厚实，随车的长安工程师告诉我，在研发阶段NVH表现就已经是列作重点照顾对象，无论是声源的控制和对噪音的阻隔都下了非常大的功夫，所以发动机和行驶的NVH表现是不需要担心的。

同时长安也非常乐意对底盘质感进行提升，至少底盘的连接构件都用高品质的软连接件，让处理震动的手法更为柔和，而不是仅仅靠悬挂来硬接震动。不过，作为一台高重心的小型SUV，CS15的操控性能不需要太高，事实也是如此，前麦弗逊、后扭力梁悬挂在现在看来算是20万元以下绝大部分车型的标配了，整体表现是不盲目追求操控性能，也不会为了一味舒适而把悬挂放软去调，所以CS15能将高速稳定性和行驶舒适性把握得很好，正所谓“使出中庸道，方为大师傅”，长安也算是大师傅了。

好像还忘记说动力了，没有什么好说的，1.5升自然吸气发动机加5速手动变速箱就是CS15的首发动力，不怕动力不够，反正应付中国道路使用者的驾驶习惯是绰绰有余，而变速箱的齿比调校属于比较小，所以相比加速表现，CS15在巡航油耗方面会更让人开心。

还车前，长安的工作人员告诉我，CS15 7月份就会增加搭载7速DCT双离合变速箱，而在2016年年底或者2017年年初，1.0T三缸车型也会登场。不要问我这副1.0T三缸发动机从哪里来，反正你们都知道的。

法语是世界上最优美动听的语言，它没有重音，听起来显得温柔，也没有送气音，说起来更加优雅，但它的发音却是清脆明亮，而我认为东风雷诺首款产品科雷嘉也相当符合这样的表达，它表现出来的柔情会让人着迷而不慵懒，那么丁点的不理智反而更好衬托出它身上的感性元素，总让人回味也让人找到驾驭的畅快。

法语是世界上最优美动听的语言，它没有重音，听起来显得温柔，也没有送气音，说起来更加优雅，但它的发音却是清脆明亮，而我认为东风雷诺首款产品科雷嘉也相当符合这样的表达，它表现出来的柔情会让人着迷而不慵懒，那么丁点的不理智反而更好衬托出它身上的感性元素，总让人回味也让人找到驾驭的畅快。

操控的感觉不需脑补

科雷嘉的宣传口号是“拥有赛车基因的SUV”，至于能有多少与赛车搭上边的，我想只能全凭感觉，这也符合法国人的感性。不过，相对来说科雷嘉还是有它激情的一面──论及技术部份，科雷嘉出自雷诺-日产联盟开发的CMF平台，在此平台上，日产已经打造了奇骏和逍客两款车型，因此科雷嘉自然和这两款车型有着密不可分的关系，但我们不能就这么简单认为科雷嘉是一款“换壳车”，毕竟汽车不是数码产品，几乎相同的硬件就能做出同质化的产品。更为注重性格表现的法国人在科雷嘉上显然是花了一番功夫调校的，就以底盘调校而言，科雷嘉和日产车型显然是两种不同的性格展现，逍客和奇骏都是那种几乎偏向舒适的表达，甚至有点松软如菠萝包的感觉，而科雷嘉显然并不热衷这样的做法，它始终坚持偏向欧系的调校，但又不是那种硬邦邦的感觉，而是一种柔韧的从容。我可以知道走过路面的路况，但绝不会让屁股受罪，相对而言，科雷嘉的悬挂表现更像是法棍面包的那种柔韧有劲，我很喜欢“啃”这种感觉！

这种柔韧的感觉不但表现在底盘和悬挂上，还在动力总成上有所体验。2.0L自然吸气发动机搭配CVT同样是与奇骏和逍客高度一致，平顺性是一流的。但在日产车身上偏绵弱的输出情况并没有在科雷嘉身上出现，一脚油门下去，CVT变速箱很乐意让发动机提高转速，并且一直往高转走，除了“换挡”时的安静与传统AT有异，加速的力度并不含糊，还有几分激情呢！开家里搭载CVT的骐达，我一般只会愿意慵懒地踩着丁点的油门，好让CVT平顺有序地传递动力，慢悠悠地等待加速的沉闷感。而科雷嘉反而给到我一些享受加速的乐趣，变速箱乐意锁齿比，也可以让发动机转速有着高低落差变化，让整个加速的过程有着一股嚼法棍的韧劲，对于这样的CVT调校，我是更乐意去接受。更不用说科雷嘉拥有更务实的转向质感，相比日产车型的那种虚无缥缈之感，科雷嘉的就可以说是利索了，当然这是相对SUV而言的。

设计还是挺法国的

谈及到法国车，除了底盘调校，设计也是一个绕不开的话题。科雷嘉依旧有着法国人那么丁点“不可理喻”，不过随着东方设计师带来的新元素，科雷嘉身上似乎又多了几分“叛逆”。我曾经在上海车展上对雷诺外观设计副总裁做过采访，他认为新世代的雷诺设计非常柔和，而且专门为中国市场和欧洲市场打造了一套全新的设计语言。他还认为设计是有阶段性的，这个阶段的雷诺就该像科雷嘉这样柔和流动且富有情感的表达。当然，我们都知道科雷嘉富有流线型的微胖外观是要付出更大的成本，但站在普通消费者的角度来看，起码科雷嘉看上去更正常，不再像以前车型始终有点距离感了，特别是内饰的设计上，各功能按键都几乎按部就班回到传统的位置，不过多功能方向盘的按键功能以及位置还是需要一定时间去适应，而试车机会较多的我，则用上半个小时就适应了，而且觉得还是挺就手好用的。科雷嘉在使用的过程中已经不是以往法国车给人另类的感觉了，它显得相当成熟，没有太多倔脾气。

科雷嘉是一辆相当理性的法国车，只不过选择雷诺这个品牌到底需要多大的感性因素就不好说了，或者真的需要心中充满激情吧！让雷诺真正做到深入民心并不是范冰冰在车展上来个忘情自拍就能够轻松一鸣惊人的，接下来雷诺会在推广运动精神上大做文章，甚至以重返F1为名大张旗鼓，让带着赛车基因的科雷嘉挑起东风雷诺的大旗。就产品来说，科雷嘉是值得我去推荐的一款SUV产品，而且开出去还显得特别有情怀，16.60~22.80万元的预售价也正好卡在逍客与奇骏之间，不会让消费者觉得过于遥远；论及品牌，雷诺在市场要做的事情还是相当多，并不是推广运动文化就可以，让更多人深入认识雷诺才是正事。

一台旗舰级轿车，不应该只有舒适，而Audi A8L也不只舒适。

我一直认为，一台旗舰级轿车，只需要将舒适二字贯彻到底即可。不过，当我坐上过一台没有任何设备，只有一张大沙发的旗舰轿车的后排时，我就开始怀疑自己的取向是否正确……

正如一张OSIM按摩椅一样，不论功能多寡，坐上去就已经让人觉得舒服，是一台豪华旗舰轿车的基本法，不可以规避，也不是随便耍个花招就能糊弄过去。作为一台旗舰级轿车，A8L在后排座椅一点儿都没有让人失望，温和又有力地托着腰臀，Audi在座椅上花了非常多的心思，不止是人体工程学的范畴，还有座椅皮料的选材。这种“Unikat优尼可”真皮经过多重筛选，只有那些没有皱褶、蚊虫叮咬痕迹的上等品才有资格成为这4张座椅的原料，你问我那些次等品去哪里了？拿起你手边的奢侈品包包，或者可以找到答案。

优质皮料加上优秀的人体工程学设计，后排座椅提供了优秀的承托力，让任何一个人都能以悠闲舒适的坐姿去放松自我，还有多段调节的按摩器藏在座椅底下，让后排的享受提升不止一个层次，一天高强度工作下来，没有比坐在A8L后排享受属于个人的片刻更重要，同时A8L以同级数一数二的配置为后排的我提供极为先进的娱乐、舒适配置，后排独立控制的MMI、天窗以及通风加热座椅等等，让乘客对每一项配置都拥有极高的自主控制权。

作为一台旗舰级轿车，Audi为A8L配备了由25颗LED灯珠组成的矩阵式LED智能大灯组，大灯能够通过多个传感器来感知前方来车和行人，可以屏蔽射向对向来车位置的灯光，更可以直接向行人投射闪烁光束用以提醒，加上红外夜视摄像头，能更好地获知前方路况环境，减低职业司机的工作压力，让行车更为安全。

A8L不止是一台只为后排乘客而设的交通工具，更是一台令人满意的驾驶者之车。就算哪一天后排常客心痒痒想自己动手，超过5米车长也不觉得碍事，因为轻盈的ASF铝合金车身加上可变转向比的方向控制，让A8L开起来也得心应手。全新的3.0TFSI发动机不仅数据上更好看，动力的响应也更为敏捷，加上8速Tiptronic变速箱的配合，不仅高速超车时手起刀落，在市区蠕行也轻描淡写，就算面对上下班高峰期的拥堵也悠然自得。当然，还有全景式倒车影像的帮助，平日不怎么坐上驾驶席的用户，自己亲自停泊这台超过5米的大车也不会觉得困难。

作为一台旗舰，我认为3.0T是恰到好处的动力选择，不需要承受昂贵的税费，又有非常吸引的动力表现，动力随传随到，油耗也相当好看，就算钟爱大排量的我，也乐于接受。我不知道A8L是不是沾染了S8的脾性，深踩油门而来的排气声浪也铿锵有力叫人享受。

有人认为一台旗舰轿车应该安守本分，提供足够高的舒适体验即可，但我不这么认为，无论是愉悦的驾驶感还是高科技的舒适后排，都是旗舰轿车的必修课。虽然很多时候这些设备都只是静静地等待召唤，但一出手就必须一击即中，这就是Audi A8L。

朋友都说它丑，但为何依然有不少人愿意为它买单？

当初蓝鸟上市时，朋友圈里一致出现了讨伐此车外观设计的声音，但几个月过去，承受着无数质疑声且需要“虎口夺食”的蓝鸟，用亮眼的销售成绩给了质疑它的人一记有力回击。这车既然不好看，可为什么还能畅销呢？带着这样的问题，我试着跟蓝鸟进行一次深入交流。

针对中国市场，但也面向全球

蓝鸟给我的第一印象应该是2014北京车展，东风日产发布一款名叫蓝鸟·印象（LANNIA Concept）的概念车，当时给我的感觉很炫酷！当然大多数概念车都是这样的感觉，随着时间的推移，令人始料未及的是，在去年的十月份，东风日产竟然推出一款保留概念车大部分元素的实车——LANNIA 蓝鸟。至此，针对外观的争议就开始不胫而走。

来自宝岛台湾的日产设计师非常自信地解释，这是一款针对中国市场90后年轻人设计的车型，他们已经针对中国市场年轻消费者及初次购车者进行了大量的调研、分析及讨论。换句话说，这款产品就是根据消费者的需求而研发的，没有这些数据的支撑，这个项目也不会开展。

所以说，卖的好并不是没有原因的，日产在调研方面下了很大功夫！

离经叛道？NO，90后喜欢！

日产最新的V-motion家族式前脸几乎和概念车一致，凌厉的“眼神”、充满科幻色彩的大嘴，一切设计貌似跟中庸惯了的日产式设计扯不上一丝联系！走到车侧细品，肌肉感、力量感更强的线条让车身有向前俯冲的感觉，一副老鹰瞄准小鸡的姿态，其实这部分并不会很突兀！而尾部的设计，则是被吐槽最多的部分，C柱到尾箱的延伸给很多人感觉是不太协调的，仿佛前面是一位20岁的年轻人，峰回路转变成一个80岁的老人。

内饰很大胆 舒适很“日产”

内饰的设计也很大胆，个人感觉亮点的地方有几处，一是中控立体感、层次分明；二是抢眼的色块装饰，有很好的运动效果。而细节方面，厚实之方向盘给人的质感、转向手感很棒，顶配织物与真皮混搭座椅很“日产”，后排也有USB接口，还有一个尺寸不算大、但开口面积还可以的天窗。CarPlay互联系统保持一贯的高水准，熟悉的苹果风格图标显示在中控屏幕上，没有过多杂乱部分，操作便捷也简单！对于日产的车，空间和舒适性自然不用过多担心，一切设计对于司机和乘客来说都是轻松、惬意！

跑起来怎样？

蓝鸟的发动机其实在轩逸上便能得见，具有DIS燃油双喷射技术及双C-VTC连续可变气门正时技术，从参数上看来，笔者并不对其动力表现看好，126匹的最大马力配以154Nm的最大扭矩，只能说够用就好！

辅佐这台发动机的是一台CVT变速箱，从实际驾驶体验来看实在太“日产”，原谅我又发出这样的言论，因为它在动力调校上是属于没有“特点”的车子，如果没有丰田凯美瑞搅局的话，那这台蓝鸟应该属于鹤立鸡群的那一个。起步平顺，加速平顺，即使深踩油门，除了啸叫的发动机运转声，一切都那么安分守己，不给你一丝惊讶的机会。但正是这样的一台车，能让你开起来不知不觉就到城市限速临界点，如果稍不注意，超速的罚单可能会多几张！

底盘调校是这台车值得细细品味的一点，总体概括为两个词：厚重感和韧性！采用前麦弗逊式独立悬挂+横向稳定杆、后带稳定杆扭力梁式后悬挂的组合为底盘提供很大能量。一方面的厚重感体现在行车质感上，即使时速超过120km/h，车身空气学套件也能死死地把车子按压在马路上，不发飘，如果遇到起伏路，这种感觉会更加明显，车身浮动不会太大！

第二个是韧性，转弯侧倾抑制得特别好，可惜没有机会去山路跑跑，因为我甚至一度以为这是一台跑山路的好车，不知和昂克赛拉比哪个更得心应手？接着是转向的配合也很舒心，D字母形态的方向盘始终给人很运动的感觉，可惜这只是表面！转向力度不会像福克斯那么轻盈，也不像老马6那么重，配以有韧性的回馈力度，总体开起来很轻松的感觉。

在KX5上，起亚是如何做到从0到2的？

入行到现在，试过的起亚车型并不少，从K2到K5，从佳乐到霸锐，都试了个遍，能得出的总体结论是：作为一台交通工具挺合适，但与对手的比较中未见突出。强项当然是配置了，不过始终在机械、底盘调校方面的经验有所欠缺，性格之模糊，既不舒适也不运动，实在难以让人捕捉到它们的性格，似乎在对手百花齐放之时一下子摸不准自己要走的路子。KX5能不能打破这种怪圈？

有模有样

KX5实际上与现时流行的紧凑型SUV无异，适当的尺寸，完全注重城市铺装路面使用的取向，令这台车仿佛又成了一台加高了的轿车。

能够让我得出这结论的原因是，KX5的整体调校完完整整地向前迈出了两大步，按照过往的试车经验来说，起亚新车迈进一大步的表现应该是在方方面面没有太多明显的模棱两可，譬如过去韩系车容易在电动助力转向的环节上失分，要么太轻毫无反馈，要么为了“运动”把转向调得跟解放卡车一样重，又或者是底盘调校稍有松散，车架刚性不足，更多的是两者兼而有之等等，迈进一大步就是要把这些特性消灭掉，那么，迈进两大步应该是怎么样的？

一辆车有多好应该很直接地表现在转向上，上手后，这车第一样给我好感的就是转向，光是从挪出车库那几把转向，KX5就很鲜明地表现出它跟韩系小伙伴们的不一样，在轻巧中带有一定的重量感，能让我很准确地感知前轮在转向时所遇到的阻力，但也不拖泥带水，回馈的力度包括方向盘回中的力度非常自然，绝不会出现朗动那种打手的感觉，随后无论是低速的拐弯还是高速时方向的稳定感，随着速度的提升、转向助力逐渐加重，其线性和一致的表现真的跟欧洲车有几分相似。

KX5让我满意的地方远不止这一处，它的1.6T该是我试过的韩系车最棒的机器，过往韩系的机器总是要标榜自己用了多少先进的技术，不过实际使用下却没见到有多优秀。但这机器算是例外，先是发力早，1500rpm就能输出最大扭矩，其次力量充沛，265Nm的数据我是后来翻查资料才得知，但在丽江的试驾过程里，随传随到的力量总是能为KX5带来非常足的加速力度，三是延展度挺广，4500转附近还未见明显的衰落。尽管我并不是DCT的支持者，起码在民用车上，DCT并不会显出跟优秀的AT有多大差异，但KIA能把DCT在低速时的窘态控制在一个非常可以接受的范围内，换挡逻辑也在平均水准之上，加之启停系统工作时，动静也不大，全程以较为激烈的方式对待油门，行车电脑显示油耗在7~10L/100km之间浮动，对一款1600kg的车来说，可以接受。

最满意的，当属车架刚性的提高以及悬挂的调校上，KX5克服了“减速带效应”——经过减速带那弹跳和余震未了可能是多数韩系车以及一些日系车特有的“性格”，为了克服车架刚性不足以及提供足够的支撑，但又为了顾及舒适性，弹簧用上了较硬的类型，避震则较软，如此一来，过减速带时车身的弹跳就明显，并往往传入车内影响舒适性。KX5可没有这表现，反而表现得有一定的厚实感，车身刚性足够，悬挂对减速带的反应也足够快速和敏捷，有着类似欧洲车的质感。虽然这样一台城市SUV的主战场不应该是非铺装路面，而当我把KX5驶上鹅卵石遍布的滩涂上，也能充分印证我之前的观点，这车的车身刚性足够，并不会表现出松散感。

难得的是，KIA把这些统统整合在同一台车上，整体感相当突出。从日常用车的角度来说，表现出相当的行驶质感，完全脱胎于过往从A点到B点的交通工具范畴，克服了过往配置强而机械属性弱的特点，从品质上真正地有实力跟翼虎这些强有力的对手一拼。你要我怎么表达它的性格呢？它是一辆稳重的车，能给予驾驶者相当安全感的车。

当然，这并不是代表KX5没有进步的空间，这车的重心并不低，连续快速转向，车子重心转移的幅度并不小，ESP的匹配特征也是偏保守，稍有苗头不对，立马介入，相对而言少了点操控上的自主权，当然，要从驾驶乐趣方面着手，那就是另一层次的追求了。

这就是我试驾完KX5后所要说的话，这些没办法从配置表得到的信息却是KX5的精华所在，希望能让大家对KIA以及KX5有新的认识。

奔驰入门S级，入门，却依然保持旗舰轿车应该有的尊严。

这台S320L是车系里最入门的汽油车型，不过并没有像其他对手那样用上四缸涡轮增压发动机，而是保留着一台旗舰轿车的“尊严”。我说的尊严是动力储备，诚然小排量涡轮发动机发展到今天，再配合一台优秀的变速箱，足够推动一台重达2吨的大车奔跑起来，但若想再压榨一下动力，这些小排量发动机便漏了馅儿，嘈杂（相比大排量、缸数更多的发动机而言）的运转质感是非常影响体验的，就像你买了一台只有16G容量的iPad Pro一样。

S320L所搭载的3.0T发动机，算是奔驰的中流砥柱，仅除了MFA平台车型之外，都能在各车系里找到这副发动机的身影。虽然在功率输出上只是和3L级别的自然吸气发动机相当，但扭矩输出却已经和V8自然吸气发动机差不了多少，就算是S级这样超过5米的大车，也能毫不费力地推动起来，饱满的扭矩让我不需要深踩油门来加速，特别是50~120km/h区间的加速，后排乘客甚至没有察觉我已经将车速一下子提升至法规所允许的上限。当然，能有如此云淡风轻的加速感，那7G-Tronic变速箱也应记一功，换挡的手法老练又敏捷，平顺之余电光火石间就完成了换挡动作。

作为一台旗舰级轿车，这台入门的S320L在气场上依然底气十足，智能LED大灯组、Pre Safe系统早已上身，两个9英寸高分屏幕分别为仪表和中控服务，至少一眼看起来和顶配的S600分别并不明显，只是少了几个按键和相应的功能而已。车内该是木头的地方尽是木头，该有镀铬的地方也没有为迎合所谓的“大气”而毫无节制地蔓延出来。作为一台旗舰级轿车，S级所营造的氛围是私密且舒逸的，但奔驰的舒逸是很有节制的，会时刻提醒着后排乘客：“记住，你是我最尊贵的客人。”

可以说，S320L是使尽一切办法来维持一台旗舰轿车的尊严，但谁知道或许哪天奔驰突然间推出个使用2.0T发动机的S260L或者S280L而不给出任何理由，反正奔驰也不是第一天干这种事情了。

从某些方面来看，全新MX-5没有跟随涡轮化的大潮流，这是好事，但在某些方面它却转变了性格，是不是好事，等你来评价。

最畅销的乐趣

先来说说我知道的MX-5，还有我对全新一代MX-5的期待吧。

在辉煌的90年代……对不起，又是90年代。汽车巨头们为了个性，为了乐趣，为了打造品牌DNA而设计汽车，那时设计汽车的工程师将交通工具跟乐趣机器清楚地区隔，那是不同思维下打造的东西，除了汽车性能飞快地跃进外，各种为乐趣而生的车款不断崭露头角，第一代MX-5便是在那样的时空背景下诞生，轻量、双座、跑车、纯粹，不用太猛爆，看起来舒服不要太侵略性，不要多余的配置与夸张的配备，最重要的是，一般人负担得起。

MX-5的成功或许他们自己都没有想到，相同时期，像是Toyota MR-2，MG F、Fiat Barchetta、Peugeot 306 Cabriolet或是当年的Golf Cabriolet，都是平民百姓触手可及的拉风与乐趣，只是，MX-5更加贯彻了轻量化与纯粹乐趣的宗旨，不需要强大的动力，简单的FR配置便能玩出满满的记忆，为无数爱车人的年轻记忆增添许多色彩。

20年后的今天，当年MX-5的竞争对手或消失，或变了模样，汽车厂早已不再将驾驶者的利益放在第一位来设计汽车，而是将股东权益或是财务报表的表现放在第一位，于是车价越来越高，车身越来越重，软篷变成了电动硬顶，然后五花八门的配备通通被堆上车，很多品牌认为敞篷小跑车市场太小众，要不纷纷停产这类车型，要不就是在层层堆叠的成本下打造出不复当年平价的作品。

也因为对手纷纷转型或退出，MX-5成了记录上最畅销的敞篷小跑车。

无论如何，感谢还有MX-5

从第一代（NA）到全新的第四代，每一代跟我都有或深或浅的渊源！

第一代MX-5的跳灯设计，至今仍被认为是最隽永的线条（可惜安全法规不容许），加上张嘴傻笑的下气坝，可爱的模样实在让人难忘。我曾试驾的那辆，是我在杂志社当主编时同事所拥有，1.6升动力搭配5速手排，车身虽轻，但动力无论如何是不够用的，那位同事加装了硬顶，换装了Nardi仿古方向盘，降低了车身，除了电动窗，车上大概找不到多余的电子配备，开在山路上轻松写意，人与车的沟通就是这么直接。

第二代（NB）在设计上没有变更大架构，圆润的线条下最大不同是取消启闭头灯改用固定设计，车身轴距略微拉长，以改善过于敏感的动态与提升高速稳定性，车重虽然增加，但总体还归类在轻跑车的范畴。与福特合作的1.8升动力表现一般，也因此原厂后期推出少量的Turbo版本，因为味道偏了，原厂很快便终止了这愚蠢的作为。

对了，上述记忆都发生在台湾地区，而第三代（NC）发布时我已经身在中国大陆市场。犹记得此代定价不到30万元人民币，已经渐渐脱离平价跑车的范畴，那时流行所谓的CC电动硬顶敞篷，十秒中可以在Coupe与Cabriolet之间变身，听起来很美好，新一代2.0升动力搭配5速自排/6速手排看起来都不错，可惜的是车重也因此增加，电动硬顶毕竟不像软篷重量轻结构简单，于是杂音四起的电动硬顶很快成为买家的恶梦，并且少了软篷的MX-5怎么看也缺点复古的典雅。

我承认我对第四代MX-5（ND）有许多的期待，原厂决定回归电动软顶的设计我觉得非常棒，买家大可选配可拆卸硬顶而不需要背着笨重的车顶与作动马达，全新的设计不再走圆润可爱的路线，斗鸡眼的头灯搭配更加锐利的车身线条，猛一看不太能与MX-5产生联想，尤其向来圆润的屁股曾几何时变得像F-Type一般，还要翘着一截可爱的鸭屁股？然后，新一代SKYACTIV动力加上6速自排（当然我期待手排多100倍）的动力组合也很有诱惑力，只是看到规格表上，动能回收系统、智能启闭系统、智能安全辅助系统、智能多媒体整合系统我没有一一去记名称，我只是庆幸，还好Mazda近几年在材料科技上大有斩获，省去电动硬顶然后加上刚刚讲的一堆系统，总体车重大概维持在NC的水平，差不多跟一台飞度差不多。

轻松到让人慵懒

其实我一向不太喜欢评价一辆车的外观设计，因为每位设计师对美感都有自我的坚持，只要消费者支持，笔者不好置喙。但原谅我今天的偏执与代表一位从事汽车媒体行业十余年的老车迷观点，有时过度的设计不一定是好设计，别人流行光影波浪我们不一定要随波逐流，马3、马6承袭Zoom Zoom一贯的语言，但MX-5传承了更多经典，从原本圆润如胶囊般的特质转换成具有侵略感的锐利线条，我个人是不太认同，NC时代虽然电动硬顶破坏传统，但设计上没有瑕疵，传承NA以来的血统，看着全新的车尾造型，我的印象更多还停留在F-Type。

坐进还算宽敞的驾驶舱，对比有点跳Tone的外型，内饰设计便深得我心，一来是以大小圆搭配金属点缀，信息判读与功能的排列非常清晰好上手，仪表台主要视觉部分以软质橡胶辅以亮眼的红色缝线，车身颜色沿着后视镜向车内门板延伸，具备驾驶的包围感同时不会牺牲太多空间，车内同时也配备许多贴心设计，加上有点包又不会太包的座椅，是个让人可以放松、有点热血又不会太紧绷的动感空间。

根据原厂公布的数据，新一代SKYACTIV技术加持的动力与底盘系统，2.0升发动机采用13:1高压缩比缸内直喷，而非如同多数品牌为了压榨输出而采用涡轮增压设计，160hp输出虽不突出，但应付一吨出头的车重应当也有不错的表现。从车身尺码来看，ND车型车长较上一代略缩短，车宽增加，轴距也略微缩短，工程师在减重上下了不少功夫，略为缩小的尺码使得车重压在1000公斤以下，数据显示0～100km/h加速低于7秒但我想那是手排版本车型的表现。

按下按钮启动发动机，说真的这是我第一次接触马自达新一代SKYACTIV动力，怠速相当稳定，声浪细微而斯文，轻轻空踩了下油门，转速的攀升并不灵敏，随着转速攀升的声浪同样轻轻柔柔，与跑车的侵略造型很难产生联想。

推入手动换挡模式上路，油门前段有些微的虚位，稍稍加深后车身轻快地带出，转速攀升果然并不逊猛，看了下红线只有6500rpm，明显也不是高转速取向的机器。顺顺地跑了一小段，看准前方无车空挡连降两挡，变速箱稍稍迟疑后转速瞬间飙高，伴随着略为慵懒的高转声浪，轻微的贴背感推着我，但很快就进入红线区换入了3挡，这时速度刚刚过百，加速力道明显趋缓，在没有开篷的情况下车内显得有些安静，音浪并不澎湃，坐姿离地虽低，但悬挂行程略长，并非一般性能车惯常的硬派设定。

不得不说，过去的MX-5动力都不是强项，但从早期钢索油门到后来的电子油门，油门的反应都算是相当迅速，与驾驶者接触的包括方向盘、排挡与踏板等，回馈都颇为直接，即便加速不快，但车辆传达给驾驶的讯息巨细靡遗，速度不快也能激发驾驶欲望。

全新MX-5虽然设计变得凶悍，实际开起来却不是那么一回事。国外媒体对MX-5总体评价颇高，但我心想，那应该是6速手排的车型吧？刚刚短暂的加速与再加速表现中，变速箱反应不够迅速，油门反应迟疑，再加上略显斯文的加速声浪，竟让我感到有些慵懒。

不看动力表现，这是小辣椒

比较可惜的是，笔者今天并没有机会在山道上好好体验全新SKYACITV的底盘表现，全新设计的底盘完全符合前中置的标准，也就是纵置的发动机完全在前轴之后，而且由于没有跨在前桥上，因此摆放位置更低，尽管不像某些性能车款将变速箱与后轴整合，均衡的配重也达到完美的50:50。可惜的还是变速箱，因为自排车型不像手排车型配备LSD，想要体验逆走出弯或是飘移快感的买家，恐怕还是难以尽兴。

在空旷的郊外河滨公园，我试着在空地上体验底盘的各种反应，即便在Sport模式下，悬挂设定仍旧偏软，前双叉臂后多连杆悬挂默契不错，急弯中方向盘快速一带，只觉车头轻轻一点，然后便压着轮胎轻松划过，4缸发动机的重量并没有给过弯带来太多负担，经过Apex点前油门一探，转速迟疑了一下才攀高，车尾轻轻一带，外滑的程度轻微，以160hp马力来说，如果要让车尾漂得更华丽，显然方向盘跟油门控制还要更暴力些。

给我手排给我手排给我手排

从技术层面来看，全新一代MX-5无疑是革新的一代，我欣赏他们将轻量化做到极致，也欣赏他们不随大流摇摆，坚持将自然吸气的效率发挥到极致，虽然少了猛暴的输出，但换来更可靠的机械表现与更线性的动力反应。

但从心理层面来看，我难掩失落，太过犀利的外表我尚未适应，过于斯文的动力表现同样激不起我的驾驶欲望，偏软的底盘虽然不改刁钻的本质，但过于绵柔的底盘回馈让我昏昏欲睡。

或许MX-5真是一辆好车，但前提是请给我6速手排。

九代单传的Malibu，在中国的族谱里面加上了XL两个字母。表面上它是加大加长了，实质它还有更深层次的寓意。

全新一代的迈锐宝XL代言人由梁朝伟变为张震，犹如《春光乍泄》中两大男神的不同演绎。哥哥（张国荣）在天之灵，不知道有何感想？

言归正传，四年前初次试驾第八代迈锐宝的时候，那种略带惊讶和震撼的感受依然历历在目，其底盘的高级感与隔音效果在同级车之中无出其右，2.4L自然吸气直喷发动机的力度与爽快感也是上乘水平，美中不足的是通用那款6AT变速器拖了后腿。不过瑕不掩瑜，哪怕放在今天同级车已经换代改款之后，现在还没退市的8.5代迈锐宝它的综合素质，绝对也是同级中的佼佼者。

我承认我对迈锐宝的惊讶是来自于对雪佛兰这个品牌长期以来的一点偏见，因为在通用多品牌战略部署里面，雪佛兰一直缺乏一款高级的车型。而上一代雪佛兰迈锐宝采用在欧洲研发的通用Epsilon Ⅱ平台，这是一款与别克君威和欧宝Insignia相同的车型平台，哪怕通用刻意简化简配让它与别克君威拉开差距，也无法掩饰这副底盘的高级感。而在上汽通用的两代同堂策略下，迈锐宝XL整体表现出来的高级感提升到了一个非常高的档次。

涡轮增压与双离合成为主角

8代迈锐宝拥有三组动力总成：2.4L NA、2.0L NA与1.6T，搭配6AT与6MT变速器。而迈锐宝XL的动力组合为1.5T+7DCG双离合和2.5L+6AT。毕竟在上面还有更为高端的别克品牌存在，所以目前还没有给迈锐宝XL装备上更为高端的2.0T发动机。这次试驾的是厂方主打的1.5T+7DCG的组合，在之前别克威朗上面已经有所领教，是一副现今最典型的小排量涡轮增压发动机搭配双离合的动力系统。最大功率为125kW/5600rpm，最大扭矩为252Nm/2000~4000rpm，相比现款迈锐宝的1.6T发动机提升了17Nm，账面数据很漂亮，推动威朗这种掀背小车还凑合营造一丝钢炮快感，放在迈锐宝这种中级车上面虽说不会感觉到不够力，但低速的时候依然感觉到一丝迟滞，尤其是Turbo Lag相比起旧款1.6T依然明显。踩下油门总是需要等上约2秒左右力道才爆发出来，原因有二：第一，这副发动机的峰值扭力带不算很宽广；其二，双离合变速器在起步阶段依然不能做到像普通AT变速器一样手起刀落，需要一点时间让齿轮咬合。所以在市区走走停停的路况下不算很顺畅。

但当遇上快速路可以大力踩下油门的时候，这台发动机所表现出来的爆发力却是底气十足，排量虽小但运转起来却有非常雄厚的质感，而且双离合变速箱升挡动作非常积极，动力基本没有间隙。综合素质来讲已经比旧款1.6T+6AT组合更为高效和高级，不过发动机的涡轮迟滞和高速动力储备匮乏这些现象依然相似。

所以我更期待2.5L+6AT这组合的表现。

底盘依然强大

坐在迈锐宝XL车里是让人马上感到心情愉悦的，内饰精致度对得起旗舰的名字，没有了旧款车型那种美式粗糙感，而且隔音出色，悬挂调校舒服。大幅减重之后的迈锐宝XL在操控层面上自然比起旧款更加灵活和轻快，尤其是底盘所表现出来的高级感更加浓厚，没有旧款那种稍微绷紧的状态。车身尺寸虽然加大，但是转动方向盘起来的轻松快感却更胜旧款，加上出色的隔音和更为精致的内饰，行驶的时候的确有着豪华品牌才有的那种高级品质。正常驾驶的时候迈锐宝XL所表现出来的舒适性是不会让你觉得它的驾驶质感是有多么高级，但当激烈驾驶起来这副底盘所表现出来的运动品质也是一样让人回味，底盘极限之高会让人越开越想快开，只是1.5T发动机力度不足以用尽底盘的功架，略感不爽。

相比起四年前试驾旧款迈锐宝，今天这款迈锐宝XL依然给到我相似的感觉，它的底盘调校和车身隔音依然让人耳目一新，而且在今天同级车已经更新换代的环境下它也登上一个更高台阶。

第九代雅阁如期地改款了，改变只在表面吗？

当我听到第九代改款雅阁试车安排在珠海赛车场的时候，我的心情确实激动了一番，难道改款的雅阁会在底盘操控上提升很大？但经验告诉我，哪怕雅阁底盘的提升再大，应付珠海赛车场依然是有点乏力的，特别是在动力系统并没有进行改变的情况下。

最后得知，广汽本田只是为了让我们更好地体验Honda SENSING才决定使用赛道时，那热情奔放的激情就好像被浇了一盘冷水。不过项目体验完毕后，我还是开着改款的雅阁在赛道上肆意地开了两三圈，结果到底是怎样？下文分解。

系统强大而全面

既然改款雅阁最大的提升在于Honda SENSING（安全超感）的配置上，那么重新复习一遍内容是必须的，因为在此之前，我已经在思铂睿身上体验，只不过当初还没有正式命名为Honda SENSING，于是本田也举办过名为“本田大会”的活动专门介绍这套系统的种种安全科技，最终目的就是为了研发不会碰撞的汽车，这是本田赶上汽车软件潮流的重要举措，也是改款雅阁最具诚意的地方。

Honda SENSING是一套安全驾驶系统，其中有配装缓解制动系统（CMBS），可以简单理解成自动刹车系统，车道偏移抑制系统RDM和附带低速追随模式的ACC，而交通标识智能识别TSR和盲点显示系统（LANE WATCH）更是一应俱全，以上所有功能都顺利通过广汽本田在珠海赛道上设置的障碍，不过由于测试当天下着小雨，部分时候也影响到各个系统正常工作的准确性，因此本田要靠这套系统达到自动驾驶的水平，路还长着呢！

试驾期间，我并没有得到改款雅阁完整的配置方案，我并不知道Honda SENSING到底会出现在哪个配置的车型上，假如只有顶配车型才出现的话，那么，此丰富强大的功能更多只能成为形象工程。

改变不只是软件

改款雅阁除了加入Honda SENSING各种科技配置以外，在外观上也进行了相应的改变，但外观的变化并没有照搬美版改款车型的设计，而是进行了一些本土化改造，采用更大的前脸格栅造型，镀铬面积也没有之前那样夸张，反而多了几分美感，特别在2.4L车型上，车灯还全面配置LED大灯，让整车看起来更加有神。外观的改变更多是集中在前部，后车尾的改变只是轻微地让尾灯的色彩变得更浓，并没有太多变化。

而底盘调校方面，雅阁依然是那种轻易给人很运动的调子，方向盘相比其它日系对手都来得更有质感，轻盈而有韧劲，要论及有多少精准性，雅阁依然是那副中庸的特质，而这份中庸则凌驾于凯美瑞之上，又没有达到马自达那种直接的水平。只可惜改款雅阁在NVH的表现上依然有改进的空间，或者作为一名本田车主的你已经习惯了，但个人认为以雅阁这个定位的车型来说，噪音抑制方面实在表现一般。

至于动力表现，由于2.0L的发动机进行了内部降低摩擦处理，2.4L的发动机又增加了启停功能，于是厂家公布的油耗水平有所降低，大约能够降低10%油耗，这在一辆改款车型而且动力总成几乎没有动大手术的条件下能够达到如此水平，不得不佩服本田在发动机方面的造诣。

新雅阁的改变都在细节之处，全新设计的大灯确实显得更有神且不老气，全新的Honda SENSING系统以及CarPlay车载多功能系统让新雅阁也跟上了科技潮流，假如你认为这些还不足够的话，那么即将国产的混合动力版本是否更合你心？

随着国家二胎政策的开放，国内不少车厂对于推展7座车型开始蠢蠢欲动，其中就包括上汽大众最新推出的途安L。

时至今日，能够在街头看见的旧款途安，相信只有上海街头的出租车了。上海大众旗下唯一的国产MPV车型途安可以说是生不逢时，几乎被人们淡忘了。原因有二：第一，产品力不济，无论动力系统还是内饰配置等都跟不上潮流；第二，大五座或7座MPV车型已被GL8和奥德赛统治，20万元以下的小型MPV几乎无人问津……

也许欧洲人喜欢旅行车的原因，他们对MPV的重视程度远远没有美国人和中国人高，MPV对于他们来讲用来载货的意义更大。跟美式大块头Minivan比起来，欧式MPV个头实在小的可怜。虽然在车名后面加了一个“L”，但全新途安L在尺寸上和海外版车型是完全一致的，看上去几乎就是一辆加大的高尔夫。不过当我开上这车的时候也是大吃一惊，新车里里外外的品质之高，一度让我怀疑这是一款进口车型。特别的内饰色彩搭配和全景天窗无一不散发着豪华的气息。首先新车在车漆质感与内饰用料方面相比起旧款有着翻天覆地的变化，其次德国人也开始学着日本人那种利用空间的头脑。细心发现，无论是5座还是7座版本，途安L的第二排都是三个独立座椅，而且都拥有非常简单而且一个人均可操作的放倒开关。只需轻轻一拉便可以自由组合车辆后部的空间，坐人载货两相宜。后备箱空间具体数据为834~1980L，当然这还是与奥德赛GL8有差距，但已经优于杰德和佳乐这级别的水平。

不知道各位读者车主平常的驾驶习惯如何，反正我认识的大部分媒体朋友包括我自己都是这样，开车之前肯定会把启停系统关掉。因为这个玩意在走走停停的市区里面根本就是一个噩梦，时不时熄火再启动会让人抓狂的。这是现阶段所有带启停系统车辆的通病。

不过新款途安L却让我打消了关闭启停系统的念头。我一头涌进了长沙市区最繁华的路段，拥堵自然是意料之中。在走走停停的状态下我惊讶地发现途安L刚才一切的熄火/点火动作都是来得如此自然和安静。特别一赞的是新款7速湿式双离合变速箱在起步之际的响应几乎与普通自动挡车型无差别，松开刹车踩下油门之后那种说走就走的感觉从来未在双离合车型上面出现过。除此之外，这款变速器日常表现也是与其它双离合变速器一样，换挡爽快，升挡积极。

途安L有两种动力系统可供选择：第三代EA888的1.8T涡轮增压发动机和最新EA211的1.4TSI涡轮增压发动机，均搭配7速双离合变速器（1.8T车型为湿式，1.4T车型为干式）。1.8TSI发动机最大功率132kW，峰值扭矩300Nm，用在凌渡这种轿跑车上面的确有着爽快的驾驶感，但用在途安这种家用MPV上面，多少有些动力过剩了，特别空载的时候，油门稍微大一点就很容易响胎。总觉得这种钢炮般的加速与务实的MPV车型很难联系在一起，但事实上途安L的确是这样，1.8TSI发动机的动力储备相当充盈，哪怕我尝试满载的情况下，它依然保持爽快的加速力度。

途安L的日常行车表现其实有着比高尔夫7更高级的行驶质感。易驾程度与普通轿车相近，虽然重心更高不适宜快速劈弯，但它有着更舒服和更高级的底盘感受。多连杆后悬挂是其中原因之一，其次就是拥有比很多轿车都低的0.296风阻系数，无论隔音还是底盘舒适性都是高水准的表现。

相信如此高品质的途安L，不会再沦为上海出租车如此尴尬的境地了。

B格无非是要满足虚荣感被实现的需要，不过Bentayga不需要，它的内心就是一台B。

从来没有哪一辆Bentley，肩膀上要承担着类似Bentayga的这么多层的使命，全球最快、最强劲、最豪华、最独一无二的SUV，而Bentley在开拓第四条产品线时又偏偏大胆地选择了一个全新的车种，全新的市场。比起从1到2，更困难的是选择从0到1，而比单纯地创新更困难的是承接品牌的历史，并启迪未来，尤其是对于这么一个百年超豪华品牌而言。只要Mulsane还极端地坚守着6.75这一数字时，我就丝毫不对Bentley能保持传统有丁点的担心，但我更好奇Bentley在走向未来时会做出怎么样的选择。于是，在炎热的迈亚密完成了又一个马拉松后，我搭上了Bentley安排的私人飞机，目的地就是数千英里外的度假胜地－加州棕榈泉。

首先是一辆纯正的bentley

下飞机的那一刻，正处于北半球的寒冬季节，但同样是富人聚居地的棕榈泉已经展现出它有别于Monaco的亲和力，清风扑面而来，似乎已经为即将到来的Bentayga试驾营造出良好的气氛。不过，Bentayga还是要经过重重的考验，最开始也是最重要的，是它的形象。

此时的Bentayga是SUV，但首先是Bentley的SUV，一辆Bentley的SUV应该长成如何模样，让人第一眼就能很清晰地辨别出那是Bentley专属，而不是Cayenne、Q7甚至同平台的衍生产物，这很考验Bentley设计团队的智慧。于是，Bentley很早就拿出了概念款的EXP 9F来测试外界对Bentley的反应，不过，Bentley最后还是选择了我们所见到的外观，EXP 9F的前脸则演绎为Mulsane的风格，当然了，那是更有庄重感和仪式感的设计。

那Bentley的风格体现在何处？为人熟知的Bentley矩阵式格栅,端正宽敞, 富有雕塑感的造型、硬朗的线条和优雅的工艺的赋予了这车足够的运动形象。无比硬朗的Bentley动力线和富有肌肉感的后腰展现出紧实的侧面造型,提醒一下，这是全球汽车行业中最大的单片铝制冲压件制成。Bentley的标志性阵式格栅以及B形双翼进气口让Bentayga散发出现代而富有活力的优雅之风。

在今天的汽车业，设计被提升到前所未有的高度，但依旧屡屡出现八九十年代的车款更漂亮更有味道的现象，唯一能解释的一点，细节是骗不了能分辨美的眼睛。Bentayga外观的精致融合了各种创新设计与功能例如,格栅周围是四只造型独特的悬浮式大灯，隐藏式的大灯清洗装置位于外侧大灯与车身同色部分的中间位置，大灯与无缝精铸铝制前翼子板处于同一水平面。围绕大灯的设计尚如此考究和严谨，Bentayga不能不说是一台典型的Bentley。

当然，为了突出SIV的身份，拥有足以应对各种路况的越野性能的特质,设计团队将现代的滑动保护板整合到了前保险杠下半部分中,位于悬浮双翼造型正下方。全新的b形发光造型融入到了后部分段尾灯中,让人在夜晚看到极具辨识度的标志性设计，那是一个大大的b。

我心醇厚，不失狂野

在豪华车乃至超豪华的领域，动力从来没有足够这一说法，从做功的角度来说，w12比起v8点火频率更频密，制造的震动更轻微，绝对是豪华旗舰的首选，尽管对外宣称依旧是6.0t w12发动机，这已然是全新一代了，克鲁与狼堡的再合作结晶就是双喷射燃油喷射系统、可变排量管理还有双涡流增压技术的加入。简单列一下数据，它比原来节约了12%的油耗，扭矩增长提高了30%，并促使bentayga称为全球最快的量产suv，0-100仅为4.1s，极速，比飞机起飞的速度更快－301km／h。

跟更关注中后段输出的V12相比，W12从一开始，就更擅长中段扭矩的表现，这恰好对上Bentayga的口味，如果没有了从1250rpm到4500rpm那高达900N·m的坚实支持，那447kw的马力数据也就没有任何意义－Bentayga不是Contiential，暴躁和急进只会破坏了它的气质，所以在整个试驾过程中，我既没打算触碰这台W12的极限，也没打算让反复地加减油门去检验它的性能，只是顺顺地开，品味W12为这台2.5吨的SUV所带来的性格。

它基本上就是个彬彬有礼的公子哥儿，涵养很足，不争一时之快，也不逞半刻之能，丰厚的动力储备让我随时保持在法定限速的上限，却似闲庭信步，试驾过程中悄悄切换至运动模式，也仅仅是发动机的声调略微高了半阶，没有任何的拉扯感。

不过，温文尔雅不代表实力只有有限的想象空间，稍微再给油门多点压力，车子的反应不动声色地加速，正向的g值也没有形成压在胸口上的一道力量，不过外面景色的后退速度已经让人吓了一跳。

大巧不工

大巧不工，这不只是Bentley竭力在Bentayga动力表现上为我营造的印象，作为世界上第一辆同时配备48伏系统与电子主动侧倾控制技术的SUV，Bentayga也试着以一流的座舱稳定性、非凡的驾乘舒适性以及出色的操控性来征服挑剔的买家。

众所周知,车身越大、重心更高,而这套系统可以在转弯时抵消横向侧倾力,确保最大轮胎接地面,同类车型中传统抗侧倾杆不得不在车身控制与驾乘舒适性之间做出妥协,但是主动式系统让bentayga兼备动态防侧倾能力与出色的舒适性，并且把这种舒适性带到了bentley从来没有接触过的领地－越野。

在取巧和实力之间，Bentayga自然选择了后者，哪怕车主开着一台Bentley去越野的可能性有多低，但对Bentley来说，勇于承担、敢于冒险的贵族精神并不会因为环境的友好而有所消退，18世纪狮心理查亲自率领十字军东征的探索精神依旧能在21世纪的Bentley SUV上得以见证，这是何等的传承。为此，它做足了准备，四种模式－雪地与草地、土地与碎石路、泥地与小径以及沙地。选择任何一种越野模式,驾驶员信息显示屏上就会出现一组车辆信息,包括底盘高度、驾驶模式、横倾纵倾、各车轮悬架行程、转向角度、海拔以及罗盘方位。坦白说，在棕榈泉附近搭建一块专门的越野场地既能体现Bentley的诚意，也恰好暗示它的强大－天然的障碍已不在话下。

硬气的底子在于，主悬挂系统最大行程225毫米,最大离地间隙为 245毫米,最大涉水深度为500毫米。底面保护采用了最为坚固、全面的设计。牢固的复合强化底盘护板以及金属油底壳护罩保护发动机舱,而车身底座两翼则采用了耐磨防护板加以保护。后底盘处装有一对护板,保护油箱免于受损。发动机以及8速自动变速箱也专门为低速越野进行优化，不用担心出现英国老乡这样那样的问题。

重现马车时代出行的气派

本来，由马车演变而来的Wagon以及Shooting Brake应该更多地承担着当年马车的任务，不过，时移势易，SUV成了远途出行的最佳工具。

Bentayga要达到的目的非常简单，但这目的可不是说到就能做到。无数克鲁匠人贡献了毕生的经验和时间，把Bentayga的座舱打造成兼具精美、科技以及高档的代名词。

悬浮式驾驶员信息屏仪表盘精工细作,采用了纯矿物玻璃作为面板。扬声器格栅采用的精致金属网格从座舱随处可见的双线图案中汲取灵感。Bentley独有牛眼式出风口的內沿、时钟和变速杆都带有三道无比精细的滚花纹路。Bentley专家亲手选用欧洲气候凉爽地区出产的上等牛皮,完全采用天然晾晒,不作任何套印。客户有15种颜色可以选择,包括三种双色调以及一种单色调色彩分类。

正如整个座舱一样,全新座椅也是从零开始设计,从一流的定制猎装中汲取灵感,以最柔滑的皮料为主材料并增加了菱形衍缝真皮。在不同版本下,座椅可进行项或项调节,包括Bentley首次采用的可调节坐垫与靠垫。如同其它部分的内饰一样,载物区同样经过精心装饰,配备了真皮裁剪的遮物帘和不锈钢脚踏板。后排座位和气候舒适度可通过Bentley触屏遥控器进行调节,这款手持设备大小与智能手机相仿,配有寸触摸屏,可控制后排座椅系统的舒适性以及进出便利性。

在Bentayga上,客户还可选择百年灵推出的一款定制机械陀飞轮时钟。这款安装在仪表盘处的定制机械陀飞轮时钟采用精密复杂的钟表工艺、以纯金打造,有玫瑰金与白金两种款式。这款大师之作分为珍珠母或乌木黑珍珠表盘两种款式,其刻度由八颗钻石打造。这块表可借助车辆强劲的行驶动力定期自动上弦。

Bentayga推出了全新的娱乐平板电脑。如选配了后排娱乐系统,则座舱内会配备一对可拆卸式平板电脑,能通过车载连接到车内系统。平板电脑采用安卓系统,具有Bentley独有的界面并可安装数百万种安卓应用,在车外、办公室或家中同样可以使用。平板电脑可固定在前排座椅后方并通过蓝牙连接无线耳机。此外,平板电脑不仅可以通过车载音响进行流媒体播放,还能将目的地从平板电脑上发送到Bentayga的导航系统中。同时平板电脑还支持通过车载上网、使用互联网收音机以及播放本地或网络流媒体视频。

SUV,唯B

豪华品牌乃至超豪华品牌并不是第一天进入SUV市场，可是无一例外地为了向传统的轿车靠拢，而照着重驾驶轻出行的方向发展，Bentayga重新指明豪华品牌SUV的发展方向，Bentley成功地做到了这一点，它绝对是目前最豪华、最舒适、最强的SUV，也是豪华SUV的标杆。