我第一次在赛道里试驾一款油电联合驱动的超跑。
坐进来的第一感觉是座椅出奇的柔软,人机工程非常优秀,视野很好,这是我试驾过的所有超跑里最舒适、最容易适应的。
它平易近人得都不像是一台超跑了,那它还是那个号称“东瀛法拉利”的NSX吗?
对于这样一款动力系统颇具前瞻性,且非常复杂的跑车而言,我本以为启动Launch Control功能需要一个所谓的秘籍,似乎只有这样才能B格满满,营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。
然而,我想太多了。
这项功能操作起来非常简单:将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒,使车辆进入Track(赛道)模式。然后左脚踩住制动踏板,右脚踩下油门踏板。
当仪表上出现“Ready”时,发动机转速大约为2200rpm,然后松开制动并油门到底,一次成功的弹射起步就这样完成了。
好吧,我承认,第一次弹射时,我就像猪八戒吃人参果一样,有些囫囵吞枣。从第二次开始,我才逐渐品味到其中的绝妙。
NSX的这套油电联合驱动系统由双涡轮增压3.5升V6发动机和3个电动机组成。前轴两个电机独立驱动左右前轮,各有36马力,47马力的后轴电机被整合在变速器内。驱动系统是9速双离合变速器与四轮驱动的搭配。
几年前,当这套动力总成被公布时,由于过于复杂和前瞻,以至于大家都觉得本田在痴人说梦。没成想,后来的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了类似概念的动力系统后,大家不得不再次被本田引领潮流的功力所折服。
也正是因为动力系统的复杂性,出于塑性难度和电机布置的考虑,NSX的车架并没有采用时下流行的碳纤维,而是以铝合金和高强度钢为主。
讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩,Ted只是说它比911 Turbo S稍微快一点。从后者3.1秒的成绩推算,NSX有望进入3秒以内。
而实际的感受是,这几秒内的加速真的像是被弹出去一样。以往的传统动力超跑,虽然也有3秒出头的成绩,但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升的过程。
也就是说,即使动力爆发的速度很快,但依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程,但NSX完全没有了这个过程。
因为电机扭矩瞬间爆发的特点,NSX的加速G值几乎在弹射开始的一霎那就已经达到了最大值,随后的加速再逐渐由发动机接替。
整个过程始终保持着强烈的向前的欲望,动力系统总共646Nm扭矩的瞬间释放,带给我了前所未有的弹射体验,其核心就在于“弹”。
值得一提的是,9速双离合变速器的1挡是专门用来弹射起步的,日常行驶是主要使用中间的7个挡位,而9挡是用于超高速巡航的。
当被问及弹射起步对于离合器的损害时,工程师的回答是,至少可以承受400次。也就是说,每天弹射一次的话,够你痛痛快快地玩一年了。
位于棕榈沙漠的Thermal Club赛道是一个私人赛道,全长约3公里,9个弯道,其中有4组U形弯,2组S弯,整体难度不大。
依旧采用Track模式,这个模式下,车辆的全部调校都是最激进的。动力响应最快,底盘悬挂的设定最运动,转向最直接,声浪最响亮。车身稳定系统允许一定程度的打滑,但不会完全松手不管。
随着对赛道的逐渐熟悉,我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象就是非常易于驾驶,很容易上手。
前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的车重不算轻,但因为联合驱动动力系统,其加速依旧足够犀利。
在这条不大的赛道里,直道末端速度超过200公里/小时是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹射起步时一样,始终都保持着最大的加速G值,再加上双离合变速器的高效换挡,我几乎感觉不到动力的间断。
全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心,制动过程线性有力。弯前高速重刹,车辆会非常听话地减下速来。
在弯中的动态表现也非常稳定,似乎觉得稳定得缺乏了一些乐趣,或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。
特别是出弯时,首先,后轴电机的动力是发动机的有效补充,使加速响应更加迅速,加速过程更加线性。其次,因为前轴电机的加持,我刚过了弯心就能做到油门到底,剩下的工作则由车辆自己去处理。
这主要是因为讴歌当家的SH-AWD系统。前轴两个电机独立驱动左右前轮,从而可以实现两个前轮的独立扭矩分配,出弯时可通过增加外侧车轮扭矩,减少内侧车轮扭矩,以帮助车辆在加速的同时也能有循迹性很好的转向。
这也是我认为的NSX在赛道里最具魅力的时刻。它的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。
通常,对于中置后驱的超跑而言,出弯油门过早过大很容易转向过度;而对于四驱超跑来讲,这又容易造成转向不足。
所以,一般是逐渐踩下油门,当车头对准直道时才达到油门到底。但在NSX这里,就不一样了。而且,出弯更快也是诸如918 Spyder这样的混动超跑的一个共同的特点。
在赛道里,当我没有掌握这个出弯的要领时,一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别,甚至有些平淡。但随后,通过陪驾工程师的提醒,我好像获得了通关秘籍一样,瞬间激发了我继续探索极限的兴趣。
正如NSX的名字一样,新一代车型依旧在追求提供前所未有的New Sports eXperience。
如果一定要给NSX找出一些不足的话,我想就是转向的交流感稍显模糊。
在例行的车辆说明会上,Ted展示一份NSX与各个竞品车型的对比图。其中,超跑所涉及的主要性能方面,NSX的表现略占优势或是旗鼓相当。
然而很有趣的是,在超跑上很少提及的静音性也被列在图表里,而且,NSX的静音性远远甩开了竞争对手几条街,这也就是接下来公路试驾的重点。
开启静音模式后,车辆的起步过程,或是低速行驶时,可以实现短暂的纯电力驱动,此时只有嘶嘶的电机声,我从没想象过,坐在超跑里能有如此安静的驾驶体验。
当系统检测到我需要更多的动力时,则会启动发动机,但动力输出和发出的声浪都是被限制的。此时的NSX仿佛就是一台日常驾驶的轿车,它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计。
优化设计的A柱宽度仅为89mm,为同级别最细——内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。再加上短小低矮的车头,NSX可提供非常良好的视野。静音模式下,转向也变得更加轻便。
如果你觉得动力被限制后,开起来感觉很不爽,可以调整为运动模式,这时候NSX就是一辆带给你足够驾驶快感的运动型跑车。
现在,不少跑车也都在标榜自己为日常超跑,通过不同驾驶模式的调整,或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性。但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的,可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。
赛道试驾时还有一个小插曲:对于赛道的使用,讴歌只是租用了几个时段,一来车辆有时间休整,二来可节省租金;而中间间隔时段开放给了俱乐部会员使用,来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。
对此讴歌似乎并不介意,Ted自信地告诉我,他们不怕与对手对比。NSX在纽伯格林北环进行了测试,但不会公布官方的圈速。只是说因为极速不够快,NSX在直道上不占优势,但在弯道中的速度优于对手。
他认为由第三方权威媒体进行的测试才更有说服力。
说到价格,NSX在美国是16万至21万美元之间(中国区域12月29日公布起售价289万元),锁定的竞争对手是保时捷911 Turbo S、奥迪R8和迈凯伦570S这个级别。
本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划,几年来,新NSX一直都备受关注,曾经也仅为新动力系统和新设计与前任没有太多传承而遭受质疑,特别是在几次国际车展跳票之后,这台“东瀛法拉利”也变得不被看好。
但今天,骨子里倔强的日本人依旧在努力的打造着他们的梦。