月度归档:2017年01月

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严绍健│大众用途观L示范如何打造爆款SUV

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全新途观L今晚在深圳会展中心上市,新车共推出7款车型,售价区间为:22.38万元-35.98万元(其中30TSI旗舰版、380TSI旗舰版和380TSI至尊旗舰版价格已经在此前公布)。作为上汽大众近期主推的中型SUV,途观L将承担起捍卫大众品牌SUV号召力的使命。

作为经典爆款,途观L只要做好优化与拓展就行了,大众很懂得如何去造这种消费级车种。更顺畅的驾驶感,更宽阔安静的座舱,更丰富豪华的设备,这都是时代的需求。

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改良的四驱机构由功能更强大的电子系统制御,行驶机能也有了增强。驾驶操作、行车表现仍是熟悉的无需适应的大众风格,并且比上代更细腻。

车身尺码的增大令途观L已进入中型SUV阵营,这是有关它的定位与市场表现最需要关注的方面。

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其高配版本已可以定位为准豪华中型SUV,体量、配备、品质既可与大的汉兰达、锐界、冠道一争,也能威胁到豪华紧凑级的Q3、NX、QX50、X1。

所以途观L一切都拿捏得很恰当与平衡,表现更成熟完善,可以看出大众在它身上真是花了不少心思。

——严绍健

均衡不容易,全方位都比平均好一点,suv我只服途观。

——林中鸟(老途观车主)

现在新款就叫途观L,那么下一代新款出来是否叫途观XL?

——何连山

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途观L长宽高分别为4712mm、1839mm、1673mm,轴距长达2791mm,车内乘员可以享受更为充裕的头部空间和腿部空间。

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途观L的后备厢容积达到495L,后排座椅4/6分体折叠后,可形成1780L的平整空间,加上全新途观L配备的智能电动尾门,可以更灵活的运用巨大的车内空间。

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途观L搭载的是第三代EA888涡轮增压发动机,提供1.8TSI、2.0TSI两种选择,最大功率分别为132kW、162kW,峰值扭矩分别为300Nm、350Nm,与之匹配的是DSG七速湿式双离合变速箱,全系标配发动机启停功能,燃油经济性更加出色。

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在智能科技方面,途观L还配备了:HUD平视显示系统、Area View360度鸟瞰式全景可视泊车辅助系统、ACC高级自适应定速巡航、Pre-Crash预碰撞安全保护系统、全车7安全气囊等装备。

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舒适配置上途观L前排座椅电动12向可调及主动通风功能、前后排座椅加热功能、三温区全自动空调系统、全车环境氛围灯、丹麦Dynaudio定制化顶级音响系统、8英寸高级导航和多媒体交互系统等配置。

今天上市后,全新途观L将与途观丝绸之路版(旧途观的衍生车型)配合,参与中型SUV及紧凑型SUV市场的竞争。

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大头义│ M760Li 对宝马是不得不的存在

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从今天开始,宝马的旗舰车型不再是760Li了。期待已久的V12凶兽宝马M760Li今天在上海的西岸艺术中心上市,这辆BMW集团的新旗舰正式售价为265.8万元。

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“M760Li对宝马是不得不的存在,S600冠上Maybach的光环蚕食了250-300万元级别豪车的大饼,一般版本760Li已经很难用情怀说服买家掏钱,于是M的加持显得必然,而且,Maybach是给司机开的,M760Li是给热血好爸爸开的,这是M760Li与奔驰S根本上的不同。”——大头义

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M760Li的加入也让在售的全系宝马都有了M开头的车型,需要强调的是M760Li虽然还不是真正的M7,但是6.6L双涡轮增压V12发动机的加持已经让这位西装健将化身为一头百公里加速仅需3.7秒的凶兽。

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宝马M760Li xDrive配备了“M”系列的空气动力学套件,前保险杠、后备厢盖等细节都变得更有冲击力,这头凶兽还采用了新样式的轮圈,前后轮胎规格分别为245/40 R20与275/35 R20,它的内部也换装了M款式的运动风格多功能方向盘,并且还在车内多处增加了V12标识。

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相信你已经可以看出来,在这辆最新的7系旗舰上,宝马最想突出的正是它所搭载的6.6L双涡轮增压V12超级发动机。

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第一辆搭载了V12发动机宝马汽车是1987年在日内瓦车展的宝马750iL至今恰好30年,但是宝马研发V12发动机的历史却超过了90年——当时是为了给BFW生产的飞机使用。

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V12发动机可以理解为将两台直列6缸发动机以合适角度“拼接”而成。由于结构的优势,直列6缸发动机在运转时会有两个活塞处于不同行程的同一位置,三对活塞相位夹角处于120°,整个发动机运行达到完美的平衡状态,从外部几乎看不到发送机是否运转。

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——你甚至可以在高速运转的V12发动机上完成近几年中国高铁引以为傲的“立硬币”挑战,当然,车辆本身必须处于静止状态,不然巨大的G力可以将人都撕扯得晕头转向,更不要说小小的硬币。

前面说宝马90年前就研发V12发动机,可能会有人认为是把造飞机的时间也拿来凑数,不过即使只是车用发动机,宝马的研发进程也比作为同胞兼对手奔驰要早得多。

早在1972年,宝马就决定在其经典的直列6缸发动机(M30)基础上研发一台V12发动机来证明集团的技术实力(研发代号M33),第一台样机在两年后的1974年诞生——这台发动机自重315kg,无疑,这个重量是当时的宝马汽车所无法容纳的。

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再接再厉的宝马在1987年的日内瓦车展开幕前,终于公布了排量5.0L,最大功率300hp,最大扭矩540Nm的V12发动机,轻量化设计配合全铝合金缸体令这台发动机的重量控制在了240kg,它被搭载在宝马750iL上。

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这辆超级旗舰的推出也让宝马的声誉在豪华品牌中一时无两,毕竟奔驰第一款搭载V12发动机的车型要在五年后才面世。

今天上市的新一代V12旗舰排量为6.6L,这个数字就已经暗示了它来自劳斯莱斯。这台发动机经过了宝马M部门的调校后,宝马的官方说法是它具备了“M Performance高性能定制版TwinPower Turbo增压器技术”。

虽然这个技术的真正内涵需要我们专门出一篇文章来做解析(想看的话我们会在后期推出的),但是可以肯定的是,宝马将一位身穿西装的运动健将变成了一头凶兽。

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令人膨胀与血脉贲张 法拉利用红色原来有这等学问

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 关于颜色与诱惑的暗示
 
红色如何挑逗热血?
提到高性能的跑车,人们总是会联想到法拉利,而提到法拉利,人们又会本能地觉得它是红色的,而且是——大红色,这符号印象到底是为啥呢?
在常见的四色印刷“CMYK”色谱中,这四个分别代表青、品红、黄、黑的字母调配组合构成了所有能印出来的颜色。大红的“学名”是“红黄100”,意为“100% M+100% Y”。 
 
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如果改变这两种原色的比例,就会出现其它的红,比方减少Y,就会偏向玫红;减少M,就会偏向桔红;而如果调入C,便会偏向紫红;调入K,便会偏向深红。

如果四个原色都沾边,颜色的饱和度就会下降,开始“发灰”。而“红黄100”只用了两种原色,并且都将比例升至最大,是一种最纯粹、最充分的红,所以也被叫做“正红”!

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大红色几乎不融于任何背景(以红旗做背景除外),人的视线触碰到它,会产生膨胀感,因此是最为“扎眼”的颜色之一。

这种膨胀感与令人血脉贲张的汽车运动相得益彰,“毫无违和感”。大概正因如此,当第二次世界大战结束、法拉利开始走上赛场时,选择了这个最令人过目不忘的颜色。

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 而随着赛场上的名声鹊起,这抹招摇的红色也随着跃马一起驰入人们的心田,成为法拉利标识实质性的一部分。

银灰与机械美

对今天的人来说,法拉利与红色的结合是天经地义的,仿佛法拉利的岁数就和颜色本身的岁数一样大。
事实上,意大利车厂一直有使用红色的传统,比法拉利老牌的阿尔法·罗米欧、玛莎拉蒂都曾经“很红”,红色代表了意大利这个国家对待汽车运动的态度:激情四溢,就像朝天椒一样热辣。 
 
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在前苏联电视剧《春天的十七个瞬间》里,纳粹将军沃尔夫有这样一段台词:“意大利的声乐是世界一流的,意大利人的嗓子特别,也许由于靠近海——温暖的海,德国的海水太凉了。”

按照沃尔夫的逻辑,意大利与德国的区别与海水温度有关——这似乎不无道理,因为与法拉利同时代的保时捷,就没有选择红色作为自己的涂装,而是主选银灰色。

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这也许与创始人的机械天赋有关,保时捷一直展现着一种理性的机械美感,与冷冰冰的银灰色确实很搭。

色不色,钞票说了算
如今的超级跑车阵营中,比法拉利和保时捷更“年长”的品牌就属阿斯顿·马丁与布加迪了,这两位也没有选择最能表现速度与激情的红色。 
 
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阿斯顿·马丁不太使用高饱和度的颜色,因此让人感觉比较内敛,尤其是那种偏绿的灰色(或者说偏灰的绿色),更是英伦之外无人尝试的配色。
 
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布加迪早年在赛车场上便是一道蓝色闪电,也许这个选择与法国国旗有关?其实,到了超级跑车这个层级,车身颜色已经不是厂商说了算了,那么贵的一台车,相信客户想要什么颜色都能得到满足。

我的一位朋友在订下一辆“并不超级”的保时捷911卡雷拉4S之后,便花了一年多的时间等待车身喷漆,因为他选择了一种“GT色”。问他为什么要这个颜色?他也说不清,只是希望独特一些。

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对于性能狂野的超级跑车,红色是“通行色”,适合所有的车型。从这个角度来说,法拉利将红色“据为己有”是很有远见的做法。

同样来自温暖海边的兰博基尼就没有一种象征自己品牌的所谓“专属色”,不但如此,还得小心避免与法拉利“撞色”,例如盖拉多与蝙蝠都没有红色车款,大概就是为了与法拉利区别开来。

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不过在最新的Aventador轻量版与Huracan与上,我们又看到了大红的配色——可能厂家也想开了,管他的呢!马可以红,牛就不能红吗?

说到底,颜色的选择最终还是由消费者来决定的,厂商在这个问题上如果太讲究“情怀”,可能就会在销量上吃亏,何必呢?

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充满岛国视频元素 丰田“爱爱”概念车

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丰田在底特律车展上展出了新一代凯美瑞,新的设计颇有争议,不过如果看到这辆来自二次元的概念车,也许你会觉得凯美瑞其实还是比较正常的。在本届CES上丰田向媒体发布这辆被称为Concept-爱i的概念车和它的相关讯息:

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关于Concept-爱i,有三个重点:

1. 设计顺序由里到外,提供使用者友善且温暖的用户体验。
2. 先进的人工智慧能学习驾驶者习惯,并和驾驶者一起成长。
3. 在不久的未来,会在日本进行道路测试。

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发布会现场,我们可以看到Concept-爱i真的非常“概念”,一副就是生活在未来世界的摸样,连车名都很有趣,虽然官方在英文新闻稿中称此车为Concept-i,但是在发布会上,这辆车的车名其实是Concept-爱i,并且有个绰号:Yui,听起来很日系、很有爱。(这车是从二次元开出来的吧?岛国动漫产业发达,丰田也要跨界了吗?)

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既然是概念车,它的外形完全不受到任何限制,可以自由发挥。虽然它是加州的设计研究中心的作品,但是看起来还是很日式,包括车侧、尾灯和后轮的花纹。除此之外,尾灯也能够表达文字信息给后方来车,提醒本车即将转弯、刹车等等即将出现的动作,以降低事故的发生率。

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在车头部分,你可以看到在车标后方有一个驾驶状态的标识,能显示出现在是自动驾驶状态还是人工驾驶。

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内饰方面自然非常的天马行空,不过相较于许多概念车都会用上大尺寸的触控装置,Concept-爱i并没有跟随这样的流行,反而是避免使用这种设计,并利用声光将信息传递给驾驶者。此外,第二代抬头显示器能够将驾驶者的注意力集中在前方,避免长时间驾驶,发生注意力涣散而导致车祸。

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可变色的灯光能反映出驾驶者当时的心情,利用各种监测设施,记录驾驶人的生理状态,如果驾驶人处于兴奋状态,车辆会散发出蓝色的光芒,如果你希望有一个比较放松的状态,车内灯光就会变成暖色系。

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Concept-爱i的核心就是这套强大的人工智能系统,结合当今最火红的生物辨识功能(例如面部识别功能),实现更强的人工智能,这套系统能够增进人与车辆的关系,提升互动性,未来的车辆必须具备学习功能,如此才能得到更好的用户体验。

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这辆国产车跑去干啥?看老鸟们辣评北美车展!

最近这段时间各大汽车厂家纷纷在CES上争风吃醋各出风头,甚至让小编一时间都忘了一年一度的北美底特律车展已经拉开帷幕,幸好《汽车杂志》从来都不缺谋划全局的专业编辑,在被“《汽车杂志》亚太区主编”张磊老师提醒之后,小编赶紧拉来大头义、严绍健、林中鸟、何连山等四位老编辣评一番:

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新车基于全新的CLAR平台打造,并使用了更多的高强度钢和更加轻盈的铝制材质,因此新车整备质量降低了100公斤。

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同时,7系上的手势控制、LED内饰氛围灯、带显示屏的智能钥匙等亮点配置都下放到新5系上,亮点十足。此外,新5系全系车型都将搭载符合2级自动驾驶标准的驾驶辅助功能。

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动力方面,新5系将推出多种型号,包括搭载代号为B48的2.0T四缸发动机,最大功率为252马力的530i;搭载代号为B58的3.0T六缸发动机,最大功率为340马力的540i;以及搭载4.4T V8发动机,最大功率462马力的M550i xDrive等汽油版车型。同时还有3款柴油版车型和1款插电式混动版车型可选。

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全新LS更是首创性地加入了行人主动躲避功能,当系统判断将要装上前方行人时,会自动制动并进行适度的转向,在不偏移车道的同时避免撞上行人。另外它还可以选装24英寸显示大小的超大抬头显示功能,给人相当震撼的科技感,和对手相比也是亮点十足。

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全新LS搭载3.5L V6汽油发动机,采用双涡轮增压,最大功率为420马力,最大扭矩为600牛·米,与发动机配合的是一台10速自动变速箱。并没有提供V8发动机,相比更强的动力,雷克萨斯选择了更重视人的体验,无论在舒适性还是科技配置上,都要比动力配置更有看点。

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奔驰E级Coupe车型并不算是奔驰旗下的生力军,但改款后的新E级在造型上做了诸多改变,体现在一辆两门轿跑上之后,那种浪漫轻奢侈的生活态度就被放大了。

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新车的长宽高分别为4826/1860/1430mm,轴距2873mm,相比老款车型有所增加。这也使得新车从侧面来看,更加协调,此外尾部设计上,作为一款运动车型新车采用了条形风格,

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动力方面,全新E级Coupe将提供柴油版的E 220d和汽油版的E 200、E 300、E 400 4MATIC共四款车型可选。E 200车型最大功率为184马力,峰值扭矩300牛·米;E 300最大功率为245马力,峰值扭矩370牛·米。而E 400 4MATIC搭载一台3.0T V6发动机,其最大功率为333马力,峰值扭矩480牛·米。传动方面,新车均采用奔驰最新的9挡自动变速器。据悉,后期E级Coupe还将有AMG车型加入。

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起亚Stinger(中文可以称为毒刺)的设计灵感源自起2011年发布的起亚GT概念车,整体造型延续了酷派的风格,跑车的造型、家族的虎啸式前脸及前保险杠的夸张线条,配合带有LED灯带、科技感十足的前大灯,营造出凶悍企鹅极具进攻性的气场。

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起亚“毒刺”将搭载2.0T和3.3T两款发动机。其中2.0T发动机的最大功率259马力,峰值扭矩为352牛米;3.3T双涡轮增压V6发动机的最大功率为370马力,峰值扭矩为510牛米。传动方面,该车匹配的是8速手自一体变速器,并提供两驱和四驱可选。据悉,搭载3.3T双涡轮增压V6动力的车型(为标称两驱/四驱)0-100公里/时的加速时间可达到5.1秒。

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全新凯美瑞不单单变得更长、更宽、更低,外观上采用丰田最新款的设计语言,变得更具年轻活力,以前中庸、朴实的外形已荡然无存。内饰设计也进行了全面改进,配备Entune3.0集成10英寸触控式屏幕,仪表盘也搭载了7英寸液晶显示屏,增加了车载Wifi和JBL音响,以及丰田全方位安全防护系统的选装项目。

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动力方面没有采用现时丰田最新开发的涡轮增压发动机,依然坚持自然吸气发动机。入门款采用的是全新设计的2.5升直列四缸发动机,具有长行程和高压缩比特性,还配置了丰田最新开发的电动式可变气门系统VVT IE,以及缸内直喷还有可变式温度控管。而高配版本就是3.5升V6发动机,使用了全新的的8速自排变速箱。至于混合动力版本,则是2.5升四缸搭配电动机,并将电池位置从原本的行李箱转移到后座底下,提升车尾行李箱空间。

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从奥迪Q8概念车开始,奥迪将告别“套娃”设计,开启每一款车型都独立设计外形的篇章。Q8概念车前脸看起来非常力量感十足,同时还透露着意思凶狠的气息,相比目前在售的SUV其前进气格栅设计更加扁平,粗壮竖条幅格栅搭配宽大的前保险杠设计,加上全新的全LED灯组结构,让新车看起来非常独特。

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Q8概念车的内饰设计充满科技感,包括方向盘左侧,仪表盘,中控台,中控操作区域在内,围绕着驾驶员共有4块液晶屏幕,可以提供更加详细的车辆信息。内饰整体设计的线条非常硬朗,每个弯角都棱角分明。

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奥迪Q8概念车采用了一套插电式混动系统,最大输出功率330千瓦,峰值扭矩达到700牛·米。

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S90是沃尔沃的旗舰轿车 但为何它加长却不加L?

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哪怕是旗舰轿车,沃尔沃对豪华的理解都是隐性的,有很多地方我们中国人也许无法理解。

中国式加长,对于一辆豪华轿车是免不了,但是沃尔沃对此依然非常低调,哪怕是国产之后的S90,车尾也没有刻意标出一个“L”的烙印。

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其实厂方给出的解释是,未来长轴距车型与标准轴距车型均在中国大庆工厂生产,并且也会出口到海外市场,但是造车的品质是一样的。厂方想给消费者传达一种信息,无论国产与否它们对车辆的标准都是全球统一的。

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关于对豪华的理解,沃尔沃没有亦步亦趋仿照对手去设计打造。虽然较进口版轴距加长120mm,后排空间明显提升,但是也是点到即止,没有压倒性击倒对手但也没有落后这级别主流的数据

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车厢的氛围更是没有我们一直理解那种豪华,低调得有些可怕,竖立式中控屏够用即可,并没有BBA那种横屏那么宽大。

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S90没有那些流行的氛围灯,也没有拨片换挡,那些整天嚷嚷着丰富配置的消费者的确无法理解吧。但事实上我认为这才是沃尔沃的造车精髓,无论对豪华或者对驾驶,都是返璞归真,点到即止。

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贵为旗舰豪华轿车,沃尔沃对于配置理解始终围绕着以人为本。首先视觉上与宜家家居一样一切从简,没有太多物理按钮,而且真皮与胡桃木的搭配也恰到好处,使得车厢内的那股气场始终与人平等,让每处都有舒适的感受。

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触觉方面Nappa打孔真皮舒适度不错,但前后排的座椅头枕都无法调整有点遗憾。

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新车味道不算太浓厚,不过重点是沃尔沃对空气质量的要求已经苛刻到让人匪夷所思。

S90空调系统除了具有空气净化功能外,还有自动循环功能,用户可以通过手机远程控制,让车辆自动开启空调换气功能,排出车内浑浊的空气,当大家都在追求过滤PM2.5的数据,沃尔沃已经在更高要求的PM1.0层次了。

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最后的重中之重乃是听觉方面,B&W宝华韦健音响提供19个扬声器,音质的确对得起旗舰的称号。

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只不过这套音响与沃尔沃的性格一样,追求的是Less is more,不用当下流行的主动降噪静音系统(ANC),好处当然是保证了音质始终系原汁原味,但弊处是车辆速度比较高的时候车外噪音实在有点扰人。

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关于驾驶方面,沃尔沃依然是Less is more。清一色只提供2公升4缸发动机,会提供高低功率甚至插电混合动力,型号分别为T4、T5到T8。没有S挡也没有拨片换挡,说到底,沃尔沃其实就是想驾驶员回归到驾驶的本质,只想你上车只挂上D挡走即可。

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你不用理会这里车究竟有多少排量,性能数据究竟如何。当然,这款DRIVE-E发动机的表现也是高品质,运转精致,扭力输出平顺,但实际上发动机发力需要克服的地方太多,首先这是一款中大型豪华轿车,车重摆在这里。

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其次是沃尔沃SPA是清一色横置发动机模块化平台,T4与T5车型均为前轮驱动。峰值350N·m的扭矩一旦施加在前轮,起步加速抬头明显,造成车辆前轮抓地力较差。加速姑且快慢不讨论,但这始终不是一款高级车应有的表现。

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比较戏剧性的是S90并非宝马5系和CT6那样定位Sport Sedan,但它却装备了四条倍耐力P-Zero轮胎。

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虽然S90的行车表现上依然表现出一个豪华车型应有的元素,厚重感高级感,安静舒适,但它始终不会像5系那般在底盘动态上有更多表现欲。

底盘的舒适性比起以前60系列更加柔软舒服,而且方向更加轻盈,更加容易操控。

搭载空气悬挂与4C主动式自适应底盘的车型又能很好的控制减震器阻尼,每秒500次扫描路面情况进行更为细致的阻尼调整让舒适性提升更为明显。

总得来讲,无论前排后排,S90表现出的舒适性都是对得起沃尔沃旗舰的地位。

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说了那么多,如果你对于驾驶动力操控等等都不在乎,那么你甚至可以开启自动驾驶辅助功能。不过你要记住辅助这个字眼,因为这项功能并不允许你双手离开方向盘(十秒左右),否则它将自动取消这个功能,并慢慢减速让车辆停下来。

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事实上并非沃尔沃不能,而是不为之。毕竟有特斯拉自动驾驶事故这些前科,还有各国法规。

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流于表面去评价,S90似乎不太迎合中国人的喜好。

论豪华它低调得很,论性能操控它也不是同级最好,但是两天的驾驶感受告诉我,这种北欧简约风格事实上让每个驾驶者都感受到放松舒适的状态,它不会张牙舞爪展示自己的实力,这辆车更像是一个家,务实为每个人提供一个安全的环境。

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驾驶这辆兰博基尼竟然有被“母亲宠爱”的感觉?

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Ferrari、McLaren、Aston Martin,都已纷纷倒向涡轮的怀抱,Lamborghini或许是做了一些摇摆跟选择,但最终还是坚持了自然吸气。

“只要相关环保法规没有硬性规定,我们就只做NA,还要V10以上。”这就是Lamborghini的态度!

1、不低头的态度
翻阅古史,最早期的Lamborghini一字排开尽是V12起跳,一直到70年代受石油危机影响,才出了些许V8车款,说穿了就是为了赚钱。

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到了21世纪,新世代的蛮牛有了大众集团这个富爹的支持,因此开始开发全新的V10发动机,不作V8的很大原因是要表示自己是高上法拉利一个档次的超跑。

如何印证?我们都知道奥迪R8跟小牛基本是同款车,那既然V10发动机来自Lamborghini,那小牛其实也大可借用奥迪的4.2升V8对吧?这么一来售价少说减个30~40万元,对于开展市场效果更好。

但Lamborghini不肯!

这样的坚持在于高转速NA发动机还是有其迷人之处,可以无时无刻的都在提醒驾驶大排量自吸发动机的特点。

踩下油门的那一剎那,Huracan LP 580-2线性的加速立马涌现。在最安逸的Strada(街道)模式下,方向盘转动的轻盈度有些超乎我的预期,但我的眼球已经跟不上周遭的景物流动了。

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低转的扭力涌现我归纳为理所当然,因为这具V10发动机的转速只要超过1000rpm就能将75%的最大扭矩给逼出。

随后到了四、五千转,我开始不在乎时速到底多少,因为此时车内已开始演奏着“交响乐”。再往上爬,推进力道更加源源不绝的供给,并渐渐从“交响乐”转场到“摇滚演唱会”。

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一阵嘶吼,Huracan LP 580-2的线性输出就像马力峰原不存在一般的无限上纲,高亢的排气声浪肯定是涡轮发动机永远无法达成的(瞧瞧这几年的F1)。我探不到底限也没打算继续探,在马路上油门就此打住,保留暧昧空间对你我都好。

而且我懂你也懂,开着这般超跑在路上逛大街并不是一件舒适的事,即便Huracan LP 580-2上的5.2升V10已调降为580hp,但油门的掌控仍需要细腻再细腻,而那又硬行程又短的悬挂系统也不禁让我怀疑真的有多少多金人士能开着它上下班?

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不过我还是忍不住好奇的拨到Sport模式,怠速时基本感觉不到发动机声浪的变化,但随着转速提升,印象中只存在脑海里的久违天籁慢慢浮现,那是比街道模式更不友善的共鸣。

不同于Honda S2000那种粗野的狂暴,Huracan LP 580-2更接近Lexus LF-A上细腻的天使咆哮。

而每当按下巨大的铝合金拨片进行换挡,不仅LDF七速双离合变速箱的换挡顿挫强硬到令我惊艳,猛烈的回火声浪更是响入云霄,我想就算不是坐在车内,路上行人也会驻足享受的。

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把我刚刚说的再好好回想一次,然后再试着想想,这一切若是换上了涡轮发动机不知会被夺走多少乐趣?

相比California T,我知道涡轮发动机还是有其优势:轻易提升的马力、更低速就能全部开启的扭矩、还有更低的排气量与油耗。

 

但对于Lamborghini来说,我认为这只是要跟不要的差别罢了,毕竟背后有大众集团撑腰,V8双涡轮发动机这种东西根本是垂手可得,是吧?

这才是Lamborghini对自家技术的自信以及造车初衷的坚持。

2、不装乖的躁动
刚刚说的是Lamborghini的态度,现在我们再说说LP580-2的后轮驱动。

试驾过程当中,一是因为不在赛道上,二是为了让一旁的陪驾不要太紧张,所以我并没有切换到Corsa(赛道)模式。我只能在发动机还会自动启闭、汽缸间歇系统随时待命的状态下,努力尝试着去切几个弯道。

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车头在少掉了驱动系统后,指向变得相当精准,再加上40:60的前后配重让这头猛兽驾驭起来相当协调,在正常行驶状况下很少会有转向过度的现象发生。

当然,我还是几次在转弯的过程中刻意多给了点油,当下马上感受到后轴开始有些反应,不过这摆动是受控的,只要油门踩深点就出去些、收点油就回来,一点也不突兀。

LP 580-2在一般模式下,电子辅助系统可以容忍20度以下的车尾横滑。等到超越界线,这套系统的介入速度相当快,就像刚开始享受就被妈妈开门打断,但介入的也相当顺滑,属于柔性劝导,很理所当然的修正输出,目的只是希望我走在正道上。

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不得不说这“母爱”无形之中也给了我一股安全感,让我知道是Huracan LP 580-2在带我体验,而不是我在体验它。

确实尾部是灵活、不安定,但也就仅此而已。所谓的“努力去过几个弯”也只是我自己很努力罢了,LP 580-2在大街上开起来并没有什么难处,前提是你得用一般模式。

3、快,不是唯一
Huracan绝对是好开的,从侧向牵引力传递开始,先是考验车体刚性,随后双叉臂悬挂开始承接这些压力并传导到倍耐力特别为Huracan开发的P ZERO跑胎上(胎壁上有个草写的L),从头到尾的每一个环节都是如此和谐。

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事实证明,早期超跑那般难以掌控的大马力车尾特性,在Huracan上早已灰飞烟灭。虽然紧紧抓着地面不放的LP 610-4拥有相当高操控极限与单圈成绩,但过于安定的走位以及听话性格,即便能在赛场上一枝独秀,却也抹灭了所谓超跑该有的风采。

言下之意是:我认为那已不是Lamborghini造车的初衷。

在相仿的配备基础下,0~100km/h加速多了0.2秒,最高时速慢了5km/h,那又如何?至少我是开不出差距。

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我在意的是无需再与前轮争风吃醋的后轴,让整部车更有个性、更加迷人、更便宜!再想想身后的自然进气V10,你懂什么才是驾驶的乐趣。更重要的是,我在Huracan LP 580-2上找到了属于Lamborghini经典的传承。

何乐而不为?

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终于不再PPT造车? Faraday Future量产型亮相CES

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“Faraday Future”(以下简称FF),一个神奇的名字,有人非常看好他的未来。但是有更多人是抱着看好戏的心态来关注着这间车厂的动向,因为人们始终说这是“互联网造车,不靠谱”,也有许多人认为今年的CES上,他们可能连一辆像样的车都拿不出来,彻底沦落为PPT造车。

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但无论如何,在2017年CES上,我们看到了FF 91正式出现在展台上,不过,现场并未让媒体拍摄内饰,也没有公布最终售价,总让人有些不够过瘾的感觉,我们猜测或许FF 91还有一些尚未完成的项目。

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从外观上看来,FF 91并不是一辆超跑,而是一辆四门四座的…不知道该如何称呼这种外形的车。

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简单介绍一下FF 91的一些规格,在发布会现场,厂家宣称FF 91具有0-60英里(大约为96km/h)加速只需2.39秒的超强动力,它具有四台电动机,拥有783kW(1050hp)、1800Nm的最大动力。

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FF 91的电池则是和LG Chem(LG化学)共同开发,容量为130kWh,能提供378英里(约605km,美国EPA标准)的续航能力,依照目前的标准来看,这个表现非常不错。

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使用240V电压充电4.5小时,就能够到达50%的电量。车身长×宽×高为5250×2283×1598 mm,轴距为3200mm,看起来块头并不小。

虽然没有开放媒体拍摄内饰,但是在Facebook的留言中,我们看到FF回复网友关于车内空间的问题。

根据官方Facebook上的留言所称,FF 91的后备厢容积和Q7相近,前排头部空间为1016mm,后排为967mm,前排肩部空间为1559mm,后排为1487mm,前排臀部空间为1400mm,后排为1271mm,前排腿部空间为1066mm,后排为1243mm。

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官方Facebook还宣称FF 91的后排腿部空间比奔驰S级、宝马7系(两者皆未说明是长轴还是标准轴距车型)和A8L大,相信空间表现绝对不差。

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另外,自动驾驶在CES中一直是一个非常火热的话题,FF 91当然也不会落后于人,为了实现智能车的目标,车上装了13个雷达、10个高清摄像机、12个声纳还有一个3D雷达。不过厂家并未在发布会上公布这套系统到底有属于哪个等级(我猜应该是Level 4)。

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在发布会现场还发生了一段小小的插曲,就是贾跃亭在示范自动泊车功能的时候,FF 91似乎有点不听使唤,让台上的人小小的尴尬了一下。

除了自动驾驶,面部辨识功能和互联网也是CES会展中所有车企最喜欢强调的一点,跟克莱斯勒的Portal概念车一样,FF也有面部辨识功能,能分辨出这是哪一个驾驶者,并根据个人喜好调整设定或是解锁。

车上有两个Wi-Fi热点,满足乘客上网的需求。另外, FF 91使用的VPA(Variable Platform Architecture,可变平台架构)平台,设计者可以随意调整电池位置、尺寸和驱动方式,大大降低新车的开发成本。

在发布会上,贾跃亭表示未来汽车的核心注重在计算能力、人工智能、自动驾驶、电动力和云端服务,从这届CES上更可以看出这样的趋势,人工智能发展有多么迅速?看看最近的围棋圈就知道科技进步多么快速,在不久的未来,人工智能的自动驾驶车辆应该会迅速成为成熟的科技。

说了那么多,这辆车到底卖多少钱呢?抱歉,发布会上没说,只说了现在已经可以预付订金5000美元,拥有全球限量300台,名为“梦想合伙人”版的FF 91限量版车型,预计将于2018年交车。从发布会上,很明显能够看出来FF 91的企图心以及向特斯拉叫板的决心。

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就像猪八戒吃人参果一样 浅试日本新超跑讴歌NSX

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我第一次在赛道里试驾一款油电联合驱动的超跑。

坐进来的第一感觉是座椅出奇的柔软,人机工程非常优秀,视野很好,这是我试驾过的所有超跑里最舒适、最容易适应的。

它平易近人得都不像是一台超跑了,那它还是那个号称“东瀛法拉利”的NSX吗?

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对于这样一款动力系统颇具前瞻性,且非常复杂的跑车而言,我本以为启动Launch Control功能需要一个所谓的秘籍,似乎只有这样才能B格满满,营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。

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然而,我想太多了。

这项功能操作起来非常简单:将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒,使车辆进入Track(赛道)模式。然后左脚踩住制动踏板,右脚踩下油门踏板。

当仪表上出现“Ready”时,发动机转速大约为2200rpm,然后松开制动并油门到底,一次成功的弹射起步就这样完成了。

好吧,我承认,第一次弹射时,我就像猪八戒吃人参果一样,有些囫囵吞枣。从第二次开始,我才逐渐品味到其中的绝妙。

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NSX的这套油电联合驱动系统由双涡轮增压3.5升V6发动机和3个电动机组成。前轴两个电机独立驱动左右前轮,各有36马力,47马力的后轴电机被整合在变速器内。驱动系统是9速双离合变速器与四轮驱动的搭配。

几年前,当这套动力总成被公布时,由于过于复杂和前瞻,以至于大家都觉得本田在痴人说梦。没成想,后来的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了类似概念的动力系统后,大家不得不再次被本田引领潮流的功力所折服。

也正是因为动力系统的复杂性,出于塑性难度和电机布置的考虑,NSX的车架并没有采用时下流行的碳纤维,而是以铝合金和高强度钢为主。

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讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩,Ted只是说它比911 Turbo S稍微快一点。从后者3.1秒的成绩推算,NSX有望进入3秒以内。

而实际的感受是,这几秒内的加速真的像是被弹出去一样。以往的传统动力超跑,虽然也有3秒出头的成绩,但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升的过程。

也就是说,即使动力爆发的速度很快,但依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程,但NSX完全没有了这个过程。

因为电机扭矩瞬间爆发的特点,NSX的加速G值几乎在弹射开始的一霎那就已经达到了最大值,随后的加速再逐渐由发动机接替。

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整个过程始终保持着强烈的向前的欲望,动力系统总共646Nm扭矩的瞬间释放,带给我了前所未有的弹射体验,其核心就在于“弹”。

值得一提的是,9速双离合变速器的1挡是专门用来弹射起步的,日常行驶是主要使用中间的7个挡位,而9挡是用于超高速巡航的。

当被问及弹射起步对于离合器的损害时,工程师的回答是,至少可以承受400次。也就是说,每天弹射一次的话,够你痛痛快快地玩一年了。

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位于棕榈沙漠的Thermal Club赛道是一个私人赛道,全长约3公里,9个弯道,其中有4组U形弯,2组S弯,整体难度不大。

依旧采用Track模式,这个模式下,车辆的全部调校都是最激进的。动力响应最快,底盘悬挂的设定最运动,转向最直接,声浪最响亮。车身稳定系统允许一定程度的打滑,但不会完全松手不管。

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随着对赛道的逐渐熟悉,我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象就是非常易于驾驶,很容易上手。

前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的车重不算轻,但因为联合驱动动力系统,其加速依旧足够犀利。

在这条不大的赛道里,直道末端速度超过200公里/小时是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹射起步时一样,始终都保持着最大的加速G值,再加上双离合变速器的高效换挡,我几乎感觉不到动力的间断。

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全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心,制动过程线性有力。弯前高速重刹,车辆会非常听话地减下速来。

在弯中的动态表现也非常稳定,似乎觉得稳定得缺乏了一些乐趣,或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。

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特别是出弯时,首先,后轴电机的动力是发动机的有效补充,使加速响应更加迅速,加速过程更加线性。其次,因为前轴电机的加持,我刚过了弯心就能做到油门到底,剩下的工作则由车辆自己去处理。

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这主要是因为讴歌当家的SH-AWD系统。前轴两个电机独立驱动左右前轮,从而可以实现两个前轮的独立扭矩分配,出弯时可通过增加外侧车轮扭矩,减少内侧车轮扭矩,以帮助车辆在加速的同时也能有循迹性很好的转向。

这也是我认为的NSX在赛道里最具魅力的时刻。它的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。

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通常,对于中置后驱的超跑而言,出弯油门过早过大很容易转向过度;而对于四驱超跑来讲,这又容易造成转向不足。

所以,一般是逐渐踩下油门,当车头对准直道时才达到油门到底。但在NSX这里,就不一样了。而且,出弯更快也是诸如918 Spyder这样的混动超跑的一个共同的特点。

在赛道里,当我没有掌握这个出弯的要领时,一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别,甚至有些平淡。但随后,通过陪驾工程师的提醒,我好像获得了通关秘籍一样,瞬间激发了我继续探索极限的兴趣。

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正如NSX的名字一样,新一代车型依旧在追求提供前所未有的New Sports eXperience。

如果一定要给NSX找出一些不足的话,我想就是转向的交流感稍显模糊。

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在例行的车辆说明会上,Ted展示一份NSX与各个竞品车型的对比图。其中,超跑所涉及的主要性能方面,NSX的表现略占优势或是旗鼓相当。

然而很有趣的是,在超跑上很少提及的静音性也被列在图表里,而且,NSX的静音性远远甩开了竞争对手几条街,这也就是接下来公路试驾的重点。

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开启静音模式后,车辆的起步过程,或是低速行驶时,可以实现短暂的纯电力驱动,此时只有嘶嘶的电机声,我从没想象过,坐在超跑里能有如此安静的驾驶体验。

当系统检测到我需要更多的动力时,则会启动发动机,但动力输出和发出的声浪都是被限制的。此时的NSX仿佛就是一台日常驾驶的轿车,它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计。

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优化设计的A柱宽度仅为89mm,为同级别最细——内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。再加上短小低矮的车头,NSX可提供非常良好的视野。静音模式下,转向也变得更加轻便。

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如果你觉得动力被限制后,开起来感觉很不爽,可以调整为运动模式,这时候NSX就是一辆带给你足够驾驶快感的运动型跑车。

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现在,不少跑车也都在标榜自己为日常超跑,通过不同驾驶模式的调整,或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性。但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的,可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。

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赛道试驾时还有一个小插曲:对于赛道的使用,讴歌只是租用了几个时段,一来车辆有时间休整,二来可节省租金;而中间间隔时段开放给了俱乐部会员使用,来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。

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对此讴歌似乎并不介意,Ted自信地告诉我,他们不怕与对手对比。NSX在纽伯格林北环进行了测试,但不会公布官方的圈速。只是说因为极速不够快,NSX在直道上不占优势,但在弯道中的速度优于对手。

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他认为由第三方权威媒体进行的测试才更有说服力。

说到价格,NSX在美国是16万至21万美元之间(中国区域12月29日公布起售价289万元),锁定的竞争对手是保时捷911 Turbo S、奥迪R8和迈凯伦570S这个级别。

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本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划,几年来,新NSX一直都备受关注,曾经也仅为新动力系统和新设计与前任没有太多传承而遭受质疑,特别是在几次国际车展跳票之后,这台“东瀛法拉利”也变得不被看好。

但今天,骨子里倔强的日本人依旧在努力的打造着他们的梦。

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玩得潇洒,活的自在 试驾一汽-大众蔚领

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在美丽的丽江遇上一汽-大众蔚领,是一件令人心旷神怡的事情,徜徉在天与地之间,自在、欢愉。

什么是“好车”?

有时候我在想,“车”这种物品对于人而言,到底扮演着什么样的角色?是用来彰显社会地位?还是娱乐用的玩具?还是一个生活中不可或缺的工具呢?而车辆是否反映了车主的性格呢?

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我想上面的问题,每个人心中都有不同的答案吧,人生中的每一个阶段对于车的定义应该也有所不同。但是,对于26~35这个年龄层的车主们而言,一辆“好车”应该具备一定的实用性,以及能够代表车主个性。无疑地,我们这次的主角:蔚领,就是一辆既有实用性,又有个性的“好车”。

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或许有一段时间的你,喜欢的是那些出入非常不方便、但是看起来非常有个性、而且操控、性能都有不错表现的车型,这是曾经年少轻狂的你,也是我心目中的“好车”,不过随着年龄的增长,我们的眼光渐渐变得理性,好车的标准开始转变为一辆能带给大多数人欢乐的车型,不过,童心未泯的我们总是想要在现实中找出一些与众不同的地方。

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乐趣、风格与实用

或许你曾经感叹:难道真的必须和生活妥协吗?幸好,蔚领来了,它的出现,在一片“SUV车海”中显的特殊,原因无他,只因为它是一辆跨界旅行车,在国内市场中可说是同级唯一,别无分号。你不甘愿和大家一样,选择平淡无奇的轿车,但是又不想开着笨重的休旅车,这时候,采用跨界旅行车设计的蔚领就成了你唯一的选择。

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初见蔚领,就发现它的车身设计充满了“家族风格”,就拿前脸来说好了,三幅镂空哑光镀铬“铠甲式”前进气格栅,让前脸的线条看起来更宽、更沉稳,这也是近年来大众的设计语言,修长的车尾线条让蔚领的旅行车意象深深烙印在大家的心中,从车后45°角看着蔚领,其线条让人想起奥迪A4Avant,让车辆的质感提升不少。

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比起一般的旅行车,蔚领的跨界设计让它看起来更有与众不同的风格,首先,车顶的铝合金行李架,不但看起来更加具有“休闲风”,更是出游的利器,你可以在车顶装上自行车架,甚至是车顶行李箱,让车内空间能够更有效的被运用。车侧的钣金线条让车侧线条看起来更立体、有拉长车身视觉感受的效果。

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用塑料包裹的轮眉,它看起来更有“野性”,就算你平常不会开去越野,也能展现出车主喜欢自由自在的个性。但是塑料轮眉在蔚领上可不只是装饰而已,因为它的132mm最小离地高度,在行经非铺装路面时,拥有比一般轿车更高的通过性,因此塑料轮眉对于蔚领来说,是一件必要的事情,毕竟谁也不想看到自己的烤漆被轮胎卷起的碎石所打伤吧。 

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就像老朋友一样令人熟悉

也因为这种特殊性,让蔚领看起来更具有个性,你不必再忍受那些索然无味的产品,开上街像是参加车友会一样,说不定还让你的发生朋友上错车的尴尬情况。当然了,看起来有型不代表它足够成为我们口中所谓的“好车”,细致的做工、足够的实用性才是在市场上生存的硬道理。

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坐进蔚领的车内,你能找到一种令人熟悉的“大众风格”:实在、不花哨、易于使用。坐在驾驶座,你能轻松地操作各项按键,一切的一切都非常的自然,没有复杂的操作程序,所有的功能都能以最直观的方式操作,对于驾驶者而言非常友善。

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设计风格也是我们所熟悉的手法,线条刚毅简洁,没有多余的赘饰,但是蔚领的车内的设计已经超越我们原先所预期的水平了。中控台上由左至右贯穿的深色木纹饰板,营造出高级车才有的空间气势,空调出风口则是加上了镀铬边框,让蔚领的车内质感提升到另一个档次。

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车内储物空间又是另一个亮点,身为一辆“跨界旅行车”,车内的储物空间势必不可少,例如门内饰板上的杯架、储物格、手套箱、后排中央扶手的杯架,以及容积到达1507L的后备厢(将后排椅背放倒之后),蔚领的储物空间优势不言可喻。

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至于乘坐空间方面,蔚领当然也不会令人失望,2614mm轴距能确保前排乘客调整到适合坐姿之后,还能让后排乘客拥有不错的乘坐空间,再加上舒适的翻皮毛座椅,长途乘坐也不感到疲惫。当你在想要更加接触大自然的时候,打开头顶上的全景天窗,830×1004mm超大尺寸,绝对让周遭的人们“羡慕嫉妒恨”。

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涡轮动力的引领者

大众集团并不是最早将涡轮动力应用在一般乘用车上的厂家,但是毫无疑问地,大众绝对在涡轮发动机普及的这条路上,占着举足轻重的地位。涡轮发动机的好处相信大家都很清楚:小排量拥有大动力,借由涡轮创造出持续的扭矩输出,开起来更快、更带劲。

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蔚领的动力来自于那台大家熟悉的EA211 1.4T发动机,最大功率96kW/5000rpm,最大扭矩为225Nm/1400-3500rpm,看起来好像非常平淡无奇,但是借由良好的输出曲线调校和七速DSG变速箱的高传动效率,让人有种“不止96kW的”错觉,就算我们试驾的路途属于高海拔地区,在有一定程度的“高反”情况之下,蔚领的动力表现仍然轻快,在山路上还是能展现不错的加速力度,就算遇上慢车也不担心,用方向盘后的换挡拨片降挡,将发动机转速保持在2000rpm以上,马上就能摆脱“龟速船长”的干扰。

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对乘员的保护

它有着轿车的操控性和乘坐感,再加上非常实用的大空间,足以满足大多数人的需求。另外,蔚领全车系使用激光焊接工艺高强度车身,ESP车身稳定系统、HHC坡路起车辅助功能、Clean Air PM 2.5空气滤芯、定速巡航系统,顶配车型还配置六气囊,提供车内乘员完善的安全。

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说了那么多,我还是想说:一汽-大众蔚领的好,还是需要你亲自体验才知道!

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Text:张立祥 /  Photo:洪树旭