Porsche认为新Panamera是四门gt，这样的定位跟cls有跑味的四门房车有何区别？

严：CLS开创了“四门COUPE”的概念，相对于PAN，CLS跑味不重，定位是有格调的四门轿跑，是“轿跑”味，到了顶级的63 AMG才会极端一点。保时捷和奔驰最大的不同，是一个是造轿车，一个是造跑车，所以PAN再怎么样，也是照跑车来造轿车，奔驰再怎么样，也是照轿车来造跑车。所以一台跑车引擎放进一个四门大房车里，又是保时捷的调校味道，怎么说都可以叫GT的。

浩：都是文字游戏，近几年举凡四门GT、四门Coupe、四门掀背、四门猎装BALABALA一大堆新名词，说穿了都是厂家为了创造需求而开发的“欲望”。
你有没有发现，搞这些东西的都是些高大上品牌？你看看丰田还是本田有这样吗？
对于高大上品牌的目标客群来说，实用性、车辆性能、配备、外观造型等等的“硬件设备”，都不是最重要的。真正重要的只有两点：第一是这车够不够特别，第二是我多久能拿到车？他们在意的是心理层面。所以说，管它是四门GT还是四门跑房车，只要能卖，都是好车。

鸟：其实GT的概念在国内并不太受待见，四门GT明显更对欧洲人的口味，四门四座，豪华，性能还很强，最最最重点是它是保时捷，第一代推出时火爆的情况，甚至能够抢夺传统豪华大型房车的市场份额，你能看出很多原本持币购买奔驰S或宝马7系的人，转投它的怀抱。至于CLS，和A7还有6系Gran Coupe一样，德国人硬是一起把四门轿跑房车的概念炒作起来，不得不说是一件了不起的事情。

杰：四门GT和四门轿跑的定位大了去了，GT更着重的是性能和舒适的高度结合，以及适合长途行驶的动力表现。而轿跑，反而是着重于提供接近于跑车的行驶体验，但这种体验并不等于舒适。

我与驭胜品牌产品的第一次接触，是在博世（Bosch）公司举办的清洁柴油技术体验活动，那时搭载柴油发动机的S350令我留下深刻印象，但我也很惊奇的发现，驭胜旗下除了这车，再也没其它……

终于，驭胜品牌第二位生力军，S350的小弟S330来了！这款主打年轻时尚“我就这Young”、星座式个性化营销，同时价格也确实蛮诱人的新作，开起来到底是咱“Young”的？

跑起来是土象星座──稳健可靠，兼有少许神经质

隶属江铃汽车旗下的驭胜品牌，在技术与产品等各方面都与福特有着千丝万缕的关系，也因此小编很自然但也很不应该的把驭胜S330跟我前阵子才刚试过的福特新翼虎联想在一起，“自然”的理由在于两者的底盘与悬挂结构很接近，翼虎身上的6F35六前速变速箱也同样现身S330；“不应该”的理由在于两者价格带相差约10多万元，外型风格也大相迳庭。

老实说，在有限的试驾路程中，小编不太能完整激发出S330的完整性能功底，但1.5L GTDi涡轮增压发动机与6F35变速箱的搭配倒是让我有些惊喜──发动机的低转速域发力很带感且灵敏，3500rpm以上转速虽然后劲略有降低但依然线性，直到5000rpm这看起来有点过度保护的红线转速前还能保留些许加速余力。嗯！调校真不错，唯独当我把挡位用手动模式固定在2挡时，才会发现它的油门调校或许是由于太过灵敏，拍摄动态时要把车速维持在35km/h真是很考脚下功夫──我是感觉我的右脚没在移动油门踏板，但发动机出力却忽高忽低的蠢蠢欲动！

 6F35变速箱在换挡协调度与智能程度上稍逊新翼虎，但在价格面前我觉得这很正常。更何况，S330的换挡反应其实不差，速度虽非电光火石但也出得果断，换挡时机拿捏也80%如我所想！因此，对于驭胜S330这套动力系统，我是真的要给予激赏的，甚至我还要说1.5T的动力输出比我想象的好不少，运转平顺度也在水准之上，甚至还附送了涡轮抽气时的气流声，这对于喜好驾驶性能的年轻消费者来说或许是悦耳的，但就不知道对一般人来说会否嫌吵？

过坑坎时的底盘与悬挂反应，明显不像福特新翼虎那么沉稳厚实……这是我在刚上路时走过一段烂路收获的第一印象，说不上失望，因为这车的售价摆在那里！但经过几轮山路开下来之后，我却发现惊喜来了──它的悬挂反应其实是稳健的，是有那么些许翼虎的影子、福特战略伙伴Roush公司的调校味道在其中，避震器初段的吸震行程够，但当遇到高速过弯时，这段吸震行程会很快转移至硬支撑行程，从而使得我觉得车身侧倾能得到一定控制，稳定度够，过弯信心也足。但相对来说，电控助力方向机的反应就不算高明，无论抓方向或路感回馈都有点模糊，个人觉得是操控中唯一的不足之处！

看起来是火象星座──外观越陈越香，内在越坐越爽

说不出来的一种“福特感觉”，这是在我与驭胜S330相处一整个下午之后，对其内饰铺陈与设计的总结，而这同样也代表S330的内在是有不错超值演出。虽然仪表台、门饰板等部位硬塑料依然是这个等级车型该有的比例偏多，但透过像碳纤维样式水转印饰板，以及双色格调选装配置也能稍稍掩饰这不足之处。

乘坐空间，光看我就觉得大的出奇，实际坐进后座，更发现这块中国消费者最看重的区域，似乎比小编试驾过的新翼虎还大一点，看来2712mm的长轴距、1932mm的宽车身、较薄的前座椅背确实发挥奇效。不过，S330的座椅椅背设计较平直，包覆性也稍有不足，这在一般道路行车的条件下或许没啥问题，但在这次的山道试驾中可就让我觉得美中不足了。还有，由于S330的侧窗下缘搭配高腰线设计位置较高，仪表台设计也有些“高原样式”，但驾驶座的高度就算调到最高，对于身高170cm的小编来说要判断车身四面位置也依然有点困难，所以如果是体型娇小的车主，如果想要看清车身周遭状况确保安全，我会强烈建议您选装全景摄像系统才好。

至于外观设计各花入各眼，个人是觉得来自设计师Carlos的手笔确实不错，悬浮车顶、U型日行灯等画龙点睛之处，都能凸显S330刚毅之余亦有符合这个等级SUV该有的霸气与调性，但好看不好看就由您鉴赏论断了！

产品够硬，品牌需加力

问几个问题：
魔羯座们，这货的预售价8.88～14.28万元，你心动吗？
射手座们，这货的底盘调性有点福特的影子，外观主打年轻个性，你中意吗？
狮子座们，这货的空间感觉比小编前阵子才试过的福特新翼虎好像还大那么一点点，喜欢广获乘客赞美的你想要吗？
S330确实是个底子够硬、性价比不错的产品，但最终还是要回到一个核心问题：驭胜品牌够响亮吗？购买、维修方便吗？这或许是消费者更关切的重点吧？

从一开始大肆宣扬把途观斩落马下，到如今确实把途观甩到后头，果然，梦想还是要有的。

这是一次小改，说实话，昂科威的竞争力，早在当年一波上市的时候，就已经被大家剖析得明明白白的。神车终结者的称号响彻一方，后来的事情大家也都知道了，跟别克其它车型的道路相似，稳步上升，直到今年，上半年便收获了小12万的成绩单，在最近几个月的销售排行榜中将神车途观终于抛在身后。

这次新款直接试车就安排在丽江经林芝再到大本营，小编刚好是途观车主，正好从另外一个角度好好说说昂科威。

先说哪里变了

部分车型已增加CarPlay功能，以及第十代安吉星4G LTE系统。除了以上的配置变化外，新款车型还会增加28T入门车型。好了，至此，别克态度已经非常明显，这代昂科威已经足够优秀，只要略作优化便能继续保持强劲的竞争力，至少这个时候全新国产途观还要再晚几个月才能看到身影。

途观车主对于昂科威的客观评价选集：

● 动力明显比途观要强上不少，同样高原上，还未对比过，此次感受主要基于原先在广州测试这两辆车时候的经历。

● 仪表盘中央8寸彩色屏，比途观的高级很多。

● 方向盘要更为厚实，抓着就觉得踏实。

● 后排还有USB接口和220v电源插口，果然研究中国消费者研究得比较透彻。

● 昂科威空间数据比途观更好，但视觉感上略紧致，空间豪华感则同级别最强。

● 座椅通风其实一直是我们天气炎热地区最看中的一个功能，尤其现在炎热天气如此变态。

● 第二排前后以及幅度都可以小调整，极为实用。

● 脚部感应功能极为实用，尤其此次进藏，一路都是泥水，帮我们省却了徒手开尾箱的麻烦。

● 除了主驾一键升降，另外三个只有一键下降。

● 前排中央扶手是固定式，舒适性还行，途观的前后上下可调则更好。

● 后排中央扶手舒适性不如途观，短了些。

● 外部车门没有包裹到最下方，下雨天下车，门框底部会把裤子划脏。

● 储物空间而言，昂科威仅仅算是同级别平均水准，相比之下途观就像工具车，内部储物空间更多。

一辆更适合中国人的野奢SUV

当年昂科威上市便是直接瞄准神车途观，其实现在途观即将换代，而这代昂科威正值壮年，竞争力不可同日而语。昂科威外观层面，在这个级别中，更稳重更偏商务感一点，或者说大气一点，仁者见仁。

内饰，我相信没有人会反对昂科威在这个级别没有对手，无论是质感还是高级感，都很好地迎合了新兴市场的需求，刚好途观的内饰太过素雅，即使我本人是车主，也都对那个内饰表示很一般，即使跟翼虎、CRV这些主流对手相比，都领先太多。

至于更多的数据和图片，相信大家很多渠道可以看到，这里详细说说昂科威的试车感受。动力系统部分，整个换挡逻辑依旧没有大的变化，由于高原地区，整体动力表现会降一个梯队，因此，也没法感受到会不会有升级和微调。以先前小改前平原上的试车经历，同样2.0T的动力系统表现，优于途观和翼虎，在国家法规规定的合法速度之内，昂科威领先对手一个身位。

其实最让我喜欢的是昂科威的行车质感。其实以我开过这个级别所有车型的经历来看，别克整个行车质感，最能抓住国人的心。

首先要说一下很客观的评价（反正抛不开我途观车主的身份），在这个级别的城市SUV中，其实整个操控的爽快度都没办法达到我们职业病体感的苛刻要求，这里面有物理因素也有这个级别定位的因素，就像超跑不会花什么成本在空间上一样。翼虎神奇地在这上面下了很多功夫，我们也评价过翼虎会是这个级别里面操控感觉相对最好的一员。

昂科威呢？则是最舒适也最稳重的一员，过路况不好的土路，昂科威的左右晃动会有点大，舒适度介于雷克萨斯RS和途观之间。但它不像雷克萨斯那样，会把身体真的摇晃起来，生怕人家不知道，也不会像途观那样，用略硬的，更强调路感的方式去抵抗震动，摇晃会小一些，它刚好处于两者之间。

不过这里面由于昂科威的静音控制得最好，从感受上来说，又把这个摇晃和震动都粉饰了一下，感受上让我们觉得它更高级（实际上也是），其实这种感觉，更容易让乘客感觉到舒适和高级。

而国道的时候，昂科威其实整个底盘过减震带或者是没有维护很好的路段的时候，高级感最好，这里面当然也有昂科威同级最佳的静音水准的功劳。途观无论是侧倾的抑制还是上下减震的抑制，都像要传达给你更多路况的信息，所以舒适性上其实比重少了一些。

而昂科威路感要模糊，除了声音被减弱的原因，还有悬挂调教，就是希望你直接感受到它对于舒适性的理解。反正中间有年纪比较大的同行人，据说还有晕车历史，至少昂科威身上，他没有感觉到不适，睡觉倒是睡得非常不错，间接地证明了昂科威的舒适性，适合更大范围的人群。

昂科威就是比别人多一点

“多10%”是昂科威的口号，也能看出产品在所有竞争对手面前，都已经做好准备，并且想走得比别人多一些的诉求。

即使是作为途观车主，也不忌讳表达现在昂科威对于现款途观的优势，算是较为明显，主要表现在配置、静音以及舒适性上。但明年之后，才是昂科威最严峻的时候，因为经历9年才换代的全新途观快来了，到时我很有兴趣将他们俩再放一起瞅瞅。

中改后的911换装涡轮引擎，继续走在更更更适合日常驾驶的路子上。

首先强化一下各位的认知，在我眼里911 Carrera是一台独具特色的基础跑车，以均衡耐用著称，沿用旧式的汽车格局，却又在机械工程上弥补得很好，造就了它独特的动态表现。一直以来公认的是引擎功力深厚，机械运作感与跑味浓，驾驶感坚实无比，又将日常驾驶平衡得很好，可靠性与耐用性亦深具口碑。从狭义上的跑车概念来讲，不是大马力就可以称之为跑车，比如一些平价的、平民化的高性能车，这类汽车的设计很多都未尽完善，车架的基础是从普通房车而来，设计上根本不是一开始压根就是依从跑车的手法，不是Overpower，就是悬挂调得过硬
为了找平衡，很多时候都要借助一些电子系统或是极端的调校去改善操控性和提高极限，这些都是亡羊补牢的做法。

开这些车多了，我就觉得虽然感官上有种如狼似虎的劲，开快一点的话有些人还可能无力招架，但我觉得，这类车除了局部范围够快一点之外，其实没有太多的价值，无法称得上大师级。

911却不同，它是我一直以来推崇的平衡性强的汽车。每次开它，一开始你都不觉它有多厉害，在山路上跑，其灵活性与操纵能力甚至比不上前段时间开过的TTS，但911却给予我很实在的感觉，无论是车架质感、引擎特性和操纵的感觉，甚至还有一点机械运转上刻意营造出来的金属敲击的粗糙感，都跟一些平价的或高级顺滑的跑车不太一样。开911，你会重新认识何谓一部真正的跑车。

和很多Facelift版本的汽车不一样，这代全面换装涡轮引擎的911，和以往半代进化的性质相近，不亚于一次正式转款。我这里要说的，不是为什么911要舍弃NA，也不是执拗Turbo的911不是911 Turbo，而是现在各个车厂用涡轮好像已经成为一件绝对正确的、要做的一件事，现在的世人好像早已习惯了涡轮增压的好处。我也从来不在试车会上问某些厂家（如本田）别人都转用涡轮引擎了你们为啥不用，这根本不是什么理念的问题。可以说现在当大家都已经将增压引擎的反应成为一种世人公认的合理反应时，这些都已不重要了。简单地说，现在的涡轮效率高，踩踩油门，扭力便到，转速不用太高，车子便很快了，就这么简单的事了。

911的涡轮引擎，你也不会失望，也用不着纠结断油转速的上限降了多少，扭力带足够广就是了，这副引擎也确实高效，降低了排量，却又轻易地做到比以往更强的动力，你不加涡轮，做不到如此明显的比上一代更强，这说不过去。

现在哪家车厂不在搞涡轮增压+双离合？站在做生意的角度，我举脚赞成！

动力覆盖范围更广，令日常驾驶实用性提升，这是个伪命题，以往911的引擎已很适合日常驾驶，现在，当然更适合日常驾驶。降低排气量，用上两颗涡轮后，数据上从1700rpm始，到5000rpm，都是峰值输出，但这副引擎不像其他有些刻意调校出来的突破某个分水岭便动力一股脑喷薄而出，而是尽量将扭力平均分布，所以动力在整个转速区内并没有那种突然的暴升，感受上从一千来转到红区之间，动力的增长甚为线性，油门控制因而也更为容易，兼且更加直接，加速时不会在某个转速出现超出预期的加速力，你只是在两千多转时感觉到涡轮增压有那么一丁点的动力涌出而来的弹射感。

神车党双花红棍再战江湖，又再掀风泼雨

一直以来，迈腾并不是大众品牌在中国销量最好的产品，支撑销量的，是途观、是朗逸、是速腾等等紧凑级产品。但是作为大众现阶段为止在中国生产的最高端车型，迈腾，无疑才是真正为大众开疆扩土的功臣。

我不是说大众的紧凑级产品不好，事实上，看销量就知道好不好，但是中国消费者潜意识里还是非常喜欢通过中高级轿车的表现，来断定该品牌其他产品究竟好不好。甚至乎，中高级轿车产品销量，也和旗下其他产品的销量有着莫大的关系。所以以往的雅阁、凯美瑞都是为各自品牌奠定了不错的基础，而大众则更聪明，一边厢是大肆张扬经过本土化改造的上海大众帕萨特，另一边厢则是表面是德国原装引进实情是同样经过本土化改造的一汽大众迈腾，双龙出海，大众的算盘打得可精了。

作为一汽大众引进的最新且定位旗舰的产品，迈腾肩负的不止是销量两个字，更重要的是品牌。

MQB平台不只是模块化

新一代迈腾（B8L）采用MQB/B平台， 而早前发布的新帕萨特则依然采用PQ45平台。使用PQ45平台，意味着帕萨特无法装备迈腾所搭载第三代EA888发动机和DQ380 DSG双离合变速箱，所以迈腾在动力系统方面，可以说是直接领先帕萨特一代。

除了上面说的在动力传动系统上的领先之外，MQB/B平台因为使用模块化技术，大量的零件将大量的汽车零部件实现标准化，令它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享。所以，这一技术的应用将极大地降低车型的开发费用、周期以及生产环节的制造成本。这是对厂家而言，而对消费者而言，则是厂家能把节省下来的钱，用其他更关键的地方，例如改善NVH、提升操控性能等等

同时，MQB平台统一了结构件，同时集合了大量创新技术包括驾驶辅助系统，如车道辅助远光辅助和相应的巡航控制系统，统一的结构件、标准化的装配程序和统一的组装设备应用到了大众汽车旗下所有品牌上。另外，MQB平台上所有的发动机都向后倾斜12°并都采用反置式设计，因此汽车设计时间得以缩短，不仅有益于汽车设计的处理，同时也能为客户带来更大的乘坐空间。

值得注意的是，从上一代迈腾（B7L）开始，一汽大众就已经要求迈腾需要加长轴距，所以B8L迈腾也是比在海外销售的B8车型轴距加长100mm，比B7L迈腾轴距长了59mm。对于消费者的认知来说轴距对空间关系颇大，但实际上，更应关注加长轴距后对操控的影响，这个下文再说。

转用前驱平台的全新X1，变得世俗了不少，然而工程师的炮制手法，那是传承了百年的，不会丢。

宝马开宗明义，X1是专为中国市场开发的车型，针对中国用户的需求，具有中国专属产品特性。多年来这些国际大厂深耕中国市场，多少研究明白了中国人喜欢的汽车到底是什么样的，从最早简单的加长轴距，到现在专门开发中国市场专属车型，我想是时候定义一下什么是“中国专属车型”，中国的汽车用户到底是什么样的用户。造一台适合中国的车，那到底是什么样的汽车呢？

在我看来，那些专为中国打造的汽车，多是针对初级市场的基础需求，是面对庸众的取舍，那些汽车为了迎合，组合起来却多少显得有些荒谬，多少有些缺乏审美，甚至不惜突破自家车厂理念的坚持。如果客观地说，那就是这些汽车能够满足中国普通老百姓对于拥有一台汽车的生活质量、幸福感与社会地位的提升，他们大多数，都是对于美好生活的享受型用户，所以他们对汽车的基本要求，就是能以最少的金钱获得最多的享受，档次、大气、舒适、高装载能力、多功能是典型的要求。

所以我好奇的是，当BMW要造一台类似这样的汽车，会是什么样子？

BMW这些年来对于汽车的创新能力，是德国车中的第一，敢于去突破一些条框，即使突破了，也可以利用自身高强的设计能力与机械工程弥补回来，当BMW放下一些东西，去造一台更亲民、适用度更高的汽车，那是很可怕的。BMW是一家专业度很高的车厂，他看清了中国用户需要的或还帮他们看清了一些被忽略掉的东西——这台X1，移植了BMW当家的关于主动安全警示的电子系统，应对复杂的交通环境与驾驶行为；例牌地加长加大空间，后排座椅加厚，悬挂调校偏舒适；数字化及互联驾驶系统则针对年轻化的购车人群；针对道路基础设施，原厂就有“底盘装甲”；应对空气质量，标配PM2.5过滤器；几乎用不上但就是喜欢的超大天窗，后座空调出风口都属于标配，甚至，还研究了中国汽车文化，有中国专属车身颜色……新X1，一台中国用户的命题习作，可以说，这是目前“中国专属车型”之集大成者。

今后这样的汽车会越来越多吧？是坚持自己的特色和现代科技来引领市场，还是供奉本土的习俗来改造现代科技，这从来不是一个小问题。这种对抗与融合一直都在历史性地变革着汽车生态，在中国，无疑后者占了上风。

初开新X1上手，你似乎有些不习惯，那些扎实紧致有阻尼的操作感，丰富的回馈，硬绷着的车身，这不太像以往的宝马了！方向盘轻、油门踏板轻，车身的回馈都弱化了一些，日常驾驶宝马汽车的基调好像都被颠覆了。不过，当你开了一段时间后，你明白，这种轻松舒适驾驶的方式，不会因为它是不是宝马而有选择性地不去喜欢它。而我也明白，BMW的本质没有丢。底盘的扎实度并没有因偏舒适的悬挂调校而妥协，而BMW的炮制方法是，弹簧调软，行程加长，靠减震筒的硬度去调节模式。舒适模式下，遇到公路起伏，车身的摇曳感会增多，运动模式则是弱化一些这种多余的车身起伏。非铺装路面上，BMW的底盘向来都不太擅长去柔化应对，舒适模式下亦只是弱化一些底盘的敏感度，面对这种路况，BMW表现出了本来那种硬桥硬马的态度。

方向盘也会随着悬挂的软硬度增减助力，你放心，即便再轻，路讯也没有丢多少，你甚至可以透过方向盘去感知前轮遇到的路面状况，甚至路面的倾斜度，都可以给你一点或多或少的偏向力。
20Li与25Li两副2.0T引擎（此次没有开到1.5T），输出特性经过优化，不再像原本有些运动化，中高速较强猛的加速感，而是运转更细腻，扭力发放更平顺，甚至为了适应中国专属轻松舒适地驾驶，连运转的声音都刻意地去压抑。配合横置引擎，采用了爱信的8AT，这一套动力系统性格变得很斯文细腻，但绝对不会辱没了BMW的名声，绵密的加速力和灵敏的响应，不讲求外显的运动基因，反而显得相当具有精致度。

只要你认真地开过，就知道这套动力系统有多么的好，它太好开、太有效率了，它太适合我们日常使用了。公路驾驶，只要脚下轻轻一点，就顺顺滑滑地冲到前面去，一路长途旅程，就这样轻轻松松，我的转速基本都没超过2000转。到了越野路段，无论泥地、沙地、爬坡，你真真切切地体会到什么叫做“低转高扭”！BMW好好地展示了一把当代涡轮增压引擎的好处，1250rpm和对手实际接近2000rpm才全开的峰值扭力，在这种路况下真的会放大差别。基本上就是怠速下轻轻印下油门，就已足够你轻轻松松爬上一段角度颇大的斜坡，Turbo Lag？我不知道这叫什么。

BMW给了一整天时间在各种越野路面上开X1，老实说，我觉得它还是有点颠，在公路上开着很松弛，在这里就是弹簧软了一点，车身还是紧绷，传入车厢的震动较多。不过X1的越野能力，也有了很详细客观的展示。离地间隙、接近角通过角离去角都只是普通城市SUV的水平，但面对一些中高级别的越野路况，X1的攀爬能力不差，电子制御的四驱系统反应都很迅速，有着较强的脱困能力。

上一代的X1是一台深具BMW理念的小型SUV，驾驶感也是最接近传统宝马房车的一部，这种调校上的取向，也令X1成为同级最富有驾驶乐趣的一员。我说过，这并不是人人都需要的东西，要操控，123系就行了，要SUV干什么？老是被那些性能操控所累，看那些为人民服务的SUV，宝马明白了，SUV该干什么就干什么，中国人民需要什么就造什么。操控，SUV永远不会搞得比掀背车、轿车好，是怎么玩都玩不太好的。

不过我仍能肯定这代X1还是同级中操控能力最好的，BMW还是那个BMW。不过，管它前驱还是后驱，管它还是执着地搞成57:43前后轴重分配，谁在乎呢？

有一群奇怪的人
明明家就在眼前
却要花上一个钟头
却要绕上刁钻的山路上畅快地转转
然后才甘愿带着笑容把车停进车库
这一群人
传承了30年
五个世代
他们心里烙印着M3
那是种信仰
更是一个不断演进中的梦想

时间是清晨的4点钟，当整座城市还在沈睡，在有“台北秋名山”之称的北宜公路路口小镇，黑夜中车辆陆续抵达，远远地就能听见那带着原始机械运转声浪的声音，车是M3，车主有医师、赛车手与各行业领袖，他们互不相识，却彼此惺惺相惜，不为别的，只因为相同的偏执。哦，或者说是一种信仰！

跨越半甲子的约定

在这古朴的小镇，天还没露出微光，我们今天的拍摄地点在两个城市的交界，那是北宜公路最高的地点，M3的诞生地在赛道上，但并非所有M3车主都是赛车手，他们只知道M3的主场，一定是在山道上。

当1989年出厂的E30 M3在黑暗中缓缓向消光涂装F82 M3靠近，短短几秒中空气彷佛慢慢凝结，所有人都放慢了呼吸，看着这跨越30年的经典相聚画面，眼前彷佛浮现过去多年来关于人车的美好记忆，不久后E36、E46、E92等陆续抵达，五代车型齐聚一堂，这是个多么美妙的缘份，大伙齐聚一堂，只因为对M3这个地表上最强大的字母组合，有着坚定的执着。

身为E36 M3的车主与资深的汽车专业媒体，从E30到E92的每一代M3每一个版本，我相信国内试驾经验比我多的人一支手可以数完。我轻轻按下F82 M4的发动机启动钮，融合模拟与数字的仪表瞬间亮起，一阵电流声后发动机瞬间被唤醒，排气管发出一声怒吼，即便在怠速时，犹如潜伏猛兽般的震动与声浪，告诉你发动机舱盖底下住着一头猛兽，正等你瞄准猎物，随时暴发出强大能量让你吞噬路面，消灭敌手。

从戒慎惶恐到爱不释手

我在2006年就有幸驾驶过M3 CSL，当时的我车技还不算太过成熟，面对这样售价高昂的一部车更是戒慎惶恐。
喔，我没说吗？当年M3 CSL的售价几乎是普通M3的两倍之多。
所以，当年的我，只能很小心翼翼的把车缓缓开出车主的车库，然后用很慢的速度往山上开去—–只是为了拍照而不是跑山。而在上山的过程中，我发现M3 CSL给我一种深不可测的感觉，我只记得为了拍照，我不得不重复的过一个弯，然后我就像着了魔一样，过这个弯的速度越来越快、越来越快，完全不管摄影师要我慢一点的指示。因为每次出弯之后，我都感觉M3 CSL像在好跟我说：“其实还可以再快一点”。

十年了，再次接触M3 CSL，我自然变得更加成熟、技术也进步许多。但M3 CSL却没有变，接近360hp的马力都让我觉得有点少了，这样的M3 CSL还能让我着魔吗？
答案，依然是肯定的。

十年前的我认为，CSL让人着魔的地方在于它深不可测的过弯极限。但今天再次与它相处，我才发现我错了。原来CSL真正迷人的地方是它对于驾驶极度忠实又充满容忍的动态反应。
CSL这具S54有着比起普通S54更拔尖的绝佳响应速度，这可能是，不，应该说这确实是世界上最好的自吸直六，肯定没有之一。在已经被涡轮占据大半江山的现今车坛，能够重新与这台发动机相处，那种爽度真是言语无法形容。
这绝对不是我在缅怀什么情怀，而是真真实实在我脚下供我控制的，油门踏板的每一吋位移，都能完整的体现在转速上。
当然，你可以说它扭力不如涡轮机出色。但事实是，想要真正感受这具发动机的精华，你得随时把转速保持在5000rpm以上。这不是一种被迫性的行为，而是自己发自内心想要这么做。而为了与动力相匹配，BMW还对CSL的SMG II变速箱做了软件优化，换挡速度比起一般E46 M3要来得更快一些。

但，如果说S54是动力系统的精华，那CSL的精华却是在底盘造诣之上。
在降低了车身重心之后，CSL展现出的操控能力实在可怕，你会感觉车身重量全部都压在自己的腰部以下，过弯时的离心力影响，反而让车辆拥有更好的抓地力。另外，千万别忘了S54除了响应速度快之外，还有重量轻这个优势，而且BMW还缩小了CSL的转向比，所以CSL的驾控性真是只有“人车一体”这四个字才能形容。
持续在山上转过几个弯，我当年对CSL那种戒慎惶恐的心情消失了，取而代之的是一直想要与CSL紧紧相拥的急迫心情。
喔~听起来好不舒服。但实际上，驾驶CSL并不会让你有什么肾上腺素激烈狂飙、掌心冒汗头皮发麻的激烈情况。相反的，CSL真真正正就像是你手脚的延伸，一直忠实的执行并且贯彻你的指令。如果犯了点错，那也不打紧，CSL的容忍度奇高，后轮驱动的先天条件并没有生成一个敏感的车尾，给油、给油、再给油，相信我，除非刻意为之，否则CSL的后轴会死死的钉在行驶轨迹上；想要点外滑？那也容易，做好飘移前的所有准备：提早转向、刻意破坏重心、大脚油门，CSL顺滑的像是飘移赛事专用车。

CSL就是这么奇妙，你要它干嘛它就干嘛，这不是一个你需要挑逗的女人，而是值得你打从心里信任的兄弟。

至于GTS？这是一款取向与定义完全跟CSL不同的车。相较于CSL讲究纯粹的操控感，GTS追求的是“公路竞技两相宜”，原厂就已经是标配的防滚架与一体式赛车座椅，让GTS分分钟都能下赛道。而从原本4.0升扩大排量至4.4升的V8发动机，提供了更大的450ps最大马力，然后车身经过适度减重，0~100km/h只需要4.3秒，全球限量135台。

这就是M3、这就是BMW，它一直用不同的方式在满足不同的人。唯一相同的，是那份强烈的“驾控之悦”。

极光是路虎家族销量最高的车型，现在卖出去的3辆路虎车型当中就有一辆是极光了。对于这棵摇钱树，路虎当然要让它保持容光焕发，不至于在同级中落后。

其实在极光推出的8年间，路虎一直都为其注入新鲜血液。2014年换装9AT，2015年与奇瑞合资国产，此次2016款便是在外观与配置上再作修改，在前保险杠造型、LED日间行车灯线条、轮圈造型等细节之处做了调整，使其整体造型与揽胜运动版更加相似。

极光的动力系统依然是2.0升涡轮增压发动机与ZF 9挡手自一体变速器，最大马力241ps，峰值扭矩为340牛·米。论性能，没有太多值得挑剔。得益于强劲的低转速扭矩，正常驾驶的时候，车速达到90km/h就可以上升到第9挡，巡航状态下发动机转速不到2000rpm，相当省油。不过实际驾驶过程，尤其在拥堵路况，走走停停变速器频繁的换挡或多或少出现一些顿挫。至于那套四驱系统如何？虽然没有场地放手一试，但是那套路虎家族特有的全地形反馈系统最起码在软硬件上都是领先同级对手，这也是路虎引以为傲的地方。

2016款路虎揽胜极光产品力依然非常强大，公路性能和越野性能都是业界一流的，Coupe SUV造型也深受广大消费者喜欢。但是回到最根本的问题是售价和竞争对手太强大。奥迪Q5虽老，但市场优惠幅度较大依然能够保持强劲的销量，奔驰GLC和凯迪拉克XT5、雷克萨斯NX等产品力较新吸引不少新贵买家。面对如此局面，英伦贵族的定价必须三思。