此前和各位亲爱的汽水们提到过,近期推的是NSX的系列专题,昨天做了NSX的技术解析,今天一起看看这辆东瀛法拉利的真正驾驶感受。
当日本马力上限280hp的性能枷锁松脱之后,日产R35 GT-R、雷克萨斯LFA已经先一步展现出日系车厂要让顶级超跑复兴、重回世界顶尖舞台的野心与实力。
至于晚一步到来的NSX,虽然延续了前代经典车型的MR发动机配置,并且添上了本田元神本位的“技术控”毕生功力与Hybrid系统,但就算如此,它是否能成为当代最具科技与性能的新世代超跑,我们依然很好奇……
在试驾之前的车辆说明会上,我惊奇发现一份官方NSX与各个竞品车型的对比图。
其中,超跑所涉及的主要性能方面,NSX的表现略占优势或是旗鼓相当;然而很有趣的是,在超跑上很少被提及的车内静音性居然也被列在图表里,而且,NSX的静音性远远甩开竞争对手几条街。
没搞错吧?开超跑谈安静,难道啪啪啪还不准叫?
带着怀疑的心情坐进车内,不像早期意式超跑那开起来腿要比林志玲长、手要比小黄人短的奇怪坐姿,也不像德式超跑一坐进去就是满满战斗仪式感,心跳不加速到100都感觉对不起自己。
当我第一次在赛道里试驾这样一款油电联合驱动的超跑,第一感觉竟然是座椅出奇柔软,人机工程超级优秀,四周视野也很好……
妈呀!这是我试驾过所有超跑里最舒适、最容易适应的,它平易近人得都不像是一台超跑了!
开启“静音模式”后,车辆的起步过程,或是低速行驶时,可以实现短暂的纯电力驱动,此时只有嘶嘶的电机声,我从没想过坐在超跑里能有如此安静的驾驶体验。
而当系统检测到我需要更多的动力时,则会启动发动机,但动力输出和发出的声浪都是被限制的,此时的NSX仿佛就是一台日常驾驶的轿车。
除了动力之外,第三代主动式磁液避震器(Active Magnetorheological Dampers)亦是一绝,它能依照路况改变阻尼特性。
在“静音模式”之下稍偏舒适,同时转向也变得更加轻便,令我感觉自己就好像坐在比较低扁的房车而非超跑一般,搭配前面说过──它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计,这简直是逆天了的特殊体验啊!
优化设计的A柱宽度仅为89mm,为同级别最细。内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。
再加上短小低矮的车头,NSX可提供非常良好的视野,开出去买菜一点都不会嫌弃它!现在,不少跑车也都在标榜自己为日常超跑,通过不同驾驶模式的调整。
或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性,但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的,可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。
早在NSX概念车相关资料面世时,世人就对其动力系统采用发动机加三套电机,包括后方变速箱与一台电机,以及前轮左右独立电机的配置感到惊艳。
更重要的是,其前后可完全独立运作,如此一来便可针对操控时左右轮产生的扭力差主动出手实时反应。
相比于LSD、电磁离合器甚至刹车分配扭力等控制车辆动态的方式来说,其操控反应想必更加主动、灵活、迅捷,这又怎能不叫我等车迷想要一亲芳泽。
但是,对于这样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而言,我却是从Launch Control弹射起步开始感动的……
本以为启动Launch Control功能需要一个所谓的秘籍,似乎只有这样才能B格满满,营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。
然而,我想太多了,这项功能操作起来非常简单。
将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒,使车辆进入“赛道模式”,然后左脚踩住制动踏板,右脚踩下油门踏板。
当仪表上出现“Ready”时,发动机转速大约为2200rpm,然后松开制动并油门到底,一次成功的弹射起步就这样完成了!
好吧!我承认,第一次弹射时我有些囫囵吞枣,但从第二次开始,我就逐渐品味到其中的绝妙──9速双离合变速器是有玄机的!
讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩,只是说它比911 Turbo S稍微快一点——而从后者3.1秒的加速成绩推算,NSX有望进入3秒以内!
而实际的感受是,这几秒内的加速真的像是被弹出去一样──以往的传统动力超跑虽然也有3秒出头的成绩,但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升过程。
也就是说即使动力爆发的速度很快,但依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程,但NSX完全没有了这个过程。
因为电机扭矩瞬间爆发的特点,使得NSX的加速G值几乎在弹射开始一霎那就已经达到了最大的1.2G值。
随后的加速再逐渐由发动机接替,整个过程始终保持着强烈向前的欲望,11.74秒达至400m的距离,通过末速193.52km/h,然后再多花了十几米距离便到达200km/h,这整个过程就好像火箭升空一般刺激。动力系统总共646Nm扭矩的瞬间释放,带给我了前所未有的弹射体验。
解答我前面说的“玄机”,原来NSX的9速双离合变速器一挡是专门用来弹射起步的,日常行驶是主要使用中间7个挡位,而9挡是用于超高速巡航的!
我试驾的场地──Thermal Club赛道是一条私人赛道,全长约3公里,9个弯道,其中有4组U形弯,2组S弯,整体难度不大。
在此我采用“Track模式”驾驶,因此车辆的全部调校都变成最激进──动力响应最快,底盘悬挂的设定最运动,转向最直接,声浪最响亮。还有车身稳定系统允许一定程度的打滑,但不会完全松手不管!
随着对赛道的逐渐熟悉,我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象,就是非常易于驾驶,很容易上手。
前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的车重不算轻,但因为联合驱动动力系统,其加速依旧足够犀利。在这条不大的赛道里,直道末端速度超过200km/h是很轻而易举的。
整个加速过程如前面弹射起步时一样,始终都保持着最大的加速G值,再加上双离合变速器的高效换挡,我几乎感觉不到动力的间断。
全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心,制动过程线性有力。弯前高速重刹,车辆会非常听话地减下速来。
在弯中的动态表现也非常稳定,似乎觉得稳定得缺乏了一些乐趣,或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。
特别是出弯时,首先,后轴电机的动力是发动机的有效补充,使加速响应更加迅速,加速过程更加线性。
其次,因为前轴电机的加持,我刚过了弯心就能做到油门到底,剩下的工作则由车辆自己去处理。
这种超乎我一切固有经验的转向体验非常独特,而这也是我认为的NSX在赛道里最具魅力的时刻!
其中的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常,对于中置后驱的超跑而言,出弯油门过早过大很容易转向过度。
而对于四驱超跑来讲,这又容易造成转向不足,所以,一般是要逐渐踩下油门,当车头对准直道时才油门到底。但在NSX身上此法有时就不太能套用……
不!应该说是用套路激荡不出NSX的真实力!当我没有彻底忘掉以前这种过弯习惯时,NSX开起来一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别,甚至有些平淡。
但通过陪驾工程师的提醒,我好像获得了通关秘籍一样瞬间激发了继续探索极限的兴趣,也因此才发现NSX能用比我想象中快得多的速度华丽通过弯线。
这车真是太厉害了,如果非要给NSX找出一些不足的话,我想只有转向的交流感稍显模糊吧!
赛道试驾时还有一个小插曲──对于赛道的使用,讴歌只是租用了几个时段,一来车辆有时间休整,二来可节省租金,而中间间隔时段开放给了俱乐部会员使用,来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。
对此讴歌似乎并不介意!
讴歌方面工程师自信地告诉我,他们不怕与对手对比──他们在纽博格林北环进行了测试,但不会公布官方的圈速,只是因为极速不够快,NSX在直道上不占优势,但在弯道中的速度优于对手。
他认为由第三方权威媒体进行的测试才更有说服力。
本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划,几年来,新NSX一直都备受关注,曾经也因为新动力系统和新设计与前任没有太多传承而遭受质疑,特别是在几次国际车展跳票之后,这台“东瀛法拉利”也变得不被看好。
但今天,骨子里倔强的日本人终于圆了这“玩美”的梦,让其它超跑对手确确实实感受到竞争压力了!