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何连山丨混动与自吸的凯美瑞 一辆稍嫌不爽 一辆没有欲望

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我们曾经说过,本田雅阁混动版上那些让人叫绝的混动技术是被丰田的混动专利逼出来的,那么丰田是怎么把本田逼上“绝路”的呢?我们借来了一辆混动版凯美瑞和一辆自然吸气的凯美瑞:

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相信绝大部分凯美瑞双擎车主都会有同样一种感受,买之前提心吊胆,但买了之后日常用车肯定会会心一笑。

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混合动力的好处已经是路人皆知啦,除了省油还有就是低速行驶的时候只用电力驱动,免去了频繁的换挡,拥有极其平顺的驾驶感受,最适合在大城市堵车的时候使用了。

相比起欧洲那些全面装备了启停系统的车型,混合动力的优势就更加明显,慢速走走停停,发动机都还在沉睡状态,不会消耗汽油。

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所以与传统汽车相反的是,凯美瑞双擎是越堵车越省油,跑高速反而油耗没有太多优异表现。

从用车角度来讲,凯美瑞双擎唯一缺点我要说的是其尾箱被电池组占据了相当大一部分,稍嫌不爽。

凯美瑞双擎为世人所接受除了因为价格更为亲民之外,更多是因为它的操作性与普通版凯美瑞没有任何区别,日常驾驶依然是点火之后挂到D挡踩油门即可,无需担心没电也无需改变任何驾驶习惯。

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2.5L阿特金森发动机搭配电机共同协作,传递到车轮上那股劲道是如丝般顺滑且浑厚深不见底。没有换挡过程的短暂停留,也没有发动机传来声嘶力竭的叫声,但它却在谈笑之间变可用7秒左右的时间完成0-100km/h加速,与一众2.0T中级车旗鼓相当。

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丰田没有因为混合动力车型大红大紫而厚此薄彼,对于传统自然吸气发动机也一样不遗余力投入最新技术。

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这辆凯美瑞2.0S要列举技术亮点依然是丰田的家珍:D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统及12.7:1超高压缩比,这就是目前丰田全球最新、最先进的一副动力系统了。

而这次丰田不再低调,甚至非常直白地将凯美瑞另外的一面表现出来。

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热血的红色车身搭配方向盘拨片换挡、运动脚踏板都是在向外界表明一个信息,凯美瑞终于也开始谈论运动性。

事实上,凯美瑞2.0S并非只是流于表面的玩玩视觉效果而已,当你打开发动机盖,可以清楚看到一条横贯发动机舱的顶吧(平衡杆)。

我想大家都心知肚明,这是提升操控性的加强件,但在一辆原厂车型上出现是非常罕见,尤其是一辆丰田四门房车。

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我心里很清楚,这里凯美瑞2.0S的操控性肯定会在其它版本之上,但事实上我一点都没有拿凯美瑞快速劈弯的冲动。

从用车角度来讲,那些拨片换挡、金属踏板都显得有些多余,完全没有刺激到驾驶者的快开欲望。

因为凯美瑞无论变得如何运动,它骨子里那股易驾与舒适性始终让驾驶者安分于开车而不是驾控。

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这副2.0L双喷射发动机不但保留了丰田汽车一贯的低扭充盈的表现,而且油门大力踩下去之后转速攀升得是非常线性而且不会出现乏力的迹象。

动力储备当然不能与欧洲涡轮车相提并论,没有营造出涡轮车那股出爆发之后爽快的加速感,但必需要承认的一点就是这副2.0双喷射发动机的确是当今自然吸气发动机所表现出最线性最标杆的发动机之一。

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真的不敢想象在同一个时代的凯美瑞上面可以表现出两种不同的性格,而这两种性格也并非纯粹的舒适与极致的运动那样对立,它们两者依然是基于凯美瑞原有那种极其均衡底子延伸出两种和而不同的性格。

事实上消费者根本不会care它们的动力操控如何,无论你坐上哪一部,都依然可以找到那种熟悉的丰田味道,都可以保持同一样的心态。


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