2015款阿特兹最大的改变是——性价比更高了。

“Skyactiv（创驰蓝天）”作为马自达的看家本领，其核心价值之一就是能让燃油经济性有所优化，而这次试驾的2015款阿特兹蓝天运动版，则是把Skyactiv体现得更高明了！2014款阿特兹2.5L的最低售价为21.58万元，而2015款2.5L阿特兹蓝天运动版则把售价压低到19.98万元，让更多预算有限的车主可以享受到2.5L Skyactiv发动机的性能。这款发动机我体验过，动力发放会比2.0L好许多，有它加持阿特兹，加速轻快之余就可以更少狠踩油门，间接也使得油耗降低，更何况，2.5L Skyactiv发动机本身节油表现就十分亮眼！

毫无疑问，这辆阿特兹蓝天运动版是2.5L车型中的低配版，但从外观到内饰细看一圈，你会发现蓝天运动版并非想象中那般“低配”，因为在中高配版车型上配备的ESP、上坡辅助、i-Stop启停、侧气囊、天窗、前后驻车雷达、倒车影像以及19英寸铝合金轮圈，蓝天运动版均无欠奉。而蓝天运动版少的，是只配备了卤素大灯，没有自动大灯、感应雨刷、BOSE扬声器、SCBS低速智能刹车系统和RCTA倒车预警系统（这两个安全辅助系统是2015款阿特兹的主要改动）等。但我可以负责任地告诉你，这款2.5L的阿特兹蓝天运动版，定会从2.0L阿特兹顶配版的手中抢去不少潜在买家。

试车当天刚好遭遇台风，以至于我们在测试绕桩时已能明显感觉到来自横风的影响，当然这能把帽子一下子吹飞的横风依然不会影响此车的底盘表现。尽管湿滑的地面让阿特兹在以55km/h绕桩时就出现了轮胎嘶叫声，但其线性的轻微推头趋势，能让你很轻松修正方向便夺回应有的抓地力。如果你在A柱未过桩桶前就暗暗踩深油门，ESP会很快介入，其实如果教练允许我关掉ESP的话，我相信阿特兹的绕桩时间还能再快一些，毕竟它的操控极限是摆在那里的。

离开试驾场后是一段曲折的山路，在上坡路段行驶时，你会发现这副低扭稍弱高转活泼的2.5L Skyactiv发动机，再加上降挡时会有轻微迟疑的变速箱，无疑是戴着口罩穿平底鞋跑100米的感觉。但在下坡路段时则又是另一回事，在速度上来后，即便不地板油（把转速维持在2000~3000转区间），动力是随传随到，虽说在地板油时也不会有明显的推背感，但2.5L发动机的加速真的很线性。此外，阿特兹扎实的底盘表现让其在山路上的表现十分灵活，如果不是教练一直在旁边balabala，我想我一定能更尽情享受此车带给我的驾驶乐趣。

赛欧3这副底盘尽显大厂的技术实力和造车经验，它展示出来的高速稳定性和操控性仍然超越绝大多数自主品牌。

11年前入行的时候，市面上可以试驾的产品并不多，赛欧是A0级车中很有份量的一辆；当年第一代的赛欧还属于别克品牌时，它是第一辆在市场上打出“十万元家轿”的车，当年那是一辆捷达还卖十几万元的时代。

多年没试过赛欧，如今它已经发展到第三代车型，当然它已经不是车市中“重量级”的车型，入门版5.99万元售价让它的定位已经下降到A0级最入门的车型，竞争对手有一堆自主品牌。但我们眼中，赛欧仍然是一辆“靠谱”的车，它有合资大品牌的品质和保证，赛欧仍然是市场上大家想超越的对象。现在我就告诉你，这个最入门的A0级开起来是什么水平。

其实赛欧3外观和内饰做工都不差，而且座椅非常舒适，难得的是车内空间超大，无论是前排、后排还是尾厢空间，完全讨好中国家庭。不过入门版售价不到6万元（市场优惠还有很大）的车，用料上也尽现廉价车的味道，例如车门内侧都是廉价的塑料，轮胎也是小尺寸的175/70 R14轮胎。我对那个位于中控台最下方的电动车窗升降按键非常头痛，操作时不仅要低头、右手离开方向盘，而且最常用左、右前窗按键分别放置在最外侧，也就是你基本不能用一只手同时升降它们。

尽管赛欧3方向盘助力、油门刹车都是操作轻松有质感，但纯电动的方向助力路感还是有点模糊、而且方向盘有一点点的虚位。车辆离地间隙不小，明显就是为了适合中国城乡道路通过性而设计，而且悬挂也是为了适应恶劣路面的承重设计，这一点在过弯时车身倾侧比较小，但过减速带时颠簸比较大就知道。最最重要的一点，赛欧3这副底盘尽显出大厂的技术实力和造车经验，它展示出来的高速稳定性和操控性仍然是超越绝大多数自主品牌。这也是自主品牌们最欠缺的一环，但底盘却是一辆好车最根本的东西。

AMT是一种让你“又爱又恨”的变速箱，赛欧3用的就是这一种。本质上它是一台MT手动变速箱，然后用电脑去控制它自动换挡，所以变成了“AMT”。缺点是换挡瞬间动力还是会流失的，而且电脑还要“想一下”才能换挡，所以有时候反应比较慢，特别是在平缓加速和缓慢爬坡的时候，变速箱的顿挫是比较大的。但事情总要分两面来看，AMT换挡不如传统AT自动变速箱平顺，不过1.5L小排量发动机使用AT变速箱动力损耗又比较大，要知道AMT的动力传输和MT、DCT双离合一样都几乎是没有损失的，所以赛欧3加速起来非常爽快，113马力完全可以满足城市和高速公路超车需要，而且AMT只是中低速温柔行车时反应有点慢，如果你突然要急加速，它的反应是比AT要来得直接和快速。AMT的另一个好处是，油耗会比AT要低，这辆1.5L AMT的赛欧3在上海市区行驶油耗大概在7.5L/100km，行驶在城市快速路油耗会降到6.5L/100km。

但我的建议是，买赛欧3最好选择手动挡，如果你实在开不来手动挡，就忍一下接受AMT吧。毕竟，这个市场上这么便宜的自动挡车型，你很难找到“靠谱”的，赛欧3还算让人放心的那一种。

A6 allroad拥有SUV的通过性又有旅行车的优雅，堪称是一名德智体美劳品学兼优的选手。

Allroad系列车型在奥迪产品线当中是非常年轻的，从2000年诞生至今也只有4款车型，其中一款就是早前进口到国内的A4 allroad，第一款allroad车型则是基于A6 Avant开发的allroad quattro，直到第二代车型才被正式叫A6 allroad，而眼前这款正是最新改款的第三代车型。假如硬要给A6 allroad定义，我认为绝对会产生不少分歧，A6 allroad这种特殊跨界车型不仅拥有SUV的通过性，也拥有旅行车的操控性，可以说是个性化与实用性高度结合，当然也能够证明你的生活品味更有逼格。

有颜值更要有内涵

国内并没有进口A6 Avant，毕竟旅行车市场的需求总没有欧洲市场高，于是奥迪则另辟蹊径，直接将拥有一定SUV特性的A6 allroad带来中国市场，满足一小圈子人对于旅行车的热爱，同时试图占领一部分SUV市场份额。从表面看来，A6 allroad并没有太多张扬之处，只是比一般的旅行车多了些跨界套件，前后灯组采用了国外改款A6的设计，就是如此地低调彰显自身的不同。除了外观，内饰同样采用了普通A6的设计，最大差异在于MMI中驾驶模式会多出“全路况”的选项，这个选项会联合空气悬挂将车身调到最高位置，让A6 allroad拥有媲美SUV的通过性，同时为了进一步强化越野能力，中控台上也多出了一个陡坡缓降的按钮，既然要全路况，这些装备必不可少。

静如处子动如脱兔

A6 allroad在某些层面的本质上依然是一台A6，至少在整车的质感修行上，依然表现出极高水平行政级别轿车般的从容，3.0T机械增压发动机与7速双离合搭配的动力组合是国内唯一的选择，随传随到的动力表现也是奥迪典型的风格。经济模式下游走，变速箱的换挡逻辑并不算完美，我可以感觉得到它很努力地想通过不停转换高挡位获取更低的发动机转速从而减低油耗，但有时变速箱换挡的过程似乎也变得慵懒，动作慢了一拍之余也能够感受得到换挡的冲击顿挫，但这些顿挫并不会影响到舒适性，因为奥迪很努力去掩盖这种顿挫感，而且这种顿挫感也不会经常出现，只是偶尔会抽风，最多也只会影响驾驶者堵车的心情罢了。

在驾驶A6 allroad的整个过程中，我更愿意将驾驶模式调到全路况或者动态模式下，因为自动模式下实在跟A6L太相似了，而全路况则能够在非铺装路面稍高的速度飞奔一下，更高的通过性让我更加放心去通过轻越野路面，而且这时候空气悬挂表现出来的过滤能力非常到位，不过当欢快飞奔的时候，不要忘记A6 allroad装备的是P-Zero纯公路性能轮胎，碎石路面对其的伤害是极大的，同时悬挂不时顶到最高位置的感受告诉我，A6 allroad只能提供通过性，高强度越野始终不是强项，只能靠着quattro和更高的底盘离地间距获得短暂的越野乐趣。

相比全路况模式下的不尽兴，动态模式下的A6 allroad绝对让我更加愉悦，这时候空气悬挂自动降到最低，让车身保持最低矮的冲刺状态。3.0T的机械增压发动机最大马力333匹，比国产A6L的调校还要高，而且这台发动机的力量感绝对充裕，对应超过1.8吨重的A6 allroad，哪怕是轻轻的一脚油门，也有相当活跃的动力响应，变速箱相比在经济模式下的模棱两可也变得异常积极，看着发动机转速表指针变动也是相当果断利落。再将油门放肆深踩的话，我会感觉得到车头有轻微上扬的姿态，动力发放无可挑剔，那种感觉绝对可以让驾驶者亢奋起来，假如这时候发动机的声音能够更响亮的话，整个驾驶的感觉会更加完美，因为整个加速过程中，这台发动机依然保持比较“文静”的声线状态。

它真的比A6L要好开

除了更多样化的动力表现，A6 allroad的操控性也是相当靠谱。为什么我会用靠谱来形容呢？首先，A6 allroad的日常行驶感觉是那种稳重舒适而又不乏路面质感的类型，纯以舒适性来对比的话，它确实有点比不上A6L，就空间一项就已经被比下去了。但从操控性来说，得益于空气悬挂的支撑，车辆底盘在弯中的动态更加利落，而且quattro系统也能够帮助A6 allroad在弯中稳稳地抓住行车轨迹行驶，哪怕轮胎已经开始嘶叫，我依然能够感受得到车身是受控的。而且在不断的过弯过程中，我似乎更喜欢A6 allroad的车身配重，车尾在极限状态下那种向外甩的倾向，会让我更乐意以更高的速度去过下一个弯道。对于接近2吨重的A6 allroad来说，能够有如此手起刀落的操控快感我认为已经足够了，毕竟它要做到的是德智体美劳全面发展的优才生，而不是某方面突出的偏科生。起码相对于越野能力来说，它在操控方面的造诣是相当靠谱的！

A6 allroad确实是一辆全能的轿车，或者说是跨界车吧，虽然越野能力并不出色，但有普通旅行轿车所不具备的通过性；性能表现相当出色，只是氛围营造得相当文雅；实用性也是扛扛滴，只是缺少了点SUV的气势。它的每一方面都能够有自己的特色却不随波逐流，相比于国产的A6L也少了些官气，多了点生活的味道，最终能够有多少消费者懂得欣赏它的美，又是一个未知数了。