1785年世上第一艘（以蒸汽驱动）的轮船诞生，1815年世上第一辆自行车诞生，1886年世上第一辆汽车诞生，1903年世上第一架飞机诞生，1961年世界上第一艘载人飞船诞生。而在230年后的今天，这些交通工具究竟还能进化到哪一种程度呢？未来的交通工具又会变得如何呢？让我们一起看看。

全自动驾驶概念车

早前瑞士Rinspeed公司研发的XchangE全自动自主驾驶概念车，发布了官方图片。该车将基于Tesla Model S打造，难怪一看见它的外观就觉得是Model SXchangE设计的一大亮点是方向盘可平移，座椅可旋转，及配备多种高新科技配置。Rinspeed将某些时候比较碍事的方向盘加入了左右滑动技术，同时，前排座椅也可以完成180°扭转，并可欣赏后排的32英寸液晶屏。前排的传统仪表盘和中控台被多块液晶屏所取代，既能更清晰的显示车辆信息也能提升娱乐性。XchangE能以120km/h的时速自动巡航，而且其转向系统将采用线控转向技术。从此，大可边开车边看美剧从JJ叔叔旁经过，并等待对方投来惊讶的眼光吧。

谷歌无人驾驶系统

科技巨头谷歌在2014年打造出第一辆全功能无人驾驶汽车，尽管此前多个汽车制造商已开发出诸如自动泊车等自动或半自动驾驶系统，但完全无人驾驶汽车从未真正出现过。一直以来，谷歌都致力于开发无人驾驶汽车，自2009年至今已经累计进行了70万英里的高速公路和城市街道测试。在对多个不同的动驾驶系统进行测试后，将各个系统部件整合，打造出了全球首款完整的完全无人驾驶汽车，其能够完全摆脱驾驶员的操控，通过传感器和车载电脑上的软件系统进行操控。目前谷歌正寻求汽车业的合作伙伴，希望其无人驾驶汽车在五年内进入市场。不过谷歌并不希望成为一家汽车制造商，它不同于上面提到的XchangE，现时谷歌仍在评估可能的业务模式和适合的合作途径。

如果国内能普及这个无人驾驶系统的话，相信堵车时的加塞、变道刮蹭，超速事故、酒驾等问题都会迎刃而解。

全景私人飞机

有一种景色叫做三万英尺的天边，问题是并非每次搭飞机都能坐窗口位，于是一种能让每个乘客都能欣赏到世界顶级景观的小型喷气飞机被设计出来了。泰康尼设计公司的巴黎团队设计出了一款可观赏360度全景的Ixion小型喷气飞机，但是该飞机却连一扇窗口都没有，原来其主要是通过飞机外部摄像头捕捉外部环境图像，并在飞机内部的屏幕上实时显示。对于商务客人来说，屏幕还能用于视频会议，又甚至是调节成电影模式。对于有幽闭恐惧症的乘客，屏幕还能播放各种热带海滩之类的景色，让他们放松。

超音速客机

对于错过了搭乘“协和”或“图-144”的朋友请不要灰心，科技总是在不断进步的，因为飞机制造商总是希望产品能够拥有足够平整光滑的表面来较少阻力，并拥有更高速度和更低的燃料消耗，于是超音速客机方案被再次提出。美国一家名为Spike Aerospace的航空器设计公司近来展示了他们的最新成果——型号为S-512的18座超音速喷气客机。其同样没有设计任何传统的客舱窗户，务求获得最佳的空力动力表现，而机舱外部同样搭载了摄像头阵列，然后实时传输至机舱内的显示屏，让乘客欣赏机舱外的景色。目前已经有公司出价25万美元竞标，如果一切顺利，那么首架S-512超音速喷气客机有望在2018年下线。

太空出租车

任何一家有抱负的航空企业都希望自己研制的航空器飞得更高、更远，甚至能飞入太空，飞向宇宙，因为这是企业开辟新利润增长点，及对外展示自身技术实力的最佳舞台。日前，波音公司宣布推出CST-100“人员太空输送系统”（太空出租车），并将其纳入NASA“商用乘员发展项目”。该项目的主要任务是向国际空间站运送人员兼做私人航天用途。 CST-100船舱中有7个座位，分上下两层排列。如果以商业旅行的方式搭载乘客，上排3座为宇航员，下排4座为太空游客。 CST-100航天器中的数字“100”表示的是距地100千米的近地太空轨道，它的设计在轨飞行时间可达7个月，每次执行太空任务后，需更新外层隔热装置并进行翻新检查，而后方可再次投入发射任务。预计CST-100的使用寿命为10次飞行任务。

变形快艇

别误会，它并不能像变形金刚那样变身为机器人，但它却能随时变身以应对各种使用场景。Kormaran快艇采用碳纤维材料制作，并集成了一级方程式赛车、小型飞机的技术和最新的安全功能，堪称快艇中的超跑。它在变型后能拥有单体般的高速、敏捷性，也能变身为双体或三体船，以获得更佳的稳定性，最后当将船身完全展开时，你就能拥有一个可以宽大的游泳平台，等等，你能告诉我游完泳后在哪里换衣服吗（偷笑）？

电动水翼快艇

意大利的科技公司 Quadrofoil 制造了这台号称世界上第一艘全电动和环保的私人水翼快艇，并认为“它将代表着水路运输的未来”。Quadrofoil可以搭乘两名成员，其采用复合材料制造设计，仅重100公斤，从而使得它在水面上不会沉没。Quadrofoil有2 个版本，其中Q2S版搭载了一台5.5kW的发动机，以及超长续航里程的10kWh电池组。在水面上的极限速度为40 km/h 。而稍微便宜的Q2A则由3.7kW的电动机配4.5kWh的电池组组成，其极速为 30 km/h。其中Q2S需要2小时充满电，可以驰骋100公里。而Q2A的航程则被削减至50公里。Q2S 版的 Quadrofoil 限量发售，预购价 2.8 万美元。Q2A 则需要 1.87 万美元，这两种版本都将在 2015 年的三月份出货。

2015年车厂动作

依赖各式各样的电子系统以及运算设备方能实现的自动驾驶功能，将在未来一段时间内，持久地成为车厂在CES大会上演示的主角。

车，不再是主角-Mercedes-Benz F 015

在CES前，Mercedes-Benz早早就放出风声来，要在CES推出一款自动驾驶概念车，但当F 015真正在拉斯维加斯的大街上跑起来的时候，我们才发现，它已经不再像其它车厂所推出的自动驾驶概念车那样，仅仅是为了试验无人驾驶系统，而是把车定义为移动的载体，而通过无人驾驶真正解放传统的操纵汽车行为，并通过信息技术的接入，使乘员能够在车内实现办公、娱乐以及放松等目的。在概念上，F015已经先行一步

自动驾驶的新里程-A7 Piloted Concept

就在2015年CES开幕前夕，Audi刚实现了一项壮举，他们借助一台装备无人驾驶系统的A7 3.0TFSI Piloted Concept，从硅谷出发，目的地就是CES的举办地拉斯维加斯，全程900km的里程，由于加州法律限制，Audi的工程师必须坐在车辆乘客席，而由媒体同行坐在驾驶席作为见证，可全程却没有进行任何驾驶动作，这一历程完全是由A7 Piloted Concept自动驾驶完成。

为了实现这一壮举，A7 Piloted Concept加装了各种各样的传感器以实时检测路面状况，包括安装在位于车身前后的中距离雷达以及车身侧面的长程雷达ASA系统（Audi side Assist）。

911杀手，这是几乎每一台跑车出生时都想佩带上的光环。无论是厂家暗中推动好，还是车迷们的幻想也好，我们见过太多太多的梦寐以求取代911地位的跑车，有的希望从性能上碾压911，像AMG GT，一大堆高科技配件上身再由AMG来调味，无论主观还是客观上，911都似乎难以匹敌，但大家依然会以911来作这个级别的标准；有的希望从性价比上抢走911的生意，像捷豹F-Type，价格比911要低，性能也和911不相伯仲，但是在街上看到的，依然是911居多。

似乎跑车厂商都走进了一个怪圈——大家都想打败911，但无形中成为了911的绿叶，衬托起了毕生想击败的对手。在数十年前，911是斗士，通过打败无数的假想敌来获得今日的地位，到现在，后来者都希望通过重走911的老路子来取代911的地位，不过似乎还未有成功者。911的地位，是通过性能来建立，但并不是追求某项指标达到极致，而是各项指标的齐头并进，打个比喻，如果911的对手们是一座座破纪录的高塔的话，那911就是帝国大厦，无论根基、内涵还是历史都要比对手们丰满。要取代911，或许真的要完完整整把911的老路子走一遍才行，但别忘记，你在前进，911也在前进。

话说回来，本代911（991）即将迎来中期改款，随着改款而来的还有两具全新设计的水平对置6缸涡轮增压发动机，这两具发动机将全面取代现时搭载的自然吸气机体，一些吹毛求疵的朋友说，整个911车系可以笑称为911 Turbo了。在很多人眼中，全面涡轮化的911将会是911历史上最大的转折点，而我们又并非没有见识过保时捷的调校功力，究竟新911的表现如何也只能拭目以待。911的对手们，你们真的要把握这个千载难逢的机会。

 

AMG GT毫不掩饰自己对保时捷911的挑战，他保留了一个原原本本的奔驰，但隐藏了一个隐关，只要开启这个模式，他癫狂的一面表露无余。和911不同的是，911高度融合了温顺与癫狂，而AMG GT似乎打算让二者就这样相互分裂地存在。

不得不先说911，我曾经形容他有着奥迪一样舒适、温顺的一面，又能够放心地全力释放，他似乎深谙中国的八卦，把这二者融汇在一起，随时随地可以切换性格，静中藏动，动中有静。但是AMG GT似乎拓宽了这两个面——一方面，它和奔驰C Class一样舒适——奔驰始终还是比奥迪更懂得舒适的定义，你懂的；另一方面它有更激进的操控感。又爱又恨的是，AMG这一次并不像C63 AMG那样把二者融汇起来，而是让他们就这般分裂地存在着。

AMG GT没有鸥翼车门，也倔强地保留了长鼻子，我可以觉得这种线条并非让人舒服的那种美，但他的确是让人过目不忘，一定程度上说，它跳脱了190SL的那种平衡美感，甚至刻意调出了一点点的怪异，让他和完美保持一点点距离。

anyway，存在的就是合理的，忘记所有对911的喜爱或者偏见，坐进去的感觉会觉得这是一台很有格调的车，相比于别的奔跑机器，AMG似乎更愿意把他干成一件艺术品，外观如此，内饰亦然，红色皮子包裹银色中控，八个按钮排在手边，再竖起一块iPad一样的液晶屏，观感上说，他已经赢了911的功能主义设计——尽管AMG GT那个别扭的换挡杆非常难用。

GT，Gran Trismo，舒适性依然是最大的考量，在乘坐的这一段时间里，我想这是一台可以媲美C Class的车子，尽管他比911缺少两个Dog seat，但对我来说这不是问题，因为他比911有个更大的尾箱，扯平！

Push一下试试看？

加州的1号公路是世界上最美的公路，其终点的“17里海岸线”上，我照例要把车子催起来了，进入S运动模式，再把悬挂调硬，配合直喉的排气管设定，AMG GT变得紧绷起来，先前松弛的肌肉开始拉紧。

然后，我按照山路的节奏杀进杀出，一分钟之内我居然被他吓着了！它的操控反应很“贼”，大概是因为长鼻子的原因，我身体的G-Force感知都会比其他车辆慢一拍，这种感觉在之前的宝马Z4、奔驰SLS AMG、本田S2000等车子上都有感觉，但像AMG GT如此敏感的，的确是我第一次遭遇。当车子的G-Force传递到我们身上的时候，已是有些许的滞后，其实车子已经继续摆出了一定的距离，而这时候我需要做的是用方向油门修正路线，少则不够，多则让AMG GT表现出一台卡丁车的敏感，加上方向盘在S模式下立刻变得精准无比，我的第一感觉是：哇！你怎么这么大反应！随之陡然上升的不是转速，而是我的心率。

他并不线性，尤其是在两个性格的切换之间，有点儿海水火焰的感觉，我得承认，这种变换让我心有余悸，因为在S模式下，他开始变得狂躁起来，这甚至是这些年开得让我害怕的一台车——上一次害怕是我在上海赛车场T14前从260km/h的车速一路刹到80km/h进弯，伴随着尾巴的轻微摇摆，让人心跳登顶，那是一台兰博基尼。

AMG GT让我害怕是个好兆头，通常一台车能够早早地镇住驾驶者，会比引诱驾驶者过度挑战会来得安全一些，接下来的时间里我知道我必须要用更细腻的手法来对待这款车了！

教科书式的驾驶典范

工程师在晚宴上告诉我，只有后驱才是真正的操控，AMG GT绝不会考虑四驱，因为四驱会破坏他的操控。这个观点我甚是认同，之前的一篇文章里我表达过我对操控真意的理解是后驱>前驱>四驱。只有后驱车才代表着最真实的驾驶，四驱看似高科技，实则是用科技辅助了车子，对于乐趣而言，科技的介入也就意味着它接管了你的参与感。

我敢打赌工程师是绝对没有正眼看过四驱的，否则不会把变速箱丢在后桥上，尽管掀开发动机盖会看到一个大大的发动机盖在最前方，但其实整个发动机都是坐在前桥后方的，这是FMR（前中置发动机后轮驱动）的经典布局，奔驰家用了上百年了。

马力，是AMG的标配

462Hp（GT）和510Hp（GTS）的动力输出已经足足够用了，踮脚甚至够上了911 Turbo，唯一遗憾的是两颗涡轮如同两堵墙滤除了滚滚而来的呼啸排气浪，不足以在夜店前镇住玛莎拉蒂之类的“嗓门党”，而且其运转也多有美式精髓，声音深沉如喉有积痰，却大大方方地把扭矩尽数释放。当然，为了达到德式的精密运转，一根只有5Kg的碳纤维传动轴被安放进来——要知道变速箱是在后方的，传动轴将保持和发动机相同的八千转速，这一转动惯量的降低能有效提升车子的动力响应；7前速双离合器变速箱也是当下的行业标配，比起911换挡时“一拳接一拳”的龟派气功，他更柔和，工程师说，变速箱控制系统有个反响信号输入ECU，在换挡时能够将发动机的转速hold住，确保快速换挡却让你感觉不到；当然还有引擎/变速箱的电磁支撑座，确保车子NVH性能一流。

最后，不得不把问题直指保时捷911了，二选一你让我怎么办？这个决定的难度堪比求婚前夜被另一个女孩告白。

 

911成就了一个伟大跑车的名字，而更高层次的911 Turbo S将911这个名字带到超跑的领域，对手显然更具实力且更有针对性，而911 Turbo S的实力依旧？

F1赛车的民用延伸——McLaren 650S

对于650S，它可以被看做是12C的强化改款车型。“650”标明了它的最大功率，这一数据比标准版12C提升了25PS，扭矩也从600Nm提升到678Nm。从官方资料来看，虽然650S的最高时速依旧保持333km/h不变，但0~100km/h加速时间由原来的3.3s进一步缩短到3s。

简化版P1的前脸是650S相对于12C在外观上最大的改变。在新外观的衬托下，不得不说此前12C的外表有些过于朴实与低调。而这也正是迈凯伦当时开发超跑的理念——功能决定设计。所以，我们在迈凯伦的官方资料中看到的更多的是“Downforce”，而非“Aerodynamic”。

因迈凯伦长期征战F1，650S自然深受这一金字塔尖赛车运动的影响。基于F1赛车座舱理念而设计制造的MonoCell碳纤维单体座舱是只有内行才能理解的奢侈与高贵。车内简约的设计和分散的功能布置也与常规设计大相径庭。将空调控制系统分别布置在两边的车门内侧，如此一来，中控台只需承载多媒体系统和车辆动态控制系统，方向盘上也没有任何多余的按钮。与当下主流的汽车内饰设计风格相比，650S的车内看起来有些过分简约，但当我慢慢接受这个事实之后，便意识到这种简约绝非简单，它让我能最大程度地专注于驾驶，把注意力最大限度的放在前方道路和车辆动态上。我想，对于一辆超级跑车而言，没有什么比深层次地享受驾驶更重要的事情了。

作为一辆超跑，650S还展现出了难得的实用性。一方面，在日常驾驶时，因为转向、油门、悬挂等采用了适中的设定，我的感觉非常放松，没有想象中那种大马力中置后驱超跑的驾驶负担。另外，大触摸屏的多媒体系统让日常行车也更加方便。更值得强调的是，650S还具备前、后桥整体底盘升降功能。与同级竞品只能前桥升降的设计相比，它在特殊情况下的通过性更好。这些设计告诉我们，650S并不只属于赛道，它也可以带来出色的日常驾驶享受。

提到跑车的日常驾驶，我们就不得不提到保时捷。如果说650S是迈凯伦F1赛车的民用延伸，那么911 Turbo S就是保时捷勒芒赛车的民用延伸。因为比赛的不同特性，也塑造了不同跑车的不同风格。

0.1秒的距离——911 Turbo S

911 Turbo S的百公里加速成绩只比Turbo车型快0.1秒，不过要知道911 Turbo的百公里加速时间已经达到3.2秒的水平，而911的强大之处并不是这些加速数字上的炫耀，也不是纽伯格林圈速的博弈。显然在成绩方面911 Turbo S已经败给了处处紧迫的东瀛对手GT-R，也没有Huracan大排量自然吸气发动机的气度，倘若只用一条赛道的圈速去否定911 Turbo S的话，或者用表现的参数去比较911 Turbo S的话，实在有失偏颇，或者说911的魅力不在于此，它的存在本来就伴着传奇式的光彩，只是在强大的对手面前，它显得有点闷骚罢了。

按照视觉级别来看，911 Turbo S确实没有Huracan般低矮且拉风，似乎从气场上就已经败给了对手，但从发动机点火的那一瞬间，911 Turbo S就像点燃身上的那团火一样，顿时增添了身上的光彩。一台全后置的3.8升水平对置发动机在两个涡轮的作用之下能够爆发出560匹最大马力以及700Nm的峰值扭矩已经是其实力的最佳表达，那种独特的金属碰撞的沉闷的声音没有大排量跑车引擎的雄厚，但那种有点零碎的不连续的声音不顺滑却让人沉醉，就像一个烟酒过多老男人的嗓音，岁月沉淀下来的味道不可复制。跑车界中后置后驱的独特魅力也只有911在坚持了，这种看上去并不完美的动力布局在911手上被演绎得接近完美的状态，哪怕是不完美又何妨呢？因为911 Turbo S本来就不是911最能唤醒驾驶欲望最能定义终极911的型号，但已经足够让对手去追赶。

每一代的911 Turbo S都必须可以开得更快，而且也要变得更高效与文明，它并不像GT-R拥有那么强的目的性，也不像Huracan那样锋芒毕露，它就是简单的将感情和现实融合在一起，让人欣然接受它的不完美，只要你真正爱上这个伟大的车型，你就会发现其实它的距离并不遥远。

斗牛士的柔情——Lamborghini Huracan

它叫Huracan，英文名字有点拗口，但它有个亲切的中文名字叫“小牛”，但它的牛脾气依然比911 Turbo S难忍。

Huracan是为继承Gallardo而来，Gallardo十一年来的总销量达到14022辆，成为历史销量最好的兰博基尼车型，十多年来优异的销售成绩让兰博基尼舍不得与Gallardo说声道别，曾经的辉煌无疑给予接任者Huracan更多的压力，要超越自己的前辈已是铁定的任务，下一个十年的“小牛时代”如无意外还是靠Huracan来主宰。当然，它也避免不了与911 Turbo S来个刀光剑影，但显然Huracan走在路上会更具猎奇的感觉。

多边形与弧线的搭配造就了Huracan的力量美学，大量采用的六边形设计元素最早出现在上世纪六十年代的Marzal概念车上，哪怕是用今天现代的眼光去看待Huracan，它依然是很科幻，在气场上已经完全压到911 Turbo S，置身驾驶舱内低矮的坐姿更是一副时刻准备着战斗的姿态，这是属于斗牛士的荣耀，而内饰的造工确实异常接近的奥迪水平，这样对于小牛说是好事，总比那些标榜着手工打造的二线超跑要来得实际，小牛还肩负着重大的市场使命，细节之处绝对不能再牛脾气一样粗犷，严谨的风格是其向文明迈进的重要步伐。不过粗狂高亢的发动机声音又似乎在告诉你，它依然拥有不羁的性格，只不过人类将它驯化了而已。座椅背后的5.2升V10自然吸气发动机转数高达8250rpm，最大马力高达610匹，扭矩方面则稍微比911 Turbo S逊色，只有560Nm的水平，不过依然能拥有让人惊叹的性能表现。而变速箱方面，Huracan摒弃了序列式变速箱，取而代之的是更适合日常驾驶的7速双离合变速箱，百公里加速时间只需要3.2秒，这个成绩虽然比911 Turbo S慢上0.1秒，但已经比Gallardo的终极型号LP570-4 Squadra Corsa要快上0.2秒，而200公里/小时的加速时间更可以提升0.5秒，相信后期升级版本的Huracan可以更加疯狂。而更难能可贵的是，发动机的75%的扭力输出可以在转速只有1000rpm的时候就能够实现，超过1800rpm就能输出峰值扭矩的90%，这就是Huracan拥有大排量的气度，甚至比涡轮增压引擎更加从容，也让它能够适应更复杂的日常使用环境。

没错，Huracan依然是一辆真正的兰博基尼，只不过它已经不再野蛮，它被驯化得有多重性格，适合不同的人群，全天候超跑就是其打造的目的，它已经拥有了911 Turbo S的易用性，更拥有对手所缺乏的超跑气场，对于911 Turbo S来说，它既是矛盾的整合体，又是强大的对手。

进击的杀手——Nissan GT-R

在数据玩家面前，GT-R是在太具性价比了，3.8T大双涡轮增压搭配6速双离合可以轻易在3秒内破百，在全时四驱的加持下拥有异常亲民的操控性，更具杀伤力的就是在“真理之环”的纽伯格林北环赛道上的圈速可以完胜911 Turbo S，这样的表现绝对是东瀛执着追求的心灵鸡汤，重点的是在911 Turbo S面前，它真的太具性价比了，甚至说全世界最具性价比的超跑也不为过，或许也只有GT-R才配与性价比搭上关系。

全世界对于GT-R的追捧绝对不逊色于911，四十多年的发展历史成就了它的荣光，特别在1989年到1994年间，R32曾经包揽了日本A组以及N组房车赛的所有冠军，当时也在欧洲房车赛上横扫奖杯，最终只能在FIA的压迫下无奈退出国际赛场，自那时开始，GT-R就树立了战神的地位，它的辉煌成绩已经深深烙在汽车发展史上。虽然现今的GT-R少有在国际赛场上现身的，但却是孜孜不倦的在纽伯格林北环赛道上刷新着属于自己的记录，告诉世人，它把911 Turbo S抛离了，起码在圈速上。

为了平衡车辆的前后配重，GT-R也创造出世界上最复杂的传动系统，离合器、变速箱以及分动器都在底盘的后部，也就是说，算上四轮驱动轴，GT-R的底盘下总共有两条驱动轴！这一切都是为了抓地力而做，GT-R的执着已经不是任性可以简单说明一切了，仅凭借复杂的传动组合，你就知道为什么它能够在赛道上如此彪悍，更何况它还有一堆紧密的电脑在一边高速运算呢？除了如此极端的传动系统外，每台GT-R所搭载的发动机都是依然坚持手工组装，每台发动机上都有组装工程师的签名铭牌，当中严苛的工艺控制并不是三言两语就能够道尽，现场观摩更让人震撼，技研的精髓处处都能够在GT-R身上体现。GT-R的发动机与911 Turbo S同为3.8升的双涡轮增压，，略微保守的调校最大马力为549匹，峰值扭矩也“只有”632牛米，但真正利用到每个车轮的效率之高是相当吓人的，而Nismo版本跟能将最大马力提升至600匹的水平，实力可见一斑。

GT-R就是像教科书向世界证明了如何打败911，不过教材归教材，能够做到的或许只有日产，或者丰田也能够疯狂。GT-R强大的背后的技术力量支持肯定让911 Turbo S的工程师们都咋舌，那种不计成本的任性与倔强，也让严谨的德国人惊叹，更重要的是，GT-R比911 Turbo S还要亲民，掌机般的操控可以让驾驶者轻易掌控实力强大的跑车，它的易控性甚至比普通的911还要来得亲近，强大的性能都尽在电脑的计算中，高智能方程式大概就是这种感觉。对了，除了驾驶亲民，它的价格也是相当亲民，

我们总很自然地将GT-R和911 Turbo S作对比，击败911 Turbo S也是GT-R当初的目标，现在在成绩上GT-R做到了，声望上也达到了911的级别，技术层面也做到了极致的体现，无论动力性和操控性都是世界顶尖的水平，重点是“低廉”的价格真的让它成为了超跑杀手，911 Turbo S还放在眼内吗？我想大概已经没有确切的答案了。

 

911用50年造就了自己当今的地位，成为了最全面跑车的代名词。而与此同时，它也迎来了越来越多的挑战。我们当然知道911不是吃素的，它今天的成就很大程度上正是因为击败了一个又一个的对手。但这次似乎有些不一样了……

如何击败911？这个问题其实可大可小。出发前我罗列的一个表格似乎说明一些问题。按照马力/价格比来计算，F-TYPE、M4和RC F可谓是分分钟秒杀911 Targa 4。F-TYPE 5.0T V8 S敞篷版的最大功率为495马力，售价为149.8万元；M4的最大功率为431马力，售价为102.7万元；RC F的最大功率为477马力，售价为109.8万元。而眼前这台911 Targa 4，它的功率只有350马力，但售价却是这些车中最高的151.5万元。再看看0~100公里/小时加速时间，Targa 4的5秒也完败于M4的4.1秒、F-TYPE的4.3秒和RC F的4.5秒。

再回到“如何击败911？”这个问题，账面数据的对比虽然最容易得出结论，但即使击败了911，那也只能称得上是狭义的、片面的击败。要想在广义上全面击败911，绝不是一纸表格能回答的了的。

所谓的“英雄不问出处”其实并不适用于跑车领域，在这个压榨机械极限的领域里，没有足够深厚的底蕴几乎是很难有所作为的。对于911，喜欢保时捷的车迷对它的历史应该早已如数家珍。1963年诞生，超过50年的历史，发展了7代车型，每代车型都衔接紧密，车型丰富程度和覆盖范围在跑车领域里无出其右，累计销量超过82万辆，多项赛事的常胜将军，各大经典车聚会上的常客……关于911的故事，很多朋友都能滔滔不绝。

相比于911的代代相传，捷豹F-TYPE的经历则显得坎坷很多。曾经的勒芒冠军C-TYPE和D-TYPE，以及被法拉利·恩佐誉为最优雅跑车的E-TYPE已经是上世纪50~70年代的老黄历。时隔40年后，F-TYPE的出现再次重启了这个经典的车系，同时也再次延续了捷豹超过75年的运动血统。在捷豹的概念里，它是最具生命力的英国汽车品牌。捷豹希望在F-TYPE身上实现美学与力量、优雅与激情的并存，他们的目标是打造一款能驰骋于专业的赛道的最美跑车。令人欣喜的是，捷豹全球设计总监严凯伦先生的这份答卷是非常成功的。他不仅让人们回忆起了捷豹辉煌的过去，更让大家看到了捷豹的未来。得益于F-TYPE设计的成功，XE也深受新设计语言的影响。

提到宝马M4，如果不是越级到911这个层面，它已经是高性能双门轿跑车领域里绝对的标杆。从1985年诞生的E30 M3至今已经发展到了第五代车型。虽然最新一代改名为M4，但它依旧是对以往M3传奇的延续。像911一样，它的每代车型之间衔接的也都非常紧密。对于这类高性能跑车，验证实力的最佳舞台就是赛道。在欧洲的各级别汽车赛事上，能见度最高的车型除了保时捷的911系列就是宝马的M3/M4系列了。不得不承认，从汽车运动这面镜子里反射出的现象充分说明了这位操控大师的车坛地位。如果说M是宝马的高性能图腾，那么M4就是图腾中最具统治地位的那个。

与前面三款车型相比，雷克萨斯RC F也许是大家最为陌生的一款。它实际上是雷克萨斯RC双门轿跑车的性能旗舰版。F是高性能版雷克萨斯的代名词，它源自Fuji Speedway Circuit（富士赛道）。IS F正是征服了这一赛道的利器。F之于雷克萨斯与M之于宝马是一个道理。不同于前面三款车深厚的历史渊源，RC F并没有太多的历史可以追溯。它有些初出茅庐，也有些格格不入。\

既然大家都想击败911，首先就要了解911。那么911最大的机械特点是什么呢？没错，就是后置水平对置发动机。这一特征不仅在这四款车型中是独树一帜的，甚至在目前的量产跑车范畴内，911也是独一无二的。后置发动机的优点在于动力总成结构紧凑、低矮的车头有利于降低风阻并改善了驾驶员视野、短小的排气系统和无传动轴有利于轻量化和提高效率。即便如此，后置发动机也不是最理想的布置形式。因为后轴载荷偏重，其弯道动态更倾向于转向过度，无论是比赛还是日常驾驶，这都是不可忽视的缺陷。此外，冷却条件不理想也是不争的事实。所以，中置发动机才是最理想的布置形式，因为它更容易实现前后50%:50%的平衡重量分配。其实，保时捷也认可这一点，因为Boxster和Cayman都是采用中置发动机布置形式。

除了911，另外的F-TYPE、M4和RC F都是最主流的前置后驱结构。作为这个级别的跑车，工程师当然不能为了完美的平衡性而像超级跑车那样舍弃更多的空间和实用性。但即使都是这种结构，其中的玄机也是各有不同。而最大的区别就在于前悬的长短所造成的发动机位置的差别。其中特点最为明显的就是宝马M4，短前悬、发动机位于前轴之后一直是它具备优异操控性的法宝。这也再次印证了中置发动机结构在平衡性方面的绝对优势。

最后，不可避免的，我们总要给出一个结论，或者说回答文章开头那个“如何击败911？”的问题。在这场围攻911的战斗中，捷豹F-TYPE扮演着不羁绅士的角色，如果你的驾驶技术不够精湛，它会像高傲的英国人一样毫不留情地鄙视你。雷克萨斯RC F是一位东洋巨匠，也是一位好好先生，它会包容我的粗糙与鲁莽，让我尽可能深入地享受驾驶的过程。而宝马M4依旧是操控大师，它传递给我的感觉比前两者更接近作为运动大师的911。作为不同层面的标杆，911和M4却有着相当程度的共性。

事实上，“击败911”是个伪命题，因为911早已不再局限于一款跑车，它更是一种现象。深厚的历史底蕴成就了它当今的地位。在性能数据上，后来者居上并赶超911并不是难事，但要想取代911的历史地位，那几乎是不可能的。

 

1、在世界车奖项诞生的这些年中，911只有少数几年缺席了世界性能车的三甲争夺。我们的专家评审团为全新保时捷911 Carrera和Carrera S创新且充满冒险精神的设计所深深地打动，同时它们又完美地保持了在所有保时捷双门车上的那种驾驶的快感。——2012世界车（性能车）获奖理由

2、在近50年的时间里，911不断进化，然而它标志性的外观和设计哲学却从未改变。对于现时的我们来说，911绝对是最好的运动车选择之一。——《CAR & DRIVER》网站对911车型的综述

3、保时捷911是过去50年里最伟大的跑车。无论时代变迁，无论技术发展，无论审美改变，无论经历了多少跌宕起伏，911从未停下脚步，一直延续着它的经典。——《CAR》诞生50周年特刊，2012年10月刊

4、我有一台1990年的911，虽然也就是一台Carrera，但是这台简单粗暴的小家伙身上所散发出来的尿性，也是让我彻底醉了。——P. J. O’Rourke（政治讽刺作家，《CAR & DRIVER》特约撰稿人）

5、无论是从价格、性能，还是经济性和排放方面考虑，它就是那台世上最强的运动车。When you consider price, performance, economy and emissions, this is the world’s best sports car.——《Top Gear》网站对911车型的综述

6、要是你在八十年代的时候开着辆911上路， 那这一路上就得不断从一大波路人欣羡的目光上碾过去。——Jeremy Clarkson（BBC《Top Gear》节目主持人）

7、这些车生为驾驶，而不是陈列欣赏。——Dr. Ferry Porsche

8、每一代的911都比过去更强大，而历经世代变化，当初空冷时代那种骄傲与霸气，确实被磨灭不少，可不变的是911对于速度的坚持，当你看到保时捷推出Cayenne、Panamera、Boxster等迎合市场的产品时，唯一不变的是911，唯一还坚守保时捷博士造车理念的保时捷。——《汽车杂志》，2012年7月刊

9、911上出现过很多堪称革命性的变革，但是所有的911都是一脉相承。——Ferdinand Alexander Porsche（保时捷911设计者，被誉为“911之父”）