月度归档:2016年03月

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本田的环保技术有几招?

Q:《汽车杂志》编辑,你好!我虽然不是车迷,但偶尔也会关注汽车的新能源技术。可最近在搜日本新能源汽车的信息时,却发现,相比丰田和日产,本田的存在感要弱不少。本田不是以技术见长的么?难道他们对新能源事业并不重视?还望编辑老师能为我指点迷津。

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A:同学,你这问题提得好,我给“满分”!确实,一般人都会觉得:丰田才是新能源汽车领域里的日本代表,而反观本田,又是摩托、又是船用发动机,甚至还搞飞机和机器人,以至于汽车这项主业都有些照顾不周,落下点环保技术的功课,那也是理所当然的吧?可事实并非如此。胸怀“地球梦”的本田技研怎么可能不重视环保技术?就拿氢燃料电池车来说,本田早在2008年即已在限量生产第二代实用型氢燃料电池车FCX Clarity。其实,能在量产型Mirai发布的第二年即推出市售型Clarity,本身就说明没能抢下量产型氢燃料电池车的首发,更多是市场的失策,不该由本田的技术研发团队来背锅。

要问本田最近有啥环保方面的科研成果?不妨回顾一下2015年12月的第二十一届联合国气候变化大会。当政治人物坐在一起博弈时,世界各地的科研团队和企业也来到巴黎,参加跟大会联手的“LA GALERIE by WE”展会,展示各自应对气候变化的二氧化碳减排和节能解决方案,本田是参展商之一。当时,本田主要展示4项相关的产品:在售的Power Exporter 9000外接充电器、V2H兼容DC普通充电器、SHS小型智能氢站,以及Clarity氢燃料电池车的概念模型。

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本田GLARITY氢燃料电池车动力总成布置

先看已在2015东京车展首发的市售型Clarity氢燃料电池车。在技术上,它跟丰田Mirai大同小异,都是将自身氢罐里的氢气跟氧化剂反应产生电能,进而驱动电动机,带动车辆行驶。但本田的氢燃料电池堆体积只有常规V6发动机那般大小,蓄电池组、副氢罐等动力组成部件的体积均小于丰田的对应部件,因此Clarity的空间利用率优于Mirai。同时,本田Clarity那130kW的输出功率和700km以上的续航里程也都较丰田Mirai更胜一筹。但价格就要比Mirai贵42万日元。

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本田Power Exporter 9000外接充电器

而围绕Clarity的充电与加氢问题,本田又衍生出外接充电器等一系列辅助产品。其中,Power Exporter 9000外接充电器是专门为燃料电池车配备的便携式发电机。作为本田发电机家族的最新成员之一,Power Exporter 9000不仅可以作为燃料电池车的应急电源,也能通过特别设计的接口连通Clarity的燃料电池回路,再把电池能源转化成家用交流电,在地震等紧急状况下,为家庭临时供电。另外,对于氢燃料的补充,本田的解决方案也与众不同。欧美车企普遍选择跟能源公司合作,按加油站的思路,用多个标准的大型加氢站来构建氢燃料网络。该方案最大的弊端就是成本高,并且需要政府部门给予充分的支持。这也是目前加氢气站网络难以普及的核心问题。

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本田住宅型SHS智能氢站

而本田近年正在日本埼玉等地试用的SHS小型智能氢站,占地面积仅为3m×2.5m,采用一体式箱型封装,利用本田独创的高压电解水技术制造氢气,就地高压储存,以备不时之需。SHS智能氢站使用本田自主研发的薄膜型太阳能电池生成电能,通过电解水获得氢气。据说用太阳能电解水制氢,一年可得到5700L氢气,不仅大幅节省成本,更能做到CO2零排放——这是相比常规制氢方法最为环保的优势。显然,如果SHS智能氢站能够普及,那本田就不必等待能源企业完成加氢站网络的铺设,单靠遍及住宅、社区的SHS智能氢站,已足以填饱自家氢燃料电池车的“胃袋”。

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本田社区型SHS智能氢站

下一步,本田打算结合氢燃料电池车、SHS智能氢站、薄膜型太阳能电池等自主研发的环保技术产品,构成一个以HSHS本田智能家庭系统为核心的智能社区。值得一提的是,这不是本田脑洞里的假想,而是已经在进行验证的实验项目。2012年4月,HSHS的验证实验楼在埼玉市建成。该楼由两栋独栋楼房组成,其中一栋用于居住体验实证的样板楼,另一栋由一个家庭实际居住,以获取实证数据。今后还将建造第三栋楼,以便与现在的两栋楼一起进行社区化的验证实验。

看得出,这个围绕氢能展开的环保规划,更多是基于日本政府正在推广的“氢社会”理念而打造的。未必适用于中国、美国等其他国家,但本田的小型氢燃料电池堆、太阳能电解制氢等新型环保技术,却很值得借鉴,也让人看到发展新能源技术的新思路。只可惜,这家公司叫本田技研,而不是本田营销,很多时候只好感叹它空有屠龙技。

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旧爱大奔 M.Benz S320(W14)

历经多年的岁月考验,车主已然步入人生事业的高峰,有了自己的公司,但正所谓念旧的人不忘“旧爱”,纵然有更换新车的条件,但黎总真正的心灵伴侣,依然是这部1998年诞生的大奔S320(W140)。

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写在采访之前

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关于90年代这个名词,这些日子来出现的频率颇高,在近代汽车更加趋向计算机与互联网化发展的情势下,我想,未来90年代这个名词还会更多的被爱车人所提及。

我们先来复习一下汽车历史上的90年代发生了什么事?

从机械设计的演进来看,包括安全科技、发动机与变速箱科技等,90年代都可以算是一个分水岭,日本车逐渐与德国车等世界一流汽车分庭抗礼,美国汽车工业鲸吞蚕食许多小厂而成为三大集团。

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多数汽车内燃机的供油系统都在80年代末到90年代,历经了从化油器到机械喷射再到电子多点喷射,而电子喷射意味着供油效率可由电脑控制,所谓发动机控制电脑,从那时起开始被广泛地与汽车链接,电脑的可程序化成了改装领域庞大的市场商机。

虽然自排变速箱早在1990年以前便广泛运用在高级车上,但传统的机械自排同样在这时从机械进入到电子化时代,挡位也从早期的三速、四速进化到五速以上。电子化意味着变速箱挡位同样受到电脑精密的管理,发动机电脑与变速箱电脑这时成了高级车上最先运用的两台电脑。当然汽车安全科技在此期间也飞快发展,同样受益于电子化的优势,ABS从机械化进入到电子化时代,甚至进化到循迹控制(防轮胎空转),再到监控整车动态安全的ESP动态稳定系统。

提到90年代就不得不提到那个时期的日本汽车工业,日本汽车在80年代开始大举输出到海外,并在日本以外的国家生产,跳开汽车=交通工具的思维,日本车厂开始发力生产能代表品牌DNA的个性化车款,包括Honda NSX、Toyota Supra、Mazda RX-7与Mitsubishi 3000GT等,被称之为日本跑车四大天王,以四大天王为基础衍生的赛车纵横世界各大赛事,相同时期还有Mitsubishi Lancer EVO与Subaru Impreza WRX STi的WRC霸主之争,两台宿敌鏖战十多年,才在Lancer EVO第十代走下生产线而画上句点。

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当然,美国三大集团在90年代展开的收购大战也异常精彩,全球汽车龙头GM陆续入股了瑞典SAAB、德国Opel、日本Subaru与韩国大宇,福特集团将势力触及Jaguar、Land Rover、Volvo与Aston Martin,Chrysler则与Mercedes展开联姻,尽管大规模扩张后在2008年金融海啸中纷纷尝到苦果并托售求现,但无论如何,那都是曾经属于美国汽车工业的美好时光。

十年爱恨情仇

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说回同样代表90年代那时德国奔驰的一代“尤物”,看着眼前车长5.2米的庞然大物,尽管今天的它已经接近20岁高龄,但略显老态的S320仍不难看出当年的意气风发。要知道,当时那个年代能买得起S320的人绝非等闲,有钱只是必要条件之一,通常没有一定的关系还未必能拿到车,车主黎先生多年前接手这辆车,那时国内豪华车市场刚刚起步,尽管当时以黎先生的资金也能买到W220,不过充满传奇的W140仍是黎先生梦想拥有的不二选择。原因无他,在离乡背井刚刚踏入职场拼搏之时,多少人开着W140纵横商场,那时只是打工一族但很懂车的黎先生看着神气的W140直想:有一天成功了也要买一台S320,圆自己一个拥有经典车的梦想。这个现在看起来毫无难度的梦想,在当年带给黎先生无数工作动力,也因此才能有今天的不凡成就。

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黎先生提到当时看车时的景象……虽然比较过新一代S320,变形虫头灯加上圆润化的车身线条,但在克莱斯勒资源影响下的奔驰,设计上已经失去德国车刚毅的特质。他回想在朋友辗转介绍下看到这辆二手W140的第一眼感觉,那稳重厚实的气势到今天都难有其它车可以相提并论,坐进宽敞的驾驶座,轻轻带上车门自动吸附关紧,双层气密玻璃将外头噪音隔绝,坐在宽厚皮沙发上顿时感到无比满足,高级皮革与鸟眼枫木饰板带来的视觉效果与满室馨香,这才是成功人士应该拥有的座驾。

拥有不难,难的是保有

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问到W140十年来的相处心得,黎先生如数家珍地说道:“刚踏入职场时,那时国内汽车资讯没那么丰富,为了梦想爱车我做了许多功课,也翻阅了许多书籍。W140 S-Class是在1991年3月的日内瓦车展发表,发表之初许多人就对其有两极化的评价,从欧洲、亚洲甚至到美国,不同区域的买家对这个新车型都有着不同反应。欧洲人觉得这部车设计的外型太过于臃肿,不适合欧洲路况;但是有趣的是,在亚洲地区以及美国市场的买家却对W140有截然不同的观感:大气与安全。而这样的设计显然更加受到中国买家喜爱。”

“关于W140有许多外号,国人习惯叫大奔,因为它真的很大,也有人称大水牛或大鲸鱼,意思是很笨重的感觉,但我并不这么认为,W140看似庞大,实际上开起来却一点也没有庞然大物的感觉。”

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“我这辆1998年出厂的S320属于末代车型,W140在这之前经历过两次小改款,1991年底上市的时候沿用旧有命名方式为300SE,加长型为300SEL,后来1993年改为S320。1995年再度微调外观,一方面把车头方向灯改为白色,另一方面把车尾的方向灯缩小。车身侧护板上加了镀铬饰条,车室内的中央扶手造型也不一样。1996年后的车为配合当时E系列的上市,包括电子油门和5速自排都变成标配,还增加了按键式左右独立恒温空调,以及雨滴感应式雨刷,最后一批车尾灯上的方向灯是白色的。以前的木饰板都是咖啡色的,而1996年W210上市多了所谓的乌眼枫木黑色饰板可以选择,我这部车配的就是乌眼枫木饰板。

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我的台湾朋友告诉我,在W220刚刚上市之时,末代W140的库存车甚至卖得比新车还贵,可见不少买家心中还是钟情W140的设计。”

这是一座移动的城堡

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我们一同坐进这20年前的豪华座舱,黎先生一边手扶方向盘一边自豪地说:“我最欣赏这象形调整的电动座椅控制键,十多年的车不论皮质状况或座椅的舒适性都让人满意。说实在的,不管你开的是哪个排量的W140,开起来绝对不像它的绰号‘大水牛’一样,不论在高速公路上巡航或者是在大街小巷中穿梭,感觉非常的灵巧。而且,不论你坐在前座或者是后座,W140独特的双层隔音玻璃提供了非常优异的隔音效果与隔热功能,过去我经常开这台车去接重要客人,即便他们开的是宾利,对这台老奔的舒适性还是非常讶异。”

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这辆S320是属于直6顶级长轴车型(上面还有两个分别是8缸、12缸的老大哥S500/600),跟旧版本不同的是此车已经配备了电子油门以及5速变速箱,可输出231匹德制马力,动力不算顶尖,但高速巡航也称得上行云流水了。

直6魅力从W140走入历史

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跟所有老奔一样,只要保养得宜,发动机几乎都是一触即发,怠速稳稳地停在600转,手握皮木方向盘竟然感受不到一丝震动,只隐约听见低沉的排气声浪,轻轻点下油门,发动机利落地推着车身加速,这个时期的直6发动机拥有出色的低转扭力,静止起步毫不拖泥带水。此外,不同于W220之后的气压悬挂,此车的悬挂设定偏舒适、阻尼偏软,加速时车头甚至会明显扬起;而W220的气压悬挂虽然全面,但寿命短故障率高,维修费用更是惊人。

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在经历一小段道路试驾后,车身动态果然如黎先生说的非常轻盈灵活,车身虽庞大,但后期车款配置前四后六距离感应雷达,穿梭小巷并不会有压力。上了高速后,半含油门时速很快超过150km/h,看似方正的车身实际上经过空气动力的精密设计,双层玻璃将风切噪音隔绝在外,尽管路噪因为轮胎老化而略显得明显,但总体而言仍不失高级车应有的风范,动态表现四平八稳,舒适性更是不在话下。

玩老车?我不这么认为

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采访接近尾声时,我和黎先生聊到关于玩老车的话题,他说这辆S320确实算是一台老车了,但对他的意义并不在于”玩老车”的层面,因为这是与他一起打拼事业的伙伴,就像家人一样,只要能力允许,一定会对它悉心照料,而这个使命,会在他们家传承下去。

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轻旗舰 BMW 730Li

2.0T的旗舰?我们正在迎接这个时代。

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就在两三年前,当市面开始出现搭载2.0T车型的豪华旗舰时,大家还在抱着无法理解的思维去质疑车厂的想法,但就好像在诺基亚时代,你还无法想象触摸控制的iPhone和Android能在今天统治整个智能手机市场,或许对于旗舰,你还认为应该以V6入门,V8才是中流砥柱,V12则是殿堂之作,但2.0T正在用它广泛的适应能力,一步一步地蚕食着本该属于V6甚至V8的份额,时代已经在以常规思维无法想象的速度进行着更新。

全新的2.0T

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2.0T有足够的实力落在一台旗舰上吗?BMW最新的730Li或许是这个问题的最有力的答案。大家或许都清楚BMW是造飞机发动机起家的,也了解他们在直六上的造诣,至于之前那台被当做标兵一样的N20B20呢?从车评的角度来说,已经很难找出它的瑕疵,特别是245hp高输出的那版本,就算推动1.7吨重的528Li,也是可以接受的,但从行政级到旗舰级,BMW决定换一台全新的机器——B48,再一次来证明造发动机的功力。

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730Li的B48的发动机,是模块化设计思路的进一步演化,相对于N20B20来说,是继续在长冲程上做文章,缸径进一步缩窄为82mm,冲程则为94.6mm,根据车型的不同,B48有不一样的输出,从MINI COOPER S的141kW至730Li的190kW,而进入国内的730Li,输出更被进一步调高至211kW,技术上的革新有许多,重点包括采用了一体式的曲轴箱,不单省去了多个部件之间的连接件,减轻了重量,同时提高了曲轴箱的刚性,数据显示新一代曲轴箱的重量仅为20kg,LDS电弧喷涂工艺取代了缸套,改善了燃烧环境,而曲轴和平衡轴经过重新设计,采用锻造工艺制造,拥有更好的强度、更轻的质量。

够格吗?

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730Li的试驾是近年少见的盲驾,即试驾之初还没有得到任何关于这台发动机在730Li的输出数据,我以为这是一件好事,我可以以零印象去试这款轻旗舰,并跟实力不错的N20作比较。

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实际上,730Li的动力特点并不是不少人原以为的受限于2.0T的排气量,而呈现低速轻快高速略见平淡。相反地,它是在极低的转速如1000rpm出头仅仅是有一道阴柔的劲。哪怕是现在的7系已经采用了碳纤维、镁合金以及铝合金制作而成的混合车架,起步阶段还是能感觉到一点力量储备稍有欠缺的印象,但这种表现很快就会消失,在超过1500rpm后,涡轮已经完全进入工作状态,车子就开始顺着走了,非常适合在北京走走停停的路段,力量的发放非常自然、流畅,有几分3.0L 自吸机器的错觉。

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这副机器的出彩区间,是在3000~4000rpm,我试驾的时候也不知道这车的最大扭矩究竟有多少,但就能察觉到在这区间车速的上升速度非常快,根据之前的试车经验判断,400Nm的输出是跑不掉了,改进型的8HP变速箱把挡位之间的衔接做得非常非常棒,一气呵成。而在跑高速的时候,2.0T机器常见的平淡也没有出现在730Li上,这是很高输出的2.0T机器才能克服后端加速的平淡,类似的表现,我之前只在ATS的那台280hp机器上曾见识过。

说服了你吗?

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可以说,除了动力系统的变化,我很难察觉到730Li与其他兄长之间的差异,后排乘坐感还是一级棒,而配置水平也达到了旗舰应有的水平,所以,BMW 730Li,这款轻旗舰,应该能说服挑剔的你了吧?

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坐在驾驶席上手舞足蹈 Lexus RC 2

在轿跑车这个级别,宝马选择了钻进去,Lexus则选择了跳出来,我们看看RC玩的是哪招?

我很欣赏Lexus的做法,这个年轻的豪华品牌在差异化上所走的路走得极为成功,无论是车型的定位还是品牌的定位上,始终不忘L是“Luxury”简写的初心,用足够的诚意以及精耕细作,打造出一辆辆你无法用数据去衡量的好车,当然,我并不是在帮Lexus说好话,但不得不说,这个豪华品牌真的很懂消费者。

好了,那么到了最新的轿跑车型RC,它还一如既往地懂消费者吗?

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真刀真枪还是定位使然?

RC是一款轿跑车,既然能挂上跑车的称号,那应该性能不错?问题是,这年头的车,加速都不弱,涡轮增压年代已经令加速成绩的含金量跌到了历史最低点,而随着电机的介入,未来更不太需要去在乎了。但当一台CVT飞度也能在0~100km/h跑进9秒内时,我们期望一台轿跑应该拥有的实力是,7秒?6秒?还是比428i更快的5.×秒?不过,我在IS200t上已经体验到了这套动力系统的一些特性,8AR-FTS一如马力表显示的那样,加上爱信品牌流畅有加而反应稍欠的AL81 8AT变速箱已经给过我一些答案,总之,我对RC的成绩有点不太乐观。

放在RC 上,8AR-FTS依旧是245匹的输出,依旧是350Nm的峰值扭矩,依旧在1600rpm才能达到这一点,这跟动辄1200rpm就能输出最大扭矩的N20来比较,是有不及,但8AR-FTS在2000rpm之上则完全进入工作状态,并具有极佳的高转延展表现,在中后段的性格有遇强越强的特质,3500rpm左右已经表现出相当强的扭力,在突入5500rpm后的马力仍在增长,完全对得起245匹的输出。

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稍为可惜的是,这副8AT在D挡下Kickdown响应却没有之前的6AT那么好,大油门加速降挡时少了一些类似双离合的脆劲,强势一点的品牌会用特有的话术告诉你,这是品牌的定位使然,它会稍稍地柔化发动机的输出,把整条加速曲线梳理得平滑。明摆着,这套动力组合并不要跟对手硬碰硬地比直接的机械感,反而要着重营造出一股绵绵不绝的韧劲,以悠长的韵律打动驾驶者。

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如果这是一台宝马,我很难去接受这样的调校方向,但是,这就是Lexus,除了那台赛车化制式的LFA,就算是那输出超过450匹、采用V8 的RC F,也没有太强烈的表演欲望,相反地,带有一种东方式内敛,含蓄,马力更小的RC就更是如此了,在加速上去计较那零点几秒上的区别有点吹毛求疵,反而会落入对手设定的圈套里,于是很聪明地,RC并不是要你钻进去,而是把你适度地拉着,跳出来看。

微笑得想手舞足蹈

试428i时,我是投入的,是想笑出来的,大概是看到了一点宝马久违的专注;而试RC的时候,我则是放松的,是想坐在驾驶席上手舞足蹈的。倒不是因为RC有什么问题,只不过是两者所营造的风格并不一样。

从技术上来看,RC是对操控有追求的,为了营造更深厚的跑味,本来是一辆基于IS平台的轿跑,却使用了更高级别的GS多连杆后悬,务求令后轮得到更精确的控制;再有就是后轴配备了对付弯道的利器——托森差速器,攻弯时外侧车轮能获得更多的动力,鼓励驾驶者更勇敢地在出弯前加油,就连坐垫的高度,也是考虑着为了营造充满跑味的风格,硬是降低了几毫米,油门设计也使用更能精确控制的地板式。

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我试着感受RC的动态,几个弯下来,却有点打算放弃这个想法,宽大的后胎、托森差速器的辅助以及更宽的轮距,在难以考察底盘实力的2.0T车型上(毕竟在美国,RC还要应付3.5L V6的动力),更宽的轮距、源自GS的悬挂以及轮胎明显地主宰了RC 200t的操控特征,在绝大部分时间内,RC都是以最大程度地发挥循迹性以及抓地力为目标,并不为了活跃的动态而作出破坏稳定性的改变,大方向是没问题的,这可以给予驾驶者相当的信心,就算要逼一下,RC也很克制地稍微往外放一放,就立马回归正途了,在更多的情况下,那转向会呈现中性偏一点点的转向不足,这种风格是很熟悉的Lexus调调(RC F在日常的表现也相当接近),能很好地满足一般驾驶者的习惯,同时,也让你有更多的精力去感受RC的不一样。

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可以明确地说,RC有多热血这只不过是大多数人脑海虚构的情景结局而已,它是创造了适当的跑味,把舒适的驾驶体验进行到底。

够了,让我手舞足蹈的点在哪?

同级无车能及的人体工程学设计,也许你都能指出那不是跟IS的几乎一模一样?可一样有什么问题呢?好的设计是应该要普及的,RC的中控台的布局不仅清晰,而且功能区之间的间隔相当明显,轻触式的温度调节滚动条带来非常顺畅的体验,所以,除了驾驶外,我更愿意把一部分的精力放在体验这恰到好处的中控台操作上,更别说那套原厂导航,这是我用过的用户体验最棒的导航,没有之一。

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还有,氛围的营造,我手上的F Sport极致版配备了ASC主动声浪模拟系统,恰好能在车厢里弥补一点四缸涡轮机的沙哑声线,可以在R350不进来,RC F又太贵的情况下, 制造出一点属于跑车的声浪。

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不过,我更愿意把这套不怎么纯正的系统给关掉,感受来自Mark Levinson订制音响的优美音色,正是它的存在,把我在纠结那不温不火变速器的心思给拉到享受音乐上来,甚至在下车的那刻我已经在想,得让我们的音响专家涂老师给好好介绍评测。

究竟懂不懂你?

重新回到开头上的话题,RC懂你吗?一辆轿跑可以很专注地投入到关于驾驶层面上,譬如4系;一辆轿跑也可以绞尽脑汁地把你带到欢乐的王国,譬如RC,嗯,这就是我的回答。

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林肯中国真正卖的究竟是什么?

在底特律车展时,笔者有了一次可以和Robert Parker深度交谈的机会,虽然与并不是第一次和他见面,但还是忍不住被他的幽默性格多次逗笑,在谈到林肯中国在2015年完成11,630台年销量时,Robert Parker表示这个成绩有些出乎意料,不少豪华品牌花了3-5年的时间都没有做到,林肯在这方面只花了一年时间。

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这个成绩确实是非常惊人,笔者认为林肯能够由此成就主要有几个原因,第一是产品上线的速度较快,目前林肯已将全系SUV引入中国,包括中型豪华SUV林肯MKC,中大型豪华SUV林肯MKX,全尺寸豪华SUV林肯Navigator;同时引进的还有广受欢迎的中型豪华轿车林肯MKZ。另外一方面要归根于“林肯之道”,“林肯之道”是林肯2014年正式进入中国市场时采用的发展战略,这也是林肯与其他豪华品牌最大差异的地方。

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其实什么是林肯之道呢,笔者也是非常想和大家深聊一下这个话题,在中国市场,林肯在全国开始铺设林肯中心,除了给用户提供更多定制服务之外,林肯中心也给用户提供了更多的深度体验,让用户可以快速了解一部车,毕竟一部车并不是只有纸面上的参数配置那么简单,很多细节的用户体验是需要试用之后才能发现或者认同的,所以林肯采用这种体验式营销服务,让它在国内市场快速获得了粉丝。

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既然扯到了用户体验这样的题外话,不妨在这个话题中深聊一点,其实用户体验和设计是一组天然的矛盾,你还别真不信,举个例子,就好像弯弯曲曲的林间小路非常漂亮,但是你会发现最多人走的还是捷径,并不是这条设计好看的道路。在汽车方面做用户体验和设计也是需要设计师的不断平衡。

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其中就好像林肯采用的按钮式换挡控制,好处一是更加时尚新锐,让中控台更加整洁;二是占用车内空间更小,可以留出更多的空间给其他单元或者储物空间。但是对于一些老司机来说,不同的换挡体验需要重新适应。所以这时候林肯之道的体验式消费方式的优势就出来了,它可以更好的引导用户去体验这种设计,事实上,客户的反馈都是非常喜欢这种换挡操作设计,时尚而且能够获得更多的储物空间。

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同时林肯之道也把用户的更多深层次的需求反馈给了设计师,当然这些意见设计师并不是看看就完事了,它们是非常极致去完成用户的需求,就好比Continental的座椅为例,它的座椅拥有30向可调(一般市面上16向可调都很了不起了),当然笔者在这里并不是说30向有多么牛逼,而是30向背后的含义,一般来说,座椅能做到10向可以让大部分的用户满意,但是增加到30向并不会大幅提高用户数量的满意度,但是林肯并没有因为节约成本而放弃那些少数群体的需求,在目前控制成本苛刻的汽车业界来说确实不容易。

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所以林肯在中国市场异军突起并不是一件侥幸的事情,林肯为了传达自己设计理念比其他品牌也花了更大的力气,同时林肯中国也会在2016年继续建设更多的林肯体验中心,达到50个城市与60家林肯体验中心,并且会在其他重要市场推行林肯之道的体验式消费服务,正因为这种追求用户体验极致的精神,林肯的未来真的让人非常期待。

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心动的设计源于自然 雪佛兰迈锐宝XL设计解

雪佛兰可以说是通用旗下将年轻化贯彻得最彻底的品牌,从跑车科尔维特、大黄蜂科迈罗,到轿车迈锐宝XL、新科鲁兹等,无不昭示着雪佛兰对于未来设计趋势的理解。

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从雪佛兰迈锐宝XL开始,整个家族将逐渐启用新的设计理念——“令人心动的造型设计”(Design that Raises Your Heartbeat)。“心动”造型主要由肌肉感和源于自然的设计元素组成,负责迈锐宝XL外型创意的设计师Jaymer Starbody向我介绍:迈锐宝XL的外型是从自然界特别是水流和沙浪的形态中提取设计元素,车侧线条打造出的侧影,不仅营造出肌肉感,也将美国Malibu海滩蜿蜒的海岸线复制于车上。确实,当我走到恰当的角度看这辆车,在光影的投射下,就可以看出隐藏在车侧线条下令人心动的起伏形态,以及设计师力求表达的立体型面。

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同时,在迈锐宝XL的设计过程中,也从雪佛兰诸多经典车型上传承下不少元素,特别是科尔维特和科迈罗的“双元素”设计风格和跑车化动感线条。Starbody引着我驻足细看迈锐宝XL,其在如前后保险杠、格栅中网、头灯内部等外观的核心细节上,采用熏黑处理,使得车身整体感更强,观感上更加修长有力。

值得一提的是,在本次设计品鉴中首次公布的迈锐宝XL内饰设计,其采用金沙棕色真皮内饰,色泽与质感呼应了贯穿整车的沙滩灵感。座舱整体依旧沿袭雪佛兰经典的飞翼式双座舱风格,中控则使用了大面积的触控屏幕设计,功能区按键经过简化,使得中控区域呈现出一种简洁明快之感。

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经过一番品鉴之后,我体会到雪佛兰之所以为新车定名为迈锐宝XL“Cross (X) Limit”,不难看出其是希望凭借突破以往设计的决心,来让车格定位有更大的跃进。事实上,自车型启动设计之初,此车便在诸多环节做出了“突破”,从设计方案的全球化征集遴选,到大胆启用一位26岁年轻设计师的设计方案,雪佛兰真正将“年轻、大胆”贯穿至品牌的每个动作。

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从此不再是路人 Genesis G90

从Genesis G90起,Hyundai将不再充当豪华品牌领域的路人甲了。

世界有时就是这么奇妙,西方不亮东方亮,就在大众宣布辉腾暂时停产之时,Hyundai却出人意料地以4年的时间,1200余人的团队,打造出自家的豪华品牌——Genesis,并在北美车展发布了自家的旗舰Genesis G90,在豪华品牌的领域里,Hyundai从此不再是路人。

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彻头彻尾的改变

运用流体雕塑2.0设计语言的Genesis G90整车外观端庄优雅,前脸采用现代家族最新的六边形格栅,格栅内还隐藏着自适应巡航雷达。车侧造型看起来稳重、大气,而且富有质感,简洁干练的车身线条帮助G90创造了低至0.27的风阻系数,无论是外形还是内饰已经完全找不到雅科仕的影子。得益于1200多名工程师对G90历时4年的研发,让G90来一次彻头彻尾改变。Genesis G90的车身尺寸分别为5205mm、1915mm、1495mm,车尾后备箱容积可达484L,车身尺寸和主流D级长轴距跟豪华车相当接近,长达3160mm的轴距可以满足老板们对后排空间的要求,另外还有加长版车型提供。

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彻头彻尾的改变

后排座椅为双座独立式设计,座椅除了有常规的加热、通风、按摩和记忆功能外,还配备了多达18向的电动座椅(驾驶座为22向电动调节),打造出宛如飞机头等舱般的乘坐环境,而且后排乘客拥有各自独立的娱乐系统,通过中央扶手按键或者9.2英寸的液晶屏对众多功能进行操作调节。

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中控台配备了12.3英寸的高分辨率显示屏,下方还有无线充电系统、Lexicon 7.1声道环绕音响系统以及三区恒温空调等舒适配备。车内真皮由意大利Concerio Pasubio SPA提供。

科技集大成者

Genesis G90和雅科仕一样,本质也是一款后排型买家的豪华轿车,Genesis G90除了保留雅科仕豪华大气的特点外,还对车辆的科技配置方面进行了升级。旗舰定位的Genesis G90在主动安全配置上十分丰富,包括利用传感器技术避免碰撞或减轻碰撞的AEB(行人侦测主动急刹车系统)、 BSD盲点侦测系统、驾驶注意力监测系统、全景摄像头系统以及自动大灯切换等等,一应俱全 。新研发的智能姿势保护系统也将出现在G90的配置单上,该系统的亮点在于能够根据驾驶员信息自动调整方向盘、 座椅、后视镜以及抬头显示器。在韩规G90(韩国本土称为EQ900)上还将配备整合ACC主动巡航和车道维持辅助系统的高速公路驾驶辅助系统,该系统能够有效地降低驾驶员长途驾驶汽车的疲劳感。

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V8助阵

G90分别提供3.3T双涡轮增压、5.0 V8自然吸气发动机供选择,3.3T版本可输出272kW/6000rpm、最大扭矩510Nm/1300〜4500rpm,而高配将会换上5.0 V8缸内直喷NA发动机,最大功率可达313kW/6000rpm、最大扭矩为519Nm/5000rpm,全系标配8挡自动变速器,另外可选配H-Trac电控四轮驱动系统。悬挂系统则采前后多连杆式结构,搭配主动式悬挂系统,能够带来最佳的路感与操控表现。

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G90承载着目前现代汽车最高的造车水准,成为韩国汽车工业的形象标杆车型,对提高现代品牌形象有着不可低估的作用。

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还是“动”用配置牌 北京现代领动

北京现代领动的试车有点温暖,皆因他们让我逃离受寒潮吹袭的广州,来到温暖的西双版纳。这是我第一次来到西双版纳,也是我职业生涯第一次参加北京现代的试驾会。在来试驾前,同事就已经跟我说这段时期北京现代推出的产品,底盘素质比以前的产品都要好,对于这个观点,我还是有所保留,因为我更加相信自己的试车感受。

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绕不开的价廉物美

纵观领动的前辈伊兰特、悦动以及朗动,当我们谈及它们的时候,始终会说到配置丰富这个话题上去,似乎讨论韩国车就只剩下配置和流体雕塑可言了。刚拿到试驾车的时候,配置丰富依然是绕不开的话题,车道偏离系统、盲区提示、座椅通风以及Carplay都一应俱全,更不用说常规的ESP、弯道辅助转向灯、方向盘加热和四门一键升降这些有点常规的配置了,其丰富的程度已经直逼更高级的名图和索纳塔9了。甚至为了迎合中国市场消费者贪婪的需求,仪表盘中央的4.2英寸多功能显示屏也是国产车型才配备,全球其他区域的版本都是欠奉。对了,还有1.4T车型专属的方向盘设计,这是1.6L车型所没有的,还有视觉效果相当赞的鲜红色安全带,要知道这个配置在保时捷身上要价不少,现在领动就能够提供了。

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除了丰富的配置,领动也离不开流体雕塑的熏陶,不过官方宣传的“流体雕塑2.0”让领动看上去并没有朗动那么夸张复杂,反而更多的是锐利中多了几分平庸和耐看,当然审美这件事情是因人而异的,况且你觉得不好看了也不用灰心,因为北京现代并没有打算将朗动停产,将会实现领动和朗动两代同堂进行销售,而更老的悦动则根据市场的需要逐渐淡出。

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对其有所保留依然是正确的

我曾经好长一段时间认为韩国车基本上只有配置和设计可言,在欧洲车上常提及到的操控乐趣以及行驶质感之类的话题对于它们来说只是浅尝辄止。而这次领动在动力系统上来了点新花样,全新的1.4T直喷涡轮增压发动机搭配7速双离合变速箱是跟上潮流发展的重要动力组合,而日后更注重销量表现的1.6L自然吸气直喷发动机也会提供,而变速箱则变成了相对普通的6速手自一体。

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领动的这套1.4T动力组合是首次在国内亮相,为了适应国情需要,7速双离合变速箱的齿比也进行了适当的调整以提高加速感受,至于我继续追问具体调整数据是多少,工程师因时间关系并没有给我详细讲解。论及加速感受,领动这套更强劲的动力组合已经相当称职,它给我的感觉并不是爆发力很强的那种,而是一种略微单薄的铿锵有力的力量感,整个加速过程中显得相当平顺而畅快。它不会让领动显得很暴躁不安,只是让领动在西双版纳的山路上跑起来更加轻快。同时更多的动力储备也让驾驶模式在ECO和Sport之间有了更多性格发挥,特别是2500~4000转之间的力道表现会让领动显得更加轻快,而这种畅快感还带来相对安静的发动机噪音,已经相当难得。但在山路上急加速超车或者需要稍快速度行走的时候,我依然需要手动降挡以获取更快的动力传递,7速双离合在运动模式下的逻辑依旧有点模棱两可,或者说依旧舍不得节约燃油,虽然它已经不愿意再往7挡的位置走,但依然欠缺点火候。而在日常行驶的转态下,双离合变速箱偶尔发生的顿挫感已经很难发现,只是习惯一下停车起步时依然会有点溜后的现象就好了。

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相对印象不错的动力表现,对于领动的底盘我则有所保留。首先,领动是舒适的,山路稍微快走也是没有问题的,底盘隔音也是可以接受的,甚至底盘表现出来的整体感是不俗的。在长达20多公里的蜿蜒山路上,我一直开着领动觉得更多是灵活的感觉,底盘质感是比之前的车型要好了,紧致的程度也更高了,偏向舒适的调校也不会妨碍我太多在山路上快跑的心情。只不过这一切很容易就会被指向有点模糊的方向盘所破坏。没错,1.4T车型上的这个方向盘设计是相当好看,功能也是非常丰富,转向的质感相对朗动来说已经变得线性了些许,并没有我之前在朗动身上感受的那种阶梯式的渐进体验。但车速达到120km/h以后的助力则显得偏弱,握着方向盘的我信心逐渐下降,本来指向性并不是太过精准我也可以接受,但这种对于驾驶信心大幅削弱的设定我还是比较在意。或者在现代的眼里,精准的指向并不是领动所擅长的,因此几个高速弯道之后,我就开始收敛驾驶风格,更多时候进行急加速超越慢车罢了。

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领动的价格在我试驾之后依然没有公布,但厂家抛出的目标是月销量1.5万辆,对于这个竞争激烈的级别,领动的底气似乎有所保留,一方面来自于产能的束缚,另一方面则来自于朗逸和轩逸这些品牌力和产品力都不俗的对手,而且在这个级别当中,现代还打出了朗动、领动和名图分别中高低占据的策略,对于这样细分的布局以占领更多的市场份额,暂时在中国的汽车消费市场依然是相当吃香的。最后,如果问我会不会给人推荐韩国车?我想还是继续让我考虑考虑吧。

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知乎? 无人驾驶≠自动驾驶

刚过去的2015年,堪称智能汽车的元年,从1月的CES消费电子展开始,就不断有各种能够自主行驶的车型出来狂刷存在感,至于它们叫“无人驾驶”还是“自动驾驶”,普通老百姓似乎并不怎么在意。可事实上,无人驾驶与自动驾驶却是截然不同的两个概念。

2015年12月10日,距离乌镇世界互联网大会还有6天,G7高速公路至五环路的上空仍被雾霾笼罩着。路上的车流量并不大,其中一辆上白下橘色的宝马3系GT却显得尤为醒目:不光车顶上有个奇怪的装置,身上还印着百度的logo。百度的无人驾驶车就这样闯入国人的视野。

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一切看起来都很像谷歌的Self-Driving项目,尽管百度不认为他们是在效仿谷歌,还强调自己比谷歌更在乎人与车的融合,但百度对于未来自主行驶车辆的定义,实则与谷歌如出一辙,都认为自主行驶车辆只是将乘客从A点运到B点的容器,而人类的操作已不再是必要的需求,甚至可以舍弃,是名副其实的无人驾驶车辆。显然,这种由高智能操作系统控制的载人交通工具,跟汽车行业主流厂商近年正在普及的自动驾驶技术并不是一回事。

那么无人驾驶与自动驾驶之间到底有啥不同?辨别的关键,就在于“司机”。事实上,无人驾驶与自动驾驶二者的硬件部分基本相似:均配有各类传感器和对应的控制驱动器,并辅以相应的人工智能系统,甚至都会应用到高精度的3D地图。只不过,无人驾驶车辆用云端数据与算法来替代人类司机成为操控车辆的“大脑”,人类则只需安静地坐在那就好,不必再操心驾驶等其他事情。谷歌甚至认为,无人驾驶车辆连方向盘都可以不要,如果法律强制规定无人驾驶车辆必须配备方向盘等人为操控部件,那反而是文明的倒退。与此相反,自动驾驶系统虽然也可以代替司机操控车辆,但在必要时会把车辆的控制权还给司机。顺便一提,自适应巡航、智能泊车等功能只属于ADAS高级驾驶员辅助系统,还要配上更智能的操作系统,车辆才能进化到自动驾驶阶段。

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举例来说,谷歌的Self-Driving无人驾驶原型车,不仅没有方向盘,连油门、刹车、挡杆等常见的操控件都没有,人类想驾驶车辆都几乎无从入手,唯一能做的就是告诉它,自己要去哪儿,然后坐等小车沿着谷歌地图算出来的路线前往目的地。沿途你会因为车速太慢而被警察拦下,或者被其他司机驾车追尾,而对于你的遭遇,谷歌表示:这不是我的锅,咱不背。反观自动驾驶那边,具备自动驾驶装备的特斯拉Model S把操作系统的固件升级到7.0版以后,虽然在自动泊车时可以不用踩刹车、挂挡,在自适应巡航时也能自动跟车,并全面接管转向系统,但特斯拉仍要求司机时刻用手扶住方向盘,更允许司机自行选择启用或关闭自动驾驶模式。

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总而言之,无人驾驶强调的是“无人”,即人工智能的控制权高于人类,不再需要人类司机的存在;而自动驾驶则意味着车辆拥有部分或完全自主行驶的能力,但在必要时,仍需要人类来接手操控车辆。其实,美国NHTSA国家公路交通安全管理局早在2013年就把Autonomous car自主行驶模式分为5个等级,而无人驾驶与自动驾驶就分别属于第五级和第四级,是两种不同的自主行驶模式。

虽说关于自主行驶技术,还有SAE美国机动车工程师协会的6级分类等不同的定义,但总体而言,“无人驾驶”和“自动驾驶”都是泾渭分明的两个概念,唯独在国内,二者常被混为一谈,甚至出现“半无人驾驶”之类暧昧的称呼。如果连“书同文”都做不到,那要如何共同探讨车辆自主行驶技术的发展?多半会变成鸡同鸭讲的吧?还是说,跟新能源一样,大伙儿更热衷于炒作概念?不知各位读者对于车辆的自主行驶技术又是怎样分类与定义的呢?敬候大家的答案哦!

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一汽大众2016款宝来230TSI

不想再比较宝来和朗逸之间的区别,只想好好说说宝来这两个字。

有十多年了吧,从一台原版引进的驾驶者之车,演变成为中国市场深度定制的家庭用车,还经历了第二次改款,2015年的年销量还能进车市前10,宝来这副金漆招牌对买家们的吸引力还是巨大的。

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而使用“宝来”这两个字的车型特质之变化,也是中国买家心态之演变。十多年前,是“只要是原版引进便是极好的”的年代,到了新世纪第一个10年,车厂已经要学会好好地满足中国消费者的需求。新一代的宝来便是在这样的背景下诞生,所以你看到的每一样配置,每一样设计,都是击中中国消费者命门的,例如看起来不错的后排空间、涡轮增压发动机、丰富的多媒体配置,都是看得上眼拿得出手的。就算是到现在2016款宝来,也依然如此,不需要厂家宣传时说什么废话,谈什么情怀,这就是一台让你难以招架的家庭用车,不仅如此,它还挺能讨你家人欢心,这不是什么魅力,而是需求得到了满足。

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你说吧,宝来有什么不好的,还真的找不出什么非常突出的缺点。动力有1.4TFSI加7速双离合这套黄金组合,而且变速箱已经调校得更加顺畅了;悬挂设定也偏向舒适,又不失太多支撑力;而且我感觉传进车内的噪音也更少了,工程师告诉我,原来他们对新宝来的隔音做了更深入的改进,怪不得就算我在铺装差强人意的三亚高速上飞奔时,车内却比以前安静不少呢。

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很多人都问过我,宝来/朗逸值不值得买,我一般会回答:“你喜欢就好了。”因为关注这两台车的人,其实是没有一个特别明确的需求取向,选车这么大件事,要做决策还是挺纠结的,如果要为自己不喜欢的车买单,就太不值当了,对吧?

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不过,宝来的配置选单上比朗逸少了一套1.2TSI发动机,不知是什么原因,无论如何,给用户更多的动力选择,总不会是一件错事,希望宝来可以尽快跟进吧。