如果你从小就有一个越野梦，而这个梦突然间和你变近了，你会心动吗？我想，这就是一汽丰田普拉多2.7L国产的主要原因之一，毕竟国产后的车价跟进口时相比，足足便宜了7万元左右，这已够买一辆A0级车型了。

另一方面，国产后的价格令普拉多2.7L跟主要的竞争对手牧马人和帕杰罗的车价更接近，竞争力自然是比以前更大了。

从1996年第一代普拉多诞生之初，因有着轻松驾驶感和众多越野功能护航，令初代的普拉多成为了众多年轻人追捧的越野梦。其后越来越多豪华配置和舒适设定被加到普拉多身上，再加上其原本就让人信赖的可靠越野性，渐渐奠定了普拉多在越野界的地位。

都说岁月是把杀猪刀，却不曾见它能把普拉多怎么样，无论时间有多久，在广为人知的318川藏线上，你总是能看见各代普拉多的身影（至于能不能看齐各代那则是运气问题了）。

记得在国外曾有一个这样的广告，一位穿着性感的美女站在一辆停在路边的丰田皮卡旁，向路过的车辆求助，一路过的汽车原本想停下的，但一看见丰田的车标便立马加油驶离，副驾上的人问驾驶者是否疯了，其答：“你什么时候见到过坏在路上的丰田？”这便是我对丰田质量最深刻的印象，还有就是身边购买了丰田的亲戚朋友的亲自口述。

当然，但凡跟“MIC”扯上关系的产品，其质量想必没几个人还敢拍胸口为其保证，于是我们还是回归到那条318川藏线来验证国产后的普拉多2.7L是否依然可靠。这次试驾的（318）路段总里程为1366公里，最低海拔有2500米，最高海拔达5000米，再加上柏油路段、水泥路段、砂石路段、泥泞路段、积雪及暗冰路面，足以试出普拉多的可靠性。

试驾第一天我们便要赶450公里的路，尽管连午饭都放弃掉，我们仍需从早上8点开至晚上7点才抵达目的地，但我却乐在其中多出来的驾驶时间。因中午气温太高的原因，我们将空调调至Lo挡位，大概3个多小时后，突然我们发现发动机转速过不了3000转，亦渐渐被前方的车队抛离。靠边停车熄火重启，结果依旧，于是果断关了空调，再跑上十多分钟，问题便迎刃而解。

头一天试驾结束后，总结了一下原因，一来那天的连续下坡路段我们都是采用低挡位来控制车速，甚少踩刹车，二来空调一直为Lo挡位，最后在连续上坡路段时便发生了这样的问题。想必是变速箱的自我保护行为吧。的确，在此后的4天行程中，我们把空调调至自动，遭遇连续下坡时，刹车和拖挡并用，就真的没再发生过这样的问题。

由此可见普拉多2.7L在国产后，品质依然是杠杠的。凭借大梁车身的强硬，再崎岖的路段都难不到普拉多，至少318路上，并没有什么能阻止普拉多前进的步伐。

坦白说以2.7L排量的发动机拖动2吨多的车身，如果是在一般城市里还算够用的，但来到高原后，因空气含氧量比海平面要低，所以其动力自然会被打一定的折扣。再加上每辆试驾车都几乎是满员（至少有4位乘员）+满满的行李，及全时四驱对动力的消耗，最后再遇上连续爬坡又甚至是坡上超车时，那种动力不够用的感觉，简直是让人心急如焚。

不过在你掌握好路上的节奏后，只要能提前预判路况，提前降挡提速，还是能轻松驾驭这辆重2吨的大家伙的，特别是走在柏油路面时，其高速巡航时的舒适性和隔音表现还是挺让人满意，这点倒真和硬派越野SUV的形象有点不相符。

与普拉多2.7L匹配的变速箱有5速手动变速箱及4速自动变速箱，也许不少人会对这个4速变速箱嗤之以鼻，事实上普拉多之所以要选用这个4速自动变速箱，很大原因是因为它的成熟和可靠。

毕竟越野这条路，可真不是开玩笑的，试想车子要是在前不着村后不着店的地方抛锚时，可不是闹着玩的，而且其保养费自然会比4.0L上的5速自动变速箱要便宜。

在途经东达山时，忽然下起了小雪，路面的背光位亦迅速结起了暗冰，此时我将普拉多的全时四驱从4HF调至4HL，便放心地走我的路。眼看对向的某些城市SUV在结冰路面上艰难地打滑起步，心里的确有点替他担心，又为自己感到庆幸。

要知道普拉多2.7L使用的AT胎，在冰面的抓地力肯定不如冬季胎，但得益于中央差速锁的帮助，在结冰路段还是难不住普拉多，即便后来的涉水和泥泞路段，普拉多2.7L依然能轻松应对。

难怪在这条318川藏线上，能看见如此多的普拉多，是因为它的实用性强、适应性高、质量稳定和养护方便等原因。国产且降价的普拉多2.7L在价格上让步了，但在质量上它是不求其次的。

在昆明—贵州的长距离试车发车仪式前，我从进口起亚的负责人那里得知两个消息：一个是全新索兰托L是进口起亚销售最好的车型，对他们来说也是最重要的车型；另一个是索兰托经历三代发展，从最初的非承载式车型慢慢走向了承载式车型，也就是定位从偏向越野走向了城市，但它依然拥有中央差速锁等配置，所以索兰托L依然有一定越野能力。

索兰托L给人最直接的感觉就是整体变大，长度增加95mm，达到4780mm，轴距增加80mm，达到2780mm，由中型SUV跃升为中大型SUV。而“L”的意义除了强调它更大外，按起亚说法也有“大超所见”的品牌内涵，也就是起亚更希望能提升新车的豪华档次。

第二天从罗平出发前往贵阳的路上，我们这辆坐了4个成年人、拉了一车行李的2.2T柴油索兰托L，以时速80~90km/h行驶在有一点下坡路国道上，录得的最低油耗竟然为5.2L/100km。虽然这样测试不太科学，但当天行驶了300km，包括爬山和加速试车，油耗也只是上到6.5L，而最后当我们爬上滇缅公路24道拐后，录得最高油耗为6.9L。这个时候我只想说一句，柴油车真伟大！

那么柴油车这样的超低油耗，动力会怎么样？同车《试车大佬》的邹硕，三年前我也是和他在德国试420马力的奥迪S7，当时并没有感觉到他开车有多猛，但这一次坐他开的索兰托L柴油版就有点受不了。本来还舒舒服服地坐在后排上，他突然一脚下去超车，当那种突然而来的推背感在一辆高重心、大尺寸的SUV上发生时，让我莫名地紧张起来。

2.0T汽油涡轮增压版的扭力有350Nm，而我们这辆2.2T柴油的扭力有440Nm！而且在不到2000rpm的转速下就全数发放，加上这副柴油发动机响应非常快，也就是轻轻一踩油门，加速力就疯狂涌来。柴油机天生这种低速大扭力不仅体现在超车上，特别是在跑滇缅公路连续上坡的山路中，轻轻压着油门就可以跑得飞快，那种感觉出现在一辆大SUV上爽极了。

我想不到这副2.2T发动机配合6AT变速箱表现这样出色，原因之一是起亚很早之前就重视欧洲市场，而柴油机是欧洲人的心头好。这套动力难得的是在怠速震动、噪声和动力响应方面都非常棒，特别是在动力响应速度上，在你油门踩下的瞬间就可以作出加速反应，感觉就像涡轮增压的汽油机那样快，就连Jeep大切诺基柴油版也没有这么快。

如果没人提前告诉你，我相信大部分人试驾后都不会觉察到这是一副柴油机，难怪上一代索兰托柴油版这么热销，而新一代索兰托L柴油版也是极力推荐。不过提醒一下，尽管柴油SUV非常好，但并非每一个城市对柴油车都很友好，而且国内的柴油质量比汽油更让人担心。

这次从昆明—贵阳的长途试驾，虽然路程还不到800km，但却是有非常多的非铺装道路和山路，当我们跟着泥头车走在破烂的省道时，我庆幸开的是一辆大尺寸的SUV，高高在上的坐姿和很好的视线给到我安全感。索兰托L四驱系统的电磁离合中央差速器，也就是与一般的城市SUV没有太大区别，所以越野性不是它的强项，也不需要关心这个。但索兰托L依然设计有电子式中央差速器锁，在车轮打滑时可以帮助你走出困境，但我们整个试驾路线上都没机会用到，还好高离地间隙和柴油机的扭力在越野中就非常受用。

电子助力的方向盘有一点点的虚位，在走烂路时非常舒服，把地面的震动过滤掉了不少。但我想说的是，这样的调校并非什么好事，因为这套电子助力实在太缺路感了，在拐弯抹角时没有给到太多前轮的信息，而高速巡航时又稍欠沉稳。毕竟除了在停车场泊车外，只要行驶在路上你都想转向能给你反馈更多的路面信息，毕竟这是一辆操控不好把握的大SUV。

第一天中午前我们遇到了修路，本来通过这种路面是SUV的强项，但新索兰托L的悬挂还是太多弹跳，如果过滤颠簸的效果更好一些，它的舒适性就会大为提高，后排乘客就不会一直向我抱怨了。这并非只是一个“软或硬”就可以解释，因为索兰托L车身很重，不可能用太软和太长行程的调校，只是吸震器没有足够的柔韧性。而悬挂的舒适性，一直是韩国SUV的尴尬之处。

全新索兰托L有3款发动机可选，分别是2.4GDI汽油发动机（最大功率138kW，峰值扭矩241Nm）、2.0T-GDI汽油发动机（最大功率177kW，峰值扭矩350Nm）及2.2T柴油发动机（最大功率147kW，峰值扭矩440Nm）。可以说是同级别中最多选择的动力配置，但回到本质上，除了柴油动力系统给人惊喜外，其它动力与对手相比并不占优势。那索兰托L凭什么吸引你？

首先在设计上，这辆新车造型还是非常不错，毕竟起亚有一个好的设计师，它还将德国著名的“iF设计奖”收入囊中，评委们对这款新车的整体质量、外观工艺、创新程度、环境影响和安全性等多项评判指标给予肯定。安全方面继欧洲Euro-NCAP的五星最高安全评级之后，又获得美国公路安全保险协会（IIHS）的“顶级安全车”的至高荣誉。

然后当然是性价比和高配置，这是韩国车的强项。除了标配6气囊外，还有车辆稳定管理系统（VSM）、胎压监测系统（TPMS）、坡道起步辅助控制系统（HAC）、倒车预警系统(RCTA)等。还可以选装盲点监测系统（BSD）、全景摄像头（AVM）、自适应巡航系统（ASCC）、车身高度调节。舒适配置还有碳纤维框架全景天窗、UVO车载信息系统、智能电动尾门等等。

不知道同价位的国产丰田汉兰达和福特新锐界怎么想？

在缸内直喷的帮助下，每一滴油都被压榨出最高的效能，当时凭借我的预估，百公里油耗大概能跌入10L，更让人惊喜的是，它的百公里油耗最终稳定在9.1L。 

测试里程：700km

测试时间：2015年3月

综合油耗：9.1L/100km（城市路况）

在此之前，我开了半年的508，一台2.3升自然吸气发动机配6前速自动变速箱版本的老款508。实不相瞒，这台车并没有什么特别让人记忆深刻的地方——除了高达13L/100km的综合油耗。

在换装发动机后，我再次拿到了熟悉的508，说它熟悉是因为坐进车里所有的感觉依然还在，所变化的细节微乎其微，除了一套全新的Blue-i用触屏方式解体了先前的系统，再用电子手刹替代了拉杆之外，似乎再也找不到别的变化了。

轻车熟路，似乎并没有什么不同。来之前我就背过这台发动机的参数，1.8升THP发动机发展自PSA与宝马开发的1.6THP发动机，为中国独特的市场需求研发，最大功率做到了150kW（204hp），最高扭矩则做到了280Nm，爆发点只有1400rpm。

按道理来说，这些数据足够“键盘车手”使用推背感之类的词汇了，但事实是车子并没有表现得过于生猛，与先前的2.3自然吸气发动机相比，车子的低速响应并没有本质上的区别，所不同的是，能够明显感觉到新发动机给出的感觉是更加顺畅的，而不会有老款的粘滞感。换句话说，动力系统的质感更胜一筹。

这在拥堵的北京是非常好的感受，以往发涩的动力感觉，在堵堵停停的市区最令人烦躁，而现在则可以更为轻松给油就走。在当今涡轮发动机技术大幅度将扭矩释放的时候，我早早地就放弃了“NA情结”，早早地投奔宝马、奥迪所制造的扭矩特性中去，根本不需要重新适应，新时代的涡轮已经悄无声息地存在着，温柔地介入到发动机的工作中去。

堵堵停停中，STT智能启停系统开始工作了，只要是停车，它都能聪明地停止发动机，官方给了两个数字，一个是城市驾驶可降低10~15%的油耗，另一个是它的启停寿命达到30万次。我之前在408等车型上有过领教，比那台1.6THP发动机更好用的是，它启动时的抖动更小，另一方面它在给油快走的时候更加干脆，完全没有“顿一顿”的感觉。

这几天我特地将车交给我太太开一开，我则在后排安稳地坐着。

我问她，你能发现什么不一样吗？她说，似乎更顺了。其实我坐在后排也是这般感觉的，相比于之前的老款，后排的最大感受是音响档次提升很多（10喇叭JBL音响系统）、后排蝴蝶头枕非常舒服，而感受到的行驶区别则是顺畅程度更胜一筹。

太太最近在学习赛车，因此脚下的油门动作变得越来越大胆，如果这是先前那台2.3L发动机的话，我能感受到的一定是先来一阵干吼，然后变速箱啪啪降两挡，随之车子快跑起来；而新车的感受则是，油门给下去，变速箱不需要太多的动作，甚至没太感觉到换挡动作，就完成了降挡，而车速则在一阵缸内直喷发动机独有的躁动声里提起来。

这一次，东风标致用爱信第三代6AT变速箱匹配了1.8THP发动机，相比于二代变速箱，新变速箱的优势在于低阻力、高换挡速度和更平顺的换挡质感，由于使用了缸内直喷技术和双涡管技术，涡轮增压发动机能调校出更宽的扭矩平原（1400～4000rpm），变速箱的调校就变得更为容易，即便是不擅长自动变速箱的法国人，也将这一变速箱调到了一线的水准。

太太问我：“这是一台涡轮增压发动机吗？”是啊，谁说涡轮发动机就一定跟三菱EVO那样狂躁的，都什么年代了，该更新知识啦！

其实我是偷偷开它下了一次赛道的，8秒破百的加速能力，让全新508有不错的动力表现，只要将转速稳定在3000～4000rpm，扭矩存底很足，若不是缺乏一对换挡拨片，它本来也能有点运动底子的。

之前那台2.3NA的508能给我开出13升的百公里油耗，堪比SUV！而新发动机能够明显降低油耗——在80km/h巡航时，它的变速箱默认在5挡，油耗在6L/100km之上，若是将车速提升到100km/h，变速箱进入到6挡以后，还能有所下降。

在缸内直喷的帮助下，每一滴油都被压榨出最高的效能，当时凭借我的预估，百公里油耗大概能跌入10L。经过700km开下来，更让人惊喜的是，它的百公里油耗最终稳定在9.1L，当然这还只是在纯城市路况下，如果加入一些高速公路等路况，它极有可能做到5毛钱一公里的油耗表现！

从纳智捷5 Sedan到纳5，变化的不只是名字。速度提升了不只是车速，还有其THINK+TOUCH系统。

新款1.8T发动机性能输出已经超越老款2.0T，

所以顺理成章2.0T车型也退出历史舞台。

纳5是新产品？也不全对，其实正是纳智捷5 Sedan的Facelift版本而已。但为什么会改名叫纳5呢？纳智捷厂家的人员在技术说明会上讲到，因为现在网络发达，车主们在汽车论坛上面发帖都会通常帮自己的爱车起一个比较“卡哇伊”的昵称，例如高尔夫就简称高6或者高7，福克斯就称为小福之类。纳智捷认为，不如顺水推舟迎合大众口味就直接把纳智捷5 Sedan改款车型叫做“纳5”吧。

我认为这次新款纳智捷纳5比起旧款车型是比较有针对性的改进。全新的ECO HYPER 1.8T发动机输出提升的同时，油耗表现也相当让人满意。一天试驾下来综合油耗在8L/100km左右徘徊，比起旧款车型好了不少。而新款1.8T发动机性能输出已经超越老款2.0T，所以顺理成章2.0T车型也退出历史舞台。

一脚油门下去，加速的确比旧款的2.0T车型爽快很多，但最让我感到舒心的是，加速更加顺畅了。Turbo Lag减少的同时，第三代爱信6速手自一体变速器也是功不可没，不论是市区走走停停还是激烈驾驶，换挡逻辑都跟得上节奏，整套动力系统运作的精致度虽未能与一线大厂媲美，但也可登堂入室也。如果要挑剔，就只能挑剔一向重视配置的纳智捷居然没有为纳5装备换挡拨片。

比较遗憾的是纳5的行车品质和旧款相比并没有提高，尤其是通过烂路和减速带的时候，车身跳动特别明显，而且避震弹簧韧性不够，不能将刚才的波动好好消除，造成了车身产生2次“余震”。这可不只是影响到舒适性的问题，而是关乎车身操控的问题。好在，新款车型配置了普利司通215/50 R17轮胎，抓地力和胎噪表现都是加分项，或多或少抵消了底盘的瑕疵。

至于纳智捷引以为傲的THINK+ Touch互联系统也是全面升级为2.0版本，这种升级就像iPhone5升级为iPhone5 S那样，速度提升了很多。而且，最关键的是终于可以实现与Android系统以外的多种手机连接，通过USB和HDMI线连接之后可以实现中控屏幕映射手机屏幕。除此之外纳智捷一向充满人性化的设计与配置也无需多费笔墨，依然深得民心。

纳5在感官感受上充满了华人的智慧，在同级众多车型里面可以说别具一格。目前改款车型在油耗方面已经较旧款大大改善，唯一不足就是底盘与其它自主品牌一样依然让人诟病。另外就是如果追加一款配置不减，但采用小排量的自然吸气发动机车型，相信竞争力也大大提升。