为新观念的消费者而生

在紧凑级轿车被SUV车型进一步紧逼的今天，为什么雪佛兰还要推出一台中端紧凑级轿车呢？雪佛兰向我摆出了一堆数字，而最核心的就是在紧凑级轿车市场萎缩的情况下，细分市场中端车型的占有率却有提升，对雪佛兰来说，这个数字是一个巨大的空间，虽然不好走。

我一直认为这个级别市场的消费者是最难讨好的，用户预算不高之余想要的东西还很多，真真是又要马儿跑又要马儿不吃草，我也听过不少主机厂研发人员私底下的吐槽，从立项到销售之间的所有环节都在讨好用户，但并不见得有成效。这个市场足够庞大，却是刀山血海，市场不断萎缩、竞争对手虎视眈眈，就算每个月卖上万台，也不见得能称上成功。

雪佛兰本来就有经典科鲁兹在这个市场上徘徊，我认为是足够了，一来车系形象深入人心，二来继续分摊开发成本，虽然技术是旧了点，却能在消费者最关注的“价格”二字上做文章。

雪佛兰的工作人员告诉我，今时不同往日，消费者的口味被车厂越养越刁，不仅关注价钱，还要有设计、有安全还要节油，如果还想仿效其它厂家那样搞N代同堂来糊弄消费者，不倒闭才怪，针对消费者的需求研发产品，让产品来打动消费者，而不是仅仅靠喊口号。诚然，不少多代同堂的产品开始逐渐退市，这是一个明显的信号：消费者不再为这些落后于时代的产品买账。

安静得跨级

那科沃兹带给我们什么呢？先敬罗衣后敬人，雪佛兰的家族式设计很能说明问题，在主打的褐色车身上看还不是很明显，但是我看到黑色和白色的科沃兹之后，竟然有点分不出它和迈锐宝XL的区别，雪佛兰的全新家族式设计将科沃兹的气场提升了好几个层次，当然双LED日行灯也助力不少！虽然科沃兹是很注重成本的车型，但不会展现出一丝廉价感而泄气，这是某个同样来自美国的品牌需要学习的。

好看的外表让科沃兹在展厅里就能说服消费者进一步试车，而这恰恰迈进了雪佛兰给消费者预设的“陷阱”里。正如我一坐上科沃兹的驾驶座，我发现车内外的噪音区别居然非常明显，这不应该在一台紧凑级车上出现，但想想这是通用，这是雪佛兰啊！NVH一直以来就是他们的强项在试驾后的答问会上，来自泛亚技术中心的几位工程师也坦言，NVH是泛亚在研发科沃兹过程中最为关注的项目之一，不论是发动机性能调试、空气动力学，再到轮胎的选配，几乎都是围绕NVH进行的，在这样的前提下科沃兹的NVH如果还不过关的话，那真的说不过去了。对了！忘记说，科沃兹开发总监原来就是NVH出身的！

不说平时在市区行走，就算在高速跑到100km/h，科沃兹的车厢内也没有太明显的风噪和路噪，车内乘员可以轻松交谈而无需提高嗓门，科沃兹在这方面的表现可谓达到了中高级轿车的水准，但现实是这只是一台10万元级别的紧凑级轿车

而在空间和乘坐表现方面，科沃兹只能算是不过不失，虽然消费者都会希望车厢空间更大，但想在紧凑级车里跷二郎腿简直是痴人说梦，你想要“目测大空间”可以，像德国人那样将后排座椅无限缩短就行了，这样可以获得一个理想的唇上后排空间。而雪佛兰则更关爱后排乘客，将坐垫拉长至553mm，而靠背的角度也调整至更适合大部分中国后排乘客的习惯，毕竟就算是紧凑级车的后排乘客也要讲人权，更何况谁知道科沃兹会不会是轩逸之后的新一代Uber神车呢，呵呵。

作个定位准的家用车就好

讲求舒适好像并不是雪佛兰的传统，自从正式进入中国市场以来，雪佛兰的紧凑级轿车和小型轿车在操控性上面都能做文章（好吧，赛欧除外），但到科沃兹就变了点味。上面说了NVH好、乘坐体验也不错，顺势操控变得温和，一反雪佛兰常态，但泛亚的工程师告诉我，讨好追求操控性的那10%用户其实更容易，但讨好追求中庸之道的90%用户就很难，毕竟容量太大，每个人又对舒适的理解不同，如何调和这90%的用户的口味？幸好雪佛兰开了个好头把NVH做好了，剩下的工作反而相对简单了，一套路感尚算清晰又不扰人的悬挂，再把悬挂调得有足够支撑力又能吸收那些扰人震动。当然，没有沿用同平台英朗的瓦特连杆半独立悬挂多少有点遗憾，但看到科沃兹的良心定价后我就释然了。

这样的底盘表现却没有一副动力充足的发动机来搭配，显得有点可惜。科沃兹搭载的是1.5L Ecotec自然吸气发动机，本体和经典科鲁兹的那副发动机一样，但针对油耗、动力响应等新需求再作调校，不过再怎么调校仅仅是1.5L的发动机，若不是匹配的新型GF6六速手自一体变速箱Kick-Down响应足够积极，不然超车将会一件事令人烦躁的事情。

到新的GF6变速箱要再赞泛亚的调校，以往的GF6都有闯动大、逻辑混乱两个常见的问题，但到了科沃兹上有了不错的优化，虽然轻微的闯动和接近日常用车习惯的逻辑是用更慢的换挡速度换来的，但我觉得还是非常值得，毕竟消费者买科沃兹是作家庭用车，如果是做赛车，那买个AT作甚？

雪佛兰对科沃兹的定位既简单又复杂，简单的是安安心心兢兢业业做个家庭用车即可，复杂的是科沃兹要面对的消费者是这个世界上最挑剔最难满足的消费者，没有之一……

坐在它上面，会感觉本田把所有对消费者的理解，全部倾注进它的国度。
其实在没有接触冠道之前，最一开始我是表示不理解，为什么不选更霸气更方正的Pilot冲击市场，或者以7座车型加入现在二胎火热的市场？怀着这些不理解，我一下机场，坐上后座，才开几公里的路，便让冠道给我上了一堂课。

终于等到你

在汉兰达和锐界之流不断地强化7座这个概念时（中间还有不畅销的酷威也费了好大力气做这方面的宣传），其实中途还有朋友包括亲戚都在入手7座车，而实际使用起来，6～7人乘坐的时候，行李空间其实小得可怜，只能应付短途，所以到最后他们都选择把最后一排座位当成备选的备选，一年都没有几次能真正使用上。本田自然是通过完整的市场调查，才进行了5座的决定，冠道的出现会让这个市场的消费者在5座还是7座的选择上更加理智。而且，重点来了，这个五座，有点无敌！

这个感受相信每一个接触到冠道的人都会从心底发出，好大的后排！怎么形容呢？什么三拳两指半远远不够，还是直接用手臂做单位来衡量吧。这也是我第二次在这么大的SUV车型上（第一次是揽胜加长），还会由衷地赞美它的空间，绝大部分大、中型SUV，大号的身形会让你心里对它空间有很大预期，而往往实际情况会比你预期要小一些（譬如Q7等等），但冠道的这个实际情况比预期要大，而且大很多。对于买SUV的中国消费者，家庭概念是一个绕不过去的坎，大部分，对于家人尤其老人家在后排乘坐时的舒适度与宽敞度，有着天生的高要求，看看畅销的SUV（途观、汉兰达、Q5等等），后排空间都是同级别佼佼者。本田深谙此道，并且把这个变成冠道的绝对优势。

 

跨级的宽奢

只有大，当然不够，不然大家在车型级别更低的宝骏560的身上也能找到好大的感觉。但冠道的后排，则有点专享的味道，不仅足够宽敞，也足够豪华舒适。有后座特权感受的中央扶手液晶屏，可以控制音响系统还有遮阳帘。后排座椅加热、独立出风口都显得距离很远、过分平坦的脚部空间、仿木纹哑光饰板，外加上那个全景天窗，后排已经初步有了豪华D级车的感觉，就算到了晚上一样质感很好。亲朋好友只要一坐上去，立马感觉高大上，内里和面子都照顾到了。这个级别里面最大最豪华的后排，非冠道莫属！
后座都到了这个程度，期望自然也高，要是加入按摩和后排靠背角度可调，哦，还有座椅通风和后排影视系统就更好。看吧，这就是中国消费者，永不知足！哦！对了，补充一下，我自己也拥有一辆SUV。

我想静静

说了这么多关于后排和舒适，整辆车还有一个让我出乎意料的大亮点，那就是它的安静程度。
之前其它本田车型，是整车动态表现得非常舒适，但耳朵听到的跟预期不相符，总觉得发动机运转声和胎噪比预期大，而冠道则在动态很舒适的情况下，整体的噪音控制都超出预期，甚至体感感受优于上一代的Acura MDX。

优秀的静音，也为整车行驶质感提升了一个档次，包括加速力的刻意弱化，平顺度更好，发动机的声音传达到车厢内，会让你不想去把它压榨到极限，就想舒服地开。而且在同样过滤非常多路面信息的状态下（这个级别就真的别跟我谈太多路感），冠道比对手还是多了一层薄薄的操控情感，跟锐界的偏实力派不同，冠道更偏感受；与汉兰达相比，冠道操控感受要更佳，从驾驶的角度，也比汉兰达愉悦一些。所以无论是过弯还是综合路况巡航，冠道都显得很舒适、从容，但动力的衔接和底盘对于舒适的拿捏，又略微照顾我们小小不合理的对操控的窥探，不得不说本田的工程师真的把消费者心思摸得很透。

至于大家很关心的K20C3的2.0T涡轮增压直喷发动机，与第五代思域Type R上的2.0T代号相同。但这个不能说明太多东西，两款车型截然不同的定位，发动机呈现出来的感受也完全不同，同级别SUV的2.0T表现里面它应该是拔尖的一员（冠道的百公里加速时间为7.45秒，以昂科威2.0T的百公里加速是7.77秒，丰田汉兰达的百公里加速是9.61秒作为参考），但也要奉劝你不要对它抱有性能上的太多期望，不如舒舒服服地驾驶，它会报以120%的回馈给你，而且它还能加92号汽油。
对于9速变速箱，说真的，6挡之后都是超速比挡位，我真心不想去看它怎么在110km/h之后上升到9挡的，你只要记住它因为这样变得省油，就足矣！

倾注所有心得

舒适、安静、大气、豪华、省油、空间还要大、开起来也要有点操控感。冠道完全把我们想要的都想到，而略微可以接受的地方，它也都没有花大力气去逼着自己解决（主要指行李厢空间，以本田的实力，这个确实不是问题，只是做不做的问题，冠道选择点到即止）。

 

说实话我最喜欢的本田还停留在当年80、90年代本田振奋人心的年代，摄人心魂的VTEC高转魔力，还有那平民却又无法割舍的操控乐趣。后来的本田，大家都看到了，不断地贴近消费者，这样的结果是，车越卖越好，越来越是大家想要的车型，而且本田也在这条路上摸出了自己独特的一套，把擅长的人性化加上对驾驶感受的不妥协，继续拉拢着一群粉丝，当然，在汉兰达和锐界之前，我确实对本田的冠道有些担心──少了7座的加持，还有这次是本田在国内第一次试水这个级别，就像开头说的，各方面都对我的预判产生着影响。

 

最后我一接触，所有这些担心都消失，本田就像把所有对消费者的研究所得，全部倾注到一辆车上面。它不一定能完全代表本田（毕竟还有Type-R之流和一堆的经典I-CON车型），但绝对是在国内目前最好的本田车。

 

有一天，你坐在主驾，正畅快超过旁边经过的车辆，感受速度给人带来的快感，而当停下车，坐在副驾驶的我突然间问你一句：你会开车吗？你是否会立马恼羞成怒，不惜破口大骂？

 

的确，快，并非意味着乐趣，更谈不上驾驶乐趣，在喜欢车的朋友看来，会开车不是说让车快动起来那么简单，显然，这是驾校里的事情，我这里所说的的开车更多包含有理解车、读懂车的意味，驾驶乐趣谁都可以挂在嘴边，而当问道具体细节，什么是驾驶乐趣时或者什么是驾驶乐趣的分水岭，竟都纷纷吱吱唔唔，不知所云，似乎只可意会不能言传永远是最好的解释，而今天，我偏要和大家用语言说道说道。

 

事实上，并非笔者突然获得洪荒之力，有能力三言两语便把这其中的奥妙说给大家听，而是笔者最近发现了一个宝贝！这个宝贝如一位功力深厚的大师，在你享受纯粹的驾驶乐趣道路上他会耐心而又精准为你指点迷津，将所学知识与经验毫无保留的分享给你。乐趣虽是来源于心底自发的，但是驾驶是可以被深度解析的，事实上，只要你留心观察，它是可以理论化的，或许你认为我在乱咬文嚼字，可事实上，在它的背后也承载有众多大咖们的认同。

如BMW著名高级培训师董威君看了它说道：读懂车，读懂BMW，了解驾车之道，才能真的领悟驾车的乐趣与真谛。国内著名赛车手、古董车玩家及收藏家、“环球赛道400天”车手韩岳看了它说道：每个车神都是从普通驾驶者开始逐步成长的，在这条路上你需要一盏明灯。是的，在这个宝贝里，你能收获到什么才是最纯粹的驾驶乐趣，它是一本书，更是一本驾驶圣经，相信它的出现，定会让你压抑已久的激情从内心释放出来，10大深度版块内容也定会让你大呼过瘾。

 

理论固然重要，但是其必然需要寄托在物体之上才能事半功倍，绽放出最绚烂的光芒，而这重任谁有资格担当呢？2017款BMW 3系迈着自信的脚步已大跨脚步向我们走来，作为长期伴随着驾驶者之车荣耀的3系，2017款全面更换B系列发动机，动力表现更加优异，内装配置也进一步得到升级，你想知道它除了驾驶之道外，还有感受路面每一寸起伏，那种专注而真实驾控所带来的舒适之道吗？宝贝中将详尽描写。

 

当碎片化阅读已大肆于市，当胡乱踩下油门，也能洋洋得意说感受到驾驶乐趣，在这样的环境之中，这个宝贝—驾驶圣经更显得难能可贵，可贵在于它用每一个文字，每一张插图，像两个志同道合的好友坐在咖啡厅中，一个话题便迎来一个痛快的下午。什么？宝贝能转让不？好消息的是， 此时此刻驾驶圣经已经开始在京东等电商平台售卖，还等什么？还不赶快行动起来！宝贝正在等着你！手慢只有拍大腿啦！

 

看够了德国人、意大利人炫耀技术，我们现在就来看看英国人的“技术力”。

先不论DB11的内饰用了什么神奇或是高大上的材质，又或者是外形有多美地美艳动人，现在先让我们在DB11上寻找一些“英国人的技术力”。

 

 

延续上一代的铝合金车体架构，全新平台加长了轴距与前后轮宽，但缩短的前后悬长度，同时铝合金钣件运用了新一代铆接与黏著技术，减轻重量的同时，整体抗扭曲性也大幅提升。挤压粘合铝制车身结构,包含热成型淬火铝材。

 

 

全新设计的LED头灯组集成了日行灯、示宽灯以及转向灯等功能，主要照明由两颗LED前照灯负责，集中的光形除了提高照度，更不会因为漏光而影响路上车辆。

 

 

由多颗LED构成的尾灯组呈类似马丁Logo的飞翼线条，内部集成了刹车、转向以及后雾灯功能。

 

 

风刃系统侧窗后方的导流槽导入划过车身两侧的空气，经过如螺管般的加压回路后，从尾箱扰流翼前方导出，搭配在高速时升起的主动尾翼，除了提升车尾下压力，同时减少了在尾部产生的乱流。

 

 

这是来自赛车的工艺，对材料与制程都是很大的考验，一体式前掀的发动机罩面积庞大，优点是没有传统引擎盖羽翼子板的接缝，赛车上可以快速整片替换，而DB11此设计也成就了花体式翼子板散热腮。

 

 

自Vulcan之后的马丁新语言，侧腮具备倒出前方空气的重要任务，负责把刹车时产生的热能排出，同时赋予前轴更多下压力。

 

 

独立式双横臂结构是高性能车的基本配备，全铝合金材质，重新设定的悬挂几何提升了防俯仰的功能，搭配的是圈状弹簧与三段阻尼可调的全主动减震系统。

 

 

五连杆后悬挂包含了上支臂、下支臂与侧向稳定杆，ADS自适应减震系统可提供GT，运动及超级运动三种模式。

 

看来DB11非常注重空气的动力学的设计，尤其是风刃系统的导入，让DB11除了能保持美好的姿态之外，还能够拥有更大的下压力。
——待续