CT6不只是Cadillac序列里的新产品，更划分了一个新的等级。不仅要讨人欢喜，还得够潮流。

我还记得之前在纽约旅行时，从公寓大堂走出一位西装笔挺的老人家，从容地跨上了DTS的后座，就像看以前的电视剧电影一般，一个老派得可以的镜头就在我眼前播出，而这就是大家印象中Cadillac的形象，老派、守旧、不作改变。

现时Cadillac旗下的产品已经不再是Old School形象，越来越变得年轻，像ATS-L和CTS一般，已经和旧时的Cadillac决绝地说再见。而这次在洛杉矶而不是东部地区体验CT6，我想Cadillac已经给了我足够清晰的信号，这不是一部传统的豪华车，而是一部潮爆的传统豪华车。

全新，就是全新 

在试CT6前，我翻遍Cadillac的族谱，想找到CT6究竟继承了那台车的精神，又或者流淌着谁的血液。事实上，我找不到，甚至我一度怀疑CT6是不是Cadillac的“亲生仔”，当我抱着这个问题去问CT6的总工程师Travis时，他答道：“你当然找不到CT6的前辈，因为CT6是全新的产品线，是Cadillac的集大成之作，不只是开拓全新的市场，更打开了全新的时代。”

何谓全新？至少我在CT6身上找不到太多来自凯迪拉克现有车型的影子，对对对，你可以说那个进化的钻石切割设计也没有比那ATS、CTS改变得太多嘛，要知道，钻石切割早就成为Cadillac的家族设计语言，CT6是已经站在巨人的肩膀上继续精雕细琢。同时，设计师Andrew认为，CT6反而会是日后Cadillac新产品设计的重要标杆。实在很难得在豪华车市场上找到这么一台标新立异的产品，大多数的车，都是逐渐向ABB靠拢，像CT6那般独辟蹊径的，还真是只有他这么一台。

当然，作为现代工业集大成者，一台汽车必须在设计上夺得先机，CT6给我的第一印象是紧致，而且是作为一台大车的紧致，简单点说是“穿衣显瘦，脱衣有肉”，但CT6可是一台5.2米长的大车啊！究竟怎么做到的？Andrew说，因为CT6的车身使用了大量的铝合金，新型材料的引入，让设计有了新的可能，例如轮眉至发动机舱盖之间的高度，就因为使用了一体成型的车体构件，而可以大幅度降低，让车头高度变得更低。同时，前、后悬的长度能够缩短，从而更容易营造车体向前俯冲的有力姿态。

同时车身钣金件也因为引入了铝材，让一些以往不可能出现的折线出现在CT6身上，最有说服力的就是CT6侧面的那对双腰线了。

虽然在场有媒体同行认为CT6的设计并不特别好看，但我认为一台车，第一眼好不好看并不重要，耐看才是关键。CT6修长的身段让我想起了Cadillac曾经展出的那台概念车——Ciel，如果你拥有一台和概念车相当接近的新车时，你还怕你的车不耐看吗？

为了轻而轻

CT6的总工程师Travis一直强调一个字——轻，究竟CT6有多轻？告诉你一个数字，1629kg，这个数字比现时所有中级豪华轿车都要轻，而CT6处于的级别，却要比中级豪华轿车要高，这意味着CT6必须拥有更强大的发动机和更丰富的配置，但这一切都需要以重量为代价的，而CT6却能保持体重不升反降，新型铝合金材料车身为之贡献良多。

整台CT6的铝合金用量超过57%，粘合剂也在不少地方代替了以往的焊接或铆接方式，不仅提升强度，还能减少累赘。减重的结果是显然易见的，CT6这台5米大车不仅拥有灵敏的操控，油耗也可以有效降低，不过，正如我之前评价新Q7减重300kg的意义一样，一台乘用车重量降低，更重要的好处是行驶的贴服性可以获得显著的提高，也能够减少车体运动的惰性，让车内的乘客坐得更安稳、更舒适。

不过，CT6 57%的铝合金用量和大力宣传全铝车身的捷豹路虎、奥迪相比，并不见得特别多，总工程师Travis也承认这个事实，但他说道：“要降低一台车的体重真的不难，难就难在，减重之后还能不能继续取悦用户。”他认为，一台豪华车，不是独沽一味地减重就够了，但减重时能不能保证NVH表现和碰撞安全性能，就是另外一回事了；Cadillac并不是没有能力制造全铝车身，而是车身某些部位，用钢材比用铝合金更好，例如CT6座舱的底板就是用上了钢材，因为钢材在这里的强度表现和隔音效果比铝合金好得多，如果为了用铝而用铝，那这里就需要进行补强和加隔音绵，这样一来，重量反而会更高，这样的做法，是没有意义的，同时，也因为Cadillac拥有独家的铝点焊技术，让铝合金和钢材可以焊接起来，才让铝、钢混合车体成为了可能。

再问一次，2.0T够用吗？

每每一台大车换上了2.0T发动机，我都会问一句，够用吗？诚然，我是非常担心小排量涡轮发动机不够力去推动一台动辄一吨多两吨的大车。但无论是X5、7系还是Q7、A7，都已经以实际行动回应我的质疑，而这一次来回应的，就轮到Cadillac。

这副2.0T发动机和ATS-L 28T车型的一样，是高功率的2.0T SIDI发动机，最大功率203kW，峰值扭矩400Nm，论账面数据，比一台3公升的自然吸气发动机还要厉害，当然，试车不是纸上谈兵，各位买杂志也不是看我给大家复读数据的。在繁忙的Los Angels市中心驶向Santa Monica，CT6 2.0T在密集的交通灯群里走走停停，虽然排量小，又载着4个人，发动机和变速箱也不见得很急躁，安守本分地驶出市中心。而一上高速，为了迎合美国的驾驶习惯，我早在匝道上就已经准备好加速，CT6的车速攀升速度比我预想中快得多，还未正式并入主道车速已经达到80mph（约128km/h），这得益新的8L45 8速自动变速箱拥有更多的档位，让每个档位之间的齿比可以设定得更绵密，加速表现自然更喜人了。

经过这套8AT的过滤，CT6并不会表现得特别暴力，反而显得张弛有道，这比起部分使用2.0T发动机的大车来得文明。

这套2.0T发动机和变速箱的调教和ATS-L相比分野不大，我觉得没有必要再为大家详细介绍了，反正大家记得，2.0T够用，税费便宜就是。

越野性能好的没它跑得快，公路性能好的，没有它越野性能强。这就是路虎揽胜运动版，它是路虎家族中迄今为止速度最快、反应最灵敏、响应最迅速的SUV。 

越烂路，越从容

放眼当今车坛，只专注做SUV的品牌就只有英国Land Rover和美国Jeep。路虎在越野领域的江湖地位相信无人质疑，但究竟有多牛逼，却鲜为人知。我知道大部分路虎车主都不舍得把自己的车驶出柏油路去越野，当你真的把它冲入丛林那一刻开始，你就会马上体现到它的价值所在。

一场冬雨之后，我开着揽胜运动版5.0SC驶入了广州凤凰山里。懂行的人都了解，这里不只是轿车禁地，若非有4WD的SUV进去也是自讨苦吃。这里路况非常复杂：泥地、沙地还有碎石路等变化多端，加上一场暴雨过后路况的恶劣程度可想而知。全新揽胜运动版可以选配两种全时智能四驱系统，其中一个系统为带有低速挡的两挡分动箱，该系统默认以50：50的比例平均分配扭矩，并通过多片离合器式中央差速器分配到前后轮，机械结构方面自然是越野的上好材料。不过我无心专研那些比较复杂的模式，我全程都固定在Auto自动全时智能四驱模式。依托强大的路虎全地形反馈系统，让越野变得异常轻松，即使你没有任何越野经验也完全不必担心，电脑会帮你搞定一切。

在湿滑的泥路上行驶，当我转向的时候速度稍快感觉到车身打滑，想通过制动减速来控制车身失控的时候，揽胜运动的四驱系统马上介入帮我一把，把动力分配到需要有抓地力的车轮，并将打滑的车轮施加一定制动力阻止它打滑。还没来得及思考车身已经回归正常轨道。或许有人不屑，丰田LC或者Jeep牧马人都轻松做到。而我想说的是整个过程我并没有手忙脚乱去切换什么模式或者四驱挡位，全程我只管踩油门，坐在舒服的座椅上面听着MERIDIAN 英国之宝音响。

 

那它在赛道上表现如何？我们比你更想知道，不过，先等等，很快揭晓！

3系是入门级豪华轿车里的佼佼者，也是各个品牌所指认的假想敌。

在汽车界里，要找一台车来代表入门级豪华轿车，那3系当选，也是合情合理。这里没有任何吹捧的意思，而是从销量、口碑到媒体评价，几乎一边倒地倒向3系，所以也难怪Cadilac ATS、Lexus IS等都剑指3系，将3系作为其毕生的对手。

在不少3系粉丝的眼里，过去每一代3系都是完美，甚至他们会痴迷得要求BMW不要对3系作任何形式的改变，就这么生产到世界末日即可。但如果今天你还开着那台只有4AT、尺寸顶多和经济型紧凑级轿车相若、直列6缸油耗高得惊人的老3系上街，我想没有多少人会说你懂车。毕竟技术的进步是有价值的，如果200年前的人们都认为蒸汽机就已经足够的话，那我们今天还不一定会开上汽车，所以还在嚷嚷E46什么的是最好的3系那些人，我可以把你们定义为一群不思进取的家伙。

今天的F30 3系已经进化到全系标配Twin Power技术、8AT变速箱，甚至连xDrive四驱系统也可以大大方方拿出来。你可以怀念过去的美好时光，但不应该拒绝时代前进的步伐，何况新3系上每一样的新科技都让3系成为更好的驾驶者伴侣。

就拿xDrive来说，虽然长期在南方生活的我也会认为四驱不是必不可少的配置，但是开着3系在深圳三洲田山路上奔走时，那突然在出弯口出现的积水，让我后脑发麻，碾上去吧，我不保证后轮能很快恢复到抓地力；刹车再调整路线吧，时间是否允许已经是另外一回事，扰乱动态继而失控一发不可收拾才让人头痛。虽然我并没有大胆得把DSC完全关闭，但Sport＋模式能保我安全？后轮一碾上积水，车尾便按照猜想般往外滑移，不过我没有收油，右脚依然踩在油门上， 部分动力很快便传送至前轮，和DSC一起把车尾安定下来，多得xDrive的电控多片离合器的高效工作，整个过程行云流水，比纯靠DSC救车自然多了。

新技术就是这么厉害，可以弥补技术和客观环境上的缺陷，让驾驶者可以更专注在享受驾驶上，同样的，还有来自ZF 8AT变速箱，可以说这是第一副可以让我完完全全忘记MT的变速箱，虽然中期改款的3系在变速箱、发动机上没有作什么改变，但这无碍N20＋8AT依然是最优秀的动力组合之一。

这次BMW为我们准备的，是较高功率的328i xDrive，字面数据和改款前的328i一样，但新加入的xDrive 四驱系统会否影响动力的发挥就是这次试驾最应该关注的重点。首先，先说一下负面影响，xDrive车型的车重是重了，不过究竟重了多少，BMW没有说，四驱系统也会对传动有所损耗。不过，事实上开起来也未觉有所拖累，动力表现依然是随传随到，绝不磨洋工。DSC警告灯亮起的频率更少了，动力能够分配到四个轮胎上，避免了不少一时性起撒野而傻掉眼的情况。用上xDrive四驱系统的负面影响其实更多会集中在长期的油耗表现，工信部的综合油耗数据xDrive车型比普通版高了0.5L/100km，差别不大。

和长期标榜quattro四驱傍身的Audi相比，xDrive最大的优势在于“灵性”，开着328 xDrive从横穿整个深圳市区，再驶上三洲田山路，它都没有一次刻意宣示着四驱的身份，就像一台普通的3系那样，全身上下充满着活力，不会因为多了两个驱动轮而刻意让自己变得保守沉稳，我相信你都不会接受一台闷得像清教徒一样的3系，BMW也不会接受自己和活力挂不上勾。正如我之前所说，xDrive最大的优点就是该出手时就出手，我依然可以轻松把车尾甩起来，更可以在过火之前把状况控制住，让3系表现得更富教养。如果你喜欢纯正FR的味道，那BMW还依然保留后驱车型供你选择，但我想说的是，我开了大半天才反应过来这次试的是328i xDrive。

其实不止xDrive，改款3系还有不少变化，最显眼的就是换上了LED大灯组，而且大灯的造型也有所改变，在BMW传统天使眼的基础上更为有神。而LED大灯组不仅可以提供比氙气大灯更迅速的响应时间，而且照射范围和亮度也更为优秀，加之LED的特性，能耗不升反降。或者你还未意识到LED能耗方面的优势，但能耗低意味着供电系统的压力降低，供电系统的体积重量也有了降低的可能，那3系可以更轻盈，这下你懂了吧？那我就不再多说这玩意对电动车的重要性了。

同时，改款对BMW也是一个契机，让BMW有机会重新整合3系的战线，减少了车型数量，简单点说就是316不分长短轴只有时尚型，而320和328则在316的基础上准备了M套装（仅限短轴车型）和豪华设计套装（仅限长轴车型）给买家选择，而335则有且只有长轴距的豪华设计套装。

这是BMW在前期型3系的销售里获得的反馈，太长的战线不仅让消费者难以抉择，而且工厂的备料和生产也疲于应付。这次顺应改款而简化车型，对买家和BWM来说都是一件好事。

现在3系都有四驱了，对手们会继续跟进吗？

CLA是Mercedes-Benz麾下最有活力的产品，没有之一。

如果只看CLA的外观，很容易就会陷入经验主义的漩涡，奔驰近年的家族式设计让人过目不忘之余，还很容易让人觉得旗下的三厢车都会和S-Class那样沉稳有道。

当然，这样的做法对于想买C-Class、E-Class这般传统轿车的消费者是非常有效的，但是这台CLA呢？Mercedes没有在这个细分市场中推出像BMW 2系这样的三厢双门轿跑，而是直接给了大家一台四门轿跑，这一举动似乎和Mercedes一贯以来的作风有点区别，不过再想想，11年前就是CLS引起了四门轿跑热潮，现在Mercedes推出入门级的四门轿跑，似乎也是理所当然。

然而，CLA也不只是样子长得像一众大哥们而已，车厢素质也保持奔驰一贯以来的高水平，想找到瑕疵是很困难的一件事，而且装饰也足够豪华，有一台Mercedes应该有的样子。同时，车厢的设计也没有系出同源的A-Class那么廉价。对的，请原谅我以廉价来形容一台Mercedes，纵使A-Class的用料并不含糊，但给人的感觉就很对不起车头那个星徽。

作为一台面向更年轻消费者的Mercedes，CLA有没有必要保留像C、E那样的沉稳感呢？甫一坐上CLA的驾驶席，那轻快的油门就直接给我答案。CLA的动力响应比我开过的Mercedes都要来得敏感，没有那种在油门踏板下垫了一块厚橡胶或者是车厢装满了钢锭的感觉。开着CLA感觉整个人都解放了，加速的姿态轻描淡写，表现出一台跑车应该有的轻快感。跑车跑车，不快跑起来怎叫跑车，对吧？CLA在这方面是捉对了路。而且这套DCT双离合变速箱没有了曾经在A-Class上出现过的逻辑错乱和闯动，在城市慢驶不会再让人懊恼，可见软件匹配有了明显进步，而根据试过GLA的同事的说法，那车也有同样的进步，可见Mercedes并不像其它厂家那样顽固，知道了自己短板便会尽快改善。

CLA轻快的动力表现能让人很快便沉醉其中，不知不觉地越开越爽快，而爽快的背后更包括了努力工作的悬挂系统。CLA的动力表现可以说是很不Mercedes，而悬挂的工作态度就如同勤勤勉勉的Mercedes员工一样，无论新老，都有着一样的烙印。无论我如何粗暴对待CLA，它的悬挂依然能给予我充足的支撑力，同时在舒适表现上，也一如既往地硬得来有韧性。可以说，CLA的悬挂调校是最得Mercedes真传的。

值得一提的是CLA的转向，这套电子助力转向系统并不会像C-Class、E-Class那么重，属于相对好上手的，不过转向的质感就差了少少，转向的流畅度不够甚至还欠缺了一丁点的精准，这可以说是我最不满意CLA的地方。

就此而言，CLA很容易能获取买家们的认同感，豪华品牌的商标价值，还有与商标相称的质量。不过，CLA的售价一点都不便宜，以这台CLA 260 4Matic为例，官方指导价达到了37.8万元，和国产C200相当。

同时，CLA的车厢空间只是和紧凑级三厢车相当，为了造型设计，后排头顶空间甚至比不上寻常三厢车。加上上面说到的价格问题，有可能会让部分买家犹豫下来。不过Mercedes的跑车一向都有情怀附加值，就看买家愿不愿意为这份情怀买单了。

你只要记住XE两点就行了：这是一辆英国车，有最擅长设计赛车的英国人打造的底盘；然后它是同级别唯一的铝合金车身车型，可将车身重量减少40％。

XE的试驾选择在上海天马山赛道及周边道路，天马山是一条多弯的中低速赛道，最擅长展示底盘的操控功力。就在两年前，我在这里试驾了顶级超跑迈凯伦MP4-12C，XE同样身为英国车，同样以擅长运动而著称，就像新生迈凯伦挑战法拉利等传统超跑一样，捷豹XE作为后来者同样挑战宝马3系、奔驰C级等豪华运动车型的位置，而且来者不善。

其实XE不是捷豹第一次挑战宝马3系，在XE之前的很多年，还有一款不成功的X-Type。但X-Type并没有被市场买帐，因为它的底盘是福特蒙迪欧四驱版（当年捷豹还属于福特集团）。但全新的XE就完全不同了，你只要记住XE两点就行了：这是一辆英国车，有最擅长设计赛车的英国人打造的底盘；然后它是同级别唯一车身75%都是用RC5754铝合金打造的车型，可将车身重量减少40％。

用铝合金打造一辆中高级轿车，捷豹真是下了血本，因为另一家擅长铝合金技术的奥迪车厂，也只是在A8这个级别上才肯用此技术。

车身有多轻盈？

不过就算回到早年不成功的X-Type，那也是一辆外形设计非常漂亮的车，印象中捷豹还没有推出过外形平庸的车型。而全新的XE有着充满力量感的车身线条，从标志性的发动机盖、车身侧面捷豹标识到网状的侧通风口，还有“J”行车灯，你想一下就会马上认出这是一辆捷豹。为什么要想一下？现场观感，其车尾的设计仍然不够捷豹，没有像对手那样能让人第一眼就看出是宝马、奥迪或是奔驰。同样因为是全铝车身的关系，捷豹有技术把扰流尾翼大胆地用冲压工艺，让做出的车尾看起来更多褶皱，更酷也更符合空气动力学设计。不过提醒一下，如果全铝的尾部遇到碰撞，维修成本相信也非一般车能比。

但XE毕竟还是一辆中高级别车，成本限制着一切，所以它的内饰设计和用料也只能是回到宝马3系的水平，达不到奔驰C级的高度，不过XE标志性的旋钮式换挡器，还有设计清晰的仪表盘总算带来点新意。这次试驾的是输出240马力的XE 2.0T R-Sport版本，另一款配置3.0L V6机械增压发动机的XE S就只能作绕桩等测试体验，遗憾没有测试到它的真实功底。

捷豹这副2.0T涡轮增压发动机调校开始有了火候，在车外面你会听到嘹亮的排气声，即使在中低转速也会这样，这点比宝马3系来得有感觉，但高转时发动机声依然不及宝马那样煽情。驾驶模式的“普通”和“运动”用起来差距并没有那么大，毕竟这是一副240马力的2.0T发动机，到了120km/h以上加速什么模式都差不多。但即使是普通模式，XE 2.0T R-Sport的加速还是很有感觉，那副8AT变速箱平顺性和效率都非常高，第一脚大油门起你就马上领悟到这是一辆高性能车，源源不断的动力马上会带起你的爽快感，数据上看百公里加速时间只需要6.8秒。

但在城市中走走停停，你还是会感觉到这是一副涡轮增压发动机，有那么一点点的涡轮迟滞，而涡轮开启时动力被突然放大，带来一点的不平顺，让这辆高贵的英伦轿车有点不自然；转用Eco经济模式后这种不平顺感觉会好一些，但Eco模式在你需要突然加速时反应就慢半拍了。XE的动力调校水平已经追得上搭载国产N20发动机的3系，但离进口搭载N20的宝马4系还有一点距离。

相比动力的表现，XE的底盘和悬挂功力更为出色，50：50的前后轴比重让车身非常平衡，这一点在赛道上的表现尤其明显。XE用上了自适应悬挂系统，我想说这套悬挂实在太棒了，它的悬挂一点都不硬，在低速模拟绕桩时车身还能有点摇摆，但在赛道激走时又会支撑得非常稳，在上海天马山附近那些高低起伏不平，甚至还有飞跳的高速公路高速行驶，悬挂依然处理得妥妥的，一点都不影响舒适性，要知道XE 240 R-Sport已经用了18英寸的轮圈，甚至后轮已经用到了245/40 R18倍耐力P7运动化轮胎。

天马山激走15圈

XE给我的驾驶感非常轻盈，例如加速非常爽快，刹车也非常线性有力，悬挂和底盘反应都非常迅速，甚至转向是偏快速的设定，从左到右只需要2.5圈。可以说XE的铝合金车身为“轻盈”贡献了太多，但从数据上来看来，1530kg的车重并不比标准轴距的宝马328i轻多少，真不知XE都把重量放在那里了？

说到转向系统，方向盘的助力很轻盈，但路感方面就不如宝马3系，这点在激烈绕桩和赛道头一两圈快跑时会给你一点困扰，因为你要慢慢熟悉XE的极限在哪里。有同行说XE在赛道的表现不及宝马3系，但这一点只能说是与驾驶者的沟通不及3系那样清晰，一旦你在跑道上转上几圈，你熟悉XE的性格后就会知道它非常快，特别是在悬挂的支撑性方面，XE要比国产化后被调得软绵绵的竞争对手好太多了。

一个下午我分三次，在天马山赛道激走了15圈，那种人车合一的驾驶感让我不断尝试去Push它，好几次领头车的教练都提醒我：“你距离我太近了，我都不敢刹车了。”我在想，其实XE的官方定价已经与竞争对手持平，如果你想在满大街以外的ABB找回点个性，还能享受英伦的豪华和气质，捷豹XE是一个好选择。只不过，竞争对手最近市场优惠很大呀。

与第一眼见到Cayman GT4是在日内瓦车展，但我一直不太懂GT4之于Cayman的含义，于是，在纽北中国日，专程飞去纽博格林测试一番。

在把车子从租赁公司开去纽博格林北环赛道的路上，我大概已能明白GT4的真实含义──沉重而又扎实的转向、铿锵有力的悬挂，还有每次降挡间隙都自动补油的ECU设定，所有感觉都告诉我：Cayman的GT4，就是911的GT3。

一种说法是，Cayman GT4用了911 GT3的前悬，对此我不置可否，但真实的情况是Cayman GT4的悬挂有和911 GT3一模一样的质感──果断、铿锵，没有花拳绣腿，但留有一点点柔性。相比于911后置后驱的布局，Cayman的MR布局在理论上更为合理──发动机位于座椅之后，动力从前向后传递再分给两侧的轮胎，这种平衡性是保时捷加速中最让人艳羡的，相比于“背个书包去跑步”的911，Cayman的前后轴负重均匀，正因如此，Cayman可以肆无忌惮地加大马力。来自911的3.8L发动机替代了先前的3.4L和2.7L发动机，尽管将动力保守地调校在385hp和420Nm，但是对一台小跑车来说，这已经是非常痛快的动力了。

4.2秒的百公里加速时间似乎并不是什么大问题，问题是保时捷只为Cayman GT4配备了手动变速箱，这就像是一个过滤器，将一票附庸风雅的玩车党拒之门外，能够玩转Cayman GT4的，必是基本功扎实的人。不过开起来以后感觉并不那么难，我惊讶地发现它有比右脚跟趾动作更精准的补油程序，而且跟着换挡节奏的快慢能够有不同深度的补油，如此保证动力的衔接，在换挡补油跟趾技巧已经不再流行的时候，无疑是给了入门爱好者信心，至少不用再担心脚上的错乱了。如果说普通Cayman还能感受到一点赘肉的话，Cayman GT4在弯中完全没有拖累感，只要用方向盘狠狠地“劈”进弯去，车子就能跟得进去。在纽博格林的低速弯中，它的走线遵循着教科书式的走法，对车头的切入快准狠，比普通的Cayman还更加精准。得益于赛制化的调校，它比任何一台Cayman都更愿意进弯，但它的出弯绝对是小心翼翼的，尤其是低挡下，绝不可以贸贸然地给大油门，而需要尽可能将油门分成多段来踩，避免破坏车身的动态。在一连串的S 弯中，Cayman GT4能够拉起的速度很高，高速弯道中只要驾驶人够胆，Cayman GT4都能心随手动，只是在刹车环节要特别小心，刹车是十分够力的，但它的宽容度似乎并不大，需要在制动前确认车身姿态，而刹车不到位的时候，也是万万不可贸然进弯的。

Cayman的极限很高，但是在极限的顶端，留给驾驶者的宽容区间并不大，而GT4，则进一步上探了极限，并压缩了宽容空间。要说，Cayman GT4并不是一台要死要活的车，380匹马力诚然不是打算吓死人的。保时捷的工程师一贯是忍得住的，忍住欲望不给过多的马力，是保时捷一贯的做法。但用好这380匹马力，才是保时捷的关键，例如前面提到的手动挡，除此之外，保时捷所做的一切都是为乐趣而生，为了让车子尽可能有战斗格，车里大面积的碳纤维还不够激进，扭头就看到防滚架的接口才让人过瘾，还有和911 GT3同款的轮毂，而武装到牙齿的小细节甚至包括车内绳索拉手，一副赛车的战斗格。

Cayman GT4适合的是真正对驾驶有要求的人，在911 Carrera S和Cayman GT4之间，能够放弃911的盛名，退而选择一台只讨好自己的驾驶机器，这绝非普通人。当然，为了证明这个选择是正确的，它的确跑得比911还快，在不限速之前的纽博格林赛道，它能做到7分40秒。不过，对Cayman GT4来说，它的价值可不止是快！

外形俊朗、拥有懂得照顾你的大空间，还有能和你浪漫和激情的出色动力；它质量非常可靠，还拥有同级最好的燃油经济性，锋范就是一个好男人的标准。

在写这篇文章之前，我查了一下锋范的竞争对手们，没想到锋范某些方面的优势会这么明显。特别是在动力方面，对手们1.5L、1.6L发动机最高输出112马力，而锋范的1.5L直喷发动机输出高达131马力，而且配合CVT变速箱燃油经济性还能做到同级最好。这个级别的车型以家用为主，所以对空间非常看重，以往欧洲对手榨取空间的法宝就是加长轴距，但这些手法在本田十年前就惯用的“MM”设计理念前显得有点保守了。

新锋范车身长度有4450mm，比上一代增加了28mm，轴距也增加了50mm达到了2600mm。在试车返程的时候，我特别选择了后排乘坐，一路上我都很想找到锋范能设计出如此大空间的法宝——不仅是座椅在同级车中偏舒适，而且脚部纵向空间比更高级别的本田思域还要好（当然横向空间比不上思域），而且脚下地板几乎可以做到全平整（思域是完全平整），所以就算是坐满3个人，中间那位乘客脚部也不会显得太压抑。

家庭定位的设计就应该这样

我觉得要为这个级别车型外形设计花点笔墨了，因为市场上已经出现了好几款硬生生拉低大众审美水准的车型。这个级别的三厢车大多定位为家用，要照顾家庭走“中庸”的设计路线肯定是没错的，但这年头车厂们又不好意思让别人觉得自家的车设计很“俗”，所以总会根据“调研”加上点什么“时尚、个性”元素，例如什么“镀铬格栅”和各种标新立异的设计，效果却是#￥%&@。我不会告诉你这些难看的车是什么车型，我只会告诉你是另一些日本车，相比之下大众桑塔纳、捷达看起来还算顺眼的。

但是我对新锋范的设计很认同，有朋友说没有太多亮点呀，但经济型家庭用车定位的设计不就应该这样吗？与那些刻意加长轴距，让车身侧面看起来像一根棍子，或者刻意加大尾厢，和看起来像拖着一个大屁股的对手相比，锋范无论是车身侧面还是尾部线条都非常协调。

如果你觉得锋范还不够漂亮，你可以想一下周星驰电影《唐伯虎点秋香》秋香的出场——有如花的衬托才显出秋香的美，这里大家可以把凌派和锋范放在一起比较，你会发现锋范就是那个秋香。

例如你看到锋范那个漂亮甚至有点短小的车尾厢，你可能以为尾厢空间不够大吧？但锋范的尾厢空间足足有536L——正常打开后有485L，下层的暗格还能提供额外的51L，而且尾厢非常平整好用，真不知本田的设计师是怎么榨取空间的。

与飞度相似的驾驶感

我家人买了两辆新飞度，甚至试锋范的前两天，我还开着飞度代步。同行摄影师说中控与飞度基本一致，但还是有一些差别的。除此以外所有设计都几乎相同：一样的方向盘、空调按键，甚至前排座椅也完全一样。因为我一直对飞度那张座椅的腰部支撑性有抱怨，坐上锋范我就不会忘记这个感觉。

如果你开过飞度，那你可以不用看下面的文字的，因为锋范的驾驶感有8成以上和飞度是相同的。很熟悉的1.5L直喷自然吸气发动机，输出高达131马力和155Nm，这是什么概念？不仅大幅领先日本的竞争对手，甚至比大众那副1.6L最新的EA211还要多出20马力！所以开飞度和开锋范最大的满足感就是动力充沛，配合上那副效率奇高的CVT变速箱，从起步到破百的加速都源源不断，好爽快！不仅如此，这副动力还超省油，而且直喷的机器还可以加92号汽油，真是一次过满足所有人的需求。

但锋范开起来又与飞度有不同的地方。首先是锋范车身高度低，重心也比飞度要低一些，加上三厢设计车身前后重量分配更平衡，所以锋范在弯中的姿态会更流畅，操控性虽然不及飞度灵活，但稳定性和舒适性却要更胜出，反正我是更喜欢锋范的驾驶感。飞度的1.5L发动机虽然动力强劲，但加速时噪声也不小，欠缺德国对手那种高档感；锋范在急加速时发动机噪声还是不小的，这副发动机的特性就是如此，但锋范加入了更多的隔音材料，甚至改善风阻的大型底盘护板，所以锋范安静性是比飞度提升了一些，更有高档感。本田的底盘一向充满驾驶乐趣，但在行驶质感方面往往欠缺，基本上锋范还是延续了这一特性，底盘的行车质感单薄了点，但与同级车型相比已经在中上水平。难得的是在这种追求大空间和实用性的车型也能找到操控乐趣，甚至它比售价更贵的凌派表现还更全面，特别是在高速行驶性能方面。

并非为中国市场“定制”

锋范这个车型已经发展到了第四代，本田开始认真对待这个车型，除了它的设计之初就想到了满足亚洲各国人民对空间和造型的需求外，底盘和行驶性能方面也是以本田的运动精神认真打造，并没有为迁就中国市场所谓“喜好”增加或减少某些项性能。

一句话，锋范各方面表现更为平衡。它外形俊朗、拥有懂得照顾你的大空间，还有能和你浪漫和激情的出色动力；它质量非常可靠，还拥有同级最好的燃油经济性，锋范简直就是一个好男人。

福特金牛座位于豪华以东，运动以西，B级以北，德豪以南，这正是我试驾后的最大感受。

老实说光是想这篇文章的标题就足足苦恼了我半天，想来想去大概就只有这个简短的词语是最贴近关于福特金牛座的描述，而初露锋芒、成功翻倍、一落千丈、每况愈下、低至谷底和东山再起，大概就成了前面六代金牛座销量的代名词。今天，眼前的第七代金牛座想必也会有一个代名词，至于是收复失地还是再续辉煌就不得而知了，倒是它上可试探C级车，下可打压B级车的定位策略是值得肯定的。

天生一副行政相

在福特车型家族中，你总是会发现大部分的车型都是长着一副偏运动的相貌（当然调校上也会比同级车型更偏向于运动），即便是曾经被定位为偏商务的旧款蒙迪欧，其外观和调校方面的运动性依然高于同级对手，新款就更不用说了。金牛座能长得如此沉稳和低调，不难看出福特已经从第三代金牛座的外观设计教训中学到了不少，可以说此前旧款蒙迪欧那种商务不足运动有余的误判定位，在金牛座上已经被完全杜绝了。甚至可以夸张地说句，金牛座凭借“全新福特家族设计语言”的帮助，让其有着极高的回头率。

至于其最成功的设计，当然要数那个带有福特家族脸的倒梯形进气格栅，正是它让绝大部分的人把新款蒙迪欧戏称为“×斯顿·蒙迪欧”的，但为何在金牛座身上我却没有这样的感觉呢？我想原因是金牛座的发动机盖倾角更趋于平整，从头灯一直延伸至尾灯的平整腰线亦赋予其更沉稳的气息，而前保险杠和后保险杠下方的前后相互呼应设计，看似有点中庸，但却更好地营造出了一种低调的感觉。我曾听见有人拿金牛座和皇冠相比，但我猜应该没有多少生意人会考虑，开着一辆外观略显浮夸的车去谈生意吧。就好比岳母给女儿把关未来女婿时，为何总会一面倒地偏好于那些衣着端庄、举止稳重的男性。

担心traffic吧，别担心动力

这次试驾的金牛座分别配备了2.0L EcoBoost GTDi和2.7L EcoBoost GTDi两款发动机，前者表现跟同级的2.0T车型动力表现相当，并没有什么突出优势或短板的地方，但其2.7T V6发动机的动力表现则让驾驶者有种收放自如且畅快淋漓的驾驶体验。要知道金牛座身上的这副2.7T机器，能将自重2.1吨多的锐界送进（百公里加速）7.5秒俱乐部，其和目前众多的涡轮增压发动机一样，同样有一个扭矩峰值平原，能在2500~4500转之间持续输出475Nm的最大扭矩，相比起同级及同价位车型时，可说是暂无能与之正面抗衡的对手。

而与之搭配的是福特那台能见度很高的SelectShift 6速手自一体变速器，其油门反应表现在同级中处于中上水准，只是这个变速器采用了旋钮式的换挡方式，看上去似乎高端大气了，但在日常使用时，还是需要一定时间去习惯。幸好金牛座的2.0T和2.7T车型均全部标配了拨片换挡，让驾驶者可更好地适应新的换挡方式。

从杭州市区一路开到湖州，再从湖州一路开到杭州机场，2.7T发动机的机械表现真心值得称赞，在拥堵路段时，其动力输出可谓丝丝入扣，不会在涡轮介入时，有突兀的动力爆发，即便在高速上想超车时，也只需稍微加深油门便能达成，完全不会听到发动机在拼命工作的声音，而且其加速的平顺性真不是2.0T可以比的。至于，全力地板油时它的表现又会怎么样呢？答案是：起步时必定100%打滑，正常行驶时将出现动力转向的情况，如果在时速120km/h时，那么，很快就会超速25%。所以对于想跑多快而言，要担心的仅是交通状况，而非金牛座的动力。不过你要记得的是，别轻易向副驾的女伴炫耀这车的加速有多猛，因为它是一辆即便地板油，也不会感觉到激烈推背感便已加速到100km/h的车，再加上其不错的隔音效果，也许旁边的女伴会觉得你仅是开到60km/h而已。

操控？必须倾向于老板

既然动力不是问题，那金牛座的操控表现又会如何呢？按福特一贯的底盘调校风格，金牛座的操控也应该会略偏向于运动吧，可事实上金牛座真是一辆正儿八经的行政座驾，其底盘的调校，是明显偏向于舒适性而非运动的。尽管其方向盘的转向略微偏沉，路感回馈亦比大多同级车型要明显一些，而且在正常情况下变线，你不会觉得弹簧支撑力不足，避震拉不住车身，但如果你开着它来一次绕桩测试，那坐船的感觉便会立马出现。

事实上，想在这辆车长将近5米、轴距将近3米的金牛座上寻找驾驶乐趣，是一件不太明智的事情，还不如安安分分地去体会它身上各种高科技所带来的便利。比如那套全速ACC的智能自适应巡航控制系统，也就是说即便是在堵车的情况下也可以使用，但前提，是如果旁边的车看到你的车和前车之间还留有1.5个车身距离都不插进来的话。当然，这只是国情的问题，事实上在缓慢行驶路段里这个系统还是可以帮忙减轻驾驶者的烦躁感的。此外还有众多的电子安全辅助系统，诸如盲区监测系统、疲劳驾驶提醒、车道偏离警告系统、车道保持辅助系统、预碰撞警示系统和紧急制动辅助系统等，均让驾驶变得更为轻松。

同等礼遇

如果金牛座的车主是一位喜欢坐后排的领导，那一切都不是问题，但如果这位车主是喜欢自己开车呢？请放心，这一切福特的设计师们都已经考虑过了，无论是前排座椅还是后排座椅都带有座椅通风和座椅加热功能，纵观一众竞争对手就只得天籁有同样的配置。但别以为金牛座的豪华只是嘴上说而已，它大招是前后排座椅均带有气动按摩的功能，而且前排座椅还有腰部三层支撑调节、腰部包裹性调校、大腿部包裹性调校等功能，至于后排座椅当然也少不了电动调节功能，其能够使座椅靠背向后无极调节，最大可倾倒7度。同时后排座乘客还可以在中央扶手的中控台上操控空调、多媒体和座椅各种功能等。而2949mm轴距所带来的腿部空间，即便是一只成年的拉布拉多也可以容得下。如果你此时问我，这辆第七代的金牛座到底在前几代的金牛座里传承了什么，那我可以肯定的告诉你：高科技、人性化和安全。眼前的金牛座就像当初第一代一样被倾注了福特众多的全新高科技，也像第二代那般把安全标准提至最高，也像第三代在人性化设计上更精益求精。ESC和全车7安全气囊也许不算什么新鲜，但真空助力器失效辅助系统，和福特专利的后排气囊安全带则让大家看出了其诚意。

BMW第一台7座紧凑级车，能有More Sheer Driving Pleasure吗？

当我拿到2系多功能旅行车的钥匙时，第一时间就是坐上第三排，体验一下它的空间，毕竟这是BMW乃至豪华车品牌里第一台紧凑级的7座车型。但正如其定位——紧凑级，2系多功能旅行车的第三排空间并不是特别充裕，按照BMW的说法，这是为未成年人预留的座位，或者是为短途多人出行准备的，但是，如果将它当作一台正儿八经的5座旅行车的话，那就显得非常实用，无论是到处可见的储物空间还是可以扩展至1820升的尾箱，都会令人觉得非常贴心，就算是长途旅行也可以轻松容纳所有行李物品。

我相信大家并不是要看一台前驱的BMW 7座车是有多么实用，事实上，我自己也非常关注这台2系多功能旅行车的操控表现如何。作为BMW第2款的前驱车，还要是7座的，看到高高的车身还有接近MPV般的短车头，有些朋友就已经不对其操控乐趣有什么期望。但从密集的车流中脱出，离开拥堵的市区后，2系多功能旅行车体内的BMW基因就开始展现出来，那反馈丰富的转向和极高的稳定性都有浓烈的BMW味道，在山路上快跑，车身的动态并没有被高车身所拖累，反而能像一台小钢炮一样拐弯抹角。

后来我翻查资料，发现原来2系多功能旅行车的底盘用料并不含糊，前单节点弹簧减震支柱车桥和后多连杆独立悬挂在抗侧倾方面表现优秀，难怪纵使2系多功能旅行车的重心比不少掀背车高，但操控性能依然保持在一流水平，比市面上所有的7座车都要来得运动。

说到操控就不得不提动力，2系多功能旅行车搭载的是型号为B38A15的1.5升三缸涡轮增压发动机，最大功率100kW，峰值扭矩220Nm，这并不是太出彩的数据，但6速Steptronic变速箱的效率并不低也乐于时刻准备Kick Down，所以每每加速时，都有直接的动力响应，不需要担心动力不足的问题。这副发动机之前已经在MINI Cooper上体验过，震动和噪音并不明显，和普通的四缸涡轮机体相当，所以无需担心2系多功能旅行车会有早期三缸车那种扰人的震动。

而且这副发动机依然搭载BMW知名的Twin Power技术，Vanos和Valvetronic等技术也没有落下，配合第二代ECO Pro系统，能在保证动力输出的前提下，将节油效率发挥至更高水平。BMW公布的2系多功能旅行车综合油耗为6.1升/百公里，而我从拥堵的北京市区转上高速开往八达岭的油耗显示为6.4升/百公里，可见油耗是相当靠谱的。

2系多功能旅行车是基于BMW全新的UKL前驱平台的产品，而未来更有新一代的1系加入，而2系多功能旅行车在拥有极高的实用性同时，并没有损失BMW一直以来的驾驶趣味，我想这台车的7位乘客可以一齐大声喊出“More Sheer Driving Pleasure”的口号了。

我以为2.0T的A3会是一头小猛兽，结果它依然温柔。

2.0T涡轮增压的A3，输出220马力，想想就让人感到兴奋，因为它让我想起了大众GTI。其实去年初试A3 1.8T时，我就觉得那辆车不完全对我口味，数据上看起来很强，实际上也不弱，但日常开起来感觉却是非常温柔舒适，悬挂软绵绵的，要油门踩得很深才有一点辣味。奥迪不是不能高性能，例如换到国内目前最高性能的S3就很火爆，但S3日常代步又有点过了。

那么2.0T的A3 45TFSI应该刚刚好了，220马力前轮驱动，6速双离合变速箱，百公里加速6.4秒，完全就是与高尔夫7 GTI看齐，怪不得网上论坛里都是它与GTI的对比导购帖子。但我一上车就有点“不习惯”，因为A3 45TFSI开起来与普通高配的A3没有什么本质区别，D挡行车轻压油门它依然是要等一下才肯爽快地跑起来，悬挂调硬了一点点，但依然是非常舒适的调性。

我尝试在找那个神奇的“驾驶模式选项”按键，看看有没有“运动模式”之类，结果根本没有这个按键。与普通A3不同的是，A3 45TFSI的6速双离合变速箱市区低速行走时总是不太愿意跳上高挡位，这方面让它在低速时有了更快的油门响应速度，但因为它不愿意跳挡，平顺性就有点受到影响。

把变速箱挂入S挡，这辆A3终于把它另一面展示出来，百公里加速6.4秒的数据显然不是纸上谈兵，不过依然没有GTI和S3那种爽快感，因为反应速度差一点点，还有排气声浪不像S3那样跑车化调校。

显然，A3 45TFSI只是一辆加进2.0T发动机的A3，虽然它身怀绝技，但不会轻易表现出来，大部分情况下与一辆1.8T的A3没有太大区别。看来，奥迪是想把A3往彻底舒适化、大众化调校；至于运动那些事情，就留给S3和RS3来做吧。

为期两天的2015法拉利赛道日嘉年华于5月23至24日在上海国际赛车场盛大举行，在这专属于法拉利的盛会期间，来自全国各地总计约35000多位法拉利车主和数万名车迷齐聚赛道，共同分享法拉利的文化与精神，体验跃马带来的激情。为期两天的活动将整个上海国际赛车场变成了一片红色的海洋， 赛道内外丰富多彩的活动，为现场参与者带来一个狂欢周末。

FXX K亮相中国

作为非竞技车型领域的顶级之作，凭借出色性能以及亮眼外观设计斩获最新红点至尊奖的FXX K亮相2015法拉利赛道日嘉年华。这款专为赛道而生的终极版车型由法拉利GT和GES赛车部联合打造，V12 发动机最大马力输出总计 1050 hp，最大扭矩超过 900 Nm。 “K” 代表该款车型采用 “KERS” 动能回收系统，以充分提升其赛道性能。跟599XX以及FXX一样，这款车是为了追求极致的创新，将各种尖端技术融为一体，确保为车主或试车手带来精彩的驾驶体验。

法拉利试车手Andrea Bertolini亲自驾驶FXX K登场，同场竞技的还有来自法拉利客户赛车部门XX计划的FXX和599XX。这些为赛道而生的车型在上海国际赛车场掀起一股狂潮，联袂为观众献上一场高水准的赛车盛宴。

同样令车迷们兴奋的是，众多法拉利明星车型在此次嘉年华上集体亮相，展现了法拉利家族的魅力，其中包括8缸最新力作488 GTB、California T、首款四驱12缸GT跑车FF、法拉利性能最强的非限版12缸运动跑车F12berlinetta等在内的法拉利全系现售车型。同时，代表法拉利公路跑车巅峰之作、全球仅限量生产499辆的LaFerrari，传奇跑车Enzo Ferrari，全球唯一的法拉利599艺术典藏版、为庆祝第一部法拉利进入中国20年打造的458 Italia中国“龙马”限量版等数款法拉利经典或限售车型也惊艳亮相，令现场的法拉利车迷大饱眼福。

首位中国赛车新血牵手法拉利

在去年的法拉利赛道日嘉年华活动期间，法拉利宣布了一个消息：素有F1未来之星培训营之称的法拉利车手学院(Ferrari Driving Academy)正式签约首位中国年轻车手周冠宇，这也是自学院成立以来首位经过严苛挑选、最终被法拉利车手学院签下的中国赛车手。在中国汽车运动联合会的极力支持下，周冠宇已经在法拉利车手学院接受了一年的严格体系培训。

周冠宇被认为是中国极具天赋的年轻赛车手。2013年，年仅14岁的他接连揽下Rotax、ABKC和S1 Rotax少年组的欧洲系列赛冠军头衔，并在Euro Max挑战赛决赛中荣获第三名，展现出不凡的赛车天赋。这一年在法拉利车手学院主管巴尔迪塞利的指导和帮助下，周冠宇在赛车技能、体能训练以及专业度上均有极大的提升，并在最近的F4意大利站实现了三连冠。

自从参与去年的GT专题后，玛莎拉蒂GranTurismo凌厉的操控和亢奋的排气音就时不时在我脑中浮现。话说自那以后玛莎拉蒂在国内相继推出了新总裁和Ghibli，《汽车杂志》也都做了深度测试，但阴差阳错，我始终没能再次体验那种激情。正感叹缘薄，我却收到玛莎拉蒂“2014燃情赛道”的活动邀请，这意味着全系的玛莎拉蒂在珠海国际赛车场等着我。

为展示玛莎拉蒂浓厚的赛车文化，组织方特意将所有体验者分成三组，分别以玛莎拉蒂的经典车型Tipo26、Birdcage和Sebring命名。很荣幸，我被分在了Tipo26组，因为Tipo26代表着玛莎拉蒂赛车荣耀的开始。1926年，Tipo26赛车第一次为玛莎拉蒂赢得了赛道上的胜利

说实话，当GranTurismo、新总裁、Ghibli同时摆在我面前时，我还是犹豫了一下要先上哪台？新总裁霸气的双涡轮V8很是诱人，新生代的Ghibli新鲜感十足，但我还是先跟“老朋友”GranTurismo打了个招呼。作为一款即将迎来换代的车型，GranTurismo的外观一点都不过时，性感的曲线依旧迷人，让人难以抑制内心的冲动。全油门加速，高亢的排气声浪伴随着持续的推背感，顿时令人肾上腺素飙升，心跳加速，不用预热便进入到亢奋状态，这就是一辆纯正意大利超跑的能力。

4.7L自然吸气 V8的动力还不见衰退，已经到了ZIC 1号弯的刹车点了，大力刹车，大脑充血带来轻微的眩晕，好不过瘾！眼看入弯点还没到，我不得不重新将右脚移到了油门上，刹车效果太好，我需要适应。在弯中，扎实的车身和悬挂令人信心满满，下一个弯道我特意推迟刹车点，并以更高的速度入弯，但始终没能探出GranTurismo的极限。显然，即便大脑充血，我仍清楚地意识到自己的极限已经到了，于是，我开始享受后面的几圈。连续几圈下来，刹车皮连一点异味都没有，着实让我有点意外。

相比之下，Ghibli就没这么淡定了，它有301kW、550Nm的强劲动力并有四驱加持，加速勇猛，但在弯中却无法像GranTurismo那样淡定，刹车也不堪高强度的蹂躏。显然，Ghibli的房车属性还是要强一些，赛道不是它的特长，不过可以肯定的是，它仍是一辆玛莎，在公路上的气场还是足够的。说到四门房车，就不得不说说新总裁，记得同事阮锦程在深度测试完该车时是这么说的：别人只是将一辆豪华大车高性能化，而玛莎拉蒂总裁却是把一辆高性能跑车加大空间。

实际上，这也是我想说的。不论高调的排气声浪，还是利落的操控表现，总裁都完全不像一辆轴距接近3米2的大型房车。双涡轮全开时，650Nm的扭矩将总裁弹出去的那刻，坐在舒适大座椅上的我仍感觉被人踹了一脚，非常痛快！话说，如果后排没有VIP，我建议你别把它当房车。事实上，这辆长度超过5米2的总裁比GranCabrio还要轻一些！

关子荣

有着满清正红旗血统的老广州人，进入决赛的最年长选手，名符其实的老顽童，决赛中获得亚军。

介栋明

全球稀有的介氏后裔，地道西安人，90后，决赛中年龄最小的选手，正式职业是机关职员。

AM：

看得出你们都是热血车迷，简单介绍一下你们的玩车经历吧！

关子荣：

小时候坐公交，看到司机操控方向盘、档杆、油门、刹车就觉得很好奇，然后常常坐公交,从起点坐到终点，为的就是看司机开车。长大一点后疯狂痴迷摩托车运动，就是喜欢那种刺激，1992年参加了第一届穗港澳摩托车大赛。再后来又迷上了汽车运动，1996年时参加了首届中国房车大赛。后来出于经济压力，做起了生意。

介栋明：

我玩车没有关哥这么老资历，但也算从小就很喜欢车。那时，不管什么车，只要杂志上看到有就会看很久，后来又特别喜欢改装车、赛车。18岁刚考到驾照就迫不及待地开着家里的车出去溜了遛弯，20岁的时候，有了自己的车子，开始玩改装车。

 

AM：

什么时候知道纽博格林的？之前对这条赛道有哪些认识？

关子荣：

十多年前就听说有这么条赛道，那时汽车媒体还不发达，知道得不多。后来还是在玩GT5、GT6赛车游戏时，渐渐熟悉了纽博格林。当时就知道这是全世界最苛刻的赛道，弯道多且刁钻，落差非常大，还有可能一边晴一边雨！总之这是一个充满挑战但又令全世界车迷向往的圣地。

介栋明：

我起初只是在电视上的赛事转播中知道有这么一条赛道，后来在网上看过不少在纽博格林跑圈的视频，当时印象最深刻的就是这条赛道很长。再后来看了F1知道了纽伯格林分南环和北环。

 

AM：

当初是怎么想到参加福克斯的这个挑战赛的？

关子荣：

我是听朋友说有这么个活动的，有这种好事哪能错过！当时在南宁出差，就在南宁报名参赛了。

介栋明：

当初是在网上看到这个活动的，毫不犹豫就报名了，后来还邀了圈子里的几个朋友一起参加。我觉得这是很好的机会，对我们玩车的人来说。

 

AM：

简单的说一说你们参加国内选拔赛的情况。

关子荣：

报名的人非常多，但好在我有底子，在南宁初赛时拿到第一名，后来南区晋级赛我又拿到第一名。后来到上海参加国内决赛，遇到了来自全国的高手，最终我以第七名出线，整个过程中我的表现基本稳定，且略有提高。

介栋明：

西安的初赛感觉比较简单，我以第二名的成绩晋级。到了成都的区域选拨赛时，遇到了更多的高手，但幸运的是我还是拿到了第六名，成功晋级到上海站的国内决赛。更幸运的是在高手如云的上海站跑出了一个自己很满意的成绩，最终出线。可能是我心态好，发挥好的缘故吧！哈哈！

 

AM：

开着福克斯在纽博格林跑了一天，有什么感受？

关子荣：

我感觉在纽博格林开福克斯非常惬意，这车做得非常均衡，动力充足，底盘扎实，转向灵活，更令我惊讶的是激烈驾驶了一天，刹车也没有明显衰退。另外，这条赛道真的很过瘾，不骗你，试过你就知道，我开了一天都还想开！

介栋明：

首先，真正在纽博格林跑跟电脑游戏中的感觉完全不同，要复杂、刺激很多！其次，我没想到福克斯在纽博格林也能这么淡定自如，而且还是完全没有改装的福克斯。

 

AM：

参加完这一系列的活动，有什么收获和感想？

关子荣：

首先感谢长安福特组织了这场有意义的活动，精心的策划，严谨的过程，公开公平公正的赛事规则，令众多民间汽车爱好者能一展所长。其次，通过这次活动，我认识了一帮志同道合的车友，很开心！这是一次难忘的经历！

介栋明：

我同样要感谢活动主办方长安福特，为大家搭建了一个怎么好的平台。能参加这次活动真的是非常的幸运，能在全世界车迷向往的赛道上驾驶，真的是感到无比荣幸和兴奋！同时我也感觉到要在赛道上把车开好并不是一朝一夕的事情，我还要继续努力！

 

 

早在前往6月的法国勒芒，这处赛车人、渡假人，甚至像我这般马拉松爱好者都趋之若骛的优胜美地之前，我就听闻保时捷会在今年的勒芒24小时耐力赛上祭出值得一看的“重磅武器”。但这武器到底有多重？我一直很好奇！

直到亲临现场，看到那辆去年6月就在保时捷Weissach测试跑道上开始测试的919Hybrid赛车本尊时，我才知道，保时捷这回真是下了重本，来证明它的积累深厚，已经不甘于在LMGTE组中“简单玩玩”了，而是要“玩大的”：以厂队身份重回它睽违已有16年之久，算是勒芒最高级别的LMP1组赛事。

所谓“回归”必先经历来过，保时捷可不是勒芒顶尖赛事LMP1组的新生了，更遑论从往至今都一直取得优异战绩的LMGTE组赛事！为此，我将保时捷参与勒芒的历史温习了一遍，发现这其中的故事真是精彩非凡。

故事要从Porsche 356SLAluminium Coupe开始说起！1951年，保时捷使用这辆赛车参加勒芒赛事，之后直到63年后的今天，保时捷的赛车就一直没有中断地出现在赛场上，成为勒芒历史上的“唯一”纪录之一（要说明的是，这项纪录指的是部份组别赛车，不然就不会有今年的919Hybrid与厂队回归了）。而在这段漫长的时间当中，保时捷多次获得了优异战绩，堪称征战勒芒历史上最为成功的车厂之一。

在经过50年代那时550赛车创下一些不错成绩的经验累积后，保时捷于1958旗开得胜，718 RSK赛车取得了第三名的佳绩。而后至1970年，驾驶917赛车的Hans Herrmann和Richard Attwood终于取得了梦寐以求的冠军殊荣，并从此揭开保时捷在勒芒的辉煌史，此后的保时捷气势长红，又取得了16个总冠军，荣登冠军榜榜首。

其中包括JackieOliver于1971年在排位赛中获得杆位时创造的赛道记录：他驾驶保时捷917赛车，缔造3.139分单圈成绩，平均时速超过250km/h，在很长一段时间都无人能破！

而除了在颁奖台上露脸之外，别忘了勒芒还是一项考验耐力、效率、节能的比赛，对于车辆、车队、车手各个方面都有着严酷评价。保时捷在这方面有着卓越成绩，早在1955年，550 Spyder就取得了节油分项冠军；1970~1971年，917赛车取得了最佳效率奖；而至近年的2007～2011年，Porsche 911 GT3接连在LMGTE组赛事中取得最佳节能奖，证明保时捷在勒芒取得的成功，不仅体现在历史性的快与稳定上，也对节能环保的推动有所贡献。

个人认为，勒芒赛事之所以风靡全球，甚至被众家车厂视为试炼车辆技术的格斗场，理由就在于它不仅要求车辆跑得快，还要求车辆可靠、耐用、省油，并且更少进站检修，来在24小时的比赛时间中跑出更多圈数、距离，也因此透过这般比赛取得的技术，会更亲近市售车的开发需要。

 关于这点，保时捷当然了解，不然它也不会在LMGTE组赛事中多次取得最佳节能奖。

但LMP1组竞争之激烈可非同一般，保时捷在16年后的今天回归，是用什么装备来应战呢？我可要好好研究一下这台在今年LMP1组赛车中，唯一采用V4发动机，唯一具备HERS热能回收装置的保时捷重装备：919Hybrid！

在从巴黎驱车前往勒芒的一处高速公路休息站上，我发现一件很有趣的事！

那里的加油站被保时捷“精心包装”，变成了一个小型的PIT区，加油工都穿上了类似勒芒赛场上保时捷技师的工作服，并提供顾客加油、擦玻璃、检查胎压等服务，看起来真有那么一回事也很有趣！但别笑，这种宣传还真不错，短短十分钟，我就看到不少辆保时捷开进来加油，让保时捷车主买的是油，赚到的是服务与对保时捷品牌的认同感，这是此行保时捷给我的第一个印象！

而到了勒芒赛场，保时捷又提供大量的Panamera与Cayenne当作巡回接送车，穿梭于赛场甚至勒芒正赛开场前的市区嘉年华会上，就算你不是保时捷车主，在这个充满渡假风情与赛车激情的场上，看到这阵仗，多少都会对这个品牌留下深刻印象吧！

对了！我想这就是保时捷久违16年之后回归的重点：16年前，它们因为赛则改变，以及为了专注市售车的开发而毅然离开勒芒顶级组别的赛事；16年后，它们已经在车坛站稳一片天地，回归则是为了让品牌光环与技术水平更上一层，目的横竖都是为了全力以赴地更上一层。

此番比赛，保时捷虽然没有在LMP1组中取得亮眼成绩，但就像保时捷公司负责研发工作的全球董事会成员WolfgangHatz所说：“我们把全力以赴完成比赛设为既定目标，尽管没有完美实现，但至少我们发挥了919Hybrid及其创新动力的巨大潜力。我们会汲取经验，并投入到目前我们已经启动的2015年款赛车的研发工作中。”

确实！919 Hybrid在对手之间的独树一帜，已经足以让它虽败犹荣，更何况离开一个竞技场16年之后，谁都很难一回就赢。希望保时捷坚持全力以赴的精神，明年再站勒芒！

 

经过数年的寻找，法拉利终于从中国面孔中挑出一人，真正的进军红魔青年军。这是中国最有希望进军F1的一次。

说了无数次中国的F1车手，说了无数遍“天才”“中国元素”，然而我们最终看到的，都是一张又一张失落而回的脸孔。这次是不是能例外呢？因为素来以对车手挑剔和严苛的法拉利，终于出手了！

在法拉利赛道日嘉年华活动期间，法拉利宣布了一个令中国车迷兴奋不已的消息，素有F1未来之星培训营之称的法拉利车手学院正式签约首位中国年轻车手周冠宇，这也是自学院成立以来首位经过严苛挑选、最终被法拉利车手学院签下的中国赛车手。在中国汽车运动联合会的极力支持下，周冠宇将在法拉利车手学院接受法拉利严格的体系培训。

法拉利车手学院旨在全球范围内帮助从事赛车运动的青年才俊得到进一步成长，通过系统培训来拓展他们未来在F1的发展前景。尤其值得一提的是，目前法拉利车手学院仅有四位学员，他们均是在赛车界已经声名鹊起的后起之秀，可见法拉利车手学院挑选学员标准之严格。

周冠宇被认为是中国最具天赋的年轻赛车手。2013年，年仅14岁的他便接连揽下Rotax，ABKC和S1 Rotax少年组的欧洲系列赛冠军头衔，并在Euro Max挑战赛决赛中荣获第三名，展现出惊人的赛车天赋。此次加盟法拉利车手学院，也使中国赛车迷对其将来的发展前景充满期待。

在采访室，我们面对的是一张稍微有些羞涩的脸。15岁的孩子，已经在中国和英国的卡丁赛车领域取得了常人无法企及的成功。看着他有些稚嫩的面孔，忽然觉得把15岁的他放在闪光灯前是否合适。出名要趁早，已经毁掉了我们口中不少的“天才”，希望远在英国的他，能够避开国内这一潭浑水专注赛车吧，在我们的采访结束之后。

“才刚刚签约，还不知道具体的安排。”周冠宇没有因为成为法拉利学院稀有的几个人而骄傲，“大致的，应该是学院根据我的情况、我的优势和缺点，来制定专属的训练和参赛计划。目前我才15岁，还没有驾照，所以今年还是卡丁车。明年我想会是F4。”“是法拉利的F4吗？还是雷诺？”“现在还不知道，可能要到时候根据情况来看吧。”

在山东潍坊有一个冠宇汽车公园，在冠宇汽车公园内，有一条卡丁赛道，被几间4S店众星捧月般围着。赛道于2008年建成使用，这恐怕是中国建设速度最快的赛道，原址是汽车公园内的绿化带……

关于这条赛道的由来，还要从一个叫周冠宇的小朋友说起。2008年，9岁的上海曲阳卡丁车俱乐部的小会员周冠宇开始参加全国卡丁车锦标赛(CKC)的8-12岁组别的比赛，即NCJ-A组。而他的父亲，冠宇汽车公园的建立者，为了给他提供一个专属练车道，铲平了绿化带，造了一条卡丁车道。赛道建成的第一场比赛，是在2008年4月，潍坊风筝节期间。

2010年，他在英国度过了一个充实的暑假，跟着英国车队训练并参加了几场当地赛事，此外，还去日本跑了比赛。他说，英国的经历，令他难忘。因为，他第一次感受到“很累很累”，他第一次和三十个人一起比赛，而且，有一次在搬卡丁车时，他还扭了腰，不得不忍痛跑比赛……

见识到了英国优良的赛车环境之后，周冠宇坚定了前去英国进修赛车的决心。如今，周冠宇已经在英国，这个赛车的发源地沉默的学习了三年。法拉利赛车学院的录取通知书，就是他最好的成绩单。

“你觉得你快吗？如果现在回到国内对上你以前的