无论从产品、营销,还是销售等各方面去看特斯拉ModelS,它都试图用IT界的思维来一场革命。
说起特斯拉,不单车迷们会两眼发光,就连IT界的程序员也会津津乐道,但在国内,除了少数土豪外,有多少人敢说真的了解它呢?问一个简单的问题,你知道怎么买到它么?如果你说找经销商,那你可能是被黄牛党骗了,特斯拉没有经销商!别不好意思,像我们这种自称“业内人士”的编辑也是试车当天才知道这个“秘密”。
没有经销商,那去哪买呢?上网买!在网上选车型、颜色、自定义配置,付定金下单后等几个月就可以送车上门。车子到手后,上牌、保险什么的自己找人搞定就是。不是说汽车电商还只是个嘘头吗?看来我们真的OUT了。
网上直销好处是显而易见的,车厂与用户之间没有中间商,这使得特斯拉的车子在国内的售价只比美国贵了十几万元的关税。这对动辄翻两三倍的进口豪华车来说,简直有点不可思议,从这点来看,马斯克并没有把中国市场看成是钱多人傻的集中营。
但问题是,习惯了销售顾问打点一切的中国汽车消费者,并不适应这种网上直销,甚至都不知道特斯拉是这样卖车的,于是特斯拉破例在中国成立了100多人的“庞大”销售队伍,下到各地去耕耘市场。马斯克招人也不同寻常,必须要会写代码、会多国语言、有工科背景,还得有奢侈品经验!当时我就无言以对!
原谅我的大惊小怪,咱们这点篇幅还是多聊聊车子本身吧!带着钥匙靠近车子,Model S的伸缩式门把手会自动弹出。进入车内,首先吸引我眼球的不是方向盘,而是中控台上那史上最大的17英寸高清触屏。不过,它既不是用来看片,也不是用来打游戏的,而是兼具导航、车辆设定、设备控制等功能。中控台上能见到的常规按钮只有两个,一个是危险灯开关,另个是手套箱按钮,而空调、天窗、音响,甚至记忆座椅都是通过触屏控制,实际操作起来并没有想象中复杂,反而觉得很炫。
为掩饰一下见到大屏的欣喜,我决定先上路试车,这时我才发现原本应该放挡把的地方是个“大峡谷”。当时我就建议工作人员可以考虑在这里装一个小冰箱,放几瓶红酒或香槟,土豪们一定很喜欢。言归正传,Model S采用的是怀挡设计,挡把位于方向盘后面,向下拨便挂入了D挡。左右瞅了一会,工作人员看出我的意图:“这车没有手刹。”好吧!我又OUT了。想想也是,摁下挡把上的按钮挂P挡时顺便触发电子手刹,挂挡的同时就解除手刹,这的确是个不错的设计。也许其它车厂也想到了,但只有特斯拉这么干了。
松开刹车,车子缓慢蠕动,试探性地踩了踩油门,我对踏板下面潜伏着的422马力和毫无迟滞的600Nm心存忌惮,据说前不久有准客户在试车时就撞毁过一辆。但事实上,即便这辆高功率版的顶配P85,也没有想象中那么不友善,油门前段并不算敏感,甚至有一定的容错度。见到它这么好相处,我也放松下来,转而继续把玩那17英寸大屏。通过车辆设置菜单,我可以调节方向盘的助力力度,也可以调节动能回收的强度,甚至连车身的高度都可调。
没错,这就是空气弹簧悬挂附赠的功能,只是特斯拉在保留随速高度调节的同时,还把控制权有限度地开放给驾驶者(即便驾驶者把车身调高了,高速时依旧会自动降低,以提高稳定性。)此时,我完全失去了一位试车编辑该有的淡定,反而像小孩子拿到新玩具那样,忍不住反复把玩。
好在职业本能提醒了我:我不是来试平板的。视线转到全液晶仪表上,跟其它车厂的液晶仪表一样,ModelS的仪表有多种界面可选,普通界面下,车速和功率指示是仪表的重点。
功率表上的最高刻度是320kW(实际最大功率为310 kW),是时候见真章了,一脚地板油,虽然已有心理准备,但猝不及防的强大加速G值还是让我瞬间产生了眩晕,肾上腺素甚至都还来不及加浓,就感觉被人重重地踹了一脚!
此时,4.4秒破百的数字已经没有太多意义,Model S的加速过程跟相同动力数量级的燃油车完全不同,它完全不需要等,600Nm的扭矩在起步瞬间就可以爆发。不需要什么弹射起步技巧,每次油门到底就是一次完美的弹射,跟过山车的起步有点相似,一上来便是高潮,没有酝酿。虽然我不习惯这种方式,但我还是忍不住再试了两回,当600Nm的力道全部释放时,245/45R19的高性能胎立马会高呼求饶,防滑系统立即介入。随后整个加速过程安静得让人怀疑耳朵失聪,甚至连屁股也感觉不到一点顿挫或冲击。Model S不仅没有内燃机,它连变速器都省掉了,那个被称为单级变速器的东西严格来说只是一个减速器。
松开油门,功率表指针迅速回落至动能回收功率表。车速越高时松开油门,动能回收功率就越高,出乎意料的是,此时踩刹车并不会让回收强度增加。这意味着制动系统跟动能回收系统并没有内在联系,它们是相互独立运作的,其优点是系统简单,但动能回收效率势必会受到影响。也许特斯拉并不担心Model S的续航里程,位于车底,由7000多颗松下18650锂电池组成的电池包可以存储85 kW·h的电量,这些电足以让它跑上500km。
得益于钴酸锂电池较高的能量密度和铝质车身,这辆有着大容量电池的大车“只有”2108kg,比腾势略重一点。值得一提的是,Model S开起来并不像一辆2.1吨重的车,空气弹簧悬挂超强的滤振能力弱化了整车的重量感,碾过不平路面时,并没有超重带来的紧张感。电池中底置、电机后置后驱令Model S在紧急变线或高速过弯时的表现有点MR跑车的味道,车头反应灵敏,侧倾抑制良好,弯中极限颇高。只是受车重和电动助力转向的拖累,无法做到轻快和精准。
跟我们这群偏执的编辑不同,Model S的客户们并不会过于究竟其操控性,对他们来说,花了一辆豪华车的钱,能不能得到应有的豪华感更重要。
有人说,即便Model S有真皮座椅和麂皮车顶,甚至连仪表台都有皮质覆盖,但论豪华感,仍不及同价位的传统豪华车。这个我信,毕竟特斯拉把精力和成本都放在了电动系统和电子系统上,但我同时也相信,特斯拉对豪华的理解跟传统车企并不同,简约和科技感更符合它的硅谷背景。事实上,Model S不论从设计、制造还是销售,都带有明显的硅谷风格,它的理想客户并不是中国土豪,而是IT界的精英们。
没有炫酷外形和震撼排气声的Model S也许并不是如今大部分人心中的Dream Car,但它传递出的造车理念和价值观势必是未来的一个方向。