分类目录归档:车评

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女朋友说不给她买奥迪Q2 她就跟开皮革厂的姐夫跑了!

Q2以MQB底盘平台打造,它的底盘比奥迪A3要高,但说高,它又没有达到Q3那种功能导向的高度,如果说Q3的底盘高度犹如高跟鞋,那么Q2就像是在平底鞋里塞进增高垫的那种程度。

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车高方面,Q2其实也仅比A3高一点点,高出82mm,约一根手指头的长度;车宽几乎与A3相同;至于车长,Q2则比A3掀背车型短上122mm,与男用短夹相当,来到4191mm。

另一种跨界

Audi将Q2定位在一个很奇特的位置上──它处于A1和A3、Q3之间,但如果用产品类型来看,Q2又不属于常规的掀背和SUV。那Q2到底算什么呢?其实它就是跨界,只是它跨的是掀背+SUV。

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Q2的跨界设计非常适合在大城市使用,从一踏入车厢、调整好坐姿、开车上路后,可以轻松穿梭于车阵中,也很方便停车;而且Q2小归小,但它的驾驶视野非常好,比起一般掀背车那种平视出去的视野,Q2偏高坐姿的座椅可以看得更远更广。

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虽然Q2的车高与A3相当,但偏SUV的座舱设计让车内空间不会太局促,无论前后座都维持不错的舒适空间,唯一比较不妥的是,Q2的后座椅背相当直挺,而且几乎没有什么腰部支撑,以180厘米、70公斤的身形来坐,长久下来略有不适。

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不过,Q2尾厢比想象中的大,虽然高度碍于车体设计较矮,但整体深度够,而且底板亦能调整高度,带来一定程度的使用灵活性。

年轻化

相比于Audi的其他产品,Q2很明显就是要走年轻化、随兴、有性格的路线,来打进年轻市场。

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在外型上,Q2有许多锐利的棱角和线条,彰显其新颖感、冲突感,本次试驾的Sport车型还在性格方面有更多着墨,例如增添白金灰水箱护罩、运动化前后包围饰板、镀铬尾管,以及选配的18英寸铝圈、雾面金属灰C柱饰板。

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在内饰部分也可以看到许多讲究年轻、个性化的设计,如出风口、门坎饰板、跑车化座椅,以及作为选配──可自行调整色彩的气氛光感流体饰板。

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然而在注入年轻气息之余,Q2仍旧保有Audi的豪华感,像是人机界面的铺陈,车内部件的触感,以及整个车室的氛围等都给我水准之上的感受。这点我认为是件好事,因为这样能让Q2更彻底的与竞品做出差异化,而不是尽可能地做出车格相似的产品。

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马力错觉

Q2开起来如果要用直接来形容其实有些勉强,毕竟它就是一辆Crossover,还得要兼顾到乘坐的舒适性,不过请注意,这并不代表我认为Q2开起来很无趣。

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相反,Q2全系搭载1.4L涡轮增压发动机,150hp、250Nm的输出,对应Q2只有1280公斤的车重,其实在一般驾驶模式下开起来已经颇为轻快,如果换到运动模式,这般的轻快还更上一层楼,让我完全想象不到它竟然只有150hp最大马力,而且随着油门的踩深,整台车的加速动态会变得愈发灵活。

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比较可惜的是它的换挡反应,七前速S-tronic的表现并没有很直接,当然这样的问题或许根本不值得一提,因为Q2的整体驾驭表现相比于驾驭的轻快感,已经够好了。

至于操控方面,或许也是基于车重低的优势,再加上Q2的方向机齿比设定有点偏向跑车式,转向比一般的小型掀背车更灵活,更容易开过弯道,再加上避震器前段支撑够好,就算车身偏高过弯侧倾也不很明显,这样的操控就一辆小型Crossover来说,很是有趣!

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不过,为了兼顾舒适与动态,Q2的悬挂于高低速方面皆展现合宜的路感回馈,让传达回来的路感既不会太糊,也不会太强硬。当轮胎压过坑洞时,那些振动、弹跳也只是点到为止,消除不少碎震,看来奥迪在小型车底盘、悬挂调校上的功力已达高段。

开着Q2的一天,无论在市区慢行或在山路疾驶,我都不用承受极致路感回馈的折磨,也不会开完后觉得全身散掉、手臂发酸。就算想在山路上放肆享受过弯G值一下,它那轻快、灵活的底盘设定,也可以满足我适度点燃热血的需求。

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如此一款车能同时有着年轻新颖的外型设计、全球热爱的SUV车体以及快慢皆宜的操驾性能等特色,难道还不够吸引人吗?至少对我这样一个大男人来说,它实在非常有吸引力,更何况是对车辆外型十分重视的女性买家呢?

注:本文来自Carlink,试驾车型为我国台湾地区销售版本,据悉日后在大陆市场销售的奥迪Q2与此相仿。

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严绍健|高性能小车生存的意义在哪里?

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最新款的奥迪RS3和TT RS近期要在国内上市了,像这类讨人欢心的高性能小车欧洲车厂始终是乐此不疲,有的甚至还在这个级别细分出诸如S、RS两个不同的性能型号以应对不同口味的消费者。

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而如今欧系钢炮诸如大众系、奔驰、宝马、福特、雷诺等大家一边玩一边斗的层次越来越高,已成高性能小车的一大流派,而另一边厢只剩本田一家Type R独守门户,最近看的一个视频,新款的Civic Type R面对一众A45、Golf R等目前欧洲顶端钢炮加速力上已无还手之力,不由得带来一些对这类车种的一些浮浅思考。

原本欧洲掀背小车,就是定位简单、廉价、满足基础需求——它和高性能搭上关系,始于20世纪70年代,始作俑者是大众。

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高尔夫是大众最经典的车型之一,而高尔夫的定位即是普通家用车,为什么后来在普通高尔夫之上出现运动版本的GTI,以至更高的R,官方一点的说法是——为了不使自己骨子里原本就非常运动设计的显得过于平庸,彰显动力性与操控性的版本GTI应运而生。

其实GTI的诞生,和很多经典跑车高性能车的诞生一样,跟车厂的生意无关,往往就是因为某个人(基本是工程师)的理想与执着,GTI据说就是因此,由一位工程师一开始秘密进行。

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为何在掀背车基础上打造,其实都是很自然而水到渠成的,第一是先天条件,FF掀背天生轻巧灵活,搞运动有天分;第二成本低,小车结构简单,做高性能提升也不复杂;第三在家用车基础上升级,市场基础好,兼具实用性,人群接受度比凭空造一辆跑车要高;第四定位明晰,再怎样也不会做到很极端。

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所以初代GTI出来,到现在各种性能规格的与风格的高性能小车渐渐成为展现车厂自身的技术实力的领域,当时GTI的出现真的属于颠覆传统概念了,此后“运动高尔夫”项目逐渐明朗,从那时起GTI的定位就开创了性能掀背的一个经典标准,目标就是打造一款动感、舒适、平衡性强,同时具备日常使用性的汽车,而不是一款咆哮的跑车。

归根溯底,把普通掀背车弄成高性能,就是基于工程师的理想与执着,就是一个人内心底对于玩乐的本真。

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但进化无止境,一代尚比一代强,当马力面对普通掀背小车的FF规格,即便XDS电子限滑等亦无法妥善解决先天物理极限,那谨守着300匹的极限变着法子玩花样,这种游走在引擎与车架极限间的微妙乐趣,也是我乐此不疲的,是一个好态度。

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但工程师们不会满足,业已形成的竞争关系也让这个级别不得不开始层层加码,玩够的留在普通S级别,现在进阶的全都往400匹上趋近,当性能越来越极端,为了平衡驾驶性能,在操作与易驾驶上势必开始简化,于是各种4WD系统,自动变速箱等纷纷标配,原本的原始钢炮的乐趣,现在已渐渐被强大、文明、现代,甚至昂贵所取代。

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但我不认为Type R完败给了那些A45、RS,虽然面对那些精致暴力四驱钢炮,前轮驱动与手动变速箱似乎已是上个时代的产物,一点也不现代,但我相信纯粹的速度绝不是这些高性能小车最重要的指标。你可以比我快,但我更喜欢操作一台机器、和车子融为一体的感觉。

上帝的归上帝,凯撒的归凯撒。

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原创路试丨神车终归是神车 赛道基因+混动的强势才成就了保时捷918!

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混合动力用在超跑上面是一种什么样的感受?

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带着种种忐忑与疑问,我艰辛地钻进了918 Spyder的座舱。

忐忑并非我自己没有信心驾驭这辆价值过千万人民币的顶级超跑,而是对于这款金字塔顶端的跑车有太多不了解。

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所谓不了解并非不知道它内部机械结构和性能参数等,那些数据的东西相信很多车迷比我还能倒背如流。

虽然也不乏超跑的驾驶经验,但是混合动力的超跑却是十分陌生。嗯,之前体验过的BMW i8也算一个,但是i8明显是一辆“电”大于“油”的车型,那副1.5T三缸发动机再有能耐也就只是3缸发动机而已,大部分情况下i8更像是一辆纯电动跑车。

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918的巨大发动机舱

918 Spyder的排挡杆非常不显眼,就像丰田普锐斯一样细小,用两根手指就能够拨动挂挡了。

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而我踩下油门,故事正式开始。

和预期中一样,918跟所有混合动力车型或者特斯拉之类的电动汽车一般无声无息的就行驶起来。

我瞄了一下仪表,电量非常充足,而且是在E-Power (电动) 模式。

和上次大头义主编在赛道测试不同,这次我是在高速公路和城市道路驾驶,不过并不代表我就没办法探索918的深厚功力,因为我所驾驶的道路是不限速的德国Autobahn。

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事实证明,918 Spyder的电机并非单单是辅助那种小打小闹,电量充足的情况下,我深踩油门加速到接近100km/h左右,它依然是维持纯电驾驶状态。

(官方提供的性能数据是,918在纯电模式下0-100km/h的加速成绩为7秒左右,最高可以跑到150km/h。而前电机在16000rpm的时候达到最高转速,车速为265km/h,如果再加速,电动机就会断开连接,这个时候918就是一辆纯后驱超跑。)

暴风雨来临之前,总是会风平浪静。安静舒适的纯电模式在高速巡航状态下维持不了多久,我背后被封印已久的发动机终于苏醒,一直停留在0区间的转速针闪电般跳跃到2000rpm以上。

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这个时候我又瞄了一下仪表。嗯,高达9000rpm的红线区间果然是民用级别的赛车。

确认高速公路的最左侧没有车辆的时候,我毫不犹豫按下了方向盘右方那个小红点(“Sport Response”运动响应按钮的冲刺模式),右脚一沉!类似特斯拉那种冷酷无情的加速让我头部背部猛烈撞上座椅,伴随一阵晕眩。

虽然我已经有心理准备,但依然跟不上918的响应节奏,不过保时捷之所以是保时捷而不是特斯拉,还是离不开它多年的赛车基因。

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冷冽无情的加速伴随9000转的声浪咆哮才是影院般的驾驶感受,而并非特斯拉那种无声电影般所能比拟。

抱歉我没能跟大家分享918 Spyder的0-100km/h加速感受,因为我更想给大家分享的是在Autobahn上这辆神兽跑车在200km/h再加速的感受。毫无疑问,这个时候918 Spyder依然脸不红,气不喘,在超过200km/h的速度下,依然可以给你弹射般的加速度。

不过这里我需要特别说明,虽说918 Spyder可以像一般混合动力车型般纯电模式行驶,但并不意味着它就能够让你舒舒服服驾驶。油门、刹车、还有方向盘都好像十分沉重,每一下操作,都需要你与之角斗。

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事实上虽然我一路在高速巡航,没有弯道给予我尝试918的操控。但在如此高速度的状态下的平稳性却让我十分惊讶,超过250km/h依然像有轨道般贴服地面,换作其它车型也许我早已手心冒汗。

更值得赞的是,保时捷“混”得比较好,当然不能够用普通丰田民用混合动力轿车的标准是看待。我所指的是它在处理电和油的搭配上处理得非常细腻,电量不够了发动机介入虽然雷声大,但是震动和突兀感却非常轻微。它并非电和油各自人格分裂的合体,而是两者水乳交融,相辅相成。

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虽然悬挂坚硬无比,虽然隔音毫无过滤,虽然油门方向盘十分沉重,但我依然乐此不彼开着它在Autobahn上高速行驶了300多km。到达下一个换乘点的时候,我依然不舍得离开,坐在里面玩弄着各种按钮。

这个时候我又瞄了一下仪表,哟,918 Spyder不是限量生产918辆么?但是这辆车的代号却写着923。

四处八卦了一下,原来保时捷自己偷偷多生产几辆作为试驾车。

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独家:开过第一代到第七代宝马5系究竟什么感觉?

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跨越了45年的时空,全新530Li与第一代528i在此相遇,凝结的空气让我仿佛走进时光隧道,见证了宝马5系半个世纪来谱写的灿烂篇章。

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宝马5系的1-7代作品今天在这聚会,我开着第六代5系520i到来,天未亮的清晨一片寂静,但远远驶近的灯光让我不由自主加快了呼吸,那是我们车主彼此最简单的辨识特征──天使眼啊!

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我知道他是刚刚入手购买全新第七代5系,那车迷人排气声浪一听就有M套件的调调,还有车身远看像是深沉黑色,但在路灯照耀下却闪烁一抹神秘的蓝……

智商最高的5系

从第六代5系移驾到全新第七代5系上,我被迷离的灯光与充满科技感的座舱震慑了,熟悉的线条却彷佛跨越了不只一个世代,全数字仪表与彩色抬头显示器以及中央大型屏幕连动,我还可以用手势操作这超级电脑般的多媒体中心,星空车顶、B&W音响与环景LED灯,完全让我有置身未来的感觉。

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还沉浸在新5的科技氛围时,第一代5系与第二代5系也陆续抵达现场,我深深吸了一口气,仔细端详着跟我同一年代出生的那辆美国版红色528i,这就是BMW一段传奇的起源啊──E12是第一代宝马5系正式用数字开头的命名方式,5代表行政级别轿车,后面的数字28就是排气量,多了i则是采用喷射供油。

尽管45年的岁月洗礼在车身内外留下痕迹,但宝马精湛的车辆设计与工艺仍随处可见难掩光芒,加上车主悉心的照料,整体车况几乎可以媲美博物馆的收藏了。

跨度45年与七个世代的两辆车,在这清晨的微光中相遇,这是多么永恒而美好的画面啊!

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当然今天的主角还有不只眼前的经典,前六位历代5系到最新的第七代,从E世代到F世代,再到引领宝马下个100年的G世代,7代5系齐聚一堂,我们今天不谈加速、性能或是圈速,在跨越七个世代的深情对话中,我们要告诉你这45年来5系凭什么成为标杆?凭什么让这些骄傲的车主们爱不释手?

从中间世代点燃火花

相信大家都知道,画面中那辆第四代宝马5系520i是大头义的座驾,1995年发布到2002年换代,在45年5系历史中是中间世代,其奠定了宝马史上几个重要的里程碑,其中最让人津津乐道的莫过于中期改款采用的天使眼光圈头灯与LED光条式尾灯,这个设计特点已经成为BMW全车系被赋予的外观DNA,见天使眼如见宝马,竞争对手纷纷群起效尤,但都只见其形不见其神。

第四代5系的里程碑当然还有很多,包括首度在底盘采用铝合金材质,直6发动机从M50到具有双VANOS的M54,Steptronic手自一体变速箱加入手动功能,另外搭载V8发动机的M5也登上全球性能轿车的王座。

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开了十多年的第四代5系,第一次跟第一代5系 528i亲密接触是什么感觉呢?说出来你也许不信,这辆第一代5系 528i许多方面状况比我的那辆第四代5系还好,早期鲨鱼头与前掀式的蚌壳发动机盖,刚硬厚实的车身线条,那是个纯机械的年代,但细微到车门把手甚至到关门声与拨杆的回馈感等,都在主张着宝马5系45年来对豪华与人性的坚持

我有点费劲地扭动钥匙启动发动机,让我讶异不仅是稳定的怠速与一触即发,这直6的运转质感与声浪竟如此亲切啊!伴随着轰鸣的散热风扇声,拉抬转速的质感就像一场节奏分明的音乐演奏,这质感一直到后来全面改用电子风扇才进入另一个阶段。

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尽管开着没有转向辅助的手动挡5系有点考验技术,尤其停车时可能会让你大汗淋漓,但当车辆缓缓地平顺驶出,我不由得WOW了一声,这车身底盘扎实的程度完全不逊于后来这几十年推出的德国车,除了晃动比较明显之外,内饰、底盘没有一丝异音,年近半百的发动机与变速箱默契一流,拉高转速还能感受不错的推背感,代号M30的2.8升直6发动机当时已有170hp的实力,这在当时对手眼中简直不可想象。

从机械走向电子

第一代5系的成功,让BMW 5-Series被视为成功人士的首选座驾,也因此即便十年之后第二代5系改款登场,设计师也并未在车身线条上大刀阔斧作出改变,除了欧版与美版在外观上的明显差异外,第二代5系在B柱之后的设计与第一代5系如出一辙,升级重点在于更加豪华的内饰与配置,当然还有进入成熟期的直6动力与自动变速箱。

相较于比超跑还稀有的第一代5系,第二代5系在老车圈的能见度明显高出非常多,有一群人热衷交流后来的P5版本(俗称霹雳5号),还有Alpina版本也变得热门,当然热血车迷最渴望的,是M GmbH部门打造的第一代M5,那在拍卖场上已经属于天价级别。

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同样是528,从第一代5系换手到第二代5系确实是个跳跃,几乎相同的行驶与机械质感,但第二代5系配备了助力转向与机械式自动变速箱,开车从此变成一件优雅的事,变速箱甚至有雪地、普通与运动三种模式,同时包括ABS等安全配备也开始出现在清单之中。

不论从全新5系或是第一代5系的角度看第二代5系,都能清楚感受到工程师们一脉相承的主张:奢华、可靠与驾驶乐趣!

电脑与材料科技的飞跃

回到我的520i上,场景一下子把我拉回到现实,第四代5系是我拥有的第一辆BMW,它陪我朝夕相处了十几年,累积了接近25万公里的足迹,说它是我们家的重要成员绝不矫情。

关于第四代5系,我对它的核心评价就是“自信”!我儿子上小学前的7年都在520i的后排度过,即便在全新5系进入崭新时代的今天,第四代5系的安全、豪华与舒适仍是我重要的自信来源。

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说来你也许不信,那个年代宝马的前麦弗逊悬挂虽然在转向时会因为缓冲而感觉些许虚位(这几乎是当今所有非竞技车款的共识),但车头指向与车身动态在山道激烈操驾时却给我无比自信!

我永远记得当年的一个晚上,在开车回家路上,执行例行酒驾检查的警察远远地就示意我停车,降下车窗时他只说了一句话:“第四代5系对吧?远远看你的天使眼就知道了,车要卖时记得通知我。”然后留下手机号就请我离开了,天使眼的魔力不言而喻!

其实并不是我刻意要跳过第三代5系,而是我更希望多花点篇幅着墨在第五代5系,在Chris Bangle操刀设计下的第五代5系是历代5系最激进的一代,天使眼头灯变得极具侵略性,而眼前这辆530i是日规版并且选装了全套M套件,搭载的是进入N系列的第一款直6发动机与最终版的非线传式排挡。

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对于像我这样热爱开车的用家来说,这是除了M5以外最完美的搭配,而且第五代5系的操控特性比较像是第四代5系的升级版,到了第六代5系之后又是截然不同的一种操控感受。

我从不掩饰我对宝马历代直6发动机的迷恋,有人说第五代5系后期530i搭载的N52是公认宝马史上最强3.0升自然吸气发动机,这很正确但不够深入,因为不仅在宝马阵营,这台发动机也是全世界3.0升级别中最棒的一款!

关于宝马迷人的直6声线不用我赘述,充沛的低转速扭力同时还兼顾了一路挺进7000转的高转魅力,不论日常使用或山道激烈驾驶,第五代5系提供给驾驶的人车一体快感,是同级别豪华车难以望其项背的!

乘着涡轮与数字浪潮再创高峰

当我开着同学的第六代5系 520i加入在场前辈们与崭新的第七代5系对话,我清楚感受到这是一个彻底进化的世代,第六代5系前期尚提供末代直6版发动机528i车型,但在不久后便完全被宝马全新一代涡轮发动机取代。

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缸内直喷+双涡管涡轮+更加高效的8速手自一体变速箱,更小的排量、更低的油耗却带来更出色的性能,我驱策着入门的520i奔驰在高速公路上,全力冲刺时的推背感已经比肩当年2.5升单元的水平,尽管四缸的声浪与震动让人有点失落,但想到丰沛的扭力与EfficientDynamics高效动力的优异油耗表现,相信多数人都会放下失落享受新世代涡轮的美好。

从不在追求卓越中放慢脚步

许多日本车的一副车架或是一台发动机往往要传承祖宗三代,但对于宝马来说,我们认为的足够卓越并不足以放慢他们追求更卓越的步伐。

当我们还沉浸在第六代5系世代与涡轮动力的美好时,第七代5系带着B系列发动机又再次撼动了我们的眼球!当我踏进这诞生45周年后的第七代5系,我很清楚这行政级豪华车的标杆地位将更加不可撼动!

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全新动力系统不仅更加宁静与高效,同时还针对未来各种混合动力与电动模块留下可能性。

5系的运动性能在挂挡上路时就能深刻感受,因为它不仅更轻,也更加扎实安全,当我透过手势与座舱各种智能系统互动,我知道这是一辆会思考的汽车,而当我在后座优雅地处理公务,我知道这是属于我家人最温暖安全的空间。

从45年前的第一代5系 528i到今天的第七代5系 530Li,宝马对于打造全世界最出色豪华车的理念从未改变,愉悦的驾驶感受是从一而终不变的感受,在此基础上,他们更在智能、环保与安全上继续创造标杆。

5是传奇,而我们一直渴望拥有传奇并创造传奇,两者一拍即合!

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火了半个世纪,关于5系你不得不知道的事

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2017年对BMW来说是不平凡的一年,在迈入品牌历史上的第二个百年之际,主力销售产品──BMW 5系也迎来了诞生45周年及第七代车型——全新BMW 5系列Li(加长版)的在华投产。

为此,我们整理了关于全新5系你必须知道10件事,以对这宝马旗下乃至在世界车坛都有重要地位的车型表达致敬之意。

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同级车最长轴距

全新BMW 5系Li(加长版)和前代车型一样,是与标准轴距版车型同步开发并进行全球测试,更针对中国市场进行大量调校测试、技术装备的提升。

全新BMW 5系Li的轴距较标准轴距车型加长133mm(达到3108mm、为同级车最长轴距),整体外型相比前一代更大。

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无限逼近7系

全新BMW 5系Li就宛如一台缩小版的BMW 7系,更加立体的双肾型主动式进气格栅,前保险杠造型相比前一代车型更加立体、给人感觉更加精致。

内饰虽然是家族式的风格,不过细节上也与7系列老大哥靠拢,豪华感十足。

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两种个性套装

为满足中国客户对时尚动感、尊贵优雅两种不同风格的喜好,除豪华套装之外,“M运动套装”也首次应用于国产5系,这意味全新BMW 5系列Li的设计和配置不仅仅是满足传统的商务需求,年轻和运动设计语言也令全新BMW 5系列Li的用户群体得以扩大。

小Pad掌管全车大局

全新BMW 5系Li搭载后排智能触控系统(Touch Command),其就像一台小型智能Pad可控制车辆氛围灯、香熏、空调、音响……多种功能,再加上最新一代人机交互界面以及更多全新技术装备。在美学、创新等方方面面都升级进化。

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系统还具有通知中心的功能,可实时推送来自社交平台或者交通相关的最新信息,提醒用户注意。

隐藏着自动驾驶的潜力

在2017年美国CES(消费类电子产品展览会)上,BMW带来了以5系车型为基础的自动驾驶原型车,在自动驾驶模式下,车载计算机将不断对比车辆实时环境与地图,使车辆精确地保持在车道内行驶,这款概念车将于2017年后半实际路试。

未来BMW车厂自动驾驶研发项目中的一系列成果,预料也会在5系列车型上逐步实现。

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主动出手避免碰撞

全新BMW 5系Li的紧急避让功能依靠车身周围的传感器探测车辆前方障碍物,当前方即将发生碰撞在紧急制动下依然无法避免,但侧方仍然存在足够空间时,车辆就会通过主动转向辅助驾驶员,并保持车辆的灵活性和平稳性,而这项功能在时速70~210公里的速度范围内都可发生作用。

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空气动力学新境界

第三代智能降阻进气格栅、前轮罩“鲨鱼腮”式导流孔、全新优化的车尾导流板等等细节处的用心设计都体现第七代5系在空气动力学方面的科技进步。

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新5系的双肾中网内阀门可根据车辆散热需求进行开关,关闭时降低风阻系数与油耗,低速行驶时打开中网则可改善发动机散热,并搭配低风阻轮圈及空气帘设计。

聪明的底盘

5系部分车型搭载了宝马内置动态减震控制系统和后桥空气弹簧,系统借助一整套极为复杂庞大的监测系统,随着用户选择不同驾驶模式,整车减震系统会做相应,并主动随路况的变化进行调整。

智能升降功能可在后排乘客较多或在行李厢中装载物品较重时,自动调整底盘使其恢复到正常的水平位置,来保证车辆出色的动态行驶性能与舒适性。

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严绍健|那一抹漂亮的后轮循迹 华晨宝马全新5系深度测试

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如果奔驰E-Class是车和车的境界都造得不错的话,那5系则仍是不管怎样先把机械工程搞得七七八八,然后把7系那套拿过来就行了。

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求稳求大,但却更轻巧

新5系平台技术与设计完全与7系看齐,这代甚至直接借助了7系的CLAR平台,这不是什么奇怪的事,7年前我在试上一代5系时宝马就是这么做的。

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以奔驰、宝马、奥迪这等车系庞大且自成成熟体系的车厂,造行政级豪华房车的路数,就是所有设计与配备均向旗舰看齐。

5系从上一代开始,设计上已是宝马风格的回归,主旨便是新的5系是稳健的,是运动性与优雅的结合。

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宝马似乎找到了这一级别车型共性与个性最适切的结合点,所以这一代仍是延续风格,毕竟5系是具有历史与传统的车系,不像X6、2系那样开宗立派求变求新,而是需要保持传统。

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所以今代5系坊评有些保守,个人觉得这倒也不是什么大问题,因为全新5系其实在设计细节上有一些新变化,在平台与底盘上也有一些突破,更在科技上完成了与旗舰的同步!

车身尺寸上再度变得更大,新5系Li的长宽高分别为:

5087mm、1868mm、1500mm(1490mm选装空气悬挂),轴距3108mm。

与现款车型相比新5系的车身长度增加了32mm、宽度增加了8mm,轴距保持不变。

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而与奔驰E级长轴距版相比,其优势依然是轴距更长,比E级长轴版多出29mm,这近3厘米的距离留给后座乘客去评说吧。

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更重要的一项则是关乎行车动态上的进化,是新一代5系车身重量相比老款降低了130kg。

不过始终,无论新5系用了什么新东西、空间增加多少、轴距加了多长、减了多少重,最重要的还是它要结合驾驶席与乘客席,给这两者带来什么新的东西,这才是根本。

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车长超过5米、轴距超过3米的大房车,显然这根本不是造一台好操控汽车的基础,放在宝马旗下就是一种矛盾,因为这类车显然就不利于操控的,但宝马依旧搞了基本的机械工程来改善操控,最后的结果是:除了与时俱进的操控质感高级细腻化之外,新5系仍可以说是一台很正统的宝马。

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而我们谈论大车操控性也显然仍有积极的意义,这不是仅仅关乎驾驶的参与感,其实操控性高亦是我常说的,那是一种主动安全!

正如前面所说,让大车改善操控的当务之急是减重,轻量化本身就减轻惰性,车身反馈也就相对更敏捷。

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宝马对此道驾轻就熟,再施以低风阻造型车身,短前悬设计,前双A臂、后多连杆悬挂,并且将发动机尽量布置在前轴之后,例牌的前后50:50轴重分配,底盘下部亦造得平整,保险杠两侧进气口将空气引入轮拱当中,并从前翼子板后部开孔流出,减少轮室内部涡流的形成,另外快速流动的空气也有助于为前刹车散热。

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其实,以上这些在普通的宝马房车上都是常规功夫,也是宝马所擅长的,但对新5系来说,后轮辅助转向系统则是具有针对性的技术,而它也让我对此车的操控性刮目相看。

更自然沉稳的后轮辅助转向

我所试驾的车型是配备高功率版2.0T发动机的530Li,最大功率与扭矩分别为185kW/5200~6500rpm、350Nm/1450~4800rpm,这代B48发动机用在5系上,狂性已大为收敛,要宝马传统那种狂性得要去到直六3.0T那一款了。

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350Nm不是什么厉害的数据,但结合宽阔的扭力峰值,也已足够有效率,只要过了涡轮发力分水岭扭力便出闸,收放顺畅自然,我认为是这代5系最平衡、最恰到好处的输出。

至于三种行车模式,老实说Sport的加速力未见得比ECO与Comfort模式强多少,在运动感更强、平顺度与经济性上,在这类行政级民用车领域,后者的意义较前者更大一些。

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至于原本可以算是针对超过3米的长轴距而弥补循迹能力的后轮转向,在深入试过这代5系之后,我才知其妙味颇高。

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原本试过上代5系的后轮转向,总觉得有一些不自然,重心转移一刻车尾竟然没有什么滑动,而是又顺势推着车头再进深一点。
而此次开新5系感觉有了变化,后轮的表现更自然,我所说的自然,是车尾有正常合乎惯常物理性质的滑动,但又能感觉到后轮有一股力去帮你推入弯,收窄出弯的弧度。

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这种大车的操控感是上佳的,虽然车体较大且轴距很长,拐弯时能切实地感觉到车尾的存在,但它的入弯动态却是非常积极,尽力去保持一种中性与稳健的转向特性,它的转向力度适中,转向比例也很自然,驾驶车辆仍有不俗的沟通感。

这部530Li的总体操控性,如前所述流露出一种自然稳定的趋势,它肯定媲美不了3系甚至1系,但它的操控肯定要较同级对手优胜,仍是中型豪房市场较为注重驾驶表现的型号。

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现在的宝马已然在这类普适性车型上讲求一种轻松自如的驾驶感,行车质素也更偏向舒适安静,转弯的侧倾也会更多,但在这种偏柔的调性下,仍能在驾驶时感受到那种精准、平衡与自然,这依然是一种好的操控,原因还是在于车架的基础,那些机械设计与调校的基础工程都不是轻易言传的,车架、悬挂、转向、平衡的车身重量分布,以上加起来,再加做了优化后的循迹神器后轮转向技术,令新5系再度展现出新世代中大型房车平衡自然的操控与高级舒适的新形态。

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它有什么操控缺点吗?由于是四驱版本,它始终离不开猛然加油出弯时常会出现的转向不足,这或许也跟它那套轮胎有关系。

幸好,它的转向不足曝光率不太高,车身动态很平衡,常规的方法都可以有效化解。

这类车也不会追求过于敏感的车尾反应,530Li的动力,较宽的车胎也不足以让它有更多的车尾摆动,我拼了老命也没有让它甩尾失控,最多只是象征性地尾巴向外稍稍滑了一下,四轮立即重拾抓地力。

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总之,新5系始终由于车体较大,操控优良但不能只以操控来作卖点──它延续了上代5系的特点并做得更现代化与全面,比以往更具科技感、豪华舒适与易驾,保持操控传统优势的同时亦增强了它成熟、亲民的一面,与奔驰E级的顺滑优雅、行云流水相比,宝马的调味依然还在,只是流露得更加成熟与自然了。

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严绍健丨它完美得让人容易忘记 试Audi A5 45TFSI quattro

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最趋近奥迪下一代产品的设计语言,是从这代A5开始。

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十年前的第一代奥迪A5,已经是部很具气派和设计成熟的汽车,极简的设计风格让它美得不可方物,但各位需要知道的是,它虽然获得的多是设计方面的奖,更具意义的是在于这是多年以来,奥迪在车架设计成就上,首度真正威胁到宝马和奔驰,所以可以想得到,它出色到哪个程度。

第二代奥迪A5已于2016年6月2日正式全球首发,我们晚了一年才接触,但即便这样,它仍然没有哪怕一点点的过时。

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依旧是奥迪的风格,没有石破天惊的设计变革,仍是延续极简的风格,但设计细节上却丰富了不少,各位请记住这个位置稍稍前倾并更低矮的中网设计,自新A5始已经昭示了奥迪未来的产品设计,诸如新A8或Q6,这副中网是最具特征及辨识度的。

上一代A5,已经很完美了,奥迪几乎使出了王炸,这一代该怎么优化,是一个难题。

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不过只要熟悉奥迪的,就知道这不是什么问题。

奥迪在数十年间能够兴旺发达,除了产品质素不断改良,最重要的是把各家的优点集于一身,并不断的改良和开发。

我们能发现其实奥迪的操控从来不会输给宝马多少,豪华也很自发性地不会差奔驰多少,性能也一点也不比对手弱,并且在各方面都造得均衡,方法是尽量满足顾客和车主的需要,所有的产品都想尽办法不逊于宝马奔驰的同级,让顾客感觉自己花的一分一毫都物有所值。

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但是这样的奥迪,是过于完善的奥迪,它把所有都搞得面面俱到,想做一个没有一点脾气的完美的人,但结果却是重车而轻人。

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所以奥迪的特征,是内敛的,它是高级的汽车,几乎没有任何不好的地方,以至于我开新A5,先在脑海里搜寻开上代A5是什么感觉时,但基本已经记不起来,它各方面都很完善,斯文高级顺滑低调,以至于我都忘了当时开它是什么感觉,或许就是现在这一部A5的感觉吧。

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奥迪A5的所有驾驶基调,一直都很明确,是一部舒适但操控能力不弱的轿跑车,不过你也不会在它身上探究到超出这个范畴以外的任何其他特征,因为它在成熟之上,变得更加成熟了。

全新奥迪A5 Coupé/Sportback将在中国推出两款不同调校的2.0 TFSI发动机。

低功率版本最大功率输出为140千瓦(190马力),峰值扭矩320Nm,百公里加速7.3秒,最高时速240km/h,百公里油耗5.8升,这一动力单元亦搭载于Sportback版本;高功率版本为185千瓦(252马力),峰值扭矩370Nm,百公里加速5.8秒,最高时速度250km/h,百公里油耗6.7升。

与上一代车型相比,新一代奥迪A5的动力性能提高了17%,同时燃料消耗减少22%。

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大量复合材料的运用和轻量化设计使A5 Coupé比上代车型减重60kg,Sportback更减重85kg,成为同级别车身最轻的车型,而在空气动力学方面,A5 Coupé风阻系数也仅为0.25。

这代A5也首次应用了奥迪最新一代的quattro,整个四驱系统每秒对加速和制动踏板、方向盘转角、传动模式、横向纵向加速度、车轮受力模式、地面附着力条件等数据监测100次,四驱系统随时准备,并会预先激活,经过效率再优化的quattro系统,能提供更稳定、更精准的牵引力,带来平稳持久的动态体验。

轴距加长,提升直进时的稳定度,前悬缩短,提升车头的敏锐度,轮胎规格也升级为255/35R19,这已比上代S5的标准配胎还要强一个等级。

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此外,全新A5 Coupé的后备厢空间提高了10升,达到465升,对于一款轿跑车型来说实属难得。

不仅如此,这部双门轿跑的后部空间变化还十分灵活,其后排座椅可进行40:20:40比例折叠,通过后备厢中的杠杆可方便地将后座向前折叠,便于不同尺寸物品的拿取。

除了空间性与灵活性,全新奥迪A5 Coupé双门轿跑还可选装足部动作感应开启行李厢盖功能,进一步提升便利性,这让新A5也成为更加适合日常使用与长途出行的双门轿车。

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Sportback四门轿跑内部空间也做了加大,内部长度增加17 mm,驾驶员和前排乘客的肩部空间增加11mm,后排膝部空间增加24mm。

以上,你已基本可以明白,全新A5的表现是这样的:性能更强、效率更高、油耗更低,它很容易驾驶,很容易开得很快,而且很安定,既舒适又带有运动性。

但奥迪A5并不是真正纯粹的运动轿车,动力发放很顺滑细腻,节奏可以很积极,加速感很精致与锋利,但一点也不凶狠,想要狠一点的人得去找RS5。

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轻量化结合新一代的四驱系统,以及短前悬带来的转向表现的优化,操控表现更为出色,无论是操纵体感还是实际的操控能力;前后5连杆悬挂,针对驾驶模式选择配备了自适应减震器,调校上有效地平衡舒适和操控两个元素;即便是讲风情的双门Coupe,其实亦是一部真正4座位的汽车,并且奥迪还是在日常使用性与空间表现上做了功能性上的提升,所谓面面俱到,这部新A5都给你做到了。

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如果你要更拉风,奥迪A5还有敞篷版,如果你想更实用,A5也有轴距更长一点的四门Sportback。

新A5真的就是一台典型的奥迪,高级精致顺滑舒适什么都给你的奥迪,所有优点都集于一身,它真的很完美,我找不出什么毛病,真要找,或许它完美得有些乏味吧。

 

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第十代本田雅阁明年问世,V6车型彻底退出历史舞台

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本田雅阁V6车型一直是市场上严重被低估的一台好车,讲真,V6的雅阁就是安静、舒适的象征,而且开起来一点不慢。

北美那么购买了6MT手动雅阁V6的车主们都是玩车玩成精的老手,但是今天我要公布一条让人悲伤的消息——V6的雅阁很可能以后都不再生产了,官方计划在2018年彻底结束这一车型的生命。

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2018年,本田将为全新雅阁(第十代)塞入2款涡轮增压的直四发动机:1.5T和2.0T,前者目前已经投入应用在Civic和换代不久的CR-V上了,1.5T发动机已经彻底取代了之前广为受赞的2.4L自吸产品。

拿刚推出不久的Civic Si车型来说吧,1.5T的发动机可输出206马力,而Civic Type R的2.0T则是306马力!

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在传动系统的匹配上,本田的规划是1.5T+CVT,2.0T+10AT,即将在明年换代的雅阁,混合动力车型将会成为最重要的角色。

如果你实在放不下本田的V6自然进气发动机,最近几年你也许还能通过购买讴歌的车型来弥补这种缺憾。

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Giulia真就好上天了?

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BMW 3系、奔驰C级、奥迪A4,哥仨打了几十年,互有胜负,其实就算放在欧洲,像阿尔法罗密欧这样的车,基本是没有机会上舞台跟这哥仨过招的,但是今年有点意思,在国内车市,四叶草的Giulia被媒体吹捧的太厉害了,有些起哄不怕事儿大的人甚至扬言:40多万谁还买BBA,买Giulia多拽!

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它真的有媒体们吹捧的这么好吗?我特么活捉了公司6名同事,问了他们几个关键问题,看看他们是不是也跟其他媒体那样随波逐流。

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1.Giulia到底有没有和BBA三强抗衡的实力?

涂:没有

严:没有

磊:没有

杰:没有

焕:没有

刘:没有

2.哪些人会为Alfa Romeo买单?

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涂:有钱人!

严:有钱人!

磊:有钱人!

杰:有钱人!

焕:有钱人!

刘:有钱人!

3.一个刚刚进入中国的品牌,靠什么吸引了那么多关注?

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涂:卖骚!

严:卖骚!

磊:卖骚!

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杰:卖骚!

焕:卖骚!

刘:卖骚!

好了,我们本期的话题就告一段落了,求轻打…

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21世纪的礼物 曾经只有旗舰级豪车才可拥有的6HP变速箱

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从5AT的诞生起,业界就一直等待6AT的到来,谁知道一等就跨过一个世纪。

日产Cedric Y31,也就是我们所熟识的公爵王,早在1987年在日本推出的时候就已经搭载5速自动变速箱。

整个20世纪90年代,主流的自动变速箱均为4AT和5AT,究竟什么时候才进化至6个挡位?

业界把目光都放置在ZF和Aisin AW上。

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直至2000年,ZF正式推出6HP家族,6HP家族使用行星齿轮组来进行动力传递,相比起前一代5速的5HP家族,使用行星齿轮组的6HP在重量、体积方面更有优势,而简洁的结构减少了零件的数量。

要知道变速箱里拥有大量的零件,是汽车里最复杂最精密的系统且没有之一,零件数量的减少,不仅提高运作效率,也能够提升系统的稳定性并降低维护难度。

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同时,行星齿轮组的存在,能够对扭力转换器实现全速域锁止。

在这里解释一下,全速域锁止并非在任何转速区间都能够锁定扭力转换器的意思,而是在每个挡位下都能够锁止。

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多出一个挡位的看似变化不明显,但5HP的超比挡只有一个就是最高挡5挡,而6HP在此基础上再多出一个超比挡,并且放大1~4挡的齿比,同时降低终传比。通过这一系列动作,理论上能够降低巡航油耗并提高加速能力。

根据ZF的说法,6HP26比5HP24油耗降低7%,而加速能力则提高5%。

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除此之外,挡位越多,挡位之间齿比差越小,能够改善换挡平顺性的表现,对于豪华车用户来说,这才是最关键的。

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6HP家族中第一个型号是6HP26,众所周知,ZF变速箱最后2位数字代表着最大承受的扭矩,6HP26能够承受高达600Nm的扭矩,所以诸如Jaguar XKR、Aston Martin DB9、Rapide、Maserrati Quattroporte等一系列高性能车型都是使用这款变速箱,甚至到21世纪第一个10年都还有部分车型在使用。

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但6HP真正的面世要数到2001年,随着划时代的BMW 7系(E65/66)的诞生而来到大家的面前。

2000年可以说是车坛的分水岭,2000年前出产的产品,都是很机械化的产品,而2000年后,电子技术普遍实用化,电子系统从实际上执掌汽车的操控大权。

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驾驶者的各种操控都会转化为电子信号传达至电脑,再向各个部件发出控制指令,损耗更少,效率更高,也能够缩小部件的体积,更重要的是所有指令信号和反馈都能够通过传感器送回电脑,有一目了然的代码来了解车辆的状态,而不用再像以往那样通过望闻问切来判断车辆的故障。

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凭借着精巧的设计,以及更聪明伶俐的电脑控制系统,6HP的换挡效率也进一步提升,将换挡速度提升至与熟练的MT驾驶者同等水平。

也是从6HP开始,AT车型与MT车型的两者之间的油耗水平变得几无差异。

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6HP尔后的新型变速箱,慢慢将换挡速度和油耗推至更高的水平,手动变速箱除了在成本有优势之外,已经慢慢失去存在的价值。

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对于7系这样的大型车,换挡更快看起来没有什么意义,如果和换挡平顺性放在一起,换挡速度又快又平顺,乘车人的乘客舒适感有质的提升。

油耗就更不用说,谁都不乐意和钱包作对的。

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以技术表现来看,ZF 6HP已经是一副不可多得的自动变速箱,而且作为世界上第一副6速自动变速箱,ZF 6HP提供了极大的参考价值,包括爱信的TB6和通用的6L系列变速箱都对标6HP而来,特别是爱信的TB6系列,比6HP过之而无不及,但这一切都是6HP成为世界第一台6速变速箱之后的事情。

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不是奔驰就是宝马 5AT变速箱的盛名多靠豪门支撑

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假期前我们刊发了4AT变速箱的文章,褒贬不一,今天继续和汽水们聊5AT变速箱的兴起,欢迎继续留言讨论。

双数变速箱结构上的对称性拥有空间利用率,那单数就不济了吗?

要说到让5AT普及的,不得不提BMW和Mercedes-Benz。

BMW早在1991年于7系(E32)和5系(E34)上就已经使用来自ZF的5HP变速箱。

而Mercedes-Benz,则在稍后的1995年才在S Class(W140)和1996年的E Class(W210)上开始使用自家的5G Tronic 5速变速箱。

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但是这部分的其中一位主角——BMW 520i(E39),并非如我们所想般使用后期改进型的ZF 5HP19 5速变速箱,而是使用来自GM的5L40变速箱,其实早在1991年,GM就已经开始为BMW提供4速自动变速箱。

到了21世纪,GM也为BMW提供6速自动变速箱,直到BMW全面使用ZF 8HP系列发动机为止。

放在我面前的,是两台千禧年的爆款中级行政房车,5系(E39)和E Class(W210)在当年的能见度都相当高,直到今天仍有一定的能见度。

不过这两台车都已经有一定的年份,变速箱的状态肯定不及当年,但我也没有打算太过执着于考究这两副变速箱还保留着百分之多少的功力,只是希望从中了解到当年变速箱的性格是如何。

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先说5L40,前文说过,5L40比更为人所知的ZF5HP系列迟了几年推出,性能指标分别不大。

在这台E39 5系上,多亏现任车主的保养和修复得力,变速箱的精神气还在,传动效率也高,除了没有全速域锁止功能之外,其实和6HP的分别都不明显。

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不过只要开过搭载5HP的5系,就会发现5L40这副变速箱的降挡动作并不凌厉,Kick Down一下多了一些小动作,不知是迟疑还是小儿多动症,总之就是慢了半拍子。

反正没有对比就没有伤害,当年也没有车主会清楚知道究竟哪部分型号的E39 5系是用了ZF 5HP和5L40吧!

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而E320所搭载的5G Tronic则更像一朵奇葩。首先是倒挡有两个挡位,我不知道两个倒挡挡位究竟是什么需求,难道是Mercedes-Benz认为用户会需要60km/h的速度倒车行驶?如果真的是这样,那怪不得动作片里的坏人会特别喜欢用Mercedes-Benz了……

咳咳,扯远了,5G-Tronic是Mercedes-Benz多年来的心血,装备了液力变矩器以及电控锁止离合器。

锁止离合器在发动机和变速箱输入轴之间建立了虚拟刚性连接,可以在高速挡位锁止,从而防止泵轮和涡轮之间的滑动,在广泛的运行状况中减少功率损失,提高传递效率。大量电控元件的使用,使得5G-Tronic换挡更加自如,燃油经济性更好,使用寿命长,可靠性更高。

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从实际体验出发,5G-Tronic的换挡并不像5L40那般柔和,动作也凌厉不少但幅度也大,能感觉到明显的动作。幸好的是,就算是10多年后的今天,这副变速箱的表现也依然体面,没有因为上了年纪而打了折扣。

两副变速箱的脾气其实很不同,5G-Tronic在平常行驶时会显得没有5L40那么积极,感觉到有一层变速箱将发动机和右脚隔开了,而且变速箱也一直在刷存在感,例如松油门滑行的时候扭力转换器会断开动力连接让车辆进入接近空挡滑行的状态,而5L40则不会有这样的情况。

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5G-Tronic在Mercedes-Benz当中非常重要,毕竟支撑了旗下产品近20年才被7G-Tronic替换掉,而且7G-Tronic基本上还是维持着5G-Tronic的思路,技术上更先进之外,实际表现并没有太大差别。

同时,因为5G-Tronic的总体表现更好,所以BMW在千禧年更迫切地推出了搭载6速自动变速箱的产品,以对抗5G-Tronic。

比较遗憾,今天来看所有品牌的5AT比较尴尬。成本没有4AT低,技术没有6AT先进,几乎已经淹没在汽车历史的长河里面。

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三分钟读懂全新NSX 大头义快测快评NSX

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关于NSX的身世请翻阅《汽车杂志》四月刊或热火数字频道的相关报导,以下只根据读者问到的重点,跟大家快聊NSX。

1.25年前跟25年后的NSX还是一个概念吗?

除了NSX车名与本田集团当家跑车的地位,在不同时空背景下的两辆NSX基本上已经没有太多关系,第一代NSX承载了本田宗一郎的梦想,有塞纳传奇的故事加持,是一辆很原始很纯粹的跑车,动力不算顶尖,甚至有点难开,但却屡屡缔造记录。

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全新NSX是当今本田所有黑科技的最高结晶,全新3.5T双涡轮动力+9速双离合,3电机构成的SH-AWD四驱与Hybrid系统,动力足足是当年的两倍,面对来自意大利、德国与英国的超跑品牌这25年来在超跑领域飞快地进步,后来者NSX只能用差异化的新技术来证明自己与众不同。

两代NSX不是一个概念,因为在设计之初NSX被品牌赋予的意义就大不相同。

2.跟欧系牛马超跑大军相比,NSX拿什么服人?

首先,全新NSX拥有美国跑车的舒适与日本跑车的细腻,多种模式让NSX可以极其舒适安静,当然也能下赛道去狂野,为了权衡车重与电力的辅助性能,NSX无法搭载大号电机与电池,而NSX搭载的这套快充系统无时不刻在为电池储备能量,只为在全力冲刺与出弯加速时可以让NSX发挥120%的潜力。

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NSX有当今最先进的三电机四轮驱动油电系统,当然可以拿918 Spyder或是LaFerrari来说事,但应该先看看价格。

我可以告诉你,NSX的瞬间加速反应与转弯的能力完全有条件与上面的天王级超跑平起平坐,虽然骨子里的技术含量并不在一条水平上。

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但花入门法拉利的钱可以得到像918 Spyder一样满满的黑科技,这似乎是本田说服了自己,然后也希望去说服超跑买家的点。

3.速评NSX的性能表现

虽然NSX希望可以很日常、很舒适地使用,但我可以告诉你买NSX的车主没有人会每天开来上下班,它确实可以舒适,但那让我浑身不自在。

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调整到Sport+模式然后把每一个转速区域的动力压榨乾净,那才会让你明白这288万没有白花,NSX单3.5T发动机的表现已经足以列入当前全球最佳V6T发动机的前列,低扭饱满且跟随转速渐进爆发,高转非常积极,重点是没有许多涡轮动力的突兀与反应迟滞。

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最让我印象深刻的,是3电机辅助下强悍的转弯能力,在一般弯道我几乎可以肆无忌惮地蹂躏油门,那感觉与918 Spyder很像,我原本很怕电机辅助的转向会让转向别扭,但并没有。

最让我带著问号的是NSX在200km/h过后的表现,那时的性能基本与电机没半毛钱关系。

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虽然9速变速箱的齿比可以延伸200km/h过后的加速性能,但排量上的限制有可能让NSX无法像V8或V10超跑可以在250km/h路段如鱼得水,而这也是我认为NSX在纽北赛道没有特别优势的重要原因。

4.NSX哪里让我难忘?哪里让我难受?

难忘:

1.强悍的加速反应与转弯能力

2.超乎想象的V6T发动机

3.哦,据说车内音响表现是同级之最

4.还有,造型其实还蛮耐看的,实车比照片漂亮

难受:

1.内饰很讴歌,塑料烤漆的部件应该少一点

2.前舱被电机与散热器塞满,所以只有后舱留下了一丁点可怜的行李空间

3.不够纯粹,我指的是声浪与驾驶感受,这观点很个人,NSX毕竟定位不像488 GTB或是Huracan那样竞技,那么多点老美喜爱的舒适与豪华也情由可原。

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当然,也因为上述的一些不足,让我们对未来的NSX-R多了些想象空间。

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拎起来就走 盘点史上马力最小的10款车

一旦扯起性能,大家几乎都愿意去打听这车有多少匹马力,跑车动辄五六百,旗舰超跑如今更是达千匹的水准,但你是否好奇过,自从人类历史上第一辆汽车诞生开始,发展至今有过哪些公路车以“小马力”著称?

对此,你也许知道绝大部分是小型车,或许猜到有哪些经典小车……跟随小编一起看看都哪些车以“最小马力”著称。

斯巴鲁360:16hp

斯巴鲁360诞生于50年代日本“国民车”构想的大背景下,当时轻型车市场仍处于萌芽期,1954年9月颁布的新法规对轻型车做了如下规定:1.发动机排量不高于360cc;2.车身尺寸,长宽高为3000/1300/2000mm。

于是,斯巴鲁决定以一台356cc EK31型发动机为基础打造一款轻型车。不像其他车厂采用供应商零件来组装车辆的做法,斯巴鲁360几乎每个部件都是重新量身制造,小到螺丝都是自家生产,还导入诸如铝合金、纤维强化塑胶等在当时看来很昂贵的材料,业界首创的单体硬壳式车身结构和扭杆式悬挂更是技术层面的大胆革新。

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早期的动力版本为16hp/4500rpm,斯巴鲁360的成功随即推动日系车轻型车市场百家争鸣的盛况,马自达Carol 360,三菱Minica,大发Fellow,本田N360等都是那时代的产物,竞争的激烈程度从斯巴鲁360的动力变化就可看出,工程师在接下来的日子分别调校过18hp/4700rpm、20hp/5000rpm、25hp/4500rpm版本,EK31型发动机结构简单、重量轻、成本也能控制下来,是持续保持竞争力的关键。

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最终,作为日本斯巴鲁重工业在1958-1970年生产的轻型车,斯巴鲁360在12年间的总产量接近40万辆。

菲亚特Nuova 500:13hp
说起世界上最小的汽车之一,肯定不会漏掉诞生于1957年的菲亚特Nuova 500,也正是这一代车型使得该车系成为经典之作,当年意大利国家电视台还特意为Nuova 500的上市活动安排现场报道,后来被英国媒体评选为“改变历史的20辆车”中的其中一款车型,销量总计超过350万辆,受欢迎程度可见一斑。

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论身板,Nuova 500可谓小巧玲珑,长宽高分别为XXX,轴距XXX,尽管尺寸确实很小,内部空间却是当年公认的最实用的小车之一。

这里说的13hp功率版是最早期的版本,搭载一台479cc风冷发动机。
大发Midget:10hp
大发工业株式会社是日本的汽车生产商,名称来自公司所在地“大阪”和旧公司名称“发动机制造”的头一个汉字合成,是香港早期最为普遍的日系品牌,由于价格便宜,维修容易、耗油量低而受欢迎,被本地人称呼为“大发仔”。

虽然在国内知名度不高,但是其实夏利就是使用大发汽车的技术平台。

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Midget车型诞生于二战后,当时轻型商用车担负着日本的重建与商业活动,可以说Midget为大发品牌起到个中坚作用,大发在1957年奖第一代Midget推向市场,单座三轮设计(在第三代发展成了四轮),搭载250cc气冷两冲程发动机,功率输出为10hp。

雪铁龙2CV:9hp
有谁觉得这车丑?啊车君举手,但这里的“丑”不是贬义词,2CV在车迷以“丑小鸭”著称,最重要的是,2CV丑而不陋!

毕竟从当初雪铁龙总经理皮埃尔对该车的设想几乎都实现了——能够带上一个戴大礼帽的人,以及一篮子装得满满的鸡蛋,过一片田地时不会打翻易碎的东西,还有良好头部空间,悬挂要出色,乘坐要舒适,成本不高,维修不贵,易于组装。

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雪铁龙设计师彻底地简化了2CV,最后车重仅有560公斤,车顶布蓬可以后卷,有敞篷车的味道(据说这一点使2CV成为全景天窗的始祖),头灯高低角度可以调整,座椅可以拆下,空间比你想象要大得多。

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2CV在1948年巴黎车展首都亮相,名称是“Deux Chevaux Vehicle”的缩写,意思是指两匹马拉的车,但这不意味只有2匹马力,搭载375cc气冷式直列二缸发动机,早期版最大功率9hp,极速64km/h。

这个所谓的“极速”,在在1955年提升到80km/h、在1962年提升到84km/h,在1970年好不容易提升到100km/h,却还是没有达到美国一些高速公路的标准。

作为雪铁龙最畅销的车型之一,2CV在1990年停产时总销量超过500万辆,这个数字已经说明了很多事情了。

Voisin Biscooter:9hp
法国航空工程师加布里埃尔·瓦赞(据说是个怪才)在二三十年代打起了开发汽车的主意,创办自己的Avions Voisin品牌,但很快在经济环境并不乐观的年代被一家发动机制造商接管了。

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咱们眼前这台Voisin Biscooter是他用航空知识打造的一款极简家用车,罕见地采用当时旨在飞机上出现的铝制车身,搭载197cc单缸发动机,功率仅为区区9hp,重量只有240kg。

后来Voisin品牌的生产经营权被转让巴塞罗那Autonaional SA制造商,Biscooter车型被更名为Biscuter,没有大规模生产过,然后就没有然后了。

总之,你记得有过这么一台“四不像”的9匹马力的汽车就行了。

奥兹莫比尔Curved Dash:5hp
奥兹莫比尔是一家老牌美国汽车制造商,曾创造过许多“第一”:第一家出口汽车的美国汽车厂商、生产出第一部带自动变速器的汽车、制造了美国第一部四轮驱动汽车……而这台功率仅有5hp的Curved Dash车型也有一个“第一”:汽车历史上第一辆大批量生产的车型。

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当时车厂建立了可互换零部件的装配生产线,搭载汽油机的奥兹摩尔比Curved Dash在1901年推出(比福特T型车还要早),1907年停产,第一年就生产了425辆,1902年生产2500辆,总共生产19000辆。动力搭载水冷单缸发动机,输出5hp,整车重量为390kg,最大车速32km/h。

Une Voiture Sans Permis:5hp

“Une Voiture Sans Permis”是法文,翻译过来英文就是“a car without a license”,指的是法国的无牌机动四轮车,严格意义来说是一个标准,泛指三米长度以下,总车重不超过350kg,最大功率不超过5hp的四轮机动车,比汽车要低一个级别,但好处在于驾驶这样额车不需要驾驶证。

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这也是目前你可以买到的最小功率的汽车,但局限于性能,也只能在某些区域内使用。

Peel P50: 4.2hp

如果你知道被吉尼斯世界纪录认证为世界上最小量产的汽车是Peel P50的话,那肯定猜到会出现在该榜单中,尽管P50完全不符合当前汽车安全标准,英国却允许这样一款轻量级三轮小车合法上路,在2010年限量生产50台的P50只有60公斤,最高车速为65km/h,跟过去最大的不同是终于有倒档了。

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Peel P50在1963年开始投产,出厂价格为200英镑,长宽高分别为1340/990/1200mm,重量只有60公斤,内部空间符合其最初的设计定位,就是能提供给1个成年人使用,以及携带一个购物袋。

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车轮为2前1后布局,后轮驱动,49cc单缸二冲程DKW发动机置于座椅下方,油箱容积8L,匹配3速手动变速箱,最大功率4.2hp,最高车速60km/h。

Brutsch Mopett:2.3hp

这辆一副“蛋样”的单座三轮车是1958年的产品,外观略萌,采用玻璃纤维作为外壳材料,50cc单缸发动机功率为2.3hp,最高车速为45km/h,仅生产14台。如果放在今天,冲这外观,用来做儿童车比较合适。

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奔驰一号:0.78hp

第一就是第一,人来历史上第一台真正意义的汽车就是汽车历史上马力最小的汽车,英文为Benz Patent-Motorwagen,又称奔驰一号。

作为史上首台将汽油机作为动力源的机动车,奔驰一号定义了“汽车”,这台二冲程汽油机由卡尔·本茨在1879年成功试验,并在1885年在德国曼海姆制造奔驰一号,次年正式通过德国专利发明申请,批号37435,这就是公认的世界上第一辆现代汽车。

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奔驰一号虽然看起来设计简陋,但该有的都有,冷却、供油、润滑、点火、传动、制动、进排气系统一应俱全,发动机设计仍保留有一部分蒸汽机技术,第一台奔驰一号搭载954cc单缸四冲程发动机,功率仅有0.75hp/250rpm,但在后续测试时发现可以发挥到0.9hp/400rpm,后来也经过不断改良,相继地提升到1.5hp、2hp。

总结:

不难发现,这10款公路车所在的年代,对马力的要求仅从“够用”层面考虑,斯巴鲁360,雪铁龙2CV,菲亚特500更将此转化为优势而备受欢迎。

最后,咱们需要向第一名致敬,作为汽车的鼻祖,正是卡尔奔驰发明的那台“比1匹马还小力”发动机造就奔驰一号的诞生,才有了真正意义的汽车。

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长安凌轩很好开 但真的别开它跑高速

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在十万元的级别里,长安凌轩的表现愈发成熟亲民,

但是,这不是一款适合高速巡航的汽车。

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大家应该都明白,长安凌轩是一款高级化的国民车,从这部车可以看出,现今普罗民众对于一部汽车与时俱进的需求。

从五菱宏光、宝骏560、730此类汽车的热卖,我们早已应该知道普通民众对于一部汽车契合自身的朴素需求。

我这里以宝骏560为例,此车于2015年7月正式上市,但截止2015年10月,宝骏560总销量超8万辆,10月单月销量破3万辆!

从它身上,我们能看到平民对于汽车需求的简单与现实,一种连Crossover都算不上的怪异车身设计,无法预知的主被动安全性,一种典型的自主品牌的机械质素与造工,但是却以秒杀90%对手的空间,看起来显得有档次的内饰设计,加上倾销式的售价,成就了这台国民汽车。

这其实就是当年当之无愧的年度汽车!

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长安也是擅长造此类汽车的一家大厂,车子的质素更有甚之。

它明白,大空间、配置高已经满足不了大众的口味了,新一代的车型应当尽可能地摆脱微客的影子,无论在造型设计、内装配置、驾驶感和舒适性以至机械质素,它都要尽力向MPV靠拢,让它更加地高级化,更像一台体面的私家车而不是大街上灰头土脸四处加塞的微客小面。

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所以,除了方正的MPV式造型保证车内三排座椅的充裕空间这一硬性指标外,凌轩的外观设计更堂正精致,内饰的铺陈质感也有升级,配备上大型触摸显示屏、智能互联系统是必须的潮流,自动启停、胎压监测、盲区摄像头等都不缺,可开启的天窗也是中国民众喜爱的配备。

在这类汽车上这都是自主品牌才能给你的东西。

可是你知道吗,长安不仅在这种人人都能给到你的设备上一点也不马虎,也切切实实地在凌轩的悬挂调校、NVH工程上花了心思,让这台凌轩真正地有一台MPV该有的舒适与高级感。

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我没有马上去开它,而是先跑到凌轩的第三排座椅上真正地坐了几十公里,稍微调节一下中排座椅的位置,我可以在第三排舒服地坐着,车厢并不豪华,但即使是第三排人体工学结构亦很合理,无论坐姿还是储物空间,都对乘客有合理的照应。

长安凌轩的车厢里颇为安静,车身的行路质感表现中庸,没有刻意调软悬挂,没有因为重心高而有太多的摇曳感,行经沟坎也没有过分的颠簸,一路下来没有任何不适。

我明白,能做到如此的行车质素,殊为不易。

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以往开这种车,我都有一种抗拒,因为开起来真的很累人,不是离合器让你脚下紧张,就是齿比不太合理,扭力总是不太合适。

好的机械系统会让人操作机器感到很轻松,驾驶起来不会有疲累感,甚至会有驾驶的乐趣,长安凌轩虽然没到那种充满驾驶乐趣的程度,但我不能否认,它真的很易于驾驶。

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长安凌轩搭载的虽然只是一副普普通通的1.6升自然吸气引擎和5MT,但被调校得认认真真,表现得很顺畅,一种很成熟的风度。

它的机械运作质素虽然仍略有瑕疵,但以精致度而言,实属自主品牌里数一数二的了。

长安凌轩操作起来真的很轻松,一是离合器接合的宽容度很高,脚下不细腻也不会轻易死火,5MT挡位的行程与操作也不松散;二是低扭表现充分,常用的中低转与中高转扭力衔接顺畅线性,配合灵敏的油门反应,简简单单的机械就能做到简简单单的好开。

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我曾担心长安凌轩的扭力问题,但实际上其实算是足够的,尤其是加速超车这种场合,你不能说它的爆发力强,只是有着倾向于中到中低转的线性扭力反应,表现不过不失。

但老实说如果这副引擎的牵引力对应这台7座MPV满载的状况,它的扭力以普通1.6升引擎来说亦并不算很强,因此车厂将扭力特性调校成倾向于中低转是合理的,也因此5前速的齿比也尽量铺排得紧密一些,让扭力的衔接更顺畅。

所以在日常车速里,长安凌轩不需要经常降挡,车身的扭力反应也足够应付,这也是我所说的好开的原因。

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但是这套动力系统的设定面对高速巡航的情况,就显得不合理了。

回程时的高速路况,以120km/h巡航,转速长时间保持在接近4000转,长时间的高负荷运转,噪音既高,油耗也飙升。

长安凌轩这种极其不适合高速行驶的表现,我不相信车厂没有意识到这种状况,即使加多一个挡位,也能有效缓解。

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瑕不掩瑜的是,凌轩的高速稳定性,和噪音的抑制,表现真的不错。

总括来说凌轩是一台中国特色的受人民欢迎的多功能车,有我认可的造车质素,高级化的改进也是时代的需求,但它在一些特定的场合下需要改善一下机械配置,所以后期将推出的1.5T车型会相对更合理一些吧。

注:长安凌轩已经在5月18日上市,首批推出3款1.6L+5MT手动版车型,分别是手动进取型、手动幸福型、手动精英型,官方指导售价为6.79万元-8.09万元,今年下半年将陆续推出1.5T及AT车型。

 

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体验完东风本田UR-V这台据说后排双百分的SUV后 我皱了眉头

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不言而喻,当下为SUV疯狂的年代,由其在于中级SUV市场可谓车杰辈出,各个车企八仙过海各显神通,广汽本田与东风本田更是分别推出冠道与UR-V兄弟联手以占有市场更多份额。

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乍看之下,先入为主的眼界里你会把UR-V看作为一台七座车,这也难怪,七座俨然成为一种吸睛神器,只要与之挂钩都能轻松上头条,不管是蹭热点也好市场定位也罢,市面上有不少身躯比URV要小的SUV都在纷纷推出七座车型,而UR-V则全系五座剑走偏锋。

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至于纠结冠道与UR-V该如何选?我想在两者产品力相似的情况下,可以从两个角度试问:放任于第一眼眼缘上,看谁的前后脸设计更能打动于你,其次则为当地两款车具体的优惠情况。

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都流行9速变速箱,这个超跑竟然只用1挡变速箱,疯了

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上期我们讲到了民用自动变速器的起源,相信大部分车迷都能熟练的列举出目前通用的汽车变速器,但是要问你3档、2档,甚至1档变速器是否有应用呢?今天我们说的就是这些堪称奇葩的变速器。

1挡:科尼赛克 Regera

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仅有1个挡位,意味着只能固定使用单一的传动比,连变速器最基本的功能——改变传动比,都做不到,根本就是减速器而已。此前,也就世界第一辆汽车“初哥”Benz Patent-Motorwagen Nr.1仗着车轻,又只有500W的功率,硬是用1根链条连接发动机传动轴的小齿轮与车轮的大齿轮,以传递扭矩。

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此举堪称“后无来者”,万万没想到科尼赛克Regera会成为第二个,这辆来自北欧的混合动力超跑,在没有变速器的情况下,让5.0L双涡轮增压V8发动机直接通过液压耦合多片式离合器以及传动比固定为2.85的主减速器,连接驱动后轮的2台180kW电动机。

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老实说,要不是电动机本就不需要变速器,这样的KDD直接驱动系统甚至无法让科尼赛克Regera顺利起步。事实上,只有1个前进挡的科尼赛克Regera还得麻烦电池组的发电机来完成倒车的工作。

2挡:大脚怪

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大约在1904年,就已经有能够自动完成换挡动作的2挡变速器,但具有液力变矩器的2挡自动变速器却要迟至20世纪40年代末才投入量产,并且直到1950年才出现真正征服市场的2AT——来自通用的Powerglide系列变速器。

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这种变速器是如此之简单、耐用,以至于今天仍有美国制造商专门为一些粗暴的赛车——例如Monster Truck,“大脚怪”——仿制Powerglide式变速器。如今,职业车队的大脚怪高12英尺、宽12英尺,所配的66英寸越野轮胎重达462磅,“驾”着4×4卡车底盘,在人工制造的泥潭里进行2对2的“斗车”表演。

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所以这里不适合精密的DSG或者娇气的电动机,必须搭载易用耐操的变速器,而结构简单的2AT或3AT无疑是最适合的选择。因此,哪怕原厂早已停产,这些“美国怪兽”也要配备仿制的经典变速器,比如Powerglide系列。

3挡:美国陆军HMMWV

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1964年,凯迪拉克旗下车型开始配备Turbo Hydra-Matic系列3AT,让全新的THM400系列自动变速器成为最早用于量产车的3AT。从那时起,THM400系列自动变速器就陆续以不同的身份供应通用旗下的多个品牌。

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但在1980年,为改善车辆的燃油经济性,通用开始淘汰体重超标的THM400系列自动变速器。而巧合的是,1年后登场的美国陆军HMMWV高机动性多用途战术车的原型车M998 A0系列,却搭载着THM400型3AT开始验证测试,而且从1989年首次投入实战起,HMMWV就一直使用这款3AT。

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服役至今,尽管HMMWV历经多次改进,并引入4AT变速器,但使用THM400型变速器的型号却始终未退出现役。甚至可以确定,在用于取代HMMWV的JLTV联合轻型战术车服役前,都还能见到鲜活的3AT变速器。顺便一提,HMMWV刚“转业”当悍马H1时,用的是改称3L80的THM400型3AT,后来就换成4L80-E型4AT。

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Acura NSX 在优雅中释放强大的“东瀛法拉利”

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此前和各位亲爱的汽水们提到过,近期推的是NSX的系列专题,昨天做了NSX的技术解析,今天一起看看这辆东瀛法拉利的真正驾驶感受。

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当日本马力上限280hp的性能枷锁松脱之后,日产R35 GT-R、雷克萨斯LFA已经先一步展现出日系车厂要让顶级超跑复兴、重回世界顶尖舞台的野心与实力。

至于晚一步到来的NSX,虽然延续了前代经典车型的MR发动机配置,并且添上了本田元神本位的“技术控”毕生功力与Hybrid系统,但就算如此,它是否能成为当代最具科技与性能的新世代超跑,我们依然很好奇……

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在试驾之前的车辆说明会上,我惊奇发现一份官方NSX与各个竞品车型的对比图。

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其中,超跑所涉及的主要性能方面,NSX的表现略占优势或是旗鼓相当;然而很有趣的是,在超跑上很少被提及的车内静音性居然也被列在图表里,而且,NSX的静音性远远甩开竞争对手几条街。

没搞错吧?开超跑谈安静,难道啪啪啪还不准叫?

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带着怀疑的心情坐进车内,不像早期意式超跑那开起来腿要比林志玲长、手要比小黄人短的奇怪坐姿,也不像德式超跑一坐进去就是满满战斗仪式感,心跳不加速到100都感觉对不起自己。

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当我第一次在赛道里试驾这样一款油电联合驱动的超跑,第一感觉竟然是座椅出奇柔软,人机工程超级优秀,四周视野也很好……

妈呀!这是我试驾过所有超跑里最舒适、最容易适应的,它平易近人得都不像是一台超跑了!

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开启“静音模式”后,车辆的起步过程,或是低速行驶时,可以实现短暂的纯电力驱动,此时只有嘶嘶的电机声,我从没想过坐在超跑里能有如此安静的驾驶体验。

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而当系统检测到我需要更多的动力时,则会启动发动机,但动力输出和发出的声浪都是被限制的,此时的NSX仿佛就是一台日常驾驶的轿车。

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除了动力之外,第三代主动式磁液避震器(Active Magnetorheological Dampers)亦是一绝,它能依照路况改变阻尼特性。

在“静音模式”之下稍偏舒适,同时转向也变得更加轻便,令我感觉自己就好像坐在比较低扁的房车而非超跑一般,搭配前面说过──它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计,这简直是逆天了的特殊体验啊!

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优化设计的A柱宽度仅为89mm,为同级别最细。内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。

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再加上短小低矮的车头,NSX可提供非常良好的视野,开出去买菜一点都不会嫌弃它!现在,不少跑车也都在标榜自己为日常超跑,通过不同驾驶模式的调整。

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或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性,但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的,可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。

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早在NSX概念车相关资料面世时,世人就对其动力系统采用发动机加三套电机,包括后方变速箱与一台电机,以及前轮左右独立电机的配置感到惊艳。

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更重要的是,其前后可完全独立运作,如此一来便可针对操控时左右轮产生的扭力差主动出手实时反应。

相比于LSD、电磁离合器甚至刹车分配扭力等控制车辆动态的方式来说,其操控反应想必更加主动、灵活、迅捷,这又怎能不叫我等车迷想要一亲芳泽。

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但是,对于这样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而言,我却是从Launch Control弹射起步开始感动的……

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本以为启动Launch Control功能需要一个所谓的秘籍,似乎只有这样才能B格满满,营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。

然而,我想太多了,这项功能操作起来非常简单。

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将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒,使车辆进入“赛道模式”,然后左脚踩住制动踏板,右脚踩下油门踏板。

当仪表上出现“Ready”时,发动机转速大约为2200rpm,然后松开制动并油门到底,一次成功的弹射起步就这样完成了!

好吧!我承认,第一次弹射时我有些囫囵吞枣,但从第二次开始,我就逐渐品味到其中的绝妙──9速双离合变速器是有玄机的!

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讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩,只是说它比911 Turbo S稍微快一点——而从后者3.1秒的加速成绩推算,NSX有望进入3秒以内!

而实际的感受是,这几秒内的加速真的像是被弹出去一样──以往的传统动力超跑虽然也有3秒出头的成绩,但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升过程。

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也就是说即使动力爆发的速度很快,但依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程,但NSX完全没有了这个过程。

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因为电机扭矩瞬间爆发的特点,使得NSX的加速G值几乎在弹射开始一霎那就已经达到了最大的1.2G值。

随后的加速再逐渐由发动机接替,整个过程始终保持着强烈向前的欲望,11.74秒达至400m的距离,通过末速193.52km/h,然后再多花了十几米距离便到达200km/h,这整个过程就好像火箭升空一般刺激。动力系统总共646Nm扭矩的瞬间释放,带给我了前所未有的弹射体验。

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解答我前面说的“玄机”,原来NSX的9速双离合变速器一挡是专门用来弹射起步的,日常行驶是主要使用中间7个挡位,而9挡是用于超高速巡航的!

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我试驾的场地──Thermal Club赛道是一条私人赛道,全长约3公里,9个弯道,其中有4组U形弯,2组S弯,整体难度不大。

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在此我采用“Track模式”驾驶,因此车辆的全部调校都变成最激进──动力响应最快,底盘悬挂的设定最运动,转向最直接,声浪最响亮。还有车身稳定系统允许一定程度的打滑,但不会完全松手不管!

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随着对赛道的逐渐熟悉,我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象,就是非常易于驾驶,很容易上手。

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前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的车重不算轻,但因为联合驱动动力系统,其加速依旧足够犀利。在这条不大的赛道里,直道末端速度超过200km/h是很轻而易举的。

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整个加速过程如前面弹射起步时一样,始终都保持着最大的加速G值,再加上双离合变速器的高效换挡,我几乎感觉不到动力的间断。

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全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心,制动过程线性有力。弯前高速重刹,车辆会非常听话地减下速来。

在弯中的动态表现也非常稳定,似乎觉得稳定得缺乏了一些乐趣,或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。

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特别是出弯时,首先,后轴电机的动力是发动机的有效补充,使加速响应更加迅速,加速过程更加线性。

其次,因为前轴电机的加持,我刚过了弯心就能做到油门到底,剩下的工作则由车辆自己去处理。

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这种超乎我一切固有经验的转向体验非常独特,而这也是我认为的NSX在赛道里最具魅力的时刻!

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其中的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常,对于中置后驱的超跑而言,出弯油门过早过大很容易转向过度。

而对于四驱超跑来讲,这又容易造成转向不足,所以,一般是要逐渐踩下油门,当车头对准直道时才油门到底。但在NSX身上此法有时就不太能套用……

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不!应该说是用套路激荡不出NSX的真实力!当我没有彻底忘掉以前这种过弯习惯时,NSX开起来一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别,甚至有些平淡。

但通过陪驾工程师的提醒,我好像获得了通关秘籍一样瞬间激发了继续探索极限的兴趣,也因此才发现NSX能用比我想象中快得多的速度华丽通过弯线。

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这车真是太厉害了,如果非要给NSX找出一些不足的话,我想只有转向的交流感稍显模糊吧!

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赛道试驾时还有一个小插曲──对于赛道的使用,讴歌只是租用了几个时段,一来车辆有时间休整,二来可节省租金,而中间间隔时段开放给了俱乐部会员使用,来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。

对此讴歌似乎并不介意!

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讴歌方面工程师自信地告诉我,他们不怕与对手对比──他们在纽博格林北环进行了测试,但不会公布官方的圈速,只是因为极速不够快,NSX在直道上不占优势,但在弯道中的速度优于对手。

他认为由第三方权威媒体进行的测试才更有说服力。

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本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划,几年来,新NSX一直都备受关注,曾经也因为新动力系统和新设计与前任没有太多传承而遭受质疑,特别是在几次国际车展跳票之后,这台“东瀛法拉利”也变得不被看好。

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但今天,骨子里倔强的日本人终于圆了这“玩美”的梦,让其它超跑对手确确实实感受到竞争压力了!

 

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大头义丨今天我们来聊聊那些用不到却又丢不掉的配置

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每隔一段时间,我们都免不了重新审视一些问题,比方我认为哪些配备是我最想要的?哪些配备是我一辈子可能就用那么一两次,或者一辈子都不会用到的?

停车辅助雷达

前一阵子流行自动停车,所谓的自动停车已经不是豪华车的专利,而且所谓自动停车并非完全自动,你仍必须自己控制前进后退,而且你通常必须先设定好条件,把车停在停车格相应的位置,嗯,首先我是非常不建议汽车把人类越教越傻,路边停车与倒车入库本来就是考驾照之前必须具备的基本技能不是吗?

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然后现实情况是,不少人只知道排入D挡与油门刹车(尤其许多女性与老一辈司机),要他们按照复杂的步骤启动自动停车…就好像要许多女司机打开引擎盖一样找不着北。

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其实,在车身四周配备测距雷达让新手司机或是女司机不会刮蹭到别人的车即可,所以车身四周至少8雷达探头是有必要的,重点是成本非常低。

方向盘多功能键

这在多年以前同样是高级车才有的配备,不过随着汽车控制系统集成化程度越来越高,方向盘快速控制已经结合了多媒体系统,行车电脑与定速控制等功能,这让一般普通车型的方向盘都配有基本的音量控制,换歌等功能。

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但有时候高级车为了展现无所不能,在方向盘上,周围配备了无数按键与拨杆,然后通常还带著换挡拨片。驾车时目不离路是大家都有的安全共识,尤其在现代人手机信息接不完的时代,让手机透过蓝牙与多媒体连接,大部分功能透过方向盘功能键是很有必要的。

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但如果只是要与众不同或是展现豪华而在方向盘上设计过多的功能,当驾驶要找一个功能还要分心去密密麻麻的按钮中搜寻,那就违背了当时创造方向盘多功能键的美意了。

自动灯光控制

这个部分我们已经不厌其烦宣导过N次了,夜间不当使用灯光是非常非常危险的事,许多人夜间行车不开灯一般并非出于主观行为,而是带有自发光功能的仪表让驾驶白天跟夜晚开车仪表都是亮的,这时如果没有配备自动感应式大灯,往往夜间行车未开大灯而不自知。

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我也期待可以主动侦测路况与来车状况自动调整光束的LED大灯早日普及,除了成本之外,LED大灯有著绝对的优势,尤其阵列式LED完全可以根据前方路况与来车状况主动调整光形,指哪照哪,绝对是未来提高夜间行车安全必要的配备。

音响实体按键

如果你经常搭滴滴专车,应该可以发现越来越多平价车甚至自主品牌的车,车主在买车时会将原本阳春的音响主机换成一个大大的触摸屏主机,这主机看起来一片光滑没有任何实体按键,如果这款车没有方向盘的多功能按键,那么意味著音响不论开关机,调音量等过去可以手指靠触觉直观操作的动作变成需要低头操作,这是非常危险的事。

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对于特斯拉用一大块触摸屏取代原本中控台上音响,空调与诸多设定的功能,我虽然不以为然,但至少特斯拉可以透过方向盘按键的排列组合完成基本功能的操作,主动性非常高的安全系统也允许你一定的走神或是失误。

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目前以直观的实体按键搭配触摸屏的汽车品牌越来越多,关于音量,换歌,空调控温,风量等我主张一定要有实体按键。或是像宝马完全透过旋钮搭配按钮来控制屏幕上的复杂功能,也是相对较安全的做法。

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这话题还可以写很多很多,用钥匙遥控车辆进退,自主设定车内灯光颜色,手势操作控制,后排专用显示屏(有的还配有耳机)等等,你怎么要我不知道,我是一辈子都不会用到的。

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大头义丨不要再问我Carrera GT开起来像不像赛车 它就是一辆赛车(下)

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说到测试Carrera GT这件事,第一次是在瑞士苏黎世的Sportec,那是专精保时捷改装的坎坷品牌,跟我们同行试车的是Sportec当家测试试车手Andreas,那时650hp的改装版911 GT2在他手中就像玩具一样,寻常街道表演逆走过弯根本是家常便饭,不过刚刚从厂区开出来的一路上,他的神情显然跟之前的轻松有点不同。

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看着他严肃的表情,坐在副手座的我感觉也不轻松,硬邦邦的座椅坐姿超低,原厂的设定几乎没有舒适性可言,路面的弹跳透过轮胎、避震器、座椅,一路传到背脊上,弹跳的频率清楚地告诉你轮胎压过的每一寸路面的状况,悬挂硬朗的程度会让车内的谈话都变成抖音。

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除了颠之外,V10发动机在身后不断传来震动与咆哮声浪,阵阵的热浪加上车内不断传出吱吱嘎嘎的摩擦声,撇开眼前所见的豪华包装,那感受就是一辆赛车。

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轻轻推入一挡,原木的排挡头握感尚可,排挡的行程并没有想象中的短捷明快。手排车我开过太多,对于油门与离合器的拿捏向来自认高人一筹,不过这样的技巧在Carrera GT显然并不适用。

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除了重脚的离合器踏板外,PCCC陶瓷离合器只有极短的时间可以啮合,这中间不是On就是Off,几乎没有所谓“半离合器”的空间,不拉点转速结果通常马上熄火,想拉点转速,才发现想将转速维持在2000rpm也很困难。

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原厂落地式踏板极其灵敏,油门收放与转速的攀升几乎没有时间差,油门轻点就超过3000rpm,油门一放又回到怠速。所以想要平顺的起步,最好的方式就是点放油门来控制速度。

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我们在高速公路并没有停留很久,川流不息的车阵使得右脚的油门没有太多机会探底,短暂的冲刺大概只跑出240km/h左右的速度。原厂公布的0~200km/h加速只要9.9秒,这在当时是个厉害的数据,但现在488 GTB或是650S都可以轻松达到,但你别忘了,Carrera GT是纯正的手排,以专业车手0.2秒的换挡速度来看,扣去三次换挡时间还可以缩短大概0.5秒。

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Carrera GT的尾翼在120km/h时自动升起,高速时就像被吸铁吸附在地表一般,V10发动机的线性输出在加速过程中没有太多让人不安的蛮力,即使弹开离合器瞬间ASR警示灯仍隐约闪烁,但是一路到240km/h都保有优异的稳定性。(Carrera GT在时速300km/h可以产生400公斤下压力)

你总是可以找出在下一圈快0.5秒的方式

茂密的森林与蜿蜒的山道让Carrera GT彷佛回到熟悉的自家后院,Andreas笑着问我想不想关掉循迹系统试试?我知道他在开玩笑,十多公里的山路大部分时间我的挡位都在三挡,不刻意拉转速的情况下,Carrera GT其实没那么难开,即使3000转以下力道依旧饱满。

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在一段不算短的下坡道中,速度在我的催鼓下瞬间超过140km/h,直线底下意识地跟趾、退挡、补油!刚刚没感觉,激烈操驾时才发现Carrera GT的排挡设计真是太棒了!不但位置离方向盘近,而且只要动手腕就能换挡,在毫秒必争的弯道中更是如鱼得水。

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微调油门在弯道中游走,只要油门稍深,TC灯号还是会间歇性地闪烁,略微松油让外侧前轮获得更多牵引力,一回方向盘车辆马上又被拉回正常轨道,你可以很明确地感觉车身的重心就在你身上,想象身体是支点,前后轴是杠杆的两端,车身就在漂亮的弧线中不断维持一流的平衡。

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Andres说:“对我们这样的职业车手来说,在方向盘与油门间寻找平衡点是一件非常刺激的事,你总是可以在下一圈中发现可以进步个0.5秒的方法,目前为止,我也不能确定它的真正极限在哪里。”

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大头义丨这只是一场美丽的误会 Porsche Carrera GT(上)

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所有V10超跑的诞生都不是单纯的商业行为,当中有不得不如此的必然,也有太多的偶然,当然,驱动这些必然与偶然的,是这些疯狂工程师无与伦比的欲望。

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“Carrera GT拥有100%的保时捷赛车血统,同时也实现了我们对于顶尖超跑的最高期望。我们因为她的身上烙印着‘德国出品,保时捷制造’的标记而感到无比骄傲!”

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在2003年罗浮宫前Carrera GT的发表会场上,保时捷老大魏德金(Dr.Wendelin Wiedeking)侃侃而谈,那一刻你看到所有穿着保时捷制服的人无比骄傲,直到今天,很多老保时捷人仍然认为,最能代表保时捷精神的超跑是Carrera GT,不是918 Spyder。

偏执而骄傲的存在

在当年,你若问我Enzo跟Carrera GT谁强?老实说我认为各有所长,我心里头喜欢Carrera GT多一些,但我认为Enzo的江湖地位高一些,SLR就不说了。Enzo是Ferrari继F40、F50之后的品牌旗舰,在当时是最接近F1科技的超跑,后来的LaFerrari虽然动力或是价格都远超Enzo,但都不影响Enzo崇高的历史定位。

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Carrera GT是一场美丽的误会,这台发动机原本是工程部门在1999年针对Le Mans利曼24小时耐力赛开发的赛车发动机,但是后来FIA大幅修改了赛事的规章,这让自然进气的发动机完全无法与涡轮发动机抗衡,但也因为如此,Porsche高层才有了将开发中的发动机与Carrera GT付诸量产的计划。

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Enzo是运用了大量的F1科技的超跑,而Carrera GT则是一部不折不扣的赛车!

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它的组装是在莱比锡(Leipzig)最新启用的厂房中进行,车架的设计交由意大利知名的厂商ATR进行,车体结构是高压冲压而成的单体式碳纤维强化塑料结构(CFRP,Carbon-Fiber Reinforced Plastic)。

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一体成形的结构包括了座舱、前挡、发动机支架以及车身主结构等,辅以强度达H400等级的钢梁与为数众多的镁铝合金,即使加诸空调、音响与许多电子配备后,车重仍控制在1380公斤的水平。这条手工组装线全数由资深的技师担纲,每天的产量只有两部。

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这是一副可以连续恶操48小时的赛车发动机

这是一场美丽的误会,这副V10发动机是保时捷赛车部门在1992年针对当时F1比赛而设计的,后来项目被搁置,但是为了参加勒芒赛事,这个项目在1999年被重新提出,有趣的是,不久后FIA的赛事规则再度更改,加上保时捷并不想与当年奥迪勒芒厂队同室操戈,于是参赛不成,阴错阳差成就了保时捷史上最伟大的量产超跑计划。

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发动机采用68度小夹角设计,缸径与冲程分别为98×76mm,很明显是针对赛事而设计的短冲程高转速发动机,本体为铝合金材质,锻造活塞、钛合金连杆与曲轴全都通过9000rpm以上的平衡测试;润滑系统为标准的干式油底壳设计,对应超高转的进气需求,气门结构采用Porsche独家的VarioCAM可变气门正时机构,监理系统是Bosch量身打造,总重量只有205公斤,比起Enzo的发动机还轻上20公斤,最大输出达612hp/8000rpm与600Nm/5750rpm。

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最重要的是,这是纯正的六速手动变速箱,过去你听说过PCCB陶瓷碳素刹车系统,保时捷则为Carrera GT特别设计了PCCC(Porsche Ceramic Composite Clutch)陶瓷复合式离合器,特制的离合器片是以3000Bar的高压水柱削切而成,高摩擦系数而抗高温,最重要的是半径只有165mm,只有传统离合器的一半,如此一来,变速箱离地只有102mm,传输效率也更直接。

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而这副独一无二的V10发动机,不论在全球超跑领域或是V10发动机的领域,都有其独到的魅力,把每一个机件的性能发挥到极致,然后让所有机件运转产生的能量,转化为让驾驶者不可自拔的驾驶魅力,这就是Carrera GT的精神。