“牛马”之间的争斗已经不是一两天的事情了，就在今年的5月兰博基尼带来了小牛的高性能版本——Huracan Performante，而对手法拉利488 GTB的高性能版本却至今还没看到踪影，难道法拉利要不敌兰博基尼？然而真相并非如此，因为近日有海外媒体曝光了488 GTB高性能版本的谍照，并猜测新车有望在2018年日内瓦车展上发布。
这次推出的高性能488 GTB，媒体再度猜测名字有很大可能被改为488 GTO。通过谍照可以看出，新车重新设计了前包围造型，更大的开口预计能够为前刹车盘带来更好的通风散热效果，同时也将进一步优化空气动力学设计。
动力方面，该车将继续搭载法拉利3.9L双涡轮增压V8发动机，最大功率将超过700马力。当“蛮牛”看到了这个数据后，一定会庆幸自己遇到了一个如此强大的对手。
——部分试驾观点来自MOTOR 1
捷豹E-PACE是这家英国古老跑车制造商的第二款SUV，跟随了非常成功的F-PACE的步伐。F-PACE开售仅一年时间，就已经被评为“2017年世界年度车”，成为捷豹最畅销的车型。因此，我们对捷豹制造另一款更小、更能负担得起的SUV有着合乎逻辑的渴望。
需要提及一下的是，E-PACE并不是电动汽车——电动领域准备有I-PACE来打头阵。E-PACE是一辆比F-PACE更小的小型SUV。要泼一下冷水，E-Pace将会和路虎极光以及发现神行共享部分车身结构、动力以及其它一些硬件设施，这款小型SUV将提供四缸汽油和柴油发动机，以及前驱及四驱的版本。
考虑到捷豹的面子，四驱的高功率2.0T汽油发动机的P300R-Dynamic HSE版本才是E-PACE最值得一说的车型。它拥有296马力，全轮驱动，和一个采埃孚9速自动变速器。捷豹表示，这台顶配的E-PACE将担任捷豹的“性能小钢炮”。
捷豹E-PACE与奥迪的Q3和即将推出的沃尔沃XC40相似，是当今消费者的热门购买车型。但它提供了一种更灵动、更讲究的车身设计，借鉴了F型跑车的最佳设计理念。最明显的是大前灯和后轮上侧的“肩膀”,是纯粹的F型元素,而内部装潢，如充满赛道色彩的仪表板,中控台侧的握柄，像手枪形状的档杆，明显比现在的奔驰GLA和宝马X1更富有运动感。
而且在空间上，对前排乘客也很偏心，由于倾斜的背部和巨大的车轮拱架（可容纳最大的20英寸轮毂)，从而使后排乘坐空间受到挤压。前面的存储空间很好，中控台里面有多个USB充电点，有两瓶一升矿泉水的存放空间，在这妥协的后排里，乘客腿部空间明显很紧迫。捷豹声称，后备箱提供了20.4立方英尺的空间，不过这听起来比看起来更大，或许是后备箱不够规整的原因。所以我们建议将你的登机箱或高尔夫球杆带到车内测试中，来检查它是否满足你的生活。
捷豹的坚持：信息娱乐系统依旧缺乏苹果CarPlay，Android Auto，此时依然受到来自奔驰宝马和奥迪车载系统的嘲笑。
销售目标人群很容易预测，因为E-PACE性格很明显。驾驶位置低，运动感好，能见度好，方向盘准确，重量适中。这一切都让司机的驾驶充满自信。这是一款捷豹，所以E-PACE也不需要像路虎一样要走越野道路，所以路感很明显，而倍耐力 P-Zero的轮胎在潮湿的环境下也很有抓地力。所以到目前为止,所看的一切都很捷豹。
这个2.0升的汽油发动机不那么令人信服，这可能和f-type-Coupe中使用的发动机为同一款，但是当它以平滑的方式巡航时，发动机声音明显不像印象中的捷豹那么暴躁。因为，就算你购买的是四驱版本，当以稳定的速度行驶时，动力传动系统能够将所有的动力转向前轮以节省燃料，变成一辆前驱的“买菜车”。但当需要车子更有活力的时候，它可以将发动机的50%扭矩输送到后轮。不但如此，E-PACE还可调节驾驶动态选项，让你能够个性化方向盘的阻尼重量、油门的响应和换挡的逻辑，但整趟行程中，E-PACE从来没有让人感到特别兴奋。
有个最重要的因素削弱了你的享受，就是这款车动态的重量分布。尽管有如此紧凑的车身，拐弯抹角时候还是感到沉重。捷豹通常会炫耀铝制底盘的优点，虽然这可能是F-PACE的优势，但E-PACE的底盘核心结构是由超强的硼钢制成，只有外壳、尾门、车顶是铝制材质。
捷豹的高层说，用高强度钢做底盘有助于改善内部空间，同时使底盘强度和F型跑车一样强硬。虽然这可能是真的，但它也使这款小型SUV重达近两吨。这比它的大兄弟——F-PACE要重。你做加速，刹车，急转弯等动作时，就会不由自主地诅咒这些重量。
削减成本可能是选择材料变化的另一个原因，但这也是在削弱E-PACE的价值。当然，入门级的柴油/手动发动机的起价为28500美元，而在美国，以全轮驱动为基础的2.0升汽油发动机的价格为38,600美元。但是，即使是238马力的2.0升汽油版本(目前最便宜的汽油发动机版本)，也可能是E-PACE车型中性价比最高的版本，但如果你想要真皮皮革和那些全套智能电子设备的话，它的价格将达到奥迪Q5 2.0 TFSI，或者是时髦的沃尔沃XC60 T5 r-design的水平，这两款车都比E-PACE规格更高，空间也更实用。而本次测试的顶配“小钢炮”车型，售价更是达到53,550美元。
再加上诸如全景天窗、自适应阻尼器之类的东西，甚至连笔者都认为略显多余的智能腕带也买上，那你的存款将会减少6万美元以上。对不起，捷豹，即使是更大、更快、品牌高度更高的保时捷Macan，也可以在6万美元内拿到手。
E-PACE的出现就是让一些爱与众不同的买家，用更低的价钱买到一辆捷豹，但对于实用性，机械的可靠性来说，老派竞争对手并不需要把它放在眼里。
试GT-R
就是要试出它隐藏的兽性
这才是GT-R的精髓
自从日产R35 GT-R重生，我鲜有机会试到，当时只是对日产抱有很大期望，期望它可以重拾上世纪80至90年代的风光日子。
当R35正式与Skyline车系划清界限，改以独立车系示人，除了双门四座，大马力Turbo及四驱，标志性的四圆尾灯延续着GT-R的血统外，当时的R35卸去了Skyline的历史包袱后，已完全是一次彻彻底底的深层革命，成为一部足以与当时世界一线超跑并驾齐驱的日本汽车。
当时R35的开发目标，或者理念，与现今主流超跑是高度一致的，简而言之就是新世代的超跑、现代化的超跑必要有的高度的适应性。
水野和敏指出的R35 GT-R的两大目标，一是建基于动态性能、主动安全，以及超级跑车罕有的环保及安全等重点，二是旨在创造崭新的超级跑车市场，不论何人、何时、何地都能享受Supercar Life。
是不是很熟悉？这种超跑都要带给驾驶者的广泛的适应性，任何新老车手，不同环境的适应力，不受气候变化及昼夜温差的影响，以及当时最新汽车科技塑造的超凡身手，不就是现在越来越文明又越来越强大但又越来越易于驾驭的主流超跑的个性吗？
可能水野和敏没说出来的，是GT-R潜藏的一些东西。现在再来开这部GT-R，以现在的眼光看已感觉流露出了一些粗糙感，但刚开上不久却又找到了一些未曾久远但又有些陌生的敬畏感。
所有的操作仍都需要比现在的超跑多一些参与感与力道，以及机械运作回馈给人的一些原始感——GT-R已经是一辆容易让人开得很快的超跑了，但开久之后总让人隐隐地感觉，它潜藏着一些不为人知的另一面。
我曾开过经车主改过的马力已达700匹的GT-R，在一般路面上行驶，极稳定的动态及强劲又有些文明的弹射力，与当时的911 Turbo相当，今次试开普通版，味道是相似的，虽然GT-R陆续有一些年份新款，但基础架构未变，这台GT-R已流露出年代的粗糙感，但充耳可闻的机械碰撞声与较低的NVH水平，颠簸的悬挂，有些不加保留地将引擎声、排气声浪甚至变速箱的接合声传入你的耳内，我就喜欢这种感官上的仪式感。
方向盘仍需要一定的力道去操作，现在看来是有些重，但我发现了之前开GT-R未能细细感受到的竞技感。
它似乎不太追求精心营造出来的那么细腻精致的指向感，而是很直接，转向舵角较大时就像是类似方程式赛车的那种用双手去扶着轮胎与路面角力的感觉，路面感的回馈也很清晰，甚至有些露骨，轻微的路面起伏与倾斜，都会通过前轮传递到方向盘上，时不时就提醒驾驶者需要修正一下，这不是竞技倾向是什么？
后置的6速双离合器是当时科技的产物，但你会时不时听到身后传来的齿轮啮合声，超跑级的双离合器自动变速箱是超跑文明化的一大进化，甚至是最革命性的进化，但从人性上讲我不认为它仅只是为了让更多普通人能一尝超跑的乐趣。
水野和敏说过GT-R不需要有手动挡，因为一部五百匹的跑车，一般人是跟不上这类跑车的加速反应，开手挡只会造成很多意外。
究竟人类可以处理多少匹数的手动挡车？四百？五百？六百？似乎车厂都已给了我们答案，五百匹以上的汽车，寻常人类是没法处理的。
GT-R的四驱，在我看来也是很独特的，还是水野和敏，他的理念是要做出路面最大化的速度，必要有四驱最大化地抓住地面，从GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎规格看，ATTESA E-TS进一步改良了偏航控制质素，在后驱为先的前提下，更快速地预测驾驶者的意向，籍着调整前轮的扭力，提升GT-R在各种路面状况下的转向极限。
亦即是说，GT-R绝对是倾向后驱的四驱车，并且所有的设定都是最大化地压榨弯道中的极限而去的。
所以，GT-R有一种极强的高速竞技的野心，我甚至可以在这里总结一下：GT-R是日产把一款汽车的极限用得十分尽的汽车。它是极快，极稳的快，平常快跑一下，任谁都会着迷，但开得认真快的话，这车一点也不易掌控，隐藏的兽性便会跳出来。
引擎输出在现在已不算顶尖，但潜力巨大，文明程度拿到现在仍算是中上，低扭很好，与中高转的衔接也很顺畅，3000多转扭力涌现，快速急急地冲向高转，弹射爆发力很强但惊吓力对我来说算一般，现在看来较低的NVH水平其实反而能够让人感受到那种较惊人的车速，这种感官上的速度感对于驾驶者反倒是一种好处。
但是，普通车速，普通弯角，GT-R却都是转向不足的——也就是说普通道路上，根本没法发挥GT-R的全部实力，最多逼出个六七成，还不算极之快。
一般的快开GT-R，它的缺点是有一些沉重，总要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并参与操作，而此时的GT-R，你并不会觉得它的驾驶乐趣有多高。
它会推头，车头也不敏捷，车身又有些重，车尾也很懒惰，过度稳定，极限很高。
但它又是引擎足够压榨车架极限的汽车，当你乱来时车尾会突然甩一甩吓人一跳，但四驱又神奇地出手从真正的失控边缘拉回来。
这时你应该知道，其实你的车速还并不快。GT-R本就是为了高速竞技而生的，这一切的车架调校设定的基础，都是为了更高极限下的高速奔跑能力。
普通人真的可以开得很快，但都是在它的极限可控范围内，要突破极限，真的需要技术与胆识才能开好。
突破极限时，才是GT-R打开了它隐藏的兽性的另一面，在高速领域，才能真正见识到并领会到那种四轮最大化地抓住地面所作出的惊人车速，并游走在它真正极限的边缘（四轮滑移）那种操控快感，这是需要有十分的本领才会体验得到的。
日产系的高性能车，似乎都有这种将汽车的极限用得很尽，又有点神经质，也较难开好，但逾越了车子和自己之后又很有成就感与高端驾驶趣味的特点。
GT-R在日常驾驶性上很难说它有多高的驾驶乐趣，为了更高境界的快，GT-R绝不会调低它的极限，但它又有突破极限时不可思议的华丽，这是日产刻意而为的吗？或许是，但在GT-R上，或许四驱系统及车身惯性较大也无形中造成了这种独特的临界前后的动态特征。
GT-R似乎不挑剔驾驶者，但能最后打破彩蛋的也只有少数人才能做到，这也许是水野和敏当初没有想到的吧——呃，或许他就是这样想的。
10年过去，GT-R也有些落后于时代了。不过，这种四驱理念其实在现在看来依旧是打造并承载更快更强的顶尖超跑最妥善的解决方案，时代的需求也势必会让后来的GT-R变得越来越文明、精致，但，GT-R的精神最好还是一直延续下来，就像这台R35一样吧！
一群狂猛的蛮牛在珠海赛车场等著我，想驯服这群蛮牛，我得先通过层层的技术考验。
今天的主角有两头，分别属于V12的Aventador与V10的Huracan系列，这已经是世界上少数仅存的大排量自然吸气品种，更让人兴奋的是，等待我们的还是限量款S与Performante版本。
Huracan Performante&Aventador S
很多人都知道大头义生来就是坐牛坐马的劳碌命，2017年以来，牛、马、马丁、保时捷开过不少，我们台湾Top Speed Racing车队也在今年将战车从458换成了Huracan GT3，比较可惜的是，不久前在纽北刷出6分52秒记录的Huracan Performante一直无缘一试。
下赛道前先普及一下关于这两头牛的常识，Performante类似于458 Speciale的赛车街道版，比起常规版马力提升为640hp，轻了40公斤。
除了众多牛家的高科技外，你还必须牢记ALA主动空气动力学这个新玩意，ALA已经不仅仅是可变尾翼用来改变车身下压力或是底盘负压那么简单，它甚至可以透过复杂的气流导引在过弯时改变内外侧的下压力，强化的性能加上针对赛道的调校，一举翻过过去918 Spyder高挂的圈速高墙。
而中期改款的Aventador S也不仅仅是马力从700hp提高到740hp那么简单，除了ALA科技的运用，Aventador也首度导入后轴主动转向的功能，想想之前在雪邦赛车场测试Aventador已经是5年前的事，这期间这头当家大牛又进化到了一个全新的境界。
体验很美好，时间很短暂
开著Performante跟著教练下赛道跑了一段，那自然吸气V10的美好回忆再度涌上心头，教练跑得比较保守，我只能故意拉开点距离，才能在弯道中尝试越来越快的速度。
要知道，即便是竞技版本，Performante也还是非常的平易近人，V10的声浪被调得更加狂野，比起马家9000转直穿云霄的尖啸音频，Performante个性显然更加张狂，转速从4000过后一路到红线都保持在颠峰状态，双离合变速器奇快无比（跟大牛的ISR完全是两种调性），虽然Performante维持4WD设定，但实际上转向偏过度，当然，比MR还是明显多了分稳定。
然后不得不堤的是刹车，我不断延后直线底的刹车点，它竟然都能从容以对，带著刹车方向盘一扭，这个进弯能力着实让我吃惊。
跨上Aventador S，这次教练明显放得比较开，速度也一圈快过一圈，更宽更扁的大牛不论视觉或是听觉都具有无比的侵略性，V12狂妄的扭力随时地板油都能让心脏虚弱的人一阵晕眩，ISR变速箱换档的缓冲比较明显，但善用转速在尽弯前降档更能感受到那惊人的牛脾气！
相比Performante，Aventador S除了更暴躁的性格之外，攻赛道时受到重量的影响也明显些，转向、刹车与油门如果搭配的不够细腻，你甚至会不时感到阵阵推头，但扯著方向盘，踩尽油门出弯，你又能感受到后轮辅助转向在出弯时悄悄地扶了你一把，提高的出弯加速的效率，当然还有我的信心。
最后，感谢Lamborghini象征性地颁给我一张证书，有限的体验时间加上教练对这批学员有所顾忌，没能体验两头蛮牛最淋漓尽致的表现，确实有点遗憾。
尽管往返奔波有些辛苦，但Lamborghini给的放牛体验真的很棒！
提到旅行车，许多人肯定会觉得这是专门提供给有空间需求、需要时常高乘载的买家。没错，从旅行车宽大的行李厢来看，空间确实是它的强项。但除了空间，别忘了旅行车的重点还得回归本质——“旅行”。
随着现代社会开始认真讲究工作与生活之间平衡，旅行可说是现代人必做的纾压消遣，而5 Series Touring这款车不只适合用来旅行，驾驶它的过程本身就是一趟令人放松的旅程。
5 Series Touring在台湾地区共有520d、520i Luxury以及本次笔者试驾的530i Touring M Sport三款车型。
姑且不提530i美到不行的外型，其车舱氛围着实让我惊艳。
随着现代社会开始认真讲究工作与生活之间平衡，旅行可说是现代人必做的纾压消遣，而5 Series Touring这款车不只适合用来旅行，驾驶它的过程本身就是一趟令人放松的旅程。
5 Series Touring在台湾地区共有520d、520i Luxury以及本次笔者试驾的530i Touring M Sport三款车型。
姑且不提530i美到不行的外型，其车舱氛围着实让我惊艳。承袭自5 Series房车的内装铺陈，530i Touring M Sport有着让人看着舒服、用起来十分享受的高档内装，一如12.3英寸数字仪表、10.25英寸中控屏幕、全新iDrive操作者图像界面、面积加大的HUD抬头显示器、全景天窗等，都是此车的精彩看点。
然而，豪华的内装铺陈，还不是让我想一直坐在里面的原因……
随着5 Series Touring轮距比前代车型拉长7mm，车长增加35mm，其车内整体空间变得很大，无论是实际空间或是整个车室带给我的“感官空间”，都让坐在其中的我感到自成一派人生赢家，坐享奢华的傲骄。
还是得说说更具体的数字——以笔者身高1.8米、体重68公斤的身型来说，坐在530i Touring M Sport的后座头部空间不多不少，腿虽然无法到完全伸直的程度，但想要换个姿势翘二郎腿、或是稍为伸展一下都没有问题！
530i Touring M Sport的行李厢容积虽然较E-Class Estate略小一点，但实际上仍是十分宽敞，特别是后座椅背倾倒后的行李装载容积可达5 Series三厢车型的三倍之多。
为了强化后座空间的功能性，530i Touring M Sport的尾门玻璃可独立开启，而且在开启之后，尾厢的行李箱遮板也会自动上抬，方便用户不用打开整个尾门便能轻松拿取物品。
除了用车便利性之外，驾驶530i Touring M Sport也给我一种随心所欲的感觉！
从我一坐进驾驶舱，踩下油门上路开始，它就表现出“尽可能满足各种驾驶需求”的专业服务态度。它的动力输出十分线性，基本上就是油门踩多少它就输出多少，既不会太狂暴也不会太温和，透过Steptronic八速变速箱顺畅地输出252匹的最大马力。
难得的是，当我兴致上来想要在山路或高速“小跑”一下，530i Touring M Sport也有能耐奉陪。
以一辆旅行车来说，它过弯侧倾的抑制能力相当好，整台车在弯道中一直都能维持不错稳定性，而且它的车身虽长，但过弯却是出乎意料利落，车头一转车身就跟着带上，展现不错的转向性。
尽管530i Touring M Sport的动态表现很好，但我认为这台车相对出色的地方，还有它日常使用的表现。
首先是它的运动化悬挂──为了因应动态需要，BMW将M款运动化悬挂列为530i Touring M Sport的标配，其属性虽然偏硬，为此车带来一定程度的路感回馈和抓地力，但它实际上却又相当软Q，在尽可能辅助动态表现的同时兼顾到了乘坐舒适性，妥善消去路面坑洼传来的余震。
再来是它的车室舒适性──前面我曾提到530i Touring M Sport不会有太显著的侧倾现象。此点除了为它的动态表现加分外，其实也照顾到了后座乘客的乘坐舒适性，有效减少乘客身体晃动的幅度。
开着530i Touring M Sport上路是一种放松、享受的过程。它不只有高级的车室、灵活的空间功能，还有许多实用体贴的安全配备，重点是它开起来也很顺畅，坐起来也十分舒服。
以旅行这件事情来说，530i Touring M Sport能带来十分美好的移动过程，而在旅途的过程当中，它的魅力会让人不自觉静下心来，细细去品尝和它相处的每一分每一秒！
（而且，开着一辆宝马旅行车上路，会比开一辆宝马轿车更容易吸引路人的目光）
注：图文By Carlink
你喜欢或者不喜欢
它都是当今最强大的V8马丁！
启动发动机驱车出发，由于我是后半段才加入行程，迎接我的是一段下山的狭窄山道。
我并没有花太多时间适应DB11 V8的特性，一切的布局都跟V12版本一样，但是拐过两个弯，我的心情与体感整个轻松了起来，原因很简单，等一下告诉你。
体感整个轻松了起来
将模式切换到Sport，我在山路中不断拉高发动机转速，伴随而来是加大的排气音量，这明显跟V12版本，或是当今V8 Vantage的自然吸气是截然不同的性格。
如果V8 Vantage逼近红线的声浪是丝丝入扣的大编制弦乐，那么DB11 V8显然像是包含了各种乐器的交响乐演奏，那感觉不好形容，低频很澎湃，但不像V8 Vantage那样纯粹，更不像V12那样绵密丝滑。
过去DB11 V12擅长的并不是刁钻的连续弯道，GT偏长的轴距加上V12发动机的车头配重，实际上你很难在强大的G值之下还能时刻保持着油门的力道，学会和油门温柔且细腻地相处是门艺术。
但V8版本不仅车重比V12轻了115公斤，关键是主要减轻的重量都在车头，而且发动机布局进气侧在前，本体完全位于前轴之后，V8车型的配重达到49：51，犀利的转向反应不难理解。
当然这副双涡轮发动机的蛮横扭力我们都很熟悉了，加上8速变速箱1～3挡齿比更绵密，以2挡高转速出弯那是Pro车手表演用的，善用3挡与宽广的发动机扭力带，很容易就能找到在山道中收放自如的节奏。
出了道路狭窄的山区，巴塞罗那郊区更多的是一望无尽的起伏丘陵，更宽的路面、更长的直道与更多高速弯的组合，多数时候只要看准出弯点，分段将油门踩尽，你会感觉车尾稍稍一沉，然后轰隆隆的声浪便伴随着绵绵涌出的推力将你推着吞食路面。
我特别喜欢在高速弯中收点油门那种平衡感，DB11很舒适，但支撑性却出奇的好，车身的摆荡很有规律，专用的S007抓地力出色，尽管不像V12的动力那样优雅从容，但山道奔驰的酣畅感却更胜一筹。
一种DB11，两种脾气
进入高速公路的DB11有如瞬间被激活了一般，将模式转入Sport+模式，这时变速箱主动维持较高转速，而且不会进入超比挡，随时加深油门，退挡瞬间不仅转速与音浪拔高，瞬间的推力仿佛有人从后方给你一掌，这与V12太极般的绵柔推力又是两种调调。
如果你习惯DB11 V12的温柔优雅，那么V8版本一定能让你感受到马丁那来自赛车性格的脾气，当然这个脾气在全新Vantage上还会更加暴烈。
我特别喜欢在高速弯中收点油门那种平衡感，DB11很舒适，但支撑性却出奇的好，车身的摆荡很有规律，专用的S007抓地力出色，尽管不像V12的动力那样优雅从容，但山道奔驰的酣畅感却更胜一筹。
一种DB11，两种脾气
进入高速公路的DB11有如瞬间被激活了一般，将模式转入Sport+模式，这时变速箱主动维持较高转速，而且不会进入超比挡，随时加深油门，退挡瞬间不仅转速与音浪拔高，瞬间的推力仿佛有人从后方给你一掌，这与V12太极般的绵柔推力又是两种调调。
如果你习惯DB11 V12的温柔优雅，那么V8版本一定能让你感受到马丁那来自赛车性格的脾气，当然这个脾气在全新Vantage上还会更加暴烈。
而且，过去V12版本表面上虽然有三种不同的驾驶模式，但实际上这V12双涡轮的输出异常饱满，这让变速箱即便在超级运动模式下都不容易被察觉差异，因为3000转的扭力足够99%的驾驶用之不竭了。
悬挂与驾驶的三种模式同样差异不是非常明显，超级运动模式时开启的阀门会让排气回压降低而产生类似赛车的放炮声，但除此之外包括阻尼硬度与动态反应都还是马丁一贯的优雅。
但V8版本就不同了，想要充分发挥性能还是需要保持一定的转速，而针对更轻的车头配重整个减震阻尼也重新设定，三段悬挂在GT与Sport+显然是两种性格，当然V8的声浪本身就更狂野，在Sport+模式下那股想脱缰而出的狠劲绝对是V12所没有的。
快速奔跑了一段之后，我与马丁的彭总裁很闲适地用GT模式开了一段路，闲聊之中不禁让我想起过去这些年我测试过的GT与超跑。
DB11是一辆非常美丽、非常优雅的GT，尽管这辆不起眼的赭红色已经相对低调，但是路人看DB11的目光充满了惊艳与赞赏：“真是太漂亮了！这车应该放在巴塞罗那艺术博物馆吧？”当然，我们非常享受这样的赞赏眼光。
而且，比起开着Lamborghini或是McLaren那样的超跑，开DB11显然要惬意多了，没有惊天动地的狂躁声浪，GT模式下甚至有点悠闲，精选皮革缝制的座椅散发淡淡馨香，爵士乐曲经过Meridian音响的播送美妙极了。
但是别忘了，赛车精神是马丁品牌核心很重要的一部分，尽管这副动力来自AMG，许多电子系统与多媒体内容也是奔驰提供，但马丁的工程师并未闲着。
为了匹配DB11的身分，工程师在AMG M178的基础上进行了大幅度的改良，除了进排气系统、润滑系统、供油系统以及发动机监理系统重新调校之外，为了让发动机摆放重心更低，全新设计的油底壳加上后置变速箱设计，让整车重心布局更趋近驾驶者，前后的比例也更加平衡。
而且，全部发动机都是在位于德国的马丁发动机工厂中手工组装的。
期待马丁的下一页精彩
说句心里话，DB11 V8对于我的吸引力是不及V12版本的，尽管它开起来更犀利也更有趣。
然而对于热爱超跑，热爱马丁品牌的性能玩家们，尤其是新世代的年轻富裕族群，我可以列举100个理由告诉你DB11 V8太值得买了！价格魅力只是众多原因中的小小一项，V8版本在造型上相比于V12版本只是发动机罩上少了两道气栅，而内饰如果我不告诉你，你一定不会察觉V8版本的空调出风口旋纽改成了哑面材质。
再看性能表现，V8与V12在0～100km/h加速性能上只有可以忽略不计的0.1秒差距，极速都超过300km/h，如果不是有特殊信仰或是对V12的变态迷恋，或是只买贵不买对的土豪，99%的人似乎找不到不买V8的理由⋯⋯
马丁从来不缺拥护者，但发动机与变速箱的换代进化速度始终比不上意大利或是德国的超跑品牌，这也是我之前一直说的，买家一直在等一辆足够强大的马丁，而在马丁品牌迈向第二个100年的复兴大业中，DB11就是那辆足够强大的马丁，当然应接不暇的订单证明了这一点。
所以，与AMG的合作绝对是一个非常完美的解决方案——尽管马丁因此失去了一些自我，但我仍深深期待马丁的下一页精彩。
前一阵，喷涂着“爱尔兰绿”车漆的第一百万辆保时捷911来到中国进行巡展，有消息说这辆被列为“非卖品”的第一百万辆保时捷911（真正从生产线上下来的第100万辆，而非所谓百万纪念版）会在本月的广州车展保时捷展台上亮相。
被保时捷911已经生产了一百多万台的消息震惊之余（顺便伤心这一百万辆911里没一辆属于自己），我们突然想知道从1963年的第一代保时捷911算起，已经面世的七代保时捷911们各自生产了多少台？
数据有点出乎意料，产量最少的竟然不是911的早期作品，反而是——往下看吧！
第一代911
时间：1963～1973年
生产数量：81100台
由于保时捷356本身便是极为成功的车型，因此作为它的继任者第一代911，可谓是保时捷拿出浑身解数来打造。最初车型分为搭载六缸发动机的901与搭载四缸发动机的902，待到1964年正式上市时统一更名为911。
1966年，保时捷推出的911 S是全球首款配备Fuchs锻造合金车轮的911车型。1966年底，911 Targa正式上市，因其前瞻性装配有不锈钢翻滚防护杆，成为当时最安全的敞篷跑车。
1967年，第一代911开始配备Sportomatic半自动4速变速箱，并成为首家达到美国排放控制法规严格要求的德国汽车制造商。1972年所推出的911 Carrera RS 2.7更是将动力压榨至210匹马力！
第二代911
时间：1974～1989年
生产数量：198414台
或许第一代实在太过成功，使得保时捷在推出第一代十年过后，才为世人带来第二代车型G型，而第二代车型则更是将生命周期进一步扩大。引人关注的波纹管式保险杠，好看的同时亦是为符合当时最新的美国碰撞试验标准，三点式安全带和一体式头枕作为标配亦行之有效提高其安全性。
1974年，保时捷在此基础上推出第一款，也是对后世极为重要的车型911 Turbo，并且排量由3.0升提升至3.3升，动力输出表现由260匹马力一举跨进300匹马力门槛！
第三代911（964）
时间：1988～1993年
生产数量：74008台
经过第二代长达15年的沉淀，第三代911有着天翻地覆的变化，那便是相较于第二代911有高达85%的部件都重新设计过。外观方面显著特征为流线型聚氨酯保险杠和自动伸展式后扰流板，更加注重空气动力学的运用。
在这一代911中有不少创新性的科技装备出现，例如配备防抱死制动系统、Tiptronic变速箱、气囊、铝合金悬挂摇臂等等。还有四轮驱动的Carrera车型出现，使911不再为单一的后轮驱动方式，除此之外，在这一代的Turbo车型上，发动机升级为3.6升排量，最大输出达到360匹马力。
第四代911（993）
时间：1993～1998年
生产数量：67535台
这一代911大灯由圆形变为椭圆，使得它相比较前三代车型整体造型更为平滑，因此深受女性车主的喜爱。作为第一款采用全铝合金底盘设计的911，其操控性进一步提升。Turbo版本首次配备双涡轮增压发动机，并且首次使劲用空心轮辐合金车轮。
911 GT2的出现无疑使其能更好满足对于赛道驾驶有更高要求的车主，值得一提的是，这也是最后一代配备风冷式发动机的911。
第五代911（996）
时间：1997～2005
生产数量：179163台
这一代911最大的亮点在于其首次装配水冷式水平对置发动机，凭借四气门技术，发动机输出轻松跨进300匹俱乐部大门，并且在降低排放、噪音和耗油量方面实现了重大突破，例如风阻系数仅为0.30。但是这一代911也被车迷们认为是极受争议的一代，焦点在于其带一体式转向灯的前大灯，让习惯圆形造型大灯的911爱好者们感到诧异。
诞生于1999年的911 GT3不但继承了Carrera的优秀传统，更将该代车型的运动性能推上了又一巅峰。2000年所推出的911 GT2更是首次标配陶瓷刹车盘！
第六代911（997）
时间：2005～2011
生产数量：215092台
或许由于上一代车型大灯造型引起较大反响，这一代911又重新回归到椭圆型大灯。除此之外，这一代911在动力方面有了较大的提升，Carrera的3.6升水平对置发动机能够产生325匹马力，而Carrera S配备的全新3.8升发动机能够产生355匹马力，并且标配了主动悬挂管理系统，使得操控极限大大加强。
2006年，保时捷推出Turbo车型 ，这是首款配备可变几何涡轮技术的量产汽油车，搭配上PDK双离合变速箱，战斗力十分强悍！
第七代911（991）
时间：2011至今
生产数量：截至2016年已生产152659台
第七代911毫无疑问是911在技术上最为飞跃的一代，处处体现保时捷智造性能的新理念。在日益严苛的环保政策下降低油耗，但又提高性能，虽说Carrera的排量降低至3.4升，但由于采用复合材料结构整体动力表现并未衰弱反倒增强。
第七代保时捷911引入的动态底盘控制系统、7速手动变速箱、后桥转向系统、通讯管理系统等等技术皆让人眼前一亮，在这些装备的加持下使得911在纽博格林北环赛道单圈最速成绩提高到了7分30秒，比前代车型缩短了整整10秒。
所以，看完文章，相信聪明的你已经知道答案了，七代911之中，产量最少（当然也是卖的最少的）的一代车型是——没错，真相只有一个，就是那辆代号993，在1993～1998年的生命周期内生产数量仅有67535台的第四代911！
去年第二季的轩逸一箱油挑战远东，录得百公里4.46L，续航744多公里的成绩，而此次第三季纵贯北大荒，竟然大破纪录，最低3.6L/100km油耗，续航1050公里。
2017年10中旬，东风日产全新轩逸一箱油第三季启动，和前两季“一箱油”相比，此次第三季线路全新升级，挑战距离更远，路况更多样。
在兴凯湖一带主要以乡道为主，整段道路多起伏、颠簸路况，这在一定程度上增加了试驾的难度。但从另一角度看，远距离与多种路况的试驾挑战，可以得到更加真实、富有价值的油耗数据及试驾体验。
由于有上一季的经验，此次更是轻车熟路，仍是四人一车轮流驾驶，以到达终点实际油耗确定成绩，四人加上行李重量则作为参考数据。第一日从牡丹江出发，夜宿兴凯湖畔，第二日抵饶河县，次日再加速兼程赶在17点天黑之前抵达终点。
由于基本没有续航担忧，刻意的节油驾驶对我而言也是个累人及消磨精力的事情，所以我仍是以沿路体验观光的心态参与，胜负依旧放在其次，最大的收获是沿路一片仲秋景色，红色黄色山林尽染，也是一次相当难得放松的北大荒秋季风光自驾之旅。
闲话少叙，2015年11月新轩逸一箱油挑战穿越中、老、泰三国，其1.6L车型创下了4.4L/100km综合工况油耗的记录；2016年9月全新轩逸一箱油挑战第二季深入俄罗斯远东地区，百公里综合平均油耗为4.7L，冠军车油耗仅为4.46L。
而本季全新轩逸一箱油挑战，4车、4人，单车负重超过300 kg，穿过山林、农场、湖泊，各种复杂路况，最终取得了低至3.6 L/100km油耗，续航里程1050 km。
此次用车为全新轩逸1.6L车型，采用的是HR16DE自然吸气发动机，能够达到堪比混动车型的出色油耗，这一成绩有点惊动了参与挑战的我们，我甚至一度怀疑，这个数字是不是真实的？
当然关于轩逸为什么会这么省油，第二季时我已有说过，有些道理可讲的：
一是车身重量轻，1.6L排量的轩逸不同版本裸车重量在1180-1255KG之间（1.8L排量版本车重1270KG），加上300KG的负重亦不过1600KG左右；
二是全铝直列四缸采用纳米级低摩擦技术及双C-TVC连续可变气门正时智能控制系统，搭载XTRONIC CVT无级变速器，节油效率无疑更优秀；
三是引擎调校是熟悉的日式低转高扭，一两千转无需高转速，扭力已很充足。
此次成绩大幅提升，除了较大的变量驾驶者外，亦跟较低的气温有关，另外全新轩逸也有了一定的升级，搭载的是航空铝合金发动机和新一代XTRONIC CVT无级变速器，CVT变速箱经过重新调校，相比老款变速比范围由原来的7.3:1增大到8.7:1。
此外还配备了ECO DRIVE节能驾驶助手，通过智能化动力总成让油门控制更加节能，ISS发动机智能启停系统的引入，亦让轩逸节油科技精益求精。
一箱油挑战途中，全新轩逸除了以数据实证超强节油科技，亦让人体验到了NISSAN i-SAFETY，这套主动安全系统，其实不过是各位熟知的预碰撞智能刹车、车道偏离预警系统、变道盲区预警等一系列电子系统，看似已很平常，但此次长距离驾驶中确实深刻体会到这类安全装备对于缓解驾驶者疲劳，保障驾驶的安全上，真的让驾驶者轻松不少。
轩逸一箱油挑战作为东风日产品牌活动，自2015年以来已成功举办三季，成功之处在于准确地切中用户心理的活动，与用户进行更深层次的心灵沟通。
一箱油挑战深度试驾活动，让大家对轩逸的性能、操控、驾驶习惯、节油技巧，有了全新的认识和体验。对于我们这类汽车媒体，既在领略精心设计的路线的沿途风光外，长途的轻松试驾其实对于一台汽车的了解也会比平常更加深刻。
