月度归档：2014年10月

【短试】入门不低配 2014款克莱斯勒 300C 3

在相同价格的同级车型中，300C 3.0L的整体优势确实比ABB要高，除了品牌效应外。

不知道大家对入门版的豪车有何看法，我倒是觉得为了一个品牌LOGO，花去不少钱却只能换来一个入门级的身份和少得可怜的配置，那不是追求生活，那只是追求面子。而2014款克莱斯勒300C 3.0L，和我的想法正好不谋而合。产品说明会上，厂家轻描淡写地介绍300C对比起ABB的同价位车型有何种优势。

平心而论，如果撇开品牌效应来讲，40万元不到的300C 3.0L无论是豪华配置、安全装备或是各种参数上的确比一众对手厚道得多。说豪华，300C的Harman/Kardon音响（配备19只扬声器）、双层降噪玻璃、Poltrona Frau意大利豪华真皮内饰、Nappa真皮座椅（带座椅通风），Mocha手工打磨实木嵌饰等等均一点都不含糊。说安全，膝部气囊、自适应巡航、20英寸的铝合金轮圈等，就300C才有（相比同价位车型）。碍于版面的问题，请恕我只能说到这里，更多的配置差异大家上网一查便知。

纵观300C 3.0L的一众对手均使用涡轮增压发动机，但为何克莱斯勒要坚持使用V6自然吸气发动机呢？对于我的问题，厂方的工程师没有直接回答，只是将我直接带到300C的旁边，打开发动机盖，并用车钥匙遥控发动机启动。然后将他喝剩的那半瓶矿泉水倒立放在发动机盖上。结果相信大家都能猜到，瓶子不但没倒，而且瓶子里的水也只是泛起细微的波纹。“同样的事，你不妨在ABB的同级车型上试试。”工程师说道。

其实这么简单的原理，我又怎会不懂呢？如果四缸发动机能像V6般安静和震动小，那V6就不会被发明出了吧，更何况对手用的还是四缸涡轮增压发动机。试驾过程中，我发现3.0L发动机的动力并不比3.6L的差多少。伴随着熟悉的发动机咆哮声，那相差了0.6L的推背感仍能轻易地感觉到。尽管因自重的关系，在过弯时难免会有倾侧超出预期的情况，但紧急切线时，避震的支撑还是让人满意的。

毕竟你我都知道300C的底盘出自哪里，再加上20英寸大轮圈的帮忙，激烈地小开上一段，也是没什么问题的。当时速指针指向120km/h时，瞄下转速指针才仅为1500转左右，这当属8速自动变速器的功劳。就像之前测试300C 3.6L时一样，上了高速后真要时刻留意车速，因为隔音太好，很容易在不知不觉中就超速了。如果你是一位追求性价比至上的准车主，那我定会极力向你推荐这辆车。

【短试】小排量，更轻盈一汽-大众奥迪Q3 30TF

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这是一辆只装备1.4L涡轮镇压发动机的豪华SUV，你想不想知道他的动力能否胜任？

把小排量涡轮增压发动机放在一辆大车上，在欧洲已经是司空见惯的事情，特别是在大众集团。例如2.0TFSI发动机的奥迪A8L、1.4TFSI的途观、帕萨特和迈腾，福特在欧洲甚至在1.0T的蒙迪欧！现在，奥迪在国产Q3上装上一副1.4TFSI发动机，再配合6速双离合变速箱，它们称之为Q3 30TFSI。而这样做的目的只有一个，让你可以低至26.68万元就可以拥有一辆Q3。

1.4TFSI动力会不会不足？其实这副发动机能输出110kW和250Nm扭力，功率方面与一辆本田CR-V 2.0持平，但扭力方面却比一辆CR-V2.4还要强大（CR-V 2.4为222Nm）。所以只要你肯大脚踩下油门，Q3 30TFSI的加速还是挺不错的，）0～100km/h加速9.3秒的成绩已经比市面上大部分同尺寸的SUV要好。

但实际驾驶感受是怎么样呢？无可否认1.4TFSI是比2.0TFSI的Q3动力了弱了许多，起步的时候要等一下涡轮开始工作才开始加速，当然这个“等”的时候非常短暂，还是比很多2.0L自然吸气SUV要快。如果你想要获得多一点动力，右脚油门稍为踩油一点，发动机会突然跳上3000rpm以上开始卖力工作，同时噪声也会大增。没办法，小排量涡轮增压工作时要么就没有动力，要么就像打了鸡血一样疯狂，少了大排量那种线性和可控。

虽然1.4TFSI已经做不到2.0TFSI随踩随有的爽快感，但Q3 30TFSI仍然保留了轻盈的底盘和出色的操控性，而且不会因为价格便宜而在内饰做工方面有怠慢。

对于喜欢驾驶的人士，我仍然会建议选择2.0TFSI的Q3，因为只有更强和平顺一点的动力才能发挥Q3的操控乐趣。但对于大部分代步买家而言，特别是一些只注重外形，对驾驶没有要求的女士来说，价格便宜的Q3 30TFSI已经足够。

【长测】回甘的味道 Acura ILX

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当我要把车钥匙交还的时候，我还忍不住多望它一眼，想跟它多呆一会儿。

ILX并不是一款第一眼就能吸引眼球的豪华入门轿车，一台已经服役多年的2.0L SOHC发动机，外加一个“高配版”思域的名号，外加上外行人不太理解的定价策略，它在街头上的能见度，几乎是很稀少，哪怕是我经常在北京上海广州间穿梭，也偶尔难觅它的身影。

那大家只不过是还没了解它的好，在制作这期巅峰汇超跑专题的10天里，我就是开着这台ILX，在偌大的北京城里城外到处转悠，寻找合适的地方为那些超跑们拍照。

盛夏的北京随时能到达37度的高温，我坐在ILX，却冷得有点直打哆嗦，ILX的制冷效果实在太棒了，在欧系车我往往需要把温度调至LO档位，可这车即便设定在25度，从空调出风口喷出的冷风依然犀利，强劲的制冷效果很快就得到同事们的一直认同，每逢拍摄试驾工作完成，他们往往丢下身边的欧系小型SUV，跑到ILX的车里乘凉。过后，ILX很快就得到大家的欢心。

ILX较为传统的动力系统在账面上面对目前小排量涡轮增压动力和更先进的传动系统是没有多大优势，无论油耗以及输出上均不占优。但大家可能忽略了一个事实，涡轮发动机所针对的只是对稳定工况下的优化，即类似长时间跑高速，欧洲人比较喜爱的出行方式时，油耗优势会比较明显，而类似本田所使用的SOHC自然吸气发动机乃至其他日系车厂，所针对的是发动机工况经常发生变化时进行优化，这也是日系车在堵塞路面时往往油耗更低的一个重要原因。

我眼下的这台ILX，论动力表现并不差，四五千转的高转表现可以把许多2.0L的对手拉下马，还是本田所擅长的中高转仍有持续不断的输出表现，以100km/h巡航时，发动机转速会超过2000rpm，因此无论是跑高速，还是堵在三环路上纹丝不动，它的平均油耗都只是在8.5L-9.0L间浮动。

从综合油耗的绝对值来说，2.0L级别发动机和5AT的搭配能拥有这样的成绩，并不突出（主要是因为高速巡航时并不省油），但你就是可以放心地开，毕竟它在北京这样天天堵的路况下，市区油耗还是算挺低的。

即便是使用了思域的平台，但ILX还真是做出了豪华品牌应有的水准，其所配备的主动式悬挂能够很好地调和操控和舒适的矛盾，既有一定的运动感，不至于类似国产欧系入门轿车那样，底盘都被调得软绵绵，也没有硬邦邦的性格，总是在阴柔跟阳刚总找到一个合适的点，好让你驾驶乘坐两相宜，而ILX在细节上也颇下成本，配备的是米其林的Pliot Sport 3轮胎，思域乃至本田上所碰到的路噪以及胎噪，在ILX根本不成了任何问题，试完F-Type后，何健峰一屁股就坐在ILX上，感叹地说了一句，这才是车嘛！真舒服！接着就舒坦地闭上眼睛入睡。我明白，他已经被ILX底盘的舒适性和那宽大的座椅，柔软的真皮彻底地打动了。

这样一台全进口的ILX，你喜欢吗？

Bigger than bigger 保时捷Caye

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上一年大约32%的Cayenne都销往中国，然后才是北美和欧洲。德国人见到我的时候蹦出一句“亲，来拥抱一个”，我其实一点也不感意外。

或者因为地中海浓重的水汽，从山顶俯瞰夜幕下的巴塞罗那，略显得迷离，不通透。在鸡尾酒会上，保时捷全球产品及技术传媒总监Thomas Becki热情相伴，让我们倍感轻松，对的，上一年大约32%的Cayenne都销往中国去了，然后才是北美和欧洲。假如这时候突然从Thomas口中蹦出一句“亲，来拥抱一个”，我也不感意外。

所以在新款Cayenne的造型设计上，可以看到不少国内用户喜见乐闻的变动，例如更加宽大锐利的前保险杠格栅，更有灵气的头灯（基本款和S版本配备双氙气大灯和“浮动”四点式LED日间行车灯，Turbo车型标配LED主大灯和保时捷动态照明系统PDLS）、更加简练的尾门。尾灯也经过重新设计，线条更清晰，比以往还要强调车身的宽度和贴地感。

至于内在的提升就主要集中于动力系统上面。国内市场先期会推出4款车型，入门的Cayenne依然搭载3.0升V6机械增压发动机，Cayenne S不再使用4.8升V8机器了，转为3.6升V6双涡轮增压发动机，至于Cayenne Turbo则依旧采用4.8升V8双涡轮增压发动机。

压轴的Cayenne SE-Hybrid采用了3.0升V6机械增压发动机和同步电动机，是豪华SUV细分市场里面首款插电式混合动力车型。千万不要以为这款车只是个形象工程，按照保时捷的统计，S E-Hybrid车型对Panamera车系的销量奉献达到10%之多，所以厂方也对CayenneS E-Hybrid寄予厚望。

巴塞罗那是一个非常典型的港口城市，背山面海，试驾从当地最高的Tibidabo山顶出发，蜿蜒好几公里的对向双车道山路，对于本地人来说就好比奶酪和面包一样，是每天生活不可或缺的一部分。但我们可不得不时刻保持敬畏之心，自行车玩家、十几年车龄的Hot Hatch、旅游大巴，以及赶着钟点上班骑着踏板车一路压弯的金发美女，都是这里的常客。

相反，刚刚拿到手的新款CayenneTurbo却宽容得多，虽然坐拥520hp的强大动力（比前款增加20hp），但油门初段响应却很好把控，让庞大的车身显得举重若轻。在这种开放山路上保持合理速度，其实只需要用到最开始那一两厘米的油门行程，包括后来我们因为走错路而在市区里面游走了一段时间，Cayenne Turbo都一直平易近人，不会因为功力深厚而显得敏感或者难以捉摸，把这日常最频繁用到的、短短的一两厘米处理得此般细腻和顺滑，的确颇有点“bigger than bigger”的意思。

转向和底盘也同样得心应手，如果你驾驶过前款车型的话应该会对此倍感亲切。Turbo版本对运动性能的要求本来就比入门车型要高，所以即便把保时捷主动悬挂管理系统（PASM）设定为comfort，Cayenne Turbo在连续的弯道中都显得相当敏捷和扎实。

那种大型SUV在急弯中车身突然“塌下去”的感觉不会出现在Cayenne Turbo身上，反而车身动态与转向节奏积极密切地联动，甚至能让你在这台自重两吨多的巨人身上找到不少驾驭乐趣。市面上各种天赋异禀的豪华大型SUV不在少数，但如果你对公路操控表现有相当要求的话，Cayenne依然是绝佳的选择。

也许因为西班牙本身就是一个多山的国家，造就了当地人颇为彪悍的驾驶风格。在一个郊区的转盘里面我们正以最高限速正常转圈，但一台装着普通钢轮圈的原厂老款POLO却一直响着轮胎从外侧车道超过去了，紧接着在高速公路上面，还被一台鲜红色993 turbo以接近200km/h的速度无情地超越，这时候我们才决定入乡随俗，尽情去享受这台刚刚换到手的新款Cayenne S。

新款Cayenne S用一台3.6升双涡轮增压机器取代了之前的4.8升V8自然吸气发动机，这意味着Cayenne车系全面步入增压时代。对的，这台3.6升双涡轮增压发动机就是Macan Turbo那一台，90°气缸夹角，最大200Bar压力的燃油直喷，配备升级版的VarioCam和液压气门挺杆，然后调校还要再激进一点，在Cayenne S上最大马力达到420hp，最大扭矩550Nm。

这个动力水准其实已经明显超越之前的4.8升V8自然吸气发动机，并基本跟前款的Cayenne GTS持平，涡轮增压就像一个万试万灵的魔咒一样，用更小的排量却压榨出更大的马力，而且保时捷还把它弄得强劲而线性。我正正有过不少前款Cayenne GTS的驾驶经验，那是最强版本的自然吸气Cayenne了，相比之下新款Cayenne S的平顺度毫不逊色，这其中自然有升级版8速Tiptronic S自动变速箱的功劳，但3.6升双涡轮增压发动机的运转实属精良。

值得顺带一提的是，以往只能由PDK变速箱独享的Launch control“弹射起步”模式，现在只要选装Sport Chrono组件之后，也能在新款Cayenne经过升级的8速Tiptronic S自动变速箱上实现了。

新款Cayenne S的动力水准会比Cayenne Turbo更显理性一些。你需要一条足够笔直而且没有慢车干扰的道路，才好尽情释放CayenneTurbo那一旦触发便排山倒海的力量。但Cayenne S却不同，它恰到好处，它的输出更加线性所以后半段动力更容易掌控，尤其在巴塞罗那周边这种基本一直都在拐弯且车流密集的快速道路上，Cayenne S就像一个自由体操选手一样灵活、收放自如。唯一可以挑剔的就是风噪有点明显，官方资料显示Cayenne的风阻系数是0.36。

至于底盘和转向设定，CayenneS跟早上试驾的CayenneTurbo非常相似，就算是comfort模式已经非常强调运动性能，如果把与空气悬挂相结合的PASM切换到sport模式，那更多细微的路感也会被导入到车厢，在弯道和变线时车身的紧绷感会稍稍更加强烈。“Cayenne”在西班牙语中本来就是指红心辣椒，S和Turbo版本会把这个本色更好地呈现。

在距离市区七十多公里的山丘，GPS早就显示无路可走，但其实再往里面一点就是名叫Les Comes的私人庄园。庄园的主人是一位著名的摩托车和越野车赛车手，也是达喀尔卡车组的常客。附近的几个山头都归其所有，依山而建的一条越野道路和一大片空地平常就供他练习之用，我们在这里作新款Cayenne的越野体验。

保时捷并没有给Cayenne的四驱系统取一个独立名号，反而是跟其他与牵引力控制相关的功能一起，集中称为保时捷牵引力控制管理系统（PTM）。拨动挡杆下边的旋钮就可以在公路、越野1（牵引力加强并调整悬挂和制动图谱）、越野2（锁定中央多片离合式差速器）和越野3（锁定选装的后轴差速锁）之间切换。另外可升降车身的空气悬挂和陡坡缓降也是重要的辅助功能。

看上去貌似挺复杂，但其实只要选好模式之后，就可以放心把越野的事情交托给Cayenne，它会通过差速锁或者制动系统具体分配四个车轮的牵引力。我的副驾驶坐着西班牙籍的教练，知道我来自广州之后，他跟我求证一件事情:“The onlything with 4 legs that Guangzhou people don’t eat is a table.”哈哈，讨论这个笑话的时候其实我们正从一个五六米高的陡坡顶部下来，Cayenne的坡道缓降系统会自动根据斜度自动控制车速，所以我的右脚甚至都不用放在刹车踏板上预备，轻轻松松一派欢乐祥和，Cayenne就完成了包括山路、土路和涉水的越野项目。

试车的这几天，网上都被iPhone6的“Bigger thanbigger”刷屏了，对Cayenne来说，Bigger是毋庸置疑的，但他肯定不仅仅是Bigger而已。

【路试】不谈价格，只谈车大众高尔夫7代旅行车

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为什么要买一辆旅行车？如果你这样问欧洲人，对方一定会非常奇怪：旅行车没什么错呀？欧洲是旅行车的天堂，其数量之多就如中国的三厢车一样，已经是常态。欧洲人喜欢旅行，超大的空间旅行时自然是首选，日常去超市买东西也颇为实用，例如到宜家买一件家俱。

为什么不选择MPV或SUV？你这样问欧洲的大妈肯定会笑你，MPV和SUV虽有大空间，但售价远不及旅行车那样有优势。如果你问欧洲男人，他可能还告诉你，旅行车开起来与普通轿车几乎没区别，操控一样棒，你开SUV敢像开旅行车那样高速过弯么？最后一说到环保，全欧洲人都能给你算个帐：旅行车经济省油，排放更低！

但在国内，受到汽车文化发展初级阶段的制约，进口旅行车卖的不是空间和实用，而是“个性”和“品位”。所以今天我们只谈车，不谈高尔夫7旅行车的售价，因为大家知道谈钱容易伤感情的。

原装进口全新第7代旅行车相比上一代进步是巨大的，车身尺寸达到了4562X1799X1481mm，比上一代车型车身长度增加了28mm，宽度增加了18mm，高度降低了23mm；而后备箱容积达到605升，与上一代相比增加了100升，后排座椅放倒后，后备箱容积更高达1620升。

而相比看得到的变化，看不到的才是它的精华之处—通过全新的MQB平台的应用，从而实现了车身轻量化（重量减轻105公斤），更加坚固的车身结构和多项全新的安全装备。新的平台可以让高尔夫7旅行车装上更多电子化安全设备，其中较新鲜的有：“疲劳警示系统”、“多次碰撞预防系统”和“主动式乘员保护系统”，类似的主动安全系统以往是奔驰车的卖点，现在连高尔夫都有了。尽管看不到的装备一大堆，但27.96万的售价高尔夫7旅行车并不包括看得见的导航和一键式启动系统，德国人和中国人的思维是有点不同。

高尔夫7旅行车外形之漂亮，是最令人惊讶的。即使在欧洲，A级旅行车也不及B级旅行车那样普及，原因之一是把小尺寸的A级车设计成旅行车，它的车身线条始终不及尺寸更大的B级那样优美。

我觉得上一代高尔夫旅行车仍然有这个问题，但到了第7代就变得优美起来，除了车身尺寸加大的功劳外，更宽更矮更硬朗的车身风格，新设计大灯造型更加犀利，以及由圆型变为菱形的前雾灯和硬朗尾灯设计，终于把旅行车那种优雅的线条展现出来了。也因为如此，当我把这组高尔夫7旅行车的照片晒在朋友圈时，引来了几位“白富美”朋友的围观。

进口到中国的高尔夫7旅行车，在动力方面已经悄悄作了改变，虽然仍然是标称1.4TSI+DSG，但发动机由上一代的1.4TSI双增压（机械+涡轮）变成了单纯的1.4TSI单涡轮增压，最大输出110kW/5000～6000rpm和250Nm/1500～3500rpm，动力输出和加速性能都有小幅下滑，0~100km/h加速 8.6秒比上一代慢了0.2秒，但总体保持在上一代水平。

1.4TSI双增压是大众获奖无数的好发动机，没有继续沿用有点遗憾，如果说更换更低级别的发动机的原因，除了现在的单涡轮增压进步程度已经追得上双增压外，在维修保养方面也会更为便利，情况就宝马当年把它的3.0L直列6缸双涡轮增压换成单涡轮双涡管一样。

如果你开过国产的高尔夫7代，已经可以知道8成7代旅行车的动力和操控表现。即使是进口的高尔夫7旅行车的调校依然以舒适为主，D档行车油门踩下去动力反应会慢一点点，但已经比国产高尔夫7代要快上不少，所以日常城市代步即使车上坐着4个人，也不会出现国产高尔夫7那种起步时反应过慢，动力不足的情况。

只有在成都郊外青城山山路爬坡时，小排量的1.4TSI才会表现出低转时涡轮未完全开启时，扭力不足的困境，这时候你需要动用的S档或者手动拨片。而即使大脚油门加速和在高速公路以110km/h巡航，车厢内的噪声控制实在比同级别的日本车要好许多，这几年的大众车技术上的优势真不是盖的。

尽管高尔夫7旅行车悬挂以舒适为主，但人家也不会像国产高尔夫调校得像船一样软，攻弯时悬挂的韧性恰到好处，车身不会半点晃动，加上人家后悬挂是多连杆的（国产是扭力梁），还有首次标配全新XDS电子差速锁（当车辆高速过弯时，XDS会在极限状态下给抓地力很小的内侧驱动车轮施加制动力以避免产生转向不足和动力损失），表现自然不同。

但高尔夫7旅行车比国产高尔夫7两厢操控更好又未必，因为毕竟这是旅行车，拖着一个巨大的车尾，在过弯时车尾的灵活性始终没有两厢的好，特别是在一边下山一边过弯的时候。

高尔夫旅行车从上一代（6代）开始进口到中国，我一位好朋友刚好买了一辆，他是一位追求完美、有主见、有个性的人，是那种买支二手蔡斯镜头都要研究过它是日本还是德国工厂生产，每个年份的玻璃和镀膜有什么不同的人。而我相信买高尔夫旅行车客户都有一点这样的特质，他们都信奉着一个这样的观念—性价比高的东西都是垃圾。

全新的高尔夫7旅行车，就是一辆这样的车。

【月度车】你是谁？试驾全新科鲁兹

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全新科鲁兹发表了！但除了车标与车名之外，跟上一代的关连基本是零。从外到内、从内到外，新款科鲁兹完全改头换面，就像是送到韩国做了全身改造，除了依旧熟悉的那个名字之外，其馀剩下的每一丁点都让我完完全全的不认得。

关于配置跟外观、空间等等的详细内容，新款科鲁兹可供说事的亮点其实很多很多，详情可看我们的杂志和我们的网路平台，而大家最为关心的，想必还是在动力系统上。

本次新款科鲁兹用了一个很复杂的动力搭配组合，包含有两具发动机与四具变速箱，分别为1.5升自然吸气搭配五速手动或六速手自一体、1.4升涡轮增压搭配六速手动或七速双离合自手排。除了五速手动之外，其馀三款变速箱都是全新产品，而本次试驾则以1.4T加双离合的搭配为主，因此测试内容仅限于此款。

新款科鲁兹似乎是要完全摒除老款那种咄咄逼人的硬派风格，不仅外观内饰都变得时尚精致，就连乘驾感受也往舒适性靠拢。在都市缓速行车，新款科鲁兹让人无法想象这是一部10~15万元区间段的紧凑型中小型车，悬挂处理路面起伏震动非常有质感，稳定性也很好，让我一直想到别克君越。

这种舒适性与减震筒的细腻处理，说真的已经摆脱对手两三条街，我惊讶于现今车辆的进步之快、竞争之大，以前这种在20万元以上等级才会有的乘坐质感，如今新款科鲁兹就能给你了。

不过老款科鲁兹此时虽然在新款面前显得有些粗糙，但却给人一种很畅快的驾驶感受，反之新款与相对少了些直接，所有的路感回馈都是被处理过的，抓着方向盘连劈了好几个弯，新款科鲁兹稳定性有、车身转向灵活度不差，车头的指向性也很好、车尾跟进速度更是快，但就觉得少了点刺激、少了点挑战、少了点人车沟通的层次，就像以前是面对面跟别人对谈，现在则用微信在发语音转传。

说真的，新款科鲁兹在乘驾表现上绝对可圈可点，它能保有灵活与安心兼备的操控性，而市区舒适性与高速稳定度也都让人满意，以此级距受众者需求来说，绝对是够用到有剩，你实在很难去挑剔什么毛病。但老款科鲁兹的运动性实在太强，会来看新款科鲁兹的人想必多少都对于这部份有着期待，包括我就是，而新款科鲁兹不是没有运动性，只是会跟你想象的很不一样，这或许也能说是一种新世代的动感，毕竟以前那种纯粹的路感回馈，实际上是在离我们越来越远。

而受人瞩目的1.4T+7速双离合的动力组合，在换挡平顺性上我觉得比起大众更好，更趋近于真正的自排，但相对的换挡时间就慢了那么一点，这已经是0.0X秒的差异，不用太计较。不过静止时直接地板油，车会先缓缓的往前走几步（此时转速已经拔高），然后才猛的向前喷发。我们尝试了很多次想要弄清楚，到底这现象是所谓的涡轮迟滞还是变速箱反应较慢，甚至跟参与测试的多家媒体同行一起讨论与测试，最后得出的推论是这具变速箱实际上是比较保守的，也就是说它会有更多的自我保护意识，这相信有很大可能是看到DSG层出不穷的问题所致。

所以在全油门起步方式下，它不会直接与发动机接合，而是用比较渐进的方式来传递动力，甚至如果全油门加速后再紧急煞车然后再全油门加速，这个停顿的空档时间会更长。而我们也将此现象向上海通用的海外工程师提出，对方给出的回应是要视当时工况与驾驶方式判断，无法提供准确回答。

所以这套动力系统到底好不好？首先撇开耐用度不谈（因为才刚推出），这套动力系统、或者该说新款科鲁兹（1.4T+7速双离合车型）在各方面的表现都非常出色，甚至我们认为这是为此级距产品立下标竿甚至导致市场洗牌的一个重大革新。

但在激烈驾驶下，新款科鲁兹除了底盘沟通不够直接之外（太有质感也是个错…），变速箱的换挡反应也是一个问题。可要强调的是，我们的激烈驾驶完全是针对车辆极限所测试，一般消费者在一般行驶状态下，会出现此种驾驶方式的可能微乎其微。

对于我这种注重人车沟通与操驾感受的人来说，新款科鲁兹其实并不适合我，因为我追求的是一种很直接的驾驶感受，算是少数派中的少数派，但对于现今绝大多数的中国消费者来说，新款科鲁兹着实的满足了绝大部分需求，甚至做的更好，这是一种更面向市场的设计方式，如果说动感十足的老款科鲁兹就已经能够卖出100万辆以上，那更加面面俱到、全面档次提升的新款科鲁兹，要继续热卖自然也是意料中事。

【焦点】卷“铝”又重来 Jaguar XE

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Jaguar花大精力设计出一台XE的目的很明确-收复X-Type的失地。

340ps、450Nm、百公里加速5.1s、全车上下采用75%的轻质化铝合金材料，这不是一台跑车在炫耀自己的高性能，而只是Jaguar最新的入门级豪华运动轿车XE的一些性能参数，（尽管这是XE车系目前最高阶车型XE S的规格，不排除以后出现直面M3的XE R之流），但这说明Jaguar 已经明确地告诉大家，XE的定位以及竞争对手有哪些。

时间回到半年前，Jaguar在半年前的日内瓦车展前夕已经放出风声，他们将要做出一台对运动有着非一般追求的3系对手-XE。我当时的意见就是，Jaguar想必是极有雄心壮志并有备而来，毕竟他们在这一级别的产品X-Type并不能算得上成功。

早在XE尚没有出来前，Jaguar一直就不断向大众放出风声，透露出全新XE的秘密，首先是全新的动力系统。

一直以来，Jaguar的发动机均是由Jaguar的工程师设计，然后交予Ford的工厂代为生产，如今这一现象随着XE的出现而得到改变。XE所搭载的Ingenium系列发动机来自Jaguar在自家总部旁边新建的一间工厂，即设计生产今后全由自己负责。而2.0L级别的Ingenium发动机，具有紧凑、轻量化以及低摩擦、低排放等特点，使搭配该系列发动机的XE成为Jaugar史上最经济以及最环保的车型。（XE的前辈X-Type由于仅提供V6发动机，经济性比同时期的3系以及C级要逊色）

XE的变速箱则采用由ZF提供的8HP系列作为标准配备，同样的变速箱也能在3系上看到，而这副变速箱一直以优异的表现得到大家的一致认同。

在底盘方面，后轮驱动的捷豹XE采用了基于F-TYPE的铝制双叉臂式前独立悬架，前悬挂设计基于F-Type跑车而来，并采用了与F-Type前悬挂相同的一些关键零部件，可提供堪比XFR级别的刚性，而后悬架则为增强型多连杆式独立悬架。整合型多连杆后悬挂能提供比一般多连杆悬挂更出色的纵向以及横向刚性，大多数组件均采用铸铝或空心铝制部件，最大程度地降低簧下质量。

XE还配备了Jaguar最新的电动助力转向系统（EPAS），也是首款使用电动助力转向的捷豹车型。电动助力转向系统在提高操控精度的同时，还实现了一系列主动安全和驾驶辅助的功能。

科技配置也是XE的一大亮点，它将搭载激光平视显示系统（HUD），它是业内是首个搭载类似系统的量产车型。

激光平视显示系统投射的彩色图像精度和对比度更高，可显示车速和导航指令等驾驶信息，激光平视显示系统还拥有体积小，重量轻的优点，据称其重量较现有系统减少了近三分之一。

另外，XE搭载了Jaguar最新的InControl信息娱乐系统，这套系统不仅提供8英寸的大尺寸触摸屏，还融合了时下流行的车联网技术，InControl远程操控系统兼容苹果和安卓手机，用户可以通过手机远程控制车辆，包括可以提前七天预设的XE天气控制系统、车门开关、发动机启动等。

见微知着，从心开始吉利新帝豪三厢

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经典版帝豪是曾经让吉利一炮成名的产品，换装全新动力系统的新帝豪，让其也加入了小排量涡轮增压的主流行列。

帝豪经典版车型曾经被冠以国货精品的名号出现在我们的视野，而过万辆的月销成绩更让我感到震惊，这样的成绩对于一款自主品牌的车型来说是一份骄傲，不论能够能否坚持下来，起码证明了自己有能力冲击合资品牌产品的市场。从现在的标准看来，新帝豪三厢依然是最能够代表吉利造车水平的产品之一，全新的内饰设计和外观细节以及动力组合，让新帝豪焕发了新机，颇有一种老夫聊发少年狂的活力。

新帝豪三厢轿车是吉利换用全新设计Logo后第一款车型，虽然只是普通的年度改款，但对于这个品牌来说却是延续车型生命力，保持品牌认知度的重要一步。不过凭借旧款帝豪原本积累下来的市场口碑，更精益求精的新帝豪三厢轿车应该还能够继续延续前作的优异市场表现。

第一眼看到新帝豪三厢轿车，你会觉得有种熟悉的感觉，但有些细节质感上的提升，外观上进气格栅的线条进行了微调，大灯灯组变得更加复杂，同时也导入响应潮流的LED日间行车灯，而尾灯的造型也经过重新设计，虽然未达到焕然一新的感觉，但这些小改变依然是我们喜闻乐见的，起码看上去依然是协调的。

相对微调的外观设计，内饰则给人更加年轻清新的感觉，摒弃了略带老气横秋的味道，重新设计的方向盘以及中控台提升了整体的质感，但成本始终有所限制，部分内饰件边角位依稀能够看到细刺等不完美之处。

相对于内饰的设计变化，高配车型上新增了G-Link手机交互系统和G-Netlink智能车载系统，还提供了HDMI传输接口，最终可以实现汽车与手机和个种多媒体无缝连接，至于提供的语音控制功能实用性如何，则没有体验机会，因为我已经将更多的注意力集中在全新的动力组合上。

1.3T的涡轮增压发动机是第一次出现在吉利新帝豪的产品线上，185Nm的最大扭矩出现在2000~4500转的区间，虽然涡轮介入并没有达到合资品牌的低转速，而且参数也没有大众涡轮增压发动机来得漂亮，但实际的低扭表现对于1.3吨的车身来说依然是让人满意的。

这台1.3T发动机的最大功率为98kW，大致与之前搭配的1.8L自然吸气发动机表现相同，但动力的爆发要来得更加迅猛些，与CVT变速箱搭配并没有影响太多动力的输出，只可惜我未曾试驾过之前1.8LCVT的车型，所以只能直白表达我对1.3T+CVT的动力表现。

其实这副CVT并不会像日产之流的车型一样，将发动机爆发的动力都柔化后再传送出来，一脚油门下去，那么半秒的反应时间后，变速箱积极让发动机往高转走，原本游走在2000转以下马上跳转到接近3000转的状态，这时候涡轮增压全力工作，能够感受到一丝丝轻快的感觉，但涡轮有效发力转数区间并不算宽广，4000转过后动力衰减比较明显，更多作用在于公路上超车获得一种得心应手的感觉，当然首先得习惯稍慢的油门响应。

而且CVT的换挡反应并未如想象中平顺，特别是低速行驶在城市路段的时候，偶尔会出现一两次像双离合变速箱带来的顿挫感，显然对于CVT变速箱的调校工作，吉利还有进步的空间，不过加速过程中带来的韧劲还是值得肯定的，假如涡轮增压能调校得更平顺的话，这套动力组合会更趋完美。

对于新帝豪的新动力组合，我认为底盘表现更让人欣慰，一路上国道试驾遇到不同的复杂路况都未让我有太多挑毛病的地方，特别是底盘隔音方面，我相信若不是不太争气的轮胎，静音表现会更上一层楼。而且作为驾驶者的我还能够从悬挂的弹跳感受到路面丰富的信息，作为一款自主品牌车型来说，实属不易，本来以为这样一种质感可以让我稍微快跑一段，但扭动了几下方向盘之后，我已经失去了所有的信心。

方向盘依然是中国大叔们所喜欢的略带虚位的设定，整整三圈多且没有太多沟通感可言的轻盈方向盘是初次购车消费者认为舒适的一种表达，没错，新帝豪面对客户群体正是这样的，他们不需要有多强的操控性，只需要有过硬的做工、不俗的空间以及充沛动力就已经满足了，而且帝豪在这些基础上都表现出上乘的品质，没有明显的短板，难怪成为自主品牌产品中的热销产品。

小排量涡轮增压发动机、小改的外观、重新设计的内饰和配置让新帝豪三厢轿车拥有延续生命力的强大资本，不过合资品牌的产品已经延伸到它所占领的市场，要继续保持良好的市场表现并不是一件容易的事情，我们期待吉利帝豪能在新帝豪轿车之后还能有让我们保持热情的产品出现吧。

挑逗激情玛莎玛莎拉蒂“2014燃情赛道”珠海站

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自从参与去年的GT专题后，玛莎拉蒂GranTurismo凌厉的操控和亢奋的排气音就时不时在我脑中浮现。话说自那以后玛莎拉蒂在国内相继推出了新总裁和Ghibli，《汽车杂志》也都做了深度测试，但阴差阳错，我始终没能再次体验那种激情。正感叹缘薄，我却收到玛莎拉蒂“2014燃情赛道”的活动邀请，这意味着全系的玛莎拉蒂在珠海国际赛车场等着我。

为展示玛莎拉蒂浓厚的赛车文化，组织方特意将所有体验者分成三组，分别以玛莎拉蒂的经典车型Tipo26、Birdcage和Sebring命名。很荣幸，我被分在了Tipo26组，因为Tipo26代表着玛莎拉蒂赛车荣耀的开始。1926年，Tipo26赛车第一次为玛莎拉蒂赢得了赛道上的胜利

说实话，当GranTurismo、新总裁、Ghibli同时摆在我面前时，我还是犹豫了一下要先上哪台？新总裁霸气的双涡轮V8很是诱人，新生代的Ghibli新鲜感十足，但我还是先跟“老朋友”GranTurismo打了个招呼。作为一款即将迎来换代的车型，GranTurismo的外观一点都不过时，性感的曲线依旧迷人，让人难以抑制内心的冲动。全油门加速，高亢的排气声浪伴随着持续的推背感，顿时令人肾上腺素飙升，心跳加速，不用预热便进入到亢奋状态，这就是一辆纯正意大利超跑的能力。

4.7L自然吸气 V8的动力还不见衰退，已经到了ZIC 1号弯的刹车点了，大力刹车，大脑充血带来轻微的眩晕，好不过瘾！眼看入弯点还没到，我不得不重新将右脚移到了油门上，刹车效果太好，我需要适应。在弯中，扎实的车身和悬挂令人信心满满，下一个弯道我特意推迟刹车点，并以更高的速度入弯，但始终没能探出GranTurismo的极限。显然，即便大脑充血，我仍清楚地意识到自己的极限已经到了，于是，我开始享受后面的几圈。连续几圈下来，刹车皮连一点异味都没有，着实让我有点意外。

相比之下，Ghibli就没这么淡定了，它有301kW、550Nm的强劲动力并有四驱加持，加速勇猛，但在弯中却无法像GranTurismo那样淡定，刹车也不堪高强度的蹂躏。显然，Ghibli的房车属性还是要强一些，赛道不是它的特长，不过可以肯定的是，它仍是一辆玛莎，在公路上的气场还是足够的。说到四门房车，就不得不说说新总裁，记得同事阮锦程在深度测试完该车时是这么说的：别人只是将一辆豪华大车高性能化，而玛莎拉蒂总裁却是把一辆高性能跑车加大空间。

实际上，这也是我想说的。不论高调的排气声浪，还是利落的操控表现，总裁都完全不像一辆轴距接近3米2的大型房车。双涡轮全开时，650Nm的扭矩将总裁弹出去的那刻，坐在舒适大座椅上的我仍感觉被人踹了一脚，非常痛快！话说，如果后排没有VIP，我建议你别把它当房车。事实上，这辆长度超过5米2的总裁比GranCabrio还要轻一些！

平衡与安心 2014斯巴鲁全系车试驾

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水平对置发动机和左右对称全时四驱，这都是“斯巴鲁粉”朗朗上口的特点，而今天在肇庆的广东国际赛车场里面，全系列的斯巴鲁车型等着粉们去体验这些。

其实在此之前，斯巴鲁在华全系列的车型我都试驾过，但一直有个遗憾就是没有感受过斯巴鲁BRZ的手动挡车型。而在这次活动里面厂家安排了有一辆手动挡车型，自然吸引着一大批媒体抢着去体验。

BRZ的手动排挡杆入挡行程非常短，刚上手非常不习惯。从1挡起步后挂2挡之间的距离短得离谱，明明已经入挡了却给人不踏实的感觉。不过适应了之后快开起来非常爽快，试驾完之后我还依依不舍不想下车，再继续原地把玩着那个排挡杆。当然，BRZ最大亮点还是其超低重心设计，这也是将斯巴鲁宣传多年的水平对置发动机优点最大限度发挥出来。重心低，过弯自然减少了很多侧倾，稳定性非常高。赛道里面高速驾驶，BRZ的马力的确不算很大，但又是拜低矮的坐姿所赐，驾驶者在里面的速度感非常强烈。

在赛道外的场地环节里面，斯巴鲁提供试驾的左右对称全时四驱车型包括Legacy力狮、Outback傲虎、Forester森林人、SUBARU XV等旗下精品主力车型。各款配备左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD）和水平对置发动机（SUBARU BOXER）的车型显示了应对各种艰难路况时的自信与实力，无论是模拟积水路面的试驾，还是模拟极端路况的四驱滚轴、枕木路、颠簸路以及交叉失速坡等科目，各款受试车型在极端路况下始终都保持稳定行驶。

在本次试驾活动上，斯巴鲁专门举办的“SUBARU BRZ菁英驾训营”成为最吸引人的内容。在这个高级驾驶培训中，包括名将李微在内的多名斯巴鲁中国拉力车队的专业车手受邀担任讲师，为所有参与者传授赛车高级驾驶技巧并指导他们进行了U型弯道、蛇形穿桩、极速赛道等试驾体验。SUBARU BRZ以出色操控性能轻松展现出的弯道王者风范，给每个试驾者留下深刻印象。

意美斯巴鲁摸车耐力赛中国区十强诞生

时间：9月7日

地点：广州

作为斯巴鲁品牌亚太地区最大的代理商，意美集团运营的这项“向人类耐力极限发起挑战”的比赛，已经在中国走过了八载春秋。时值中秋假期，第八届耐力赛在广州白云万达广场室内举行，这也是该项比赛中国区首次移步室内。

往届的室外比赛中，高温与天气突变是选手们面临的最大挑战，室内比赛自是不必担心这些问题，疲劳与困倦就成为了今届选手们最难克服的问题。比赛由中午12时准时开始，时长8小时，与新加坡的全球总决赛不同，中国区比赛会限制比赛时间，并且加入难度动作。今年的比赛就是以Kung Fu Fighting为主题，每个难度动作都融入了功夫的元素，让每位参赛者在挑战的同时感受到中国功夫的精髓。

经过八小时的角逐，最终中国赛区十强诞生，他们将于11月代表中国前往意美集团总部新加坡，参加今年摸车耐力赛的全球总决赛，最终获胜者将获得斯巴鲁BRZ作为奖品。

【封面故事】豪华SUV逆·世界—— 从传奇开始

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牧马人与奔驰G-Class是当今车坛最忠于历史与原创的纯种越野车，可以说是民用军车，灵魂所在就是那数十年不变的纯种机械结构。

SUV发展了这么多年，当中脉络自然是新车型越野能力不断退化的历史，由车身结构、四驱结构及悬挂结构渐渐压倒性地面向公路行走性而设计，机械设计上亦多取消分动箱及低速扭矩放大挡。调校上更注重公路行驶的平衡性。

马力速度与扭力间的关系，亦已完全按照铺装路面快速奔跑去设定，电子四驱系统的不断成熟也逐渐替换了过往笨重及需要人工操作的机械式四驱系统。车厢内，自然也没有了以往的粗犷与简陋，个个都豪华高级人性化，这就是现在的SUV了，它因应着时代，几乎什么都变了，不变的只是一副高高在上的SUV的样子。

在原教旨主义者看来，现在的SUV，本就是不理性的产物。原本十之八九都不会去越野的人，日常驾驶，一部房车就够了，需要装载能力，一部旅行车或MPV也足够，为什么还需要开着一部高大笨重、油耗又高的SUV呢？这种先天构造，操控乐趣也高不到哪去。但为什么SUV的热潮，多年来都一直未有消退呢？反而不断地衍生出越来越多的细分车种。对于那些真正热爱SUV的人来说，说到底，就是为了一种外在的硬朗观感，及因此而及的态度、精神与人性。

吊诡的是，当SUV这种非理性的产物种群扩大了之后，几十年来一直坚持原始机械结构的越野车却反过来倒成为了非理性产物。像牧马人与G-Class这样的硬派越野名车，除非亦有特定的使用需求，作为普通个人化商品，现在的时代，这类纯种越野车，确实是小众而个性化的选择。讲到底，越野车在现代文明社会适应范围越来越有限，它们天生是为了行走烂路的车种，走到一般街道上始终要做出妥协，由越野车衍生出来的SUV也不例外。

但当它们从“理当如此”的时代一直延续到今，却反而表现出一种与众不同的特别的体验，这种保留下来的东西，正就是现在一些人所想要拥有的。

其实，眼前的牧马人与G-Class，要说它们原始，那倒不见得，但依旧原汁原味。数十年间，在商品化的层面增加一些民用汽车的人性化设计与尽量丰富设备，在造工上，也必须符合现代人的需求。牧马人虽然车厢依旧简朴，但经典的设计仍充满了Jeep的精神，用料虽然不豪华，但造工并不马虎，车厢里虽不算精致，但却有种粗犷的质感。而奔驰G，也已由AMG打造成一台性能猛兽，在原始之上更多了一层不理性的狂热。

以往那种极其简陋仿佛随意布置的车厢也顺应时代变得越来越像一台奔驰汽车。造工、用料及人体工学设计大有改进之余，豪华感与齐全的设备都与其它奔驰汽车一样，四驱系统的操作也采用了最新的电子科技，但凸显其越野至尊的三个差速锁按钮，则依旧醒目地安置于中控台正中最显眼的位置。

不过，这两部车，最核心的却是永远不变，均是典型的硬派越野的机械结构，非承载式车身，前后硬轴设计，无论设计出发点，车架结构，还是调校设定，都是针对越野而来，以普通试车的视角，这两台车都是适应低速越野强渡崎岖的车种，On Road的表现，则需要驾驶者去迁就与妥协。

无论烂路、泥泞、攀爬，它们都游刃有余，但一旦驶入公路，则驾乘感依旧原始。日常行走，就是能常常感到车厢与底盘间的联动感，行驶时悬挂仍常传来震荡，循环球式的转向装置与较大的转向比例，路感模糊是意料中事，但这种转向结构却很适合纯种越野车使用，既坚固，在严苛的越野条件下不易损坏，而且能过滤前轮传到方向盘的回弹，但On Road时则大幅降低转向反应。

撇开转向问题，这两台车其实亦不适宜在弯中快开，因为悬挂是硬轴且采用Off Road设定，弯中前轮的偏离角亦很大，拐弯的速度越快，转向不足越严重，加之重心又高，进出弯角绝不可操之过急。

我为什么要重点说On Road的表现，因为在Off Road层面，它们都是殿堂级的越野车，自然如鱼得水，但现时的用家，使用场合却多是公路，虽然坐姿较高、视野开扬，但实际使用更需要用家妥协的地方更多，你要接受比普通SUV更不便的上下车，更逊一筹的宁静与舒适度，比大多数SUV还要逊色的操控表现等。

但我相信即便如此，还是会有绝大多数人更为钟情这两款车，为何？第一，它们有着最为纯正的血统，有着纯种越野的精神与尊严；第二，开着它们的确实有一种特别的体验，体验一种近乎军车规格的越野车有多么威风与硬朗，而且自身好像拥有了极强的越野技能，让一个平凡的人好像拥有了超能力一般。

这两款车，面世数十年却无须重大修改基本机械结构，却仍然吸引许多人成为拥趸，成为驰名于世的越野名车，你拥有的不仅是历史，亦是一个传奇。