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大头义丨你听见天使咆哮了吗?LEXUS LFA测试(上)

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如果你能有幸听到LFA的咆哮,你就能理解什么我说这是全世界最棒的V10发动机了。

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关于LFA这副前无古人后无来者的V10心脏,实际上诞生的背景与当年保时捷Carrera GT有些类似,在确立了F-Sport性能车计划之后,丰田从2002年开始挑战F1赛事,而那时F1采用的正是V10发动机,在Lexus与赛车界巨擘Yamaha的联手开发之下,这副代号1LR-GUE的发动机可以说是当今超跑史上最接近F1的V10发动机(Carrera GT是针对FIA GT而开发,特性与LFA略有差异)。

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莫说是当年,即便是今天,LFA的这颗心脏仍旧高悬着诸多纪录没别的发动机能够超越,其在日本市场中独一无二,即便站在全世界超跑领域的塔顶,只怕保时捷、法拉利的工程师也要肃然起敬。

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首先,V10发动机在性能车领域中本就不多见,单就动力表现与运转平衡性而言,V型8缸足矣,V12结构太复杂,体积庞大且笨重,综合各项考虑通常首先被排除,尽管V12有着最密集的点火频率与绵密如丝的声浪,还有无与伦比的运转平衡性。

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那么V8呢?考虑到油门反应与高转表现,汽缸容积不宜太大,如果以550~600hp的输出目标,发动机排量估计要接近5.0升,单缸容积偏大很难设计成短冲程高转发动机,而且V8的运转声浪势必无法达到工程师用艺术角度要求的音频质感。基于上述原因,当时F1场上采用V10结构毫无悬念地成为LFA的最佳设计范本。

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为了打造一副史上最完美的V10发动机,Lexus不计成本使用大量贵金属材质与尖端技术,例如锻造钛合金连杆与铝合金活塞,内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层(对应不同区域),还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳(配有7个机油汞)。

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最终设计就是我们眼前看见的,4.8升是当代所有V10中排量最小的,在8700转时可爆发560hp最大马力,断油转速高达9500转,72度夹角特性介于法拉利的65度或是当年雷诺V10的90度之间。

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这副发动机创下了多项纪录,棚桥先生当场演示了一下,落地式踏板轻轻一点,转速表指针几乎是零时差地飞窜,从怠速到9000转红线只需0.6秒,这几乎超过了所有类比指针仪表的反应速度,于是工程师只好精心设计了全数字转速表。

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除了赛车之外,这是全世界油门响应速度最快的发动机,没有之一。

天使的咆哮

关于声音,再多的形容都是抽象,说说2011年我在纽博格林24小时大赛现场的感受吧!知情的人都会说LFA的声浪是天使的咆啸,这是正确的,如果你跟我一样在纽博格林24小时现场听过LFA赛车的声浪,我想没有人会用嘶吼、狂暴或是癫狂这样的字眼去形容它。

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在那被一百多辆赛车轰炸的一日一夜中,只有两辆赛车的声浪我是闭着眼睛都可以告诉你车型的,一辆是奔驰SLS AMG GT3,那6.3升V8发动机每一次冲过就像低音炮一般捶打着我的胸口,低沉的频率彷佛让人感觉地球都在跟着震动。

但真正让我享受每一次呼啸而过的声浪的,是LFA赛车!那是场上最接近F1的声浪,尖啸的高频声浪穿透力十足,每一次全油门冲过大直线,那声音彷佛能够凝结空气,然后直窜脑门。

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如果SLS AMG GT3像是震撼的太鼓,那么LFA绝对是世界最顶尖的女高音,转速拔高时让人汗毛直竖,快速闪过眼前之后,高频的馀韵还在耳边回荡,让人回味不已。

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何连山丨坦克、摩托、拉飞机 除了超跑搭载V10发动机的都是些什么奇葩

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V10发动机应用在汽车上的名气相信是有目共睹的了,像是兰博基尼Hurcan、奥迪R8、卡雷拉 GT、雷克萨斯LFA等,都是大名鼎鼎的速度神器。

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虽然V10发动机在跑车上的应用如雷贯耳,但这并不是V10的极限。

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在打开我们为大家精心烹制的V10超跑大餐之前,先来看看搭载V10发动机的还有哪些怪咖,相信下面这些不务正业的V10机器,一定会刷新你的三观。

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1.Dodge Tomahawk

我们都知道,美式摩托车都是大排量、V-twin(V型双缸)发动机的代表。点火那一刻震耳欲聋的排气声浪似乎向大家展示它“力拔山兮”的力量。

对于摩托车来讲,2升已经算是大排量,但是美国人就喜欢玩重口味的,把道奇Viper的8.3升V10发动机塞进一台摩托车里面。

结果大家都猜到啦,这辆怪兽百公里加速仅需2.5秒,极速最高可以超过600km/h。

因为它实在太变态了,为了能够hold住V10发动机的强大马力,它采用了前后四个车轮设计。而且为了避免过弯的时候滑倒,悬挂系统必须让四个车轮时时都能接触地面。

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不过事实证明,道奇Viper的8.3升V10发动机装战斧上面其实没什么卵用。因为它与其它摩托车一样面临同样问题,那就是高速的时候没有扰流装置与空气动力设计,受到巨大上升力的影响,越快越容易飞起来,因此这车始终也只停留在概念车阶段。

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2.George Patton

专业越野车哪家强?大家朗朗上口的肯定会是奔驰G-Class、丰田LC、或者Jeep牧马人。

但在这款以二战时期美国将领乔治巴顿命名的车面前,上述我们熟悉的越野车就只是渣,因为乔治巴顿甚至可以直接把墙撞破而毫发无损!

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大家有没有觉得眼熟呢?没错,乔治巴顿其实是由福特F350改装而成的。

不过为了应对高强度越野需要,其升级为6.8L V10发动机。

此车的一般民用配置已经应有尽有,但毕竟定位已经逼近军用车级别了,所以夜视系统、卫星导航、防生化毒气系统、供氧设备等安全设备,还有多媒体影音视讯系统、高科技卫星侦测系统等一应俱全!

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3.Volkswagen Touareg R50

大众的高性能车系除了我们熟知的Golf R20、Passat R36之外,它的旗舰版本还有Touareg R50。

途锐R50搭载的是5.0L V10 TDI柴油发动机,高达76.5kgm峰值扭力可谓力大无穷,其所创下的最经典一幕便是拖动波音747客机,简直可以当飞机牵引车使了!

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这款演示历史纪录的途锐R50发动机、变速箱以及悬挂都没有经过改动。不过为了提供足够的牵引力,将原车变速箱3.27的主减速比换成了V8汽油车的4.56。

至于身后被它拖动的波音747飞机则拥有500多个座位、11个卫生间以及完整的起落架,虽然四台涡扇喷气发动机已经被拆除卸走,但它的体重依然有155吨之巨。

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4.Leopard 1

豹式坦克是一款由德国设计生产并于1965年首次服役的主战坦克,由于它是在一个认为传统厚重装甲在热核弹头面前价值有限的年代被研制出来,故豹式采用西德制版英国L7 105毫米火炮以加强火力,并具有领先于同时代设计的越野性能。

重点是,豹式坦克采用37.4升排量的V10发动机,在2200rpm转能够爆发出最大马力830ps,极速可达65km/h。

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由于豹式坦克的性能在当时一众对手之中比较强悍,故其很快变成欧洲部队的标配,最终成为世界范围内许多国家的主战坦克。

但从1990年开始,多数军队中的豹1逐渐降为次要角色,在德国军队豹1 MBTs更是于2003年完全退役,然而豹1的衍生型号依然被广泛使用,豹2 MBTs取代了一代车型的位置,直至今日豹式依然在各种场合发挥着用途!

怪咖说完,请期待我们稍后为大家准备的真正V10超跑大咖,不见不散。

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大头义丨如果没有意大利这群疯子 世界会很无聊

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最近关于意大利的话题真不少,我刚刚在美丽的托斯卡纳试驾了全新法拉利GTC4 LUSSO的V8T车型!提到意大利那是一定要提法拉利的,在我们一整天超过300公里的路程中,所有人对你报以的目光都在告诉你:法拉利是意大利人的骄傲!包括我们超速时在一旁全副武装的警察,都非常礼貌地竖起拇指告诉你:请注意安全!

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在法拉利总部Modena向外辐射的百公里范围内,包括风光明媚的托斯卡纳地区属于蜿蜒起伏的丘陵地形,意大利非常少像国内或是美国那样多线道宽敞笔直的公路,即便高速公路也多是两线道并且弯弯曲曲高低起伏。

而有趣的是,从开着小巴西装笔挺的司机,到山路上开着老Panda的白发爷爷,他们在路上都开得飞快,不管什么车,在山路上绝对没有“路队长”这回事,意大利人的战斗性格完全展现在“速度”的领域上。

但是请记住,他们非常在意你在经过城镇时有没有遵照速限行驶,或是你在经过圆环或路口时有没有停下来或是礼让,这是行车最基本的礼仪,走到哪个国家都一样,与速度无关。

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后来,我趁着搭机前的空档到佛罗伦萨市区悠晃了一下午,这个徐志摩笔下的翡冷翠真是个充满艺术、浪漫与文化的美丽城市,过去几次匆匆路过没能好好感受的这座城市。

除了大家熟知的几座古老教堂与华丽建筑之外,无处不在的广场随处是高质量音乐表演,许多人就坐在一旁的台阶上信笔为他们的所见所闻素描记录,当然这也是恋人们流连忘返的地方。

在河边、在草地上、在教堂里,不管天晴还是下雨,不管贫穷还是富裕,不管明天将面对什么样的未知,这一刻我们都要相爱,都要像意大利人一样,哪怕战乱、流离或是贫穷,也不能失去对热情、艺术与速度矢志不渝的追求。

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实际上确实是这样的,意大利的经济状况与失业率都让人忧心,意大利的汽车工业更是冰火两重天的两种情况,脱离菲亚特-克莱斯勒集团在纽约证交所挂牌上市的法拉利实际上已经不完全属于意大利人,Lamborghini老早就被收编到奥迪旗下,在Modena还有一个知名超跑品牌Pagani,实际上日子也不好过。但即便如此,你仍能看出意大利人乃至于意大利超跑对于自家品牌与产品的高傲姿态。

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分享个有趣的小经历,2011年的这个时候我也在意大利测试当时全新发布的FF,法拉利永远都是在你从看到车、坐上车到开车上路,身体所有感官都会被点燃激情的那一种,那天我开了一上午的车,肾上腺素旺盛口干舌燥却找不到水喝,试驾车上没有放水在我这么多年的试车经验中是没有过的,然后在6年后的相同时间,我同样在GTC4 LUSSO上找不到水。

我跟法拉利中国的好友分享了这有趣的经验,他说法拉利就是这副德性,他们可能认为你只要专心体验开车就好了,口渴肚子饿什么的,中途自然有茶歇与用餐地点。

我完全不是抱怨,而是甘之如饴,我认识的法拉利一直都是这个调调,他们从不去讨好或是适应任何人,他们总是用高傲的姿态告诉你意大利的跑车应该是什么样子,意大利人应该是什么样子,在意大利的生活应该是什么样子……而即便已经是阅车无数、试遍天下多数超跑的我还是很乐意仰望这群有个性的疯子的一言一行,感谢他们创造了这么多乐趣。

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接下来关于意大利汽车的话题还有很多,Alfa Romeo是另外一个我很喜爱的意大利品牌,下回再跟各位分享。

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吴均杰丨宝马1系是俺大表哥 华晨中华H3脸真大

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攀亲认戚乃人之常情,最重要的是要攀得成功。

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华晨藉着自己和BMW的关系,已经打了好几年的擦边球,修改一下人家标志性的双肾格栅就据为己用。我不是很赞成这种方式,毕竟没有自己的设计特色,对品牌形象的建立并无裨益,庆幸的是,华晨的做法并没有其他自主品牌那么过火。

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这是个看脸的年代

华晨并没有明确表示H3和刚上市不久的BMW 1系轿车有任何的关联,但就设计来看,还是借鉴了1系轿车的成功之处,究竟有多少分相像?各位看官把我们1系轿车的试驾文章和这篇H3的文章放在一起阅览估计就心中有数。

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但我想说的是,至少中华H3看起来不会让人有“山寨”的感觉。

H3车身整体线条采用近期时兴的轿跑式Fastback的设计,不会让人觉得体态臃肿蠢钝,也没有那种设计师尝试炫技又把握不住的花哨凌乱线条,就算放在合资品牌群体里也不会落下下风,毕竟现在的买家们很看脸,长得好看与否是说服买家点头的充分必要条件。

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三菱发动机,还是熟悉的配方

作为面向第一次买车的消费者提供的紧凑级轿车,H3搭载1.5T发动机有点大材小用,更廉宜的1.5自然吸气版本一定是销售的主力,但华晨这次并没有提供1.5自然吸气的H3给我们进行体验。

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这副1.5T发动机采用规格化的动力调校,最大功率110kW,峰值扭矩220Nm。和之前试过的三菱4G1、4A9系列1.5T发动机没有太大的区别,在2000rpm涡轮全面介入前的动力表现无法让人满意,路口全油门起步,在20km/h前这个阶段让我有点怀疑自己有否踩尽油门。

当然有一个原因就是丽江处于高原地区,海拔高氧含量较低,涡轮介入前后的动力差异会比平原地区大。

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变速箱基本合格了

因为不同厂家的工艺和变速箱的齿比分配,这些1.5T发动机(三菱)的动力体验会有所出入。而H3这副1.5T发动机匹配5速手自一体变速箱,就属于梯队的前列。首先是换挡的平顺性是值得肯定的,我认为一台家用车,如果换挡平顺性这样最基本的事情都无法做到的话,在此基础上再作任何评价都是多余的。

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同时,为了能更好利用这副1.5T发动机偏后的扭矩平原,变速箱的升档逻辑也相对地往后调整,所以能看到变速箱的升挡意愿并不强烈。当需要Kickdown加速时,变速箱的反应不快但有点过激,往往都是先闷一口再连降两挡来响应我的需求。

不要以为带涡轮就是钢炮

同时,再提醒大家一句,不要以为紧凑级身材配1.5T发动机就代表着H3有钢炮般的操控性能。虽然华晨将H3的底盘交由海外的机构进行调校,其表现也有着欧洲车的风味,路感清晰,滤震也有不俗的厚实感。但这仅止于风味,因为无论是转向的手感、抗倾侧方面还是处理频繁弹跳时,都表现出廉价感。

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特别是转向,在正负2度的转向范围内,电子助力转向是不工作的,所以行驶时轻微修正行车方向时,转向很生涩也没有回中力,无形中增加高速巡航时双臂的工作强度。在山路上行驶时,3.25圈的转向比加上电子助力虚浮的反馈,还有扭力梁后悬挂那频密的弹跳,已经清晰地表达出H3作为一台买菜车的真实身份。

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华晨借着现时小排量涡轮的东风,在H3上推1.5T动力也算是打配置牌的一个手段。而性价比也是自主品牌的撒手锏,但华晨很明显并没有盲目将一大堆可有可无的配置堆砌在H3上,但也没有落后对手多少,作为紧凑级车型,乘坐空间也没有表现出短板,不失为家庭第一台车的选择。

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但是,在人人都买SUV的今天,一台价格相当的自主品牌紧凑级轿车还有什么竞争力可言?我不是SUV的支持者,但现实就是这样的残酷。

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何连山丨混动与自吸的凯美瑞 一辆稍嫌不爽 一辆没有欲望

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我们曾经说过,本田雅阁混动版上那些让人叫绝的混动技术是被丰田的混动专利逼出来的,那么丰田是怎么把本田逼上“绝路”的呢?我们借来了一辆混动版凯美瑞和一辆自然吸气的凯美瑞:

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相信绝大部分凯美瑞双擎车主都会有同样一种感受,买之前提心吊胆,但买了之后日常用车肯定会会心一笑。

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混合动力的好处已经是路人皆知啦,除了省油还有就是低速行驶的时候只用电力驱动,免去了频繁的换挡,拥有极其平顺的驾驶感受,最适合在大城市堵车的时候使用了。

相比起欧洲那些全面装备了启停系统的车型,混合动力的优势就更加明显,慢速走走停停,发动机都还在沉睡状态,不会消耗汽油。

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所以与传统汽车相反的是,凯美瑞双擎是越堵车越省油,跑高速反而油耗没有太多优异表现。

从用车角度来讲,凯美瑞双擎唯一缺点我要说的是其尾箱被电池组占据了相当大一部分,稍嫌不爽。

凯美瑞双擎为世人所接受除了因为价格更为亲民之外,更多是因为它的操作性与普通版凯美瑞没有任何区别,日常驾驶依然是点火之后挂到D挡踩油门即可,无需担心没电也无需改变任何驾驶习惯。

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2.5L阿特金森发动机搭配电机共同协作,传递到车轮上那股劲道是如丝般顺滑且浑厚深不见底。没有换挡过程的短暂停留,也没有发动机传来声嘶力竭的叫声,但它却在谈笑之间变可用7秒左右的时间完成0-100km/h加速,与一众2.0T中级车旗鼓相当。

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丰田没有因为混合动力车型大红大紫而厚此薄彼,对于传统自然吸气发动机也一样不遗余力投入最新技术。

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这辆凯美瑞2.0S要列举技术亮点依然是丰田的家珍:D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统及12.7:1超高压缩比,这就是目前丰田全球最新、最先进的一副动力系统了。

而这次丰田不再低调,甚至非常直白地将凯美瑞另外的一面表现出来。

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热血的红色车身搭配方向盘拨片换挡、运动脚踏板都是在向外界表明一个信息,凯美瑞终于也开始谈论运动性。

事实上,凯美瑞2.0S并非只是流于表面的玩玩视觉效果而已,当你打开发动机盖,可以清楚看到一条横贯发动机舱的顶吧(平衡杆)。

我想大家都心知肚明,这是提升操控性的加强件,但在一辆原厂车型上出现是非常罕见,尤其是一辆丰田四门房车。

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我心里很清楚,这里凯美瑞2.0S的操控性肯定会在其它版本之上,但事实上我一点都没有拿凯美瑞快速劈弯的冲动。

从用车角度来讲,那些拨片换挡、金属踏板都显得有些多余,完全没有刺激到驾驶者的快开欲望。

因为凯美瑞无论变得如何运动,它骨子里那股易驾与舒适性始终让驾驶者安分于开车而不是驾控。

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这副2.0L双喷射发动机不但保留了丰田汽车一贯的低扭充盈的表现,而且油门大力踩下去之后转速攀升得是非常线性而且不会出现乏力的迹象。

动力储备当然不能与欧洲涡轮车相提并论,没有营造出涡轮车那股出爆发之后爽快的加速感,但必需要承认的一点就是这副2.0双喷射发动机的确是当今自然吸气发动机所表现出最线性最标杆的发动机之一。

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真的不敢想象在同一个时代的凯美瑞上面可以表现出两种不同的性格,而这两种性格也并非纯粹的舒适与极致的运动那样对立,它们两者依然是基于凯美瑞原有那种极其均衡底子延伸出两种和而不同的性格。

事实上消费者根本不会care它们的动力操控如何,无论你坐上哪一部,都依然可以找到那种熟悉的丰田味道,都可以保持同一样的心态。

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严绍健|超级跑车为什么越来越好开了?

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我记得2009年去马拉内罗试458时,让我吃惊的不是逾570匹刺激的加速力,而是被它的行车舒适性吓着了,那种类似硬朗一点的欧系豪房的行车质感,是以往开超跑未曾有过的。

我认为从458起,超级跑车已经开始了一个新的时代,法拉利厂方人也在458说明会上说:今后十年的超级跑车,以此为准!

他们说的确实如此,此后,新推出的一些超跑亦开始走上高级化、更亲民的路数,它们更易于驾驶,更适合日常使用,要想开好它们对驾驶者的技术要求愈来愈低,驾驶更安全,也不容易失控。

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跃马的Manettino丰俭由人

从保姆到完全放手
这是宗师气度

站在车厂的角度,越不挑选驾驶者越对超跑的客户层有拓展的作用,终究这是一门生意。

为何超级跑车越来越好开了?

除了以上原因,更重要的还是汽车科技的进步,让高性能越来越易于操作,造车的理念、设计、材料、技术、工艺的不断积累进步。

比如,人体工学的设计让长时间开车也不会累,自动变速箱技术的不断发展进化与换挡拨片让操纵汽车简单无比,电磁悬挂等技术也很好地平衡了日常缓震与弯路支撑性,越来越多的车载电子辅助系统也让驾驶者无需任何操作就能将车子开得又快又安定,多样的驾驶模式选择也让同一辆车的行驶性格有了不同的变化。

总括来说,就是“人”的世俗需求开始占据了主导。

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蛮牛给你四驱,平衡一下癫狂的输出

电子系统在应对越来越强大的超级动力时起的作用越来越大,它基本上完全将超出普通驾驶者能力之外的一切都接管了过来,同自动变速箱的出现大大降低了驾驶门槛一样。

一般人真的跟不上500匹马力的速度,根本无法控制好超过500匹的手动挡且没有任何电子稳定系统的汽车。

人性的需求已越来越不能适应那些过于原始桀骜的可以进入博物馆的超级汽车了,对于超级跑车的功能属性,奢侈、舒适及日用性让它的商品化越发明显。

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马丁的电子系统还是不算太激进

在一些调性较不敏感的超跑上,四驱系统也成为更合理的选择,它的主要出发点根本不是为了稳定性与高极限,姑且不论那些超级的动力若单单作用在后轮驱动上,有多少驾驶者能在失控时泰然处之?

尤其是超级的V10、V12加上丧心病狂的涡轮增压,引擎的功率和扭矩数值实在太过于狂暴,理智来看四驱系统看似就是唯一合理的选择。

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混动的918,它是一部有点转向不足的超跑

今后的超跑,混合动力系统和四驱系统将会被越来越多地采用吧,而这些超跑也在越来越完善的电子控制辅助系统加持下,很容易实现至少两种驾驶模式,一种是豪华高级的日常驾乘,另一种则是各家超级跑车的本来面目。

但有一点是必须要面对的,以往那些原始、桀骜的一面,在现代的超级跑车上,已越来越罕见了!

如果你觉得上面的太长,大头义在下面用几句话给了更凝练的概括:

1.电子系统给了你犯错空间
2.轮胎科技进步飞快
3.四驱取巧的帮你分配四轮的抓地力
4.大排量涡轮让你在极低转速就有无穷的扭力
5.自动变速箱几乎完全取代传统手动变速箱(双离合变得极为常见)

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斯巴鲁EyeSight系统 这是要抢沃尔沃的生意?

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2017款的力狮,其实已经不算是新车了,但当我拿到这台力狮后,我还是找了个“小角落”玩了一整天。

提起斯巴鲁,相信大多数的汽车爱好者脑海里一定会冒出这个词:水平对置发动机。

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而我在这次试车之后,再提到斯巴鲁,一定会再加一个词,那就是:EyeSight。因为那个让我玩了一整天的东西就是EyeSight。

不是新车,但也要聊一聊

在广东国际赛车场,我有机会可以赛道上体验一次斯巴鲁的看家本领——左右对称全时四驱系统,这可是一项既能够提升操控,又同时可以提升行驶安全性的配置。

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这款力狮给我的第一印象就是那精准的操控和出色行驶稳定性,2.5L的水平对置发动机匹配上模拟6速的CVT变速箱,虽然不能说它动力澎湃,但对于大多数人来说还是相当有可玩性的。

回归城市路段,自动模式下的它给我感觉却并不是那么好,首先就是油门有点沉,响应速度也比较迟缓,发动机的动力输出则有点憋屈的感觉。

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不过,坐在舒适的座椅上,听着效果还算不错的音响,让我把刚才在赛道上的激情全都抛去了脑后。

什么是EyeSight?

简单点来说它就是一个驾驶辅助系统,和大多数驾驶辅助系统一样,它可以辅助驾驶员在行驶过程中做出更好的判断。

我对的好感是源自于它那两个类似于双眼的立体摄像头的核心,系统通过摄像头检测前方道路的路况和车流信息,从而辅助驾驶员进行更好的判断。

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EyeSight驾驶辅助系统几大功能包括:

防碰撞制动系统(PCB):在发生紧急情况时发出警报,并可以主动参与制动,同时还能预防误操作引起的突然起步,同时还能识别车辆前方的各种车辆或行人等目标及时避让。

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全车速自适应巡航控制系统(ACC):在拥堵路况下,可正确识别前方车辆,实现自然而顺畅的跟随控制,能够显著的减轻驾驶疲劳。

起步油门误操作预防功能:顾名思义是为了防止起步操作造成的事故。

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警报与提示功能:当驾驶员因疲劳驾驶或注意力分散时,如果车辆发生摆动、偏离车道等情况时,EyeSight驾驶辅助系统会发出警报与提示来通知驾驶员。

刚接触EyeSight系统时真的需要适应一段时间,因为系统在判定驾驶员操作不当时介入会比较突兀,不过还是相当有效的。挨个试了个遍的我也是在“难受”了一阵子后才能和它愉快的玩耍。

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看起来很时尚的RAV4 竟然还有这么不时尚的地方?

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驾驶这辆体型不算小的SUV在盘山路上其实并没有太多惊险,前提是驾车者要有足够的耐心和安全驾驶习惯。

为了修高速公路,工程车辆在山路上往来不息,带来的是滚滚的烟尘和慢悠悠的行车速度,加上弯多路窄,实在不好超车。

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不好超也得超,不能及时到达目的地,我们就要饿肚子了。

车身侧倾在意料的时机出现,侧倾的幅度也不出意料,变道和油门加深的过程中车辆倾斜很细微,超出慢车一个车位开始驶回右侧车道的瞬间,时速80公里的连续快速变道超车动作带来的的侧倾非常明显,万幸还没到让乘客觉得难受的地步。

一个简单的超车,RAV4给的反应比预想中的更简单,于是我开始变得更有信心,提升超车节奏。

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接近预定吃饭的小镇,道路开始变得宽阔了一些,不过路面布满了被大车压坏路基形成的坑,或浅或深,轿车们要精心选择路线防止刮底盘,驾驶RAV4的我倒无所谓,只要尽量不让车上的两位老司机觉得难受就好。

刚好对向车辆不多,抓紧机会,变道踩油门超车,为了车上两位老司机的舒适,这次没有地板油,时速刚过60km/h,但是坑坑洼洼的路面已经让RAV4弹跳不停,方向盘的抖动频率偏高,抖动幅度倒是还好,没有要逃出掌握的意思,RAV4是一辆只要驾车者不弄险就不会有危险的车。

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这种抖动没有持续太久,因为我们已经驶上街道了,回到铺装路面上的RAV4又恢复了一辆都市SUV应有的从容,当我把它安静的停放在餐厅前,时尚是它传达给外界的唯一信息。

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时尚,我说的仅仅是RAV4的设计,然而它车载系统一点都不时尚。

当我想要把手机与车载多媒体系统连接播放音乐的时候,没有看到CarPlay,也没有CarLife。

7英寸的彩色显示屏,基本的功能还是很齐全的,但是在现今智能数码产品普及化的时代,没有智能系统的加持就显得很不时尚了。

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就像是在用一台有蓝牙、有Wi-Fi、拍照很厉害的诺基亚塞班手机,现在的手机和诺基亚时代相比并没有多出什么功能,然而现在是安卓7.0与IOS 10.2.1的时代了,各种APP经过多年的优化,已经和每个人的生活紧密相连,车载系统如果在这地方缺席,总是不圆满的。

当然,软件系统的升级对大厂来说并不是太困难的事情,期待下一次年度改款的时候可以看到更与时俱进的车载系统,不然,时尚这个词在RAV4身上可是要打折扣的。

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话说,只是多媒体的升级,应该不需要等到换代吧?毕竟汽车年度改款是一两年的事(如果是数码产品,两年已经要被淘汰了),换代却要久得多。

其实丰田(以及其他车厂)可以考虑引入谷歌NEXUS或者苹果IOS的推送升级策略,新车出厂时就为软件升级留下余地,此后可以根据IT技术的发展,在三五年内为在售车款开发新的ROM,让客户可以在进4S店保养的时候一起升级——不就是刷个机的事情么?其实特斯拉已经这么干了,类似RAV4这种高保有量的车型更值得这么干,毕竟可以用巨大的数量来摊平升级软件的成本。

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吐槽了半天RAV4多媒体系统的不时尚,而其他的通过性和超车表现几乎是每一辆SUV都具有的共性,难道RAV4的高销量只靠颜值么?当然不是。

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RAV4的试驾体验,让我对丰田车省油的认知再一次被刷新。

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装着三个标准体重的成年男性和出差的行李,经历了各种不同的路况,仪表盘上显示的平均油耗从5.5L/100km升到了7.5L/100km,最后定格在7.7L/100km,同行老司机是双擎车主,对这个油耗也赞不绝口。

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三天的相伴之后,乘飞机回到广州,刚出机场就遇到了一辆RAV4在接客,似乎现在用RAV4跑滴滴的师傅很多。

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现款RAV4的路遇概率比上代车型要高许多,当然有这两年中国汽车销量高歌猛进的因素,新RAV4本身较之旧款更有竞争力无疑是更核心的原因,不然也不会时常在滴滴的时候遇到RAV4,毕竟省油和用车成本低,是滴滴师傅最看重的因素。

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一辆比AMG更快的奔驰敞篷车 巴博斯C-Class Cabriolet

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向来有”没有最狂只有更狂”封号的德国改装品牌BRABUS(巴博斯),又将奔驰 C-Class Cabriolet作为下手的对象。

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当然,BRABUS在性能上是有所追求的,即便已经以高性能版本的AMG C63 S Cabriolet为基底,但BRABUS还是把性能又往上提高到新的层次,从510hp变成650hp,不仅0~100km/h可以在3.7秒内完成,极速更高达320km/h(即便是在开蓬情况下)。

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不带头盔的话,应该会耳聋吧…

为了对应更强大的性能,BRABUS不但换上了新的仪表板(表底340km/h),还有全套的空气动力学套件以及专门订做的避震器与20吋轮圈。

同时内饰部分也可完全依照客户要求打造。

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当然,如果你有更疯狂的想法,BRABUS也随时欢迎你的意见。

如果你没意见,那除了这辆BRABUS C-Class之外,或许还可以试着等看看新一代C-Class Black Series的推出。

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不用摇号!吉利2018年将推出至少5款新能源车

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正值两会,随着中国的政策制定者们越来越看重新能源汽车的发展,响应政策的自主品牌们也随之推出更多的新能源车型。

日前,吉利正式公布了新能源产品的计划,将开发多款电动车型、混动车型和插电式混动车型,预计2018年将推出5款以上的新能源车型。

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其中在纯电动车型方面,除了目前在售的帝豪EV系列之外,吉利将根据不同消费者的需求,推出紧凑型SUV和紧凑型轿车的纯电动车型,并强调2018年生产的纯电动车型续航里程将达400km。

同时,吉利未来的轿车和SUV也将基于全新的电动车平台打造而来,将于2018年下半年发布。

在混动车型和插电式混动车型方面,吉利将逐渐普及到旗下所有的车型。

 

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日内瓦车展 见惯世面的你可以看看这几辆不属于牛马的超跑

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又到了一年一度的日内瓦车展,每年春天举办的日内瓦车展上总会有无数新车值得我们关注,不过开场当然是要放最炫最酷的车,你知道我说的是超级跑车。

超跑是什么?法拉利、保时捷、兰博基尼,当然都对。有道是物以稀为贵,超跑的强大性能导致价格高昂,从来都是马路上的珍稀物种,然而我们是见惯世面的人,就算是法拉利家的辣法(laferrari)和FXX K都玩过,所以在我们眼里,只有比法拉利、保时捷还要少见的才算“珍稀物种”,值得给以更多的关注。

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比如上面这辆漂亮优雅的超跑,相信除了我们《汽车杂志》的资深汽水,知道的人并不多。

它叫Evantra,由一个专门为顶级客户开发特别定制型超跑的独立品牌打造,这个名为F&M的品牌过去曾以玛莎拉蒂为基础采用全手工制作方式为客户打造专属超跑,由Luca Mazzanti与Mario Faralli合作创立,然而让小编遗憾的是本次日内瓦车展并没有这个小品牌的消息。

除了上面这家F&M,世界上还有为数不多的以打造赛车起家的小型超跑车厂,而且不隶属于各大集团(技术交流总是有的),其中的绝大部分都在欧洲,它们共有的属性是坚持手工生产,专精车架与悬挂的调校,但多半不具有独立开发引擎的能力(规模太小),这些独立超跑厂家有两点特别让我们醉心:一是稀有;二是忠实保留了赛车的精神,日内瓦车展上,它们的光芒完全可与牛马争锋。

Koenigsegg | 名叫幽灵的家伙

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科尼赛格最早历史可起源于1994年,其创始人科尼赛格为瑞典赛车工程界十分资深的专家,心中的超跑梦驱使着他在当年召集一群当地最顶尖的工程师,并结合学术单位与配件单位支持,构成了一家规模小但十分详尽的工厂。

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科尼赛格对于自己想要的产品定位十分清晰明了,那就是从F1上汲取技术,开发中置引擎纯超级跑车,其第一辆原型车,仅在短短的一年半时间便完工,并在1997年法国戛纳电影节正是对外曝光,为进行各种极端测试,车厂甚至大手笔的买下瑞典最南端恩厄尔霍尔姆郊区的旧空军基地,该厂第一辆市售车正是在2002年3月举行的日内瓦车展中一辆科尼赛格CC 8S,而2017年日内瓦车展,科尼赛格为我们带来新“幽灵”超跑Agera RS。

这辆Agera RS Gryphon是为身兼企业家及超跑收藏家的Manny Khoshbin所特别订制的车型,也就是说这辆Agera RS Gryphon已经名花有主了。Agera RS Gryphon副车名「Gryphon」其实就是希腊神话中,拥有狮身、老鹰的喙与翅膀之神兽:狮鹫,也是柯尼赛格工厂所在地Ängelholm省旗上的标志,象徵着速度与力量。

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Agera RS Gryphon基于Agera RS车型打造,但是Agera RS Gryphon要比Agera RS奢华得多。车身上增加了用24K金涂装的条纹和徽章,遍布车身腰线、排气口、通风口、扰流板等部位。

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在车内同样使用了黄金涂装,比如中央两个空调出风口,以及副驾驶座前绣有金色「Gryphon」字样等,车主还为这辆车专门定制了一个专属的碳纤维头盔,头盔中也使用了金箔装饰,由意大利著名工匠Ettore Blaster Callegaro亲手打造。

Vanda Electrics | 电动巨兽

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超跑,意味着性能强劲、性能卓著,拥有着其他车看来怪兽级别的动力,而电动技术的引入,让这个巨兽更加强大,来自新加坡电动汽车公司Vanda Electrics与威廉姆斯先进工程公司Willians Advanced Engineering合作研发的Dendrobium就是这样一个产物,作为旗下首款车型,目前还没有公布详细资料,期待着日后能有不错的表现。

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虽然参展的是一辆概念车,不过厂家宣称其百公里加速仅为2.6秒,作为一款来自新加坡电动汽车公司Vanda Electrics与威廉姆斯先进工程公司推出的首款超跑–Dendrobium。其设计更多来自于于F1赛车,虽说现在对于其参数有很大的空白性,不过可以确定的是威廉姆斯先进工程公司将把F1方面大量的先进技术运用在新车上。

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外部多采用碳纤维材料,而结构部件则采用铝合金材质,为将空气动力学用到极致,新车甚而不会有车把手,而是采用自动车门,总所周知,国内已有不少新能源汽车公司大势宣传却最终量产时流于泡影。

因此,现在不敢贸然下结论此车如何,等待厂家公布有关Dendrobium的更多参数与计划时再一探究竟。

Alpine | 传奇再生

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由于雷诺品牌在国内知名度较低,因此当看到雷诺也有高性能计划时着实震惊,此次,雷诺并非一时心血来潮,而是有备而来,那便是重启具有传奇色彩的Alpine之名,这曾经是雷诺放在V6 GT与GTA上的专属名号,由1954年雷诺经销商与拉力赛车手Jean Reddle发起,第一辆Alpine是在雷诺4CV上开发名叫A110并在1962年推出,70年代初在各拉力赛表现出色并参加勒芒耐力赛,随后陆续开发相关性能车型,并在1994年淡出市场,此次重新使用,可谓传奇再生。

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而在多年之后日内瓦车展上,我们将看到雷诺旗下子品牌Alpine复活后的首款跑车A110,新车整体风格较圆润与Vision概念车保持高度一致,拥有优秀的空气动力学设计,整备质量约仅为1100公斤。

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动力方面,新车预将搭载一台由雷诺sport部门开发的1.8T发动机,最大功率250马力,百公里加速或仅为4.5秒。

nanoFLOWCELL | 陆地飞行

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一家来自欧洲列支敦士登的新能源汽车nanoFLOWCELL,在众多新能源汽车公司中以低电压汽车技术打开自己的新局面,这种技术新颖之处在于其为新型液态电解质电池,采用盐水作为存储能量的介质,盐水会通过两个水箱之间的隔膜形成电荷,电力被储存和分配给超级电容器,能量密度将比锂电池大整整5倍。

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用丰田金字招牌背书的雷凌1.2T 为何没被开去买菜?

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编辑部先前借了一辆买菜车,呃,我是说广汽丰田的雷凌,1.2T。

虽然借回来以后身为买菜车典范的它并没有被开去买菜(刚搬了家的小编厨房还不适合生火做饭),但是它有幸体验到了被4个不同性格的编辑轮流折腾的经历,相信会终生难忘。

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4位编辑中还有竞争对手马自达6杰哥以及同门血亲雷凌双擎的车主山哥,今天先让这两位编辑聊一下对这辆雷凌1.2T的看法:

杰:对于雷凌这台买菜车,本应该不需要做什么评价,但换上了这副8NR-FTS 1.2T发动机之后,简直是师奶迎来第二春。

这副发动机的技术含量如何,上网一搜一大把,我就不再作解释,论数据,它也没有特别突出的表现,正如丰田的形象一样,平平无奇。

当然,丰田最能让人动心也正是这种平平无奇。

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涡轮发动机最大的优势就是中低转速的扭矩表现,配合CVT变速箱的特性,扭力随传随到,尽管最大功率和最大扭矩并没有和原来那副1.6NA发动机拉开差距,但日常行车体验就高出一个层次。

不过高转速区域的动力表现也一如涡轮发动机本身的特性,任凭我压榨转出也不会再有什么精彩之处绽放。

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管他呢,反正一台买菜车而已,谁会去“波波尽”把指针逼至红区。

山:雷凌Turbo所解决的问题不是给你享受涡轮快感,而是解决日常使用的效率问题。

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1.2T引擎在较低的转速就已经提供足够的力量去满足日常使用需求,而且输出也较之1.6L甚至1.8L车型。

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那,需不需要担心涡轮发动机寿命问题?多虑了,丰田绝不会在这个最能成就品牌口碑的车型上砸自己的金漆招牌。毕竟丰田车耐用、高可靠性、毛病少的口碑,正是来自车系全球累积超过4100万辆的销量(这是2014年丰田品牌宣传的数字)。

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对于这款1.2T发动机,丰田更多的把精力花在了如何解决冷却还有润滑等方面的技术上,让这款发动机的保养成本与寿命基本与1.6L自吸相当。

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买Turbo还是买双擎?如果你是在广州或者天津等限购城市,理所当然肯定选择双擎,可以享受新能源车摇号指标甚至还有政府补贴的福利,何乐不为?如果是其他二线城市,那么1.2T当然有更大的价格优势,更值得对价格敏感的朋友们入手,毕竟两个版本之间的差价,足够开很多公里了(尤其是小编这种日常开车和急加速急刹车等动作绝缘的生物)。

以上就是来自竞品马自达6车主和血亲雷凌双擎车主的点评,想了解更多我们对雷凌1.2T的观点,请翻阅《汽车杂志》领略深度阅读。

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全部都在进化,怎么还有遗憾?路虎新一代发现上市

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路虎全新一代发现今夜上市,新车共分为5个版本,价格区间为79.8万元-110.8万元,发动机方面,本次发布的新一代发现均搭载3.0 V6机械增压汽油发动机,匹配ZF的8AT变速箱。

Land Rover,在中国人眼中有不同的解读,大陆将它翻译为路虎,香港将它翻译为越野路华,台湾则将它翻译为荒原路华,三个名字,三种思路,却都相交于了一点,那就是这家伙越遇到愈加恶劣情况道路,愈加凶猛兴奋。

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事实上,早在1948年4月30日,路虎便推出了越野车型作为民用全地形特种车辆的先驱,之后正当人们还对此保有疑虑与猜测时,它迅速成为全球第一款成功横越中美洲丛林荒野的车型。

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但是!当前些日子看着网上流露出的新发现官图,非盒子样的外观,竟让自己产生个邪恶的问号:路虎玩越野还是认真的吗?发现作为路虎整个家族中举足轻重的系列,自1989年第一代车型诞生,迄今为止已有28年的更迭,果真新一代便要毁于印度阿三的脏手?

并非娘炮,西装革履下依旧肌肉

数起源头,全新一代发现设计灵感可最早追溯到2014年发布的路虎发现Vision概念车,既然大家都知道路虎我是越野能手,那么这次路虎便想给大家全新的形象,那便是现代豪华SUV,而越野优势则放置在传统大家所熟知的特点中。

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极具未来属性却又不放下之前发现原有的优秀特质正是路虎所渴望的,而其中的突破口在我看来可以归纳于两个词语,动感与智能。

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要想帅气有活力,没有好身材怎能行?

想要革新,那便必须迎接短痛的影响,路虎直接从方正造型入手,将新款线条变得柔和许多,结合上全新家族语言,外在变得精致内在也着手轻量化,长4970mm、宽2220mm、高1846m的硬数据,相较于前代车型加长了141mm,轴距加长了38mm,与视觉效果变得紧凑不同,新车内部空间反倒变得更大。

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继承传统,突破创新

对于传统,发现在四代车型一路下来依旧不忘过去,发现三上首次配备有的路虎绝招全地形反馈系统、阶梯式车顶造型与多天窗、大七座布局、尾门非对称等等都是在向前辈致敬,而0.33超低风阻系数,极具活力的新车身比例、电动内外尾门、LED大灯、配合自动悬挂的自动高度调节技术、可解锁车门的智能钥匙手环、十七种外观配色方案、十二种轮毂样式选择等等则是发现突破与创新。

说了这么多新发现的好,那有什么觉得遗憾之处呢?
有!还我大梁!我要非承载式结构!

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不想买宝骏560?看看这辆斯威X7,也许你就……

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话说过年的时候,小编在乡下看到了满街的神车五菱宏光和宝骏730,本来呢,以中国目前的发展程度,类似这样宏光这样的工具车在城乡地区确实非常实用,即使审美疲劳,小编也无话可说,然而还有满街的宝骏560是怎么回事?市场上就没有第二款同价位的SUV了吗?

当然有,去年上市的斯威X7就是一辆和宝骏560相近的SUV车型,而且,斯威(SWM)这个品牌,还有一些渊源是宝骏所没有的,那小编会推荐朋友们买斯威X7吗?看完就知道。

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斯威X7的外观设计似乎模仿了好多宝马X5的元素?不过至少还没到“保时泰”那种一看就让人觉得山寨的地步,至于是否好看,大家可以自己判断。

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我们可以先说它的内饰,大屏是一个很大的亮点,更偏原创设计风格的内饰,在色调搭配(特指棕、黑色的搭配),以及里面各项人机工程学来看,作为一个刚刚进入乘用车市场的品牌,SWM斯威的起点明显比当年的比亚迪和奇瑞要高得多,内饰可以营造出这个级别的中等水准的豪华感。

无匙进入一键启动,原车直接集成行车记录仪和胎压监测,倒车全景影像,中控台软性塑料材质搭配缝线质感,ESC等安全稳定系统的加持,都显示着SWM斯威的满满诚意和对用户需求的提前研究。

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不过所有这些,都会被一个超级显眼的亮点所掩盖,那就是12英寸的中控台超大屏多媒体系统,除了你可以预见的导航、音乐还有上网听歌看电影等等功能,还可以通过手机连接APP,可以启动车辆、加热座椅或开动空调等等。

遗憾的是在光线比较强的环境下的可视度会有些影响,还有就是指纹也会留在上面。

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至于空间方面,SWM斯威与宝骏560相比,主要第三排会更有优势,相较而言,第三排乘坐起来相较起其它对手都要更舒适一些,储物空间自然也是X7的强项(有华晨商用车的各种经验支持),前中后排的储物空间都基本挑不出毛病。

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只是工艺上,还是很多细节,包括座椅的固定位置,还有车门模板等等一些细节的地方,还是能看出有很大的进步空间,包括行车过程中烦人的漏风等等,虽然心底很想给第一次亮相的新品牌更多鼓励,标准确实没法更低,只想它变得更好,对手现在都很强。

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这些谈完,我迫不及待想看看它行车质感和动力的表现。

动力方面,斯威X7搭载了一台1.8L自然吸气发动机,最大输出功率137马力,峰值扭矩185牛·米,传动系统匹配来自爱信的5速手动变速箱。

后续增加了搭载1.5T涡轮增压发动机的版本,最大功率为156马力(115kW),峰值扭矩为230牛·米。

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油门算比较灵敏,但是响应速度确实还是不行,引擎发力的质感也普通,正常驾驶,初段太过敏感,但也算不容易熄火,只是要想平顺起步,可能得花个几天时间适应它的油门和离合配合,与宝骏相比,缺了点成熟的匹配度。

不过斯威X7的底盘就值得特别赞赏,这个底盘对细碎颠簸过滤得算是这个级别里面优秀的级别,比宝骏560要显得更有韧性,因此驾驶起来会更有乐趣(至少在这个级别的SUV里……这个价钱真正想体验驾控乐趣,可能你需要的是一辆GK5)。

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转向自然路感没什么特别,刹车也没有特别之处,在这个级别中偏软,所以日常驾驶还是别跟车太贴,悠哉点驾驶,好好享受那个巨大空间带来的快感。

作为新品牌的第一款产品而言,斯威X7的配置、空间还有底盘质感,都超出了预期,但好多细节还是需要再推敲,再进步。

好了,已经说得够婉转啦(但是都能懂的吧?),SWM的品牌只是让大家更快认知斯威,而真正的好的产品和运营,才是能够让斯威走得更远的关键。

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说回文章开头的问题,小编会不会给大家推荐这款SUV呢?如果生活区域旁边刚好有斯威的经销商和售后,同时不喜欢随大流买宝骏560,那么可以考虑买这辆车,毕竟它的月销量也有5000~6000辆呢。

不过小编要专门提醒各位一点:某个同事买了一辆在华北比较流行的自主品牌轿车,2016年底遭遇车祸(人员无碍对方全责),因为需要更换的零件广州没有,4S店和保险走了各种流程帮他处理,然而,等待了两个月都没能让自己的爱车重新上路(据同事说在北京的时候用车还是很便利的)。

——所以斯威买还是不买?可能需要先看看你家旁边有没有经销商和售后,不然还是老老实实买个宝骏560好了。

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“前戏”试完,来谈谈宝马1系20.48万元的开价吧!

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经过几个月的预热,纷扰已久的华晨宝马新1系(前驱、三厢)终于在今晚透露了价格,共分为5个版本,起售价20.48万元,不知与您心理预期的价位是否相符?

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经过昨日一整天在上海国际赛车场的“F1标准”考验之后(点击括号内文字跳转看小编试驾宝马新1系的“前戏”),小编把宝马1系的操控特性摸了个准,并且给它下了:前驱车中操控性数一数二好,以及依然保有宝马风格驾驶乐趣的结论。

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今天白天一整天,我又开着宝马1系游走上海市区与郊区,体验到强打“运动轿车”口号的它其实在实用性上也有不错表现,尤其科技配置更是吸引眼球。新车内部基本没有什麽气味,加上粉尘过滤器确保车内空气品质,长达两个小时的试驾路程开起来很舒适。

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新宝马1系的悬挂设定比起同样采用UKL平台的MINI更偏舒适,但感觉减震器冲程依然属於稍短的设定形式,用在激烈操驾上是很有乐趣且更为适合的,个人很喜欢这样的调性!

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而且,在超级拥堵的上海市区游走测试,居然录得7.9L/100m的平均油耗,新B系列发动机在省油性上表现不错!简直是发布会前送上的彩蛋。

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但……相信您和小编一样,评估一辆车的性价比或是值不值得买,好歹也得有个价格才能建立心中那把尺。

于是……千呼万唤始出来,今晚宝马1系的身价终于揭露了,不知道看到这个价格您的感觉是如何呢?欢迎发表评论喔!

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宝马新1系的“前戏”不错,但我更爱它扭“屁股”

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UKL,这个让宝马后驱道统支持者心碎,也让许多人得以更轻松亲近宝马车的前驱平台,如今已经“变”出第二款车,同时也是华晨宝马2017年主打年轻新贵市场的主力产品──新1系。

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小编向来没有什么道统情结,只知道宝马如果能把前驱车也做出一贯的操控口碑那才是真牛逼!为此,我来到上海国际赛车场用F1的标准蹂躏这车,看看新1系是否能保住宝马的金字招牌!

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在绕桩这第一关的考验中,搭载2.0T四缸B48A20发动机的125i首先在动力上就赢得我芳心──发动机力道输出雄厚、8前速自动变速箱换挡反应迅速。

个人以为由于125i的车重比3系稍轻,开起来还更有加速乐趣,甚至未来改装起来也更富乐趣。

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相信大家最关心的还是宝马1系被拉成三厢且从后驱变成前驱之后,在驾控上到底表现如何,比如它会不会有我们常说的前驱车“推头”现象呢?我的回答是:有!

速度快了,这辆前驱宝马1系的车头难免有一种把你拉向弯外的特性,如果哪个人跟你说这车已经做到不会推头,那就送它两个字好了──“呵呵”。

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但非常神奇的,是这辆前驱三厢宝马1系(以下统称为1系,不再赘述)后轮非常聪明,后轮从动力控制系统会在车身出现推头时出手相救,例如通过刹车微锁后轮等方式让后轮相应往弯外滑动,从而修正车身的出弯方向,而且越接近抓地限界时这个效果就越明显。于是,造就了新1系在过弯时极富乐趣的可控性与灵活性。

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然而汽车毕竟还是由多种机械组成的工业产品,过弯的乐趣与可控性固然离不开聪明的电子系统,但是肯定不完全是靠电子系统。

于是小编特别趴在地上研究了一番,试图找出这种特性所凭借的机械基础,结果发现这新1系除了有比较特别的后轮距大于前轮距设计之外,后轮定位的负外倾角也比较明显,能在一定条件下确保后轮抓地线性。

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秀一下!哈哈!小编取下了这组最快绕桩速度,小小激动一下!分享一下经验,其实让新1系在这种刁钻弯里跑快的诀窍就是少用一挡,尽量减少前轮输出过大与防滑系统的斗争时间,并且尽量减少轮胎的嘶叫声,这样反而能得出最快速度。

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图中信息为F1比赛所用

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大家可以关注一下上海国际赛车场的赛道图,你会发现“上”字形顶端那个弯最是难搞,既有看不见底的出弯口,又有上坡加下坡,难怪车神舒马赫都曾经在此栽过跟斗。

那么,宝马新1系在此的表现如何呢?

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用110km/h的车速将自己和新1系“丢”进这个弯,一开始车辆还能保持一定循迹性,但到后来越来越刁钻的复合弯出现之后,车速过快导致车头出现外推,这时只要不慌不忙的补两脚刹车减速,后轮就会非常听话的顺势往外带,帮你把车头勾回入弯角以利出弯加速,这真是极容易掌握的操控特性!

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今天的试驾过后,在我看来,宝马1系已经可以算是前驱车里操控性相当不错的代表作,而且对于驾驶者操作失误的宽容度极高,这是个优点:一方面确保了安全性,另一方面也为驾车者提供了很不错的驾驶乐趣(新1系从驾控难度和购买价格上都降低了门槛)。

但它依然与我印象中的宝马后驱车操控特性大相迳庭,所以这次试驾后我不会说它承袭了宝马后驱车的操控精髓,只会说它保有了宝马车一贯的驾驶乐趣!这就是我的结论。

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小编也专门试驾了搭载三汽缸B38A15发动机的118i,感觉以这个动力水准在上赛道跑会稍稍让人感到捉急,并且它的排气声浪听起来有点“史瑞克”,六前速变速箱换挡反应也不像125i的八前速那般积极,但相信在一般城市道路环境下还是很受用,舒适性非常不错。

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UKL的底盘强度还是非常不错,保有宝马一贯的硬朗风格,同时悬挂调校也属于那种前段有吸震、后段够支撑的特性,兼顾实用与驾驶乐趣!

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明天就是宝马1系正式上市的日子了,相信大家最期待的就是它的报价够不够吸引力,为此小编当然还驻守在上海第一现场,准备第一时间为大家送上即时资讯。

但其实说真的,小编认为如今的消费者消费心态越来越理性,尤其在宝马1系对标的潜在买家心中,或许车到4S店的终端卖价才是最重要的,不是吗?(你知道的,关于加价提车……)

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这辆意大利跑车不输跃马蛮牛 就是哪里有点奇怪?

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 1、De Tomaso……德托马索

好吧,想想以前我写的Ferrari 308 GTB或是Alfa 4C,意大利人怪早就不是新闻,除了怪之外,这些打造跑车的人还有一个特质,就是狂!

啊,这样说对意大利人好像不太妥,其实创办人阿里詹德罗‧德‧托马索是阿根廷裔的,不过他的超跑梦却是自始至终受到意大利的影响。(帕加尼也是来自阿根廷,在意大利创建了公司)

有件事许多人到今天都想不通,如果De Tomaso先生在世,不晓得会不会改变主意?当年如果没有执意将福特发动机塞进车内,De Tomaso的下场会不会好一些?

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嗯!这确实是我试驾完这部1985年出厂的Pantera GT5之后最想知道的事情。

我常说:制造超跑的人都有艺术家的特质,他们对自以为是的美感异常偏执,对自己赛车背景的血统感到骄傲,他们认为自己打造的超跑价值非凡,所以迎合商业市场多数口味通常不在他们的考虑中。

但,德托马索先生似乎骨子里有着生意人的特质,1971年上市的Pantera造型与当年Lamborghini Countach同样张狂,性能不遑多让,但价格却比同时期的Ferrari与Lamborghini超跑便宜许多。

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这辆仅存的De Tomaso车主是车界闻人,上车前他不怀好意地笑了笑,其实我早有心理准备,所谓超级跑车在90年代过后才逐渐变得文明,这辆超过30岁的老家伙自然不会是好相处的角色,但我没想到它让我仅仅20分钟的试驾过程都如此狼狈……

我并没有太费力就打着了发动机,其不规律的晃动在车室内感受很奇特,声浪也很特别,那跟我们印象中性能猛兽低鸣的声浪很不一样,你甚至会联想到后院的拖拉机……

嗯……确实有点像,我使劲地将排挡拨入1挡,这狗腿排挡来自福特GT40,你知道那几乎是竞技用的,看起来很炫,用起来并不友善。

首先如脚力锻炼机的离合器踏板必须踩到底,然后入排挡吸入定位后才能缓缓放开离合器,油门并不那么灵敏,当感觉到钢索拉开节气门让转速爬升时,我必须抓准时机让离合器结合令车辆前进,但这时我必须稍稍放松点油门,身后这5.8升的扭力怪物……

你知道的,即便是335mm的宽胎,离合器与油门稍有闪失,后轮往往“乖~”一声打滑……然后熄火。

好吧!我学乖了,左脚用尽肌肉力量让离合器放慢一些,油门尽量点放保持转速,这时车辆终于算是比较滑顺地驶进马路上,右脚渐进加深油门,心想稍微拉点转速准备进入二挡,结果还没到红线,扭摆的屁股已经让我不得不放松油门进入2挡。

该死的家伙!第一次听说中置后驱的跑车也会扭力转向……左右轮的输出不平衡,让车尾几乎随时处在摇摆的状态。

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前往拍照地点的路上,每一次停红灯起步都是折磨,半躺坐姿的我必须探着脚尖才能踏住离合器,但偏偏排挡位置别扭,加上头顶着车顶,要将车辆转进狭窄的巷子里,没有助力的方向盘让我有股想夺门而出的冲动……

好不容易将车开到拍照的地点,我关上车门跟车主说:“我再也不要开这车了。”拍照时,看着车主利落地将De Tomaso调整每个我需要的角度,完事后,车主又利落地将车开回厂里。

我心想,经过包括巴黎-达喀尔等各种拉力赛的历练,再难搞的机械在他手里都变得服帖,相较之下,我真是太娇贵了,三两下就被De Tomaso的臭脾气搞到举白旗了。

 2、他们都有自虐倾向吗

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回到正题,De Tomaso确实是一群怪人创立的奇怪品牌,德托马索先生深受意大利跑车文化的熏陶,也沉迷意大利人对跑车设计的独特美感。

但基于市场竞争力考虑,De Tomaso选择搭载福特的大排量发动机,从Mangusta搭载的4.7升V8,到1971年上市的Pantera搭载的5.8升发动机,这副代号351的V8发动机在当年的美国平民跑车市场上可是赫赫有名,福特野马也因为这副动力才有与当年Corvette争雄的本钱。

就马力数据来看,350hp+5MT,推动1420公斤重的车身,0~100km/h 5.5秒,极速约250km/h,比起同时期的法拉利与兰博基尼不遑多让,而相近的动力性能下,Pantera大约只需要Countach的一半价格。

在Pantera刚刚上市的前几年,De Tomaso声势确实如日中天,De Tomaso甚至短暂拥有过Maserati这个意大利品牌,在Modena生产的De Tomaso有超过70%的车辆销往北美,不过吊诡的是,De Tomaso并没有自己的经销通路,而是挂在福特旗下的林肯与水星经销网络贩卖。

从1971年至1975年,De Tomaso共卖出超过5000辆Pantera,然而紧接而来的石油危机却对De Tomaso的销售带来沉重打击,大排量高耗油的设计甚至被迫退出美国市场。

再者,De Tomaso让人摇头的新车质量与摇摆不定的产品策略也是两大致命伤,一连串不利因素致使De Tomaso声势每况愈下。

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历史与现实告诉我们,空有华丽的外表与强劲的动力,并不足以支撑一个超级跑车品牌的生存,De Tomaso的坚持与妥协都没有真正在超跑迷心目中奠定地位,为了扭转颓势,De Tomaso甚至妄想抗衡奔驰S与宝马7的长轴距轿车。

2011年,Deuville概念车是挂着De Tomaso厂徽的车最后一次亮相,但Deauville看来毫无新意,它甚至比一般平价车厂的四门轿车还不起眼,De Tomaso想转型生产大众化豪华轿车,但市场并不买单。

 3、另类也算经典吗?

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眼前的Pantera是1985年出厂的GTS版本,实际上这已经是Pantera较为成熟的一代,外型酷似Countach的Pantera有许多经典设计,包括那个年代流行的帅气跳灯以及簸箕般的霸气下巴,夸张的外扩后轮拱里塞的是宽达335mm的性能胎。

但你很难想象复古的内凹铝圈只有15英寸,335/35ZR15的规格在今天看来几乎不可思议,这也是本车消耗品中最难取得的一样,必须提前向国外订制。

郁闷的是,扭力转向问题让左右后轮经常处于不对称的磨损状态,后轮的消耗又比一般性能车更高。

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坐进车内,不难感受设计师当年极欲塑造的豪华氛围,沙发般的座椅跟当年凯迪拉克之流豪华车相同,看似舒适却毫无包覆性,以原木打磨的内饰板与皱折皮革看得出斑驳的痕迹,总体而言富有性格且看得出顶尖跑车的独特设计感。

不过细看每个环节,除了岁月的洗礼之外,组装质量与完工水平仍待加强,质量或许是受到意大利人不拘小节的作风影响,但以De Tomaso这样规模的小厂,确实很难苛求在可靠度或耐用度上如德国大厂般可靠,又因为市场剧变导致De Tomaso必须最短时间内更改产品策略面向市场,更导致De Tomaso在Pantera以外的每款产品都相对短命。

 4、后记

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尽管De Tomaso的命运波折,2011年后再也不见De Tomaso的相关踪影,但在过去半世纪的超跑领域中,Pantera仍属于收藏家的重点对象,由于设计结构相对简单,许多改装高手也热中买入Pantera重新整理,主要是动力与底盘系统几乎都与福特通用,相关改装件流用度也颇高。

以目前市场流通的二手Pantera来看,状况正常的约在15~30万美金左右(Mangusta更贵),看腻了新一代牛马制服般的外型,Pantera的设计确实耐人寻味,前提是你要能忍受它四不像的臭脾气。

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何连山丨国产Q2挤压非豪华品牌SUV空间

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早前奥迪在北京举行了品牌大会,向媒体展示了其2017的产品计划,长篇大论不再细述,这里只说消费者最关心的几点,首先当然是新车引进计划。

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按照计划奥迪今年或未来将会推出奥迪A4L 1.4TFSI、TTRS、全新奥迪A5、奥迪Q2、Q8 concept,还有尚未曝光的A8。

其中今年内将会在华南生产基地投产的新奥迪Q2和奥迪A4L 1.4TFSI可以说是奥迪重中之重的产品。

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回顾2016年,奥迪虽然凭借589088辆的数据蝉联中国豪华品牌销量第一的宝座,但同比2015年却只增长了3.73%,比宝马和奔驰则分别以516355辆(同比增幅11.3%)和480944辆(同比增幅28.8%)都要低。

相比起两位对手的多点开花,奥迪仅靠着A6L和Q5两款主力车型撑起半边天,面对这种困境,奥迪急需扩充产品线。

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不得不说奥迪又一次创造了新的细分市场,Q2是目前豪华品牌首次下探到小型SUV的产品。不难预料,奔驰和宝马肯定会紧追其后(不过奔驰GLA已经有了,而宝马X家族最小的X1也有了)。

另外值得关注的是,Q2的出现可以进一步挤压非豪华品牌的市场空间。

虽说国人对车辆空间有着盲目崇拜的追求,但随着消费者购车心理越来越成熟,加上一线大城市严苛的限购政策,可以看出豪华品牌的入门产品对非豪华品牌产生越来越大的冲击。

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A4L 1.4T车型其实也是同样道理,本来已经就萎靡不振的中级车市场面对豪华车进一步拉低入门门槛,加上品牌效应的影响相信更多消费者将会投入豪华品牌的怀抱。

不过Q2并非没有对手的,虽然宝马和奔驰家族最小的产品线都比它大,但可不要忘记它们还有MINI和SMART这两个品牌。

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当年MINI和甲壳虫在中国市场上可是处在同一条起跑线上的,现在MINI在中国被打造为一个年轻活力的豪华品牌,在宝马中国的销量中起着至关重要的作用。

这次Q2的出现也许正是大众集团想弥补甲壳虫在中国市场的失败。

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严绍健|试起亚K2,我没花几分钟……

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新K2机械简单且运转流畅,
车身高级化而不浮夸,
是质朴小房车的典范。

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试这台新K2我没花什么时间,因为它真的没有什么可试的。

听了听技术说明会,知道它尺寸稍大了点,设计好看了点,行车安静了点,配备高级了点,然而都是一些现在已然很普遍了的东西,然后开了一下车,加加速、拐拐弯,体会一下乘坐感和空间,没几分钟就OK了,试这种车,对我来说很简单的。

不过我知道,造这样一台简单的小车,个中门道往往并不简单,因为没有什么噱头可找,也没有什么特别的立竿见影的技术,都是一些机械的基础工程与设计调校的普遍手法,考的都是多年积累下来的基本功。

这样的车,不同品牌开一圈下来,内里功力的高低,行家一眼就能看出来。我们常拿丰田与大众的一些基础车款来做参照,也可以见到很多开起来并不顺手的、拼凑感的、有不少花哨噱头的,但就是机械与调校基本功不太合格的汽车。

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起亚经过多年的耕耘,在我看来已经是登堂入室了,因为它已经找到了旗下车系的一种清晰的延续性,设计语言也日趋固化并形成一种自家的风格,其实这家车厂一直很低调,造的汽车也没有什么花哨的东西,它一直以造平民汽车为主,这台K2要做的也是一台适合绝大多数人的、年轻人的第一台亲民小房车。

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新款的K2算是进入到A-级别了,车子的设计,就是简单的三厢四门,没有什么出奇的设计,和同源的现代相较,我更喜欢起亚这种年轻化运动化的设计语言,尤其值得一提的是起亚在内饰设计上频频有佳作,从智跑、K5到现在的K2,一脉相承,我觉得这是可以拿内饰设计大奖的。

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还有各项设备,尤其是CarPlay、CarLife这些,都是迎合这个时代的标准配置,而以往这种廉价小车都不会标配的后轮碟刹、动态稳定系统、倒车影像、上坡辅助甚至后行李厢感应开启都能在新K2上见到,韩国车这一招越级配备,是以往韩国汽车征战市场的杀手锏,在现在看来,渐渐都将成为司空见惯的标准配置。

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起亚没有搞什么涡轮增压、双离合等流行的东西或是有什么绝招,而是仍以最基本的甚至让现在的人感觉有些老旧的1.6升自然吸气引擎+6AT组合。

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老实说我并不认为那些过度解读法规的细小排量或者干脆3汽缸的涡轮增压面对这些1.4升、1.6升引擎有什么压倒性的优势。

只要好好地优化,所谓成熟、保守,但却成就了极高的可靠性,以一种最亲民的、平衡的设计和调校,将结构简单又不落伍的一套东西精心地配搭到一起,这一套动力系统就是这样很和谐地,让我虽然看不到有什么性格,但也挑不出什么毛病。

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总的来说,就是很顺畅、很易于驾驶,低扭没有那些涡轮增压的粘滞感,中高段也没有什么爆发点,但却有颇具比例感的动力增长,顺顺的,扭力自然随着油门踏板的深度而增长,6AT的运作也很流畅,也很懂油门大小快慢表达的意图,开起来就是一种性能合理、无需适应又有种得心应手的感觉。

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新款的K2其实内在最明显的改进就是一种整体上的高级化,它不仅仅表现在用料材质的提升或是高级设备的增加,而是一种更内化的表达。

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K2的调校风格,不是以往家用型汽车那种老式的完全针对所谓的舒适性而把悬挂调得很软,而有关驾驶的一切都以省力为基础,缺乏一种质感,现在已经不流行这一套了。

K2的炮制方法是一种拿捏平衡的、在一种顺畅合理的机械反应下向一种相对以往更为精致的驾驶质感上去进化,更主要的是弥补以往感受到的那种松散、粗糙、低等级的行车风格。

悬挂的表现不能以单纯的软硬来形容,它已开始力求在这种前麦弗逊后扭力梁的简单型式中通过精密的计算寻求一种平衡,并且达到一种合理而舒适的行车质感。

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实际上K2在车架与悬挂已让人有种较为结实的回馈,行车质素明显从车身的反应以及较明显的NVH质素提升中教人感到与以往的韩国车相比,有了很大的改观。

随之而来的便是驾驶质感的提升,以往我是很不愿意开韩国汽车的,因为基本上没有什么机械魅力或是驾驶的各种操作与回馈都缺乏沟通感与精致度,这台K2算是已许久没有开过韩国车的我较为认可的一部。

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转向虽依然很轻但很顺滑,也仍旧是没多少回馈感但精致度提高了;刹车的脚感、力度与行程的调校已不亚于欧洲同级的水准;悬挂的回弹、拐弯时的支撑与侧倾都建立在一副较扎实的车架结构基础上,作为一部家用小车,操控安全性已具备一种合理的基础。

所以全新的K2简单浅白地说是高级化,实际它并没有不计成本地升级什么部件或高级的材料与结构,它仍是在一个简单廉价的机械架构上用心地完善设计与各种机械工程,炮制出一台精致度更高、驾驶质感更好的小房车。

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虽然相对来说K2还没到那种很高的品质,很精致的质素,但在我眼里K2表现出来的机械基础的调校功力,较以往是一个明显的进步、这种造车的内功,绝非一朝一夕可以达成,某些方面的表现,甚至已超越了某些同级合资品牌车型。

至于它的空间几拳几指、配置有哪些、后备箱能放几个箱子,请参照型录和其他媒体的评测,我所关注的就是以上。

 

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大头义│ 朱江被离职是日本汽车企业传统管理文化的反噬!

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这几天,“朱江离开雷克萨斯”的消息在从事汽车行业的人群中持续发酵,朱江自己朋友圈内“辟谣”“被离职”的说法也被自己的新发言打破,这也让坊间的议论从朱江是否要从雷克萨斯离职演变成了“是不是去了蔚来?”

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朱江是谁?

朱江是谁?可能有的朋友对这个名字不够熟悉,但是在整个汽车行业,朱江都是一个闻名遐迩的名字。2008年至2012年期间,朱江先后担任宝马MINI品牌管理总监及副总裁等职位,负责MINI品牌市场、销售、产品策略。

在5年的任期内,朱江让MINI这样一个相对小众的品牌月销量超过1万辆,成功的带领MINI品牌在中国这一对全球任何汽车集团来说都至关重要的市场站稳脚跟。

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2014年7月,朱江出任雷克萨斯中国副总经理一职。此后,雷克萨斯在中国市场取得了飞速发展,年销量从2014年的7.61万辆,增加至2016年的10.91万辆。

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在销量的巨幅上升之外,朱江任职期间做得更重要的一件事可能是让雷克萨斯在中国形成了以“匠心”为核心品牌内涵。

离开雷克萨斯意味着什么?

刚刚在2016年跨入年销十万辆俱乐部的雷克萨斯,朱江毫无疑问是头号功臣,朱江离开雷克萨斯的真正原因我们不了解也无从评论,但不可否认的,身为资深的媒体人,许多像我一样的人真正深入了解雷克萨斯是在朱江加入以后,过去提到雷克萨斯人们只想到低调可靠与混合动力,现在人们则将雷克萨斯与“匠心”、“年轻”、“高颜值”联系在一起,这就是朱江服务雷克萨斯品牌几年最杰出的贡献!

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或许朱江扛起雷克萨斯大旗本身就是一场美丽的误会,2015年雷克萨斯罕见地赞助陈盆滨挑战百日马拉松,2016年在日本富士赛道与上海赛道连续组织了大规模的F-Day媒体体验活动。

朱江非常谦卑地经营他在中国的媒体关系,以至于你在百度上搜索雷克萨斯会很大比例出现〝朱江〞与〝工匠〞等字眼,问你雷克萨斯的日本老大是谁?估计没几个人说得出名字来。

日本企业需要打工仔,不需要明星

朱江做了很多过去日本企业不敢想也不会做的事,比方过从甚密的媒体关系,比方赋予公关体系更高的权力,比方经营跟绩效无关的名人效应,因为这里是中国。

正当朱江带领雷克萨斯成为豪华车十万俱乐部的唯一日本品牌,但与此同时,显然也有人认为这不是日本企业的风格,朱江应该像日本人一样保守低调不要太露锋芒。日本企业小心谨慎,固执,意志坚定。

严格按照规定做,哪怕效率不高,也不希望随意改变既有规则。

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这让我想到另一位曾经是福特副总级高管的刘姓好友,曾经长袖善舞媒体关系极佳的他为福特产品与赛车运动争取了无数媒体曝光机会,但转战日企高层后,一向活跃的他几乎在媒体版面消声匿迹。

〝你知道日本企业的风格就是这样…〞电话中的他只能苦笑。

我相信大把豪华车品牌正在向朱江抛媚眼,倒是没有了朱江的雷克萨斯何去何从?重回保守低调的老路?或是再砸大钱重新洗脑一次雷克萨斯的新品牌精神?

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雷克萨斯虽然这些年不断尝试招揽中国高级管理人才进入管理团队,以推进其本土化战略,但是这些招揽进去的中方管理人才,几乎无一不被日本汽车企业的传统管理文化绞杀!所以雷克萨斯汽车在中国汽车市场的进步,是以其中方负责人自杀式的工作精神,一代又一代不断地被推动向前的!从曾林堂到朱江,莫不如是。