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DTM冠军是怎样炼成的

时值BMW M3诞生的30周年,宝马M4再度拿下了DTM德国房车大师赛的车手年度冠军,从E30到F82,M3/M4的DTM冠军是怎样炼成的?赛车手与老司机的对话可以告诉我们答案。

用DTM冠军开启与总结的对话

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在刚刚结束不久的2016赛季德国房车大师赛(DTM)上,Marco Wittmann时隔两年之后又一次为宝马斩获了DTM车手总冠军的奖杯。这场景相信宝马迷与赛车迷都不会陌生,这样的画面在30年前E30 M3诞生的那一刻起,每年都在全球各大房车赛事中上演。

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接续八月刊M3 30周年特辑的话题,在M4再度站上DTM颁奖台最高位置的同时,我们特别找来了M4车主,同时也是赛车手的小麦,E30 M3车主咪哥,还有一位神秘嘉宾,就是汽水们最熟悉的,本身也是E36 M3车主的大头义主编,一起在美丽的海岸边,与我们分享他们与M3的点点滴滴。

赛车手与老司机

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每一次,M4的现身总是会引起一阵骚动,这次也不例外,M4车主小麦本身是赛车手,曾经帮他拿下最多冠军奖杯的是当年比照WTCC规格打造的320Si赛车,后来,他又买了现今这辆巴伐利亚蓝的全新M4(其实他的梦想是纪念M4再次夺冠的DTM限量版本),对于所有热中房车赛的赛车手来说,DTM永远是一辈子梦想登上的最高舞台。

哦,如果说蓝色M4抢去了现场所有人的关注目光,开着E30 M3出场的咪哥可不会答应,他的红色M3外观亮丽的程度丝毫不会让M4专美于前,BBS铝圈加上经典的可乐瓶线条,原始而充满野性的排气声浪,当咪哥开着E30 M3出现那一刻小麦与现场的后生晚辈当场安静了下来,年过50的咪哥绝对是不折不扣的老司机了,年轻时的咪哥热爱速度,玩过了无数的性能车,也在各大赛车中叱咤风云,已经是半退休状态的咪哥看得出笑看云起云落的人生态度,拥有过的数十辆性能车之中,他只保留了以当今眼光称不上是性能车的E30 M3,咪哥站在M3旁有种自然而生的气场,曾经在90年代叱咤全球各大房车赛的E30 M3就像咪哥的人生写照,光环可以退去,但无形中散发的光芒任谁都能轻易感受到。

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哦,我们今天还有另外一位神秘嘉宾,这是《汽车杂志》当家主编陈政义与黄色E36 M3的组合,大头义算是今天的半个主持人,对于「M3/M4的DTM冠军是怎样炼成的?」这个话题,一定能对话出灿烂的火花!

用不同方式表现的M3精神

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虽然我们今天的重点并不是测试这三辆DTM冠军血统的M3,但拍摄场景来到美丽的海岸边,蜿蜒的盘山公路上,我们的三位嘉宾还是不自主地越开越快…

“M3不拿来跑山要拿来干嘛?”咪哥一边利落地换档一边说着,“车重与短小精悍的车身尺寸是E30 M3最大的优势,当你在山路上转过一个弯之后,一定会爱上这种感觉!然后会开始舍不得松开油门,开始试着越来越晚刹车,用越来越高的速度征服弯道…”

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我能体会那种感觉,在那个享受单纯驾驭乐趣的美好年代,M3没有运用太多电子设备,车辆的所有动态都忠实反应你对于方向盘、油门与刹车所下达的指令,“不要看E30接近30岁的高龄,这副代号S14的高转发动机体质是今天许多性能车都比不上的,除了经典的四喉直喷外,我的动力还经过曲轴万转平衡与活塞连杆的强化,重点是,这副引擎非常轻,所以连续弯道中的刁钻程度是后来的直6与涡轮M3所无法相比的。”咪哥非常得意地说。

相较于E30 M4必须不断拉转、降挡来维持速度,小麦看起来一派轻松,“虽然我是赛车手,但我并不会用开赛车的方式来跑山道,M4的直6涡轮加上7速DCT变速箱,我只需要发挥8成功力就足以维持在非常快的速度”,“过去我开320Si赛车,那是非常紧绷的设定,你必须维持在很高的转速,底盘极限虽高,但你必须非常专注地控制好转向、悬挂与轮胎的抓地状况,可以容许的出错范围很小,可以说分分钟都游走在失控边缘。”“但全新M4很不一样,动态稳定系统强大却不会介入得太突兀,涡轮发动机在3000转过后都保持在最饱满的扭力高原,只要受过一定训练,3挡就可以在大小弯道中保持流畅而且非常快的速度。当然,想体验滑着出弯的乐趣,开启M模式然后2挡多点油门出弯,M4随时可以烧出一条华丽的轮胎痕,绝佳的动态平衡一直是M-Power的精华,这是在DTM场上,M4总是可以在厮杀最激烈的时候,比对手晚一点刹车、早一点补油的原因,然后称霸全场的重要原因。”

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在赛车手与老司机面前,大头义主编看起来很谦卑,他的E36 M3属于美规版本,看起来原汁原味的外表下同样也经过了一定幅度的强化,包括3.2升活塞与连杆套件,强化电脑,底盘用了不少当年AC的好料,所有攸关操控的底盘铁套、连杆与车体许多部位,都经过程度不一的强化处理。

“许多人习惯把M3当成收藏品来呵护,尤其是E30 M3的几个进化版本,但我以为工程师设计M3就是要让热爱驾驶的人畅快奔驰的,很多老M3不是被修坏,就是放太久放到坏掉的…”,大家知道大头义热爱开车,他这辆M3已经累积超过24万公里的里程数,在闲聊中他告诉我,除非是阖家出游,否则他会把握可以开M3出门的每一次机会,每一辆M3都有自己的性格,经常闷在车库中,那绝对不是工程师设计M3时希望看见的状态。

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“论速度,E36 M3在M4面前或许微不足道,但那纯粹的6缸手排动力与直来直往的操控特性,动力不会强过底盘,底盘也不会强过动力,稍有底子都可以得到充分乐趣,重点是花费的代价不高。”

“论稀有,E30 M3已经抢手到许多车主深怕累积过多的里程而影响行情,导致于真正愿意把爱车开出来拉转速、劈弯道的车主越来越少,这是我欣赏咪哥的地方,他爱E30 M3并不是为了等增值,而我更希望一直把M3开到它动不了为止,我认为这是当今性能迷能用最少代价得到最高乐趣的不二选择。”大头义说道。

M3迷必须知道的30年

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跟赛车手、老司机还有老主编的一番感性对话,对于M3之所以让人为之倾倒,之所以30年来在DTM与无数房车赛场上所向披靡,我彷佛心中已经有了答案。

在E30 M3首度亮相参赛的1987年,E30 M3拿下了包括DTM、WTCC等七项大赛的年度冠军,并且在SPA 24小时耐力赛与澳门东望洋大赛中上演了称霸颁奖台的好戏,势如破竹的姿态一直到1992年E36接班都没有改变,尽管一直到2012年宝马回归DTM中间有着近20年的空窗,不过以M3为基础的赛车仍不断在世界各大房车赛事中缔造历史,而M3/M4回归DTM之后,几乎没有人会怀疑M4的夺冠实力,在刚刚结束不久的2016赛季德国房车大师赛(DTM)上,Marco Wittmann时隔两年之后又一次为宝马斩获了DTM车手总冠军的奖杯。M3/M4与生俱来的DTM冠军血统,谁敢怀疑?

在这过去的30年中,我们看到了M-Power一以贯之的脉络,30年来的变与不变,象征的都是宝马对运动的不懈追求。

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首先是前置发动机后轮驱动与50:50的前后轴配重,这是宝马运动车型的铁律,工程师们通过缩小发动机体积与重量,将电瓶等配件后移,透过修改进排气系统让发动机位于前轴之后,再搭配不断在轻量化工程上突破的高强度车身,使得M3/M4在动力不断升级,车身逐渐放大,安全性获得保证的前提下,始终维持50:50的绝佳配重平衡,而且车身重量也控制在极低水平。

再看看M3三十年来的动力系统演进,最早的S14以当今眼光看来仍是四缸发动机的标竿之作,除了环保与油耗难以达标,以运动竞技角度来看,这副发动机轻、强度高、可靠,而且输出特性完全符合竞技用途,当然让人念念不忘的还有那迷人的声浪。E36 M3上接替上场的S50/S52系列将M-Power带入了直6与电控可变气门正时的年代,那是一副极具性能魅力同时有可以让我们日常代步的全方位设计,这是宝马直6发动机的黄金十年,一直延续到了E46 M3的S54系列。此间,M3首度采用了来自赛车的SMG序列式变速箱,并且针对少数地区赛事提供V8车型赛车。

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代号E92的M3从30年历史上看来是较为独特的年代,它搭载了M3历史上唯一的V8发动机,很多人评价不一,但内行人都知道那是M3历史上最接近F1的发动机,当年M3与M5搭载的S65/S85发动机的诸多设计来自当年威廉姆斯 F1的V10发动机,并且首度运用了M-DCT双离合变速器,而这时的宝马也在为重返DTM战场作准备,于是才有了今天M4的模样。

下一个30年

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今天我们的主题并不是M3的测试,尽管我们三位主角都还是很尽情地在山道上撒野了一把,但从赛车手与老司机的对话中,不难看出他们对M3浓浓的情感与深切的期许。

“不管是上赛道还是上街道,M4都能快速让我找到人车一体的感觉,我尊敬咪哥这样有品味有涵养的老车主,我也希望能够像咪哥一样与M4相伴到老。”—M4车主 赛车手小麦。

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“过去这30年汽车产业变化巨大,M3与时俱进的同时坚持了最纯粹的驾驶乐趣…”—《汽车杂志》执行主编 陈政义。

“并非所有老车都是经典,E30 M3之所以让我迷恋,是因为它是一辆有故事的车,褪去了DTM的光环,褪不去那90年代美好的味道”—E30 M3车主 咪哥。

 
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来自意大利的矛盾综合体,任性而迷人的怪侠

提到意大利,你会想到超级跑车,提到意大利超级跑车,你还会如数家珍地说Ferrari、Lamborghini甚至是Pagani,但我猜你不知道,就在Ferrari的故乡Modena还有位怪侠,叫做De Tomaso。
我使尽吃奶的力气从狭小的车室中狼狈地爬出来,即使春天的阳光不特别炙热,但满身汗的我仍像是经历了一场激烈的球赛,实际上,我只在车上待了20分钟左右,那个年代的人都有自虐倾向吗?究竟什么样的人会买这样的跑车,当时的创办人与设计师,一定是受到了什么样的刺激?

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1、De Tomaso……德托马索

好吧,想想不久前我写的Ferrari 308 GTB或是Alfa 4C,意大利人怪早就不是新闻,除了怪之外,这些打造跑车的人还有一个特质,就是狂!啊,这样说对意大利人好像不太妥,其实创办人阿里詹德罗‧德‧托马索是阿根廷裔的,不过他的超跑梦却是自始至终受到意大利的影响。有件事许多人到今天都想不通,如果De Tomaso先生在世,不晓得会不会改变主意?当年如果没有执意将福特发动机塞进车内,De Tomaso的下场会不会好一些?

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嗯!这确实是我试驾完这部1985年出厂的Pantera GT5之后最想知道的事情。我常说:制造超跑的人都有艺术家的特质,他们对自以为是的美感异常偏执,对自己赛车背景的血统感到骄傲,他们认为自己打造的超跑价值非凡,所以迎合商业市场多数口味通常不在他们的考虑中。但,德托马索先生似乎骨子里有着生意人的特质,1971年上市的Pantera造型,与当年Lamborghini Countach同样张狂,性能不遑多让,但价格却比同时期的Ferrari与Lamborghini超跑便宜许多。

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这辆仅存的De Tomaso车主是车界闻人,上车前他不怀好意地笑了笑,其实我早有心理准备,所谓超级跑车在90年代过后才逐渐变得文明,这辆超过30岁的老家伙自然不会是好相处的角色,但我没想到它让我仅仅20分钟的试驾过程都如此狼狈……。我并没有太费力就打着了发动机,其不规律的晃动在车室内感受很奇特,声浪也很特别,那跟我们印象中性能猛兽低鸣的声浪很不一样,你甚至会联想到后院的拖拉机……嗯……确实有点像,我使劲地将排挡拨入1挡,这狗腿排挡来自福特GT40,你知道那几乎是竞技用的,看起来很炫,用起来并不友善,首先如脚力锻炼机的离合器踏板必须踩到底,然后入排挡吸入定位后才能缓缓放开离合器,油门并不那么灵敏,当感觉到钢索拉开节气门让转速爬升时,我必须抓准时机让离合器结合令车辆前进,但这时我必须稍稍放松点油门,身后这5.8升的扭力怪物……你知道的,即便是335mm的宽胎,离合器与油门稍有闪失,后轮往往“乖~”一声打滑……然后熄火。好吧!我学乖了,左脚用尽肌肉力量让离合器放慢一些,油门尽量点放保持转速,这时车辆终于算是比较滑顺地驶进马路上,右脚渐进加深油门,心想稍微拉点转速准备进入二挡,结果还没到红线,扭摆的屁股已经让我不得不放松油门进入2挡。该死的家伙!第一次听说中置后驱的跑车也会扭力转向……,左右轮的输出不平衡,让车尾几乎随时处在摇摆的状态。

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前往拍照地点的路上,每一次停红灯起步都是折磨,半躺坐姿的我必须探着脚尖才能踏住离合器,但偏偏排挡位置别扭,加上头顶着车顶,要将车辆转进狭窄的巷子里,没有助力的方向盘让我有股想夺门而出的冲动……

好不容易将车开到拍照的地点,我关上车门跟车主说:“我再也不要开这车了。”拍照时,看着车主利落地将De Tomaso调整每个我需要的角度,完事后,车主又利落地将车开回厂里。我心想,经过包括巴黎-达喀尔等各种拉力赛的历练,再难搞的机械都变得服帖,相较之下,我真是太娇贵了,三两下就被De Tomaso的臭脾气搞到举白旗了。

2、他们都有自虐倾向吗?

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回到正题,De Tomaso确实是一群怪人创立的奇怪品牌,德托马索先生深受意大利跑车文化的熏陶,也沉迷意大利人对跑车设计的独特美感,但基于市场竞争力考虑,De Tomaso选择搭载福特的大排量发动机,从Mangusta搭载的4.7升V8,到1971年上市的Pantera搭载的5.8升发动机,这副代号351的V8发动机在当年的美国平民跑车市场上可是赫赫有名,福特野马也因为这副动力才有与当年Corvette争雄的本钱。就马力数据来看,350hp+5MT,推动1420公斤重的车身,0~100km/h 5.5秒,极速约250km/h,比起同时期的法拉利与兰博基尼不遑多让,而相近的动力性能下,Pantera大约只需要Countach的一半价格。在Pantera刚刚上市的前几年,De Tomaso声势确实如日中天,De Tomaso甚至短暂拥有过Maserati这个意大利品牌,在Modena生产的De Tomaso有超过70%的车辆销往北美,不过吊诡的是,De Tomaso并没有自己的经销通路,而是挂在福特旗下的林肯与水星经销网络贩卖。

从1971年至1975年,De Tomaso共卖出超过5000辆Pantera,然而紧接而来的石油危机却对De Tomaso的销售带来沉重打击,大排量高耗油的设计甚至被迫退出美国市场。再者,De Tomaso让人摇头的新车质量与摇摆不定的产品策略也是两大致命伤,一连串不利因素致使De Tomaso声势每况愈下。

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历史与现实告诉我们,空有华丽的外表与强劲的动力,并不足以支撑一个超级跑车品牌的生存,De Tomaso的坚持与妥协都没有真正在超跑迷心目中奠定地位,为了扭转颓势,De Tomaso甚至妄想抗衡奔驰S与宝马7的长轴距轿车,2011年,Deuville概念车是挂着De Tomaso厂徽的车最后一次亮相,但Deauville看来毫无新意,它甚至比一般平价车厂的四门轿车还不起眼,De Tomaso想转型生产大众化豪华轿车,但市场并不买单。

3、异类也算经典

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眼前的Pantera是1985年出厂的GTS版本,实际上这已经是Pantera较为成熟的一代,外型酷似Countach的Pantera有许多隽永设计,包括那个年代流行的帅气掀灯以及畚箕般的霸气下巴,夸张的外扩后轮拱里塞的是宽达335mm的性能胎。但你很难想象复古的内凹铝圈只有15英寸,335/35ZR15的规格在今天看来几乎不可思议,这也是本车消耗品中最难取得的一样,必须提前向国外订制。郁闷的是,扭力转向问题让左右后轮经常处于不对称的磨损状态,后轮的消耗又比一般性能车更高。

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坐进车内,不难感受设计师当年极欲塑造的豪华氛围,沙发般的座椅跟当年凯迪拉克之流豪华车相同,看似舒适却毫无包覆性,以原木打磨的内饰板与皱折皮革看得出斑驳的痕迹,总体而言富有性格且看得出顶尖跑车的独特设计感。不过细看每个环节,除了岁月的洗礼之外,组装质量与完工水平仍待加强,质量或许是受到意大利人不拘小节的作风影响,但以De Tomaso这样规模的小厂,确实很难苛求在可靠度或耐用度上如德国大厂般可靠,又因为市场剧变导致De Tomaso必须最短时间内更改产品策略面向市场,更导致De Tomaso在Pantera以外的每款产品都相对短命。

4、后记

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尽管De Tomaso的命运波折,2011年后再也不见De Tomaso的相关踪影,但在过去半世纪的超跑领域中,Pantera仍属于收藏家的重点对象,由于设计结构相对简单,许多改装高手也热中买入Pantera重新整理,主要是动力与底盘系统几乎都与福特通用,相关改装件流用度也颇高。以目前市场流通的二手Pantera来看,状况正常的约在15~30万美金左右(Mangusta更贵),看腻了新一代牛马制服般的外型,Pantera的设计确实耐人寻味,前提是你要能忍受它四不像的臭脾气。

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美丽与哀愁并存的罗密欧,向你述说不尽的曲折历史

提起德国车,你会想到严谨;提到日本车,你会想到务实;提到义大利车,你会想到什么呢?除了Ferrari、Lamborghini与Pagani等珍禽异兽,浪漫热情的Alfa Romeo,同样有着让人诉说不尽的曲折历史。

111405如果您是资深汽水,应该不会忘记我们曾在“超级V8”单元中,独家试驾了号称Alfa史上最美跑车的8C Competizone,在一甲子以前,那些以数字+C命名的Alfa都是车坛响当当的美丽娇客,数字代表汽缸数,美艳的身形只是基本条件,骨子里头还必须拥有澎湃的动力与不羁的灵魂,在今天的古董车拍卖会上,这些C字辈的骨灰级跑车已经成为收藏家追捧的对象。但不说你可能不知道,在90年代Alfa一度陷入困境,尽管Fiat集团在1984年将Alfa纳入为家族一员,但由于初期车型过多与Lancia品牌重迭,所以开始合作时双方磨合的并不顺利。直到1998年156亮相,此时Alfa Romeo已经进入另一个崭新的世代,尽管许多让人又爱又恨的特质不复存在,但扭转的销售气势才让后来流着Ferrari血液的8C有机会诞生,而本文主角4C,则是继8C之后的另一个文艺复兴之作。

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接下来的两篇文章,我们将从1990年代、2000年代到近代,从最具代表性的Alfa Romeo车款,来细数这个充满义大利热情的史诗品牌,对于汽车美学的诠释,以及对于驾驶乐趣的独特见解。

1、I am who I am

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看着眼前纯白无暇的4C Coupe,我心里想着当时产品负责人是如何说服集团总裁点头生产这样一款离经叛道的跑车?你在主流市场上几乎找不到一款类似的跑车,不到4米的车身,低于900公斤的车重,1.75升的怪异排气量,单体式碳纤维车体,中置发动机在超跑上或许不罕见,但用在小巧的跑车上,当今世上大概也只有英国人跟义大利人会这么做。独特的气门与双涡轮机构,压榨出的250hp不起眼马力,却造就0~100km/h 4.5秒与250km/h的亮丽数据。

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4C不仅仅规格怪异,如果你开惯Golf或是Corolla这样的制服交通工具,坐进4C驾驶舱一定会让你错乱!就像所有集团跑车家族一样,车上没有排挡杆,取而代之的是拨杆与按钮的组合,简洁的方向盘有点Mini的味道,但是在工程师眼中,除了用来控制车辆动态的功能,其它按键都不应该出现,就像Porsche永远坚持运动方向盘不能出现什么音响、定速等功能一样!

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后来想想,Alfa推出过的怪异跑车可不少,连SZ这样的怪兽都能推向市场,那么完全不是市场考虑的4C步入生产线也就不那么奇怪了。
如果你的身高超过一米8,我建议你下订前再仔细思量(或是考虑Spider然后祈祷别下雨),一来你会破坏美妙的马力重量比,二来座位对你并不友善,过去驾驶义大利超跑经常要躺着开车,但4C恐怕要让身高超过一米8的你缩着脖子,膝盖顶着肚子开车,尽管方向盘下方已经削平,但腿部与头部空间仍旧有限。还好,我的身高体重都在及格边缘,吸口气还是可以把自己塞进笼子般的驾驶座中。

2、呛得我眼泪鼻涕直流

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轻轻开启电门,小小的数字仪表缓缓亮起,过去我对抛弃传统指针、哗众取宠的数字仪表嗤之以鼻(你知道我在说哪种动物的),但用在4C上我觉得挺美妙的,说真的,除了转速与时速,其它都是点缀用途,尽管有些花花绿绿,但主要资讯的判读倒是非常清晰。排挡座上除了1(1挡)、R、N、A/M等按钮,还附有D、N、A三种驾驶模式的切换开关,D是Dynamic、N是Nomal、A是All Weather,仪表的灯光会根据不同模式而有不同设定。

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轻轻摁下电门,尾管传来一声咆啸,这声浪比外观看起来更凶猛,Alfa Romeo历史上做过许多1.7升的发动机,每一台都很有个性,有水平对卧、有双火花塞,而4C这副则是缸内直喷加上双涡轮,你没看错,是双涡轮!搭配的是新一代TCT 6速干式双离合变速箱,这样的动力规格看似跟Mito的设定接近,但踩下油门瞬间,我就知道这完全不是一个概念……

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首先,4C几乎没什么舒适性,小排量涡轮发动机很难做到反应直接,但4C脾气显然有点躁,油门一点车身马上窜出,狂妄的吸气声加上松油门踏板时的泄压声,告诉你这是不折不扣的小辣椒!别以为双离合一定平顺如丝,TCT的反应其实不算迅速,退挡的顿挫甚至有点明显,尤其在Dynamic模式下,退挡时甚至会有类似序列变速箱的重心转移与喀喀声。原厂声称80%的扭力都能在1800rpm时释放,实际上动力的宣泄还是要到2500rpm过后,因为车身轻,所以低速仍异常轻快,随时油门探底,明显的震动加上发动机近身的咆啸声,气势相当惊人。再者,由于坐姿贴地,且方向盘回馈的路感巨细靡遗,那种加速快感竟有种不输超级跑车的错觉。

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经常有人形容某某车的操控感很像卡丁车,我要告诉你,4C开起来才真正像卡丁车,不到2.4米的轴距,却有着超过2米的车宽,横置MR发动机,不到900公斤的重量,低于4kg/hp的重量马力比,贴地的坐姿与行程短捷的悬挂,这绝对比你所认识的任何一辆超跑更接近卡丁车!

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轻松拐过几个弯,轻量化高刚性的车身优势展露无疑!偷偷告诉你,4C的前后配重达到违反常理的38:62,算上我笨重的身躯,前后估计落在完美的45:55,犀利的转向几乎感觉不到车头的重量,弯中油门一带,车尾竟然不会蠢蠢欲动,那种重量压在后轮的加速感让我有仿佛开911 Turbo的错觉……,看着不见底的弯道,我不断间歇加深油门,强大的G值让我的左脚必须使劲稳住身躯。过去我习惯带点拉扯方向盘来游走弯中,但4C并没有让我手忙脚乱,转向与四轮轨迹非常线性,这不就是卡丁车一直以来让我们追求的操控感吗?

3、离经叛道却魅力爆表

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我有一票玩老Alfa的好朋友,从Spider、GTV到75 Turbo、155 Q4等,Alfa在156之后进入了另一个世代,一个不再有后轮驱动的时代,156虽然是前驱车的佼佼者,但老Alfa总是难掩失落。近代的Alfa在8C之后开启了另一个世代,从Mito、Giulietta到4C都延续这样的风格,这是Alfa重拾昔日年华的时代,他们离经叛道,却魅力十足!
下一回,笔者将接续此番话题,带您走进罗密欧的时光隧道。

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下一个神兽已然出现!决心开创属于自己的潮流,那么它是否够格呢?

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阿斯顿·马丁和红牛车队7月5日联手推出了史无前例的超级跑车,代号为AM-RB 001。该车是逾百年历史的英国跑车品牌和F1一级方程式顶级车队的创新合作成果,这一合作将两大顶尖品牌的前瞻愿景和技术工艺完美结合,从而创造出前所未有的终极座驾。

这款终极跑车的设计由有史以来最成功的F1赛车设计师、F1红牛车队首席技术官艾德里安•纽维(Adrian Newey)、阿斯顿•马丁执行副总裁兼首席创意官Marek Reichman所领导的团队合作完成。阿斯顿•马丁副总裁、特别车辆团队首席运营官David King及其领导的团队将负责车辆的机械工程设计及制造工作,项目启动至今已有16个月,设计和工程可行性研究已经进行了约7个月。 

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AM-RB 001力争外形和性能同时兼备的全新标杆:一辆完全可在日常驾驶中享受完美驾驶乐趣的公路跑车,同时在赛道上又拥有之前公路跑车所不及的超级性能。对于那些渴望专注于极致驾驶体验的客户,AM-RB 001赛道版也在研发中,其性能表现或将与如今的LMP1勒芒原型赛车不相上下。

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AM-RB 001应用了超轻量碳纤维车身结构,作为一辆可合法上路的超级跑车,该车实现了超前的空气动力学性能,在下压力上取得前所未有的水平。得益于纽维的天才设计,该车大部分的下压力是通过车底的流动空气来产生,由此Marek能够更佳自由地赋予该车型纯粹且令人心潮澎湃的外观,既优雅地展现AM-RB 001的极致动感,同时突出阿斯顿·马丁专注而精确的跑车精髓。与纯粹的赛道专用终极跑车阿斯顿马丁“火神”不同的是,AM-RB 001既是一部纯粹的赛道终极跑车,同时亦可合法在公共道路上驾驶。

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AM-RB 001是一辆定制款超级跑车,从轮胎以上都是独立定制的,他在各个细节都毫不妥协。该车将在英国Gaydon工厂中原先用于One-77项目的设施手工打造,由David King和他的团队负责整个工艺流程。AM-RB 001的更多参数详情将在不久的将来公布,目前可透露的是该车的动力心脏将是一台可帮助实现1:1功率重量比(马力:公斤)的新型高转速V12自然吸气发动机。

为了处理超高速度下的极端气流载荷,以及兼顾公路上的实用性,AM-RB 001的悬挂系统将应用创新技术并实践纽维在30年工作经验中总结的致胜法则。与此同时,传动系统也由纽维负责督导,并由红牛车队的科技部门研发。尽管突破性能是重中之重,但是出色的效率和空间同样不可忽视。纽维凭借无与伦比的才智赋予AM-RB 001极为轻质、紧凑的车身,容纳V12顶级发动机同时,还可以为驾乘者提供满意的舒适空间。

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目前这一创新合作项目仍在有条不紊地推进中,AM-RB 001的技术工作将由阿斯顿·马丁Q定制部和红牛前瞻科技部共同承担,而制造将在阿斯顿·马丁的盖登总部进行。预计总产量在99—150台,包含所有原型车以及25台赛道版车型。第一台车将于2018年交付。

 

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怎能不让人心跳!偶像派外表的它,实为不则不扣的实力派

小型车的战场开始转变,除了注重小型车应有的经济性,“颜值“也是一件非常重要的事情。

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1、韩系明星

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不知道你对韩国明星有什么看法?就我而言,总是会想到那些大长腿和拥有姣好面容的女子团体。或许是民族性吧,总觉得现代-起亚集团的作品,在最近这五、六年间也是走着“韩系明星“路线,“高颜值”成为了韩系车给人最深刻的印象。我们的主角:悦纳也不例外。

悦纳的外形也跟随了所谓的“家族风格”,厂家称此设计手法为“流体雕塑2.0”,很数码化的称呼。所以我们在它的身上见到了大型中网、充满气势的大灯、高腰线、溜背造型和充满“肌理”的车身钣件,让我想到了我前几个月开到的北京现代领动,但是悦纳的外形又没有某些车厂如此地“套娃”,你还是能从外观辨识出和其他车型的差异,反倒是“悦纳”这个车名让人容易和同品牌其他车型搞混。

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和瑞纳相比,悦纳的尾灯的面积加大不少,这种修长又带点棱角的设计,是现代汽车惯用的设计手法,再加上后备厢盖边缘的鸭舌扰流板,看起来还带点运动感的感觉。不就是一辆讲求实用性的小型车吗?为什么要这么动感呢?因为这是一辆以80、90后为主要消费群体的小型车,在这个讲究“平价美学”的时代中,怎可能对于“美”这件事情毫无作为呢?

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2“肚量不小”

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只要你对现代最近推出的车款有所关注的话,应该会很熟悉悦动的中控台设计。老实说我觉得和前一代车型的设计风格相比,新款车的中控台设计变得比较方正,但是更顺眼、更有质感了,而且7英寸的中控台大屏很符合时代所需。

说到做工,毫无意外地,中控台全部使用硬塑料材质,在这个级别中并不是 “十恶不赦”的事情,毕竟同级别的合资车大多使用这种设定。不过让我比较注意的地方,是车内空间的表现。如果是一般身高1.75米的男性进入车内就坐的话,空间表现让人满意,虽然不是那种开阔到能够让你在后排翘起腿的舒畅,但也绝对不会委屈后排的乘客。

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另外,在配置上,像是单区恒温空调、苹果CarPlay和百度CarLife手机智能互联、倒车影像、气囊……等等配置,已经不算新鲜的玩意儿了,反而是TPMS胎压监测系统和智能钥匙—H-Band让我觉得比较新奇。胎压监测系统相信大家都非常熟悉,出现在此级别中也算是非常有诚意的配置,而H-Band就是一个比较少见的配置,其实它就是一个手环,只要你带着它,就能实现免钥匙进入/启动的功能。当然,手环不只是一把钥匙而已,还具备像是计步器、睡眠质量监控等等一般手环应有的功能。

3、刚刚好

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不知道你觉得这个级别的车,应该要有什么样的动态表现?有的时候,给的太多,不见得是一件好事,因为大多数用户用不上,“刚刚好”也是一种适可而止的美学。在悦纳上,我感受不到“动力过剩”这件事情,但是又不会让你觉慢的难以忍受。厂家很清楚它的车型定位,所以动力系统的搭配非常的平实,它搭载了一台1.4L发动机和1.6L发动机,两者都没有使用现今流行的涡轮增压技术。

听起来好像没把硬菜端上来?其实同级别的日系合资车大多收使用相同的设定,而且这代表着购车成本可以降低,保养成本也比较友善(虽然现在的涡轮技术已经很成熟了)。1.4L发动机的最大动力为73.3kW/132.4Nm,1.6L发动机的输出参数为90.2kW/150.7Nm,这个数值虽不特别突出,但对市区通勤来说已经足矣。

在实地试驾中,这台1.6L发动机主要偏向中低转速的表现。首先,我在烟台著名的观光景点:金沙滩附近转了几圈。从踩下油门踏板的瞬间,你能感受到车辆轻快地前行,有种开着日系车的错觉。不过,油门响应虽然轻快,但是你再把油门踩得更深,也不会获得更激情的加速感受,顶多让你知道“哦,它变得更快一些了”。当发动机转速大约到达5500rpm左右会有渐渐乏力的感受,在此之前,出力非常均匀、平顺。

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接着我们上了高速公路,国内高速公路速限为100km/h~120km/h不等,在速限内,不管是从匝道进入主路的并线,或是在高速公路上超越慢车,悦纳的表现都很符合我对它的期待,不过时速超过100km/h之后,你还是得用比较深的油门来换取较快的加速。在高速公路上,变速箱的反应敏捷,不会让你错失超车的良机,或是让加塞党占据你前方的视野。另外,在表显时速100km/h时,发动机转速只有2250rpm,以一辆自然吸气1.6L的小型车而言,发动机转速尚在合理的范围内。

说到高速公路的驾乘体验,我认为悦纳的路噪稍微有些明显,不过发动机的声响倒是被抑制的很好。整体而言,你在高速公路上还是能够轻松地和旁边、后排的乘客交谈,不用刻意提高音量。

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说完了动力来说说操控吧,一般市区行车最大的需求要的无疑就是舒适,我相信它的表现绝对能让大多数人满意。但要注意的是,悦纳的悬架调性其实并不算软,你还是能在经过不良路面的时候感受到路面的振动。至于驾驶乐趣,还是别想太多了,因为它本来就不是让你拿来“爽”的车,或许,后扭力梁的配置会让车尾在某些极端的状态下,产生一定程度的横移,但是在VSM车身稳定系统的把控下,这种倾向很快会被消除。

4、满足了吗?我觉得够了

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老实说悦纳给我的感觉是非常务实的,而且它还有着非常高的颜值,毕竟在这个时代中,必须先把众人的眼球吸引过来,才有办法把你肚子里的东西让大家知道。

在看得到的地方,悦纳做的够多了,我所试驾的顶配车型配置不差、舒适性不差,动力也足以满足一般人在日常生活的需求。至于亮点,我想外形应该是让人最先想到的地方,其他部分,它还真的没什么严重的硬伤。我认为这是一个非常值得称赞的地方,毕竟对于大多数的消费者而言,一辆适合他们的车,不在于它有多么强大的性能,或是能够彰显自我个性,反而是务实、经济的产品才能得到大多数人的青睐,关于产品属性这点,我认为悦纳是非常成功的。

 

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浪潮退去,就知道谁在裸泳 | 大头义说车

在测试过不少大排量涡轮性能车之后,我对大排量涡轮发动机的好感度已经比过去提高不少,不过对于小排量涡轮发动机(1.6升以下)我始终抱持保留的态度,小排量要做到输出线性,低转速反应快速,除了先天功底之外,调教的功力更是关键,近来我试了包括斯柯达明锐1.4T,昂科拉1.4T,北汽BJ20 1.5T与比亚迪元1.5T,你一定很意外,比较让我印象深刻的是比亚迪元。

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当然,我可以随时告诉你100个元的缺点,比方变速箱顿挫明显,反应迟钝,比方配备都这么诚意了,为什么没有后排出风口,比方中控台的电容触摸屏,我肥大的手指难以触击下方的字,比方座椅都有电动调整了,为什么腰靠不可调…。它当然不完美,但多年没接触过比亚迪的车,元却也有许多优点让我印象深刻,比方这副比亚迪自主研发的1.5T发动机,除了变速箱的因素低速顿挫明显外,多数时刻它都相当称职,尤其在变速箱切入S模式之后。其次是整个行路质感相当优秀,这是我很少给自主品牌的评价,元在时速120km/h巡航时不论稳定性,滤震表现或是噪音的抑制,都让我愿意重新认识比亚迪,哦,元的内饰虽然花哨成分多,但包括细到天窗按键、电动窗控制总成与每一个按钮,都洗刷了我对自主品牌车款的印象,对了,它的电动窗升降非常滑顺,这些细节过去是自主品牌在成本优先的前提下很难被重视的。

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我认真搜寻记忆中的比亚迪,依稀记得他们在每一届车展中,除了展示新车之外,总会有个不小的区域,展示他们家自主研发的发动机、变速相与大家熟知的电动车核心部件等。虽然一路走来步履蹒跚,我甚至很在意别人看我开比亚迪的眼光,但他们坚持自主研发,不让国外大厂或是厂商巨头垄断核心专利,这点我是非常肯定的。

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在刚刚结束的香港Formula E赛事中,大家感兴趣的除了这无声的速度战争之外,中国势力在电动车领域崭露头角也是全球关注的焦点,老实说我对所谓互联网造车一直带着大大的问号!比亚迪在电池领域雄霸一方,耕耘电动车多年尚且不敢言之凿凿想要在电动车领域弯道超车甚至干掉特斯拉,为什么凭着几个互联网明星CEO光环加持的乐视汽车或是蔚来汽车,就能够表现出如此强大的自信?

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诚如我们首席分析师许鸿德所言,造几辆概念车在发布会或是车展上热炒一番难度并不高,但是要大量生产数十万甚至上百万,姑且不论价格能否维持在消费者能接受的范围,单是要汽车对安全性能复杂的要求便是一件特大工程,而乐视汽车与蔚来汽车不仅要造可以在全球合法上路的电动车,两者还不约而同地将重心放在无人驾驶汽车以及电动性能车,完全没有任何汽车生产经验的品牌凭借着大举挥军Formula E展现实力,然后不断创造对未来电动汽车的想象与蓝图,挟国人强大的民族情操,然后股价、资金、人才等,自然就会水到渠成。

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我必须承认我一直坚持〝没有疯狂、何来极致?〞但是对比透过炒作与金融手段来提高品牌价值的手法,其实我忽然觉得我还蛮欣赏这几年比亚迪默默耕耘、积累底气的作风,当然残酷且近利的市场未必会给这样的公司合理的待遇,就像很多人玩笑说〝傻了才去做实业,这十年来收益最高的行业叫做炒房!〞,但是,市场终究会汰弱留强,泡泡吹大了终会破灭,浪潮退去,就会知道谁在裸泳。

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我从来没有用过这么多文字去写一家自主品牌,衷心希望比亚迪有好的发展,但很现实的,他们必须克服我很在意别人看到我开比亚迪这件事,这是一道心理题,与技术无关。

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陈政义—汽水们也亲切称他为大头义

《汽车杂志》副总编辑兼执行主编,《啊车网》总经理,台湾Top Speed极速超跑集团首席顾问,前台湾《Auto Driver车主》总编辑,职掌汽车媒体17年,专精超跑&性能车测试评价,对汽车品牌与文化有独到见解,是华文圈知名的汽车达人与评论员。

 

 

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同样一箱油,因为是它,让你不再对油价有偏见!

我们把新轩逸从俄罗斯远东地区的伯力开到海参崴,中途不加油,实际里程744多公里还有剩余,湿湿碎!

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9月,在洋溢着浓烈工业气息与异域风情的俄罗斯,东风日产全新轩逸“一箱油”第二季以1.8L至尊版“出征”远东,在继去年“新轩逸一箱油三国挑战赛”以一箱油穿越中、老、泰三国后,第二季则深入俄罗斯远东地区,以全新的路线挑战油耗极限,感受别样的异域风情。
此次活动分为两组,分别从远东地区最大的两个城市海参崴(符拉迪沃斯托克)和伯力(哈巴罗夫斯克)出发,南北贯穿整个远东地区。一组一路向北,从日本海直抵黑龙江、乌苏里江;一组从伯力顺着乌苏里江、黑龙江一路往南开到日本海。我参加的是后者。

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相比第一季,此次试驾路线距离更远,用时更长,路况更复杂,这也在一定程度上增加了试驾的难度。与上一季的东南亚风情截然不同,此次全新一箱油挑战赛体验别样的俄罗斯远东文化。而远东自驾路线尚未过度开发,沿途还保留着自然的当地风貌,也为远东之行增加了一丝神秘的异域色彩。

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此次节油赛以四人一车轮流驾驶,以到达终点实际油耗确定成绩,四人加上行李重量则作为参考数据。在伯力逗留一日后,正式启程,首日行程400多公里,在基洛夫斯基但求一宿后,第二日再继续剩下的行程。由于参加者都是老司机,基本上对于这台新轩逸的燃油经济性内心了然,仅以日常悠游状态驾驶,一箱油的续航不在话下,所以此次基本上是以沿路体验观光的心态参与,胜负倒放在其次,是一次相当难得放松的异国自驾之旅。

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首段的百多公里路程,仅以平常的“欲拒还迎”油门技法,辅以ECO模式,转速极少超过2000转,9月的远东高纬度地区非午间天气凉爽,也无需开空调,在我所在车组是最重车重情况下,我曾录得4.2L百公里的最低油耗。

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我留意到这代轩逸在驾驶质感上有了不小的提升,不像以往只是坐起来舒适,开起来缺乏质感,尤其是车架质感平平,这代无论是方向盘还是悬挂的回馈,都较以往丰富一些,所以开起长途来,也不会一下子就觉得乏味。当然关于轩逸为什么会这么省油,还是有些道理可讲的。一是车身重量轻,单车车重加满载亦不过1600KG左右,二是全铝直列四缸采用纳米级低摩擦技术及双C-TVC连续可变气门正时智能控制系统,搭载XTRONIC CVT无级变速器,节油效率无疑更优秀,三是引擎调校是熟悉的日式低转高扭,一两千转无需高转速,扭力已很充足。

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节油赛成绩最终显示:在80-90km/h的平均时速下,全新轩逸百公里综合平均油耗为4.7L,冠军车油耗仅为4.46L。即便是作为工作车来回奔跑,超车踩点、停留拍照、飚速追车,平均油耗也仅为6L。这样的成绩固然与驾驶者的习惯有关,但各种驾驶姿势均能保持如此稳定的发挥,归根结底,全新轩逸的节油科技优势是根本所在。
在如此异域放松地旅行,又与一台车如此深入又惬意地互动,确是难得的经历。

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安安心心兢兢业业已是基础要求, 从你的全世界路过,没有尚方宝剑怎能行?

为新观念的消费者而生
在紧凑级轿车被SUV车型进一步紧逼的今天,为什么雪佛兰还要推出一台中端紧凑级轿车呢?雪佛兰向我摆出了一堆数字,而最核心的就是在紧凑级轿车市场萎缩的情况下,细分市场中端车型的占有率却有提升,对雪佛兰来说,这个数字是一个巨大的空间,虽然不好走。
我一直认为这个级别市场的消费者是最难讨好的,用户预算不高之余想要的东西还很多,真真是又要马儿跑又要马儿不吃草,我也听过不少主机厂研发人员私底下的吐槽,从立项到销售之间的所有环节都在讨好用户,但并不见得有成效。这个市场足够庞大,却是刀山血海,市场不断萎缩、竞争对手虎视眈眈,就算每个月卖上万台,也不见得能称上成功。
101708雪佛兰本来就有经典科鲁兹在这个市场上徘徊,我认为是足够了,一来车系形象深入人心,二来继续分摊开发成本,虽然技术是旧了点,却能在消费者最关注的“价格”二字上做文章。

雪佛兰的工作人员告诉我,今时不同往日,消费者的口味被车厂越养越刁,不仅关注价钱,还要有设计、有安全还要节油,如果还想仿效其它厂家那样搞N代同堂来糊弄消费者,不倒闭才怪,针对消费者的需求研发产品,让产品来打动消费者,而不是仅仅靠喊口号。诚然,不少多代同堂的产品开始逐渐退市,这是一个明显的信号:消费者不再为这些落后于时代的产品买账。

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安静得跨级

那科沃兹带给我们什么呢?先敬罗衣后敬人,雪佛兰的家族式设计很能说明问题,在主打的褐色车身上看还不是很明显,但是我看到黑色和白色的科沃兹之后,竟然有点分不出它和迈锐宝XL的区别,雪佛兰的全新家族式设计将科沃兹的气场提升了好几个层次,当然双LED日行灯也助力不少!虽然科沃兹是很注重成本的车型,但不会展现出一丝廉价感而泄气,这是某个同样来自美国的品牌需要学习的。

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好看的外表让科沃兹在展厅里就能说服消费者进一步试车,而这恰恰迈进了雪佛兰给消费者预设的“陷阱”里。正如我一坐上科沃兹的驾驶座,我发现车内外的噪音区别居然非常明显,这不应该在一台紧凑级车上出现,但想想这是通用,这是雪佛兰啊!NVH一直以来就是他们的强项在试驾后的答问会上,来自泛亚技术中心的几位工程师也坦言,NVH是泛亚在研发科沃兹过程中最为关注的项目之一,不论是发动机性能调试、空气动力学,再到轮胎的选配,几乎都是围绕NVH进行的,在这样的前提下科沃兹的NVH如果还不过关的话,那真的说不过去了。对了!忘记说,科沃兹开发总监原来就是NVH出身的!

不说平时在市区行走,就算在高速跑到100km/h,科沃兹的车厢内也没有太明显的风噪和路噪,车内乘员可以轻松交谈而无需提高嗓门,科沃兹在这方面的表现可谓达到了中高级轿车的水准,但现实是这只是一台10万元级别的紧凑级轿车

而在空间和乘坐表现方面,科沃兹只能算是不过不失,虽然消费者都会希望车厢空间更大,但想在紧凑级车里跷二郎腿简直是痴人说梦,你想要“目测大空间”可以,像德国人那样将后排座椅无限缩短就行了,这样可以获得一个理想的唇上后排空间。而雪佛兰则更关爱后排乘客,将坐垫拉长至553mm,而靠背的角度也调整至更适合大部分中国后排乘客的习惯,毕竟就算是紧凑级车的后排乘客也要讲人权,更何况谁知道科沃兹会不会是轩逸之后的新一代Uber神车呢,呵呵。

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作个定位准的家用车就好

讲求舒适好像并不是雪佛兰的传统,自从正式进入中国市场以来,雪佛兰的紧凑级轿车和小型轿车在操控性上面都能做文章(好吧,赛欧除外),但到科沃兹就变了点味。上面说了NVH好、乘坐体验也不错,顺势操控变得温和,一反雪佛兰常态,但泛亚的工程师告诉我,讨好追求操控性的那10%用户其实更容易,但讨好追求中庸之道的90%用户就很难,毕竟容量太大,每个人又对舒适的理解不同,如何调和这90%的用户的口味?幸好雪佛兰开了个好头把NVH做好了,剩下的工作反而相对简单了,一套路感尚算清晰又不扰人的悬挂,再把悬挂调得有足够支撑力又能吸收那些扰人震动。当然,没有沿用同平台英朗的瓦特连杆半独立悬挂多少有点遗憾,但看到科沃兹的良心定价后我就释然了。

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这样的底盘表现却没有一副动力充足的发动机来搭配,显得有点可惜。科沃兹搭载的是1.5L Ecotec自然吸气发动机,本体和经典科鲁兹的那副发动机一样,但针对油耗、动力响应等新需求再作调校,不过再怎么调校仅仅是1.5L的发动机,若不是匹配的新型GF6六速手自一体变速箱Kick-Down响应足够积极,不然超车将会一件事令人烦躁的事情。

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到新的GF6变速箱要再赞泛亚的调校,以往的GF6都有闯动大、逻辑混乱两个常见的问题,但到了科沃兹上有了不错的优化,虽然轻微的闯动和接近日常用车习惯的逻辑是用更慢的换挡速度换来的,但我觉得还是非常值得,毕竟消费者买科沃兹是作家庭用车,如果是做赛车,那买个AT作甚?

雪佛兰对科沃兹的定位既简单又复杂,简单的是安安心心兢兢业业做个家庭用车即可,复杂的是科沃兹要面对的消费者是这个世界上最挑剔最难满足的消费者,没有之一……

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它不能代表本田的所有,但是它使出浑身解数让你喜欢、让你需要、让你觉得合适

坐在它上面,会感觉本田把所有对消费者的理解,全部倾注进它的国度。
其实在没有接触冠道之前,最一开始我是表示不理解,为什么不选更霸气更方正的Pilot冲击市场,或者以7座车型加入现在二胎火热的市场?怀着这些不理解,我一下机场,坐上后座,才开几公里的路,便让冠道给我上了一堂课。

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终于等到你

在汉兰达和锐界之流不断地强化7座这个概念时(中间还有不畅销的酷威也费了好大力气做这方面的宣传),其实中途还有朋友包括亲戚都在入手7座车,而实际使用起来,6~7人乘坐的时候,行李空间其实小得可怜,只能应付短途,所以到最后他们都选择把最后一排座位当成备选的备选,一年都没有几次能真正使用上。本田自然是通过完整的市场调查,才进行了5座的决定,冠道的出现会让这个市场的消费者在5座还是7座的选择上更加理智。而且,重点来了,这个五座,有点无敌!

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这个感受相信每一个接触到冠道的人都会从心底发出,好大的后排!怎么形容呢?什么三拳两指半远远不够,还是直接用手臂做单位来衡量吧。这也是我第二次在这么大的SUV车型上(第一次是揽胜加长),还会由衷地赞美它的空间,绝大部分大、中型SUV,大号的身形会让你心里对它空间有很大预期,而往往实际情况会比你预期要小一些(譬如Q7等等),但冠道的这个实际情况比预期要大,而且大很多。对于买SUV的中国消费者,家庭概念是一个绕不过去的坎,大部分,对于家人尤其老人家在后排乘坐时的舒适度与宽敞度,有着天生的高要求,看看畅销的SUV(途观、汉兰达、Q5等等),后排空间都是同级别佼佼者。本田深谙此道,并且把这个变成冠道的绝对优势。

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跨级的宽奢

只有大,当然不够,不然大家在车型级别更低的宝骏560的身上也能找到好大的感觉。但冠道的后排,则有点专享的味道,不仅足够宽敞,也足够豪华舒适。有后座特权感受的中央扶手液晶屏,可以控制音响系统还有遮阳帘。后排座椅加热、独立出风口都显得距离很远、过分平坦的脚部空间、仿木纹哑光饰板,外加上那个全景天窗,后排已经初步有了豪华D级车的感觉,就算到了晚上一样质感很好。亲朋好友只要一坐上去,立马感觉高大上,内里和面子都照顾到了。这个级别里面最大最豪华的后排,非冠道莫属!
后座都到了这个程度,期望自然也高,要是加入按摩和后排靠背角度可调,哦,还有座椅通风和后排影视系统就更好。看吧,这就是中国消费者,永不知足!哦!对了,补充一下,我自己也拥有一辆SUV。

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我想静静

说了这么多关于后排和舒适,整辆车还有一个让我出乎意料的大亮点,那就是它的安静程度。
之前其它本田车型,是整车动态表现得非常舒适,但耳朵听到的跟预期不相符,总觉得发动机运转声和胎噪比预期大,而冠道则在动态很舒适的情况下,整体的噪音控制都超出预期,甚至体感感受优于上一代的Acura MDX。

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优秀的静音,也为整车行驶质感提升了一个档次,包括加速力的刻意弱化,平顺度更好,发动机的声音传达到车厢内,会让你不想去把它压榨到极限,就想舒服地开。而且在同样过滤非常多路面信息的状态下(这个级别就真的别跟我谈太多路感),冠道比对手还是多了一层薄薄的操控情感,跟锐界的偏实力派不同,冠道更偏感受;与汉兰达相比,冠道操控感受要更佳,从驾驶的角度,也比汉兰达愉悦一些。所以无论是过弯还是综合路况巡航,冠道都显得很舒适、从容,但动力的衔接和底盘对于舒适的拿捏,又略微照顾我们小小不合理的对操控的窥探,不得不说本田的工程师真的把消费者心思摸得很透。

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至于大家很关心的K20C3的2.0T涡轮增压直喷发动机,与第五代思域Type R上的2.0T代号相同。但这个不能说明太多东西,两款车型截然不同的定位,发动机呈现出来的感受也完全不同,同级别SUV的2.0T表现里面它应该是拔尖的一员(冠道的百公里加速时间为7.45秒,以昂科威2.0T的百公里加速是7.77秒,丰田汉兰达的百公里加速是9.61秒作为参考),但也要奉劝你不要对它抱有性能上的太多期望,不如舒舒服服地驾驶,它会报以120%的回馈给你,而且它还能加92号汽油。
对于9速变速箱,说真的,6挡之后都是超速比挡位,我真心不想去看它怎么在110km/h之后上升到9挡的,你只要记住它因为这样变得省油,就足矣!

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倾注所有心得

舒适、安静、大气、豪华、省油、空间还要大、开起来也要有点操控感。冠道完全把我们想要的都想到,而略微可以接受的地方,它也都没有花大力气去逼着自己解决(主要指行李厢空间,以本田的实力,这个确实不是问题,只是做不做的问题,冠道选择点到即止)。

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说实话我最喜欢的本田还停留在当年80、90年代本田振奋人心的年代,摄人心魂的VTEC高转魔力,还有那平民却又无法割舍的操控乐趣。后来的本田,大家都看到了,不断地贴近消费者,这样的结果是,车越卖越好,越来越是大家想要的车型,而且本田也在这条路上摸出了自己独特的一套,把擅长的人性化加上对驾驶感受的不妥协,继续拉拢着一群粉丝,当然,在汉兰达和锐界之前,我确实对本田的冠道有些担心──少了7座的加持,还有这次是本田在国内第一次试水这个级别,就像开头说的,各方面都对我的预判产生着影响。

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最后我一接触,所有这些担心都消失,本田就像把所有对消费者的研究所得,全部倾注到一辆车上面。它不一定能完全代表本田(毕竟还有Type-R之流和一堆的经典I-CON车型),但绝对是在国内目前最好的本田车。

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只可意会不能言传?今天我偏要把驾趣说给你听

有一天,你坐在主驾,正畅快超过旁边经过的车辆,感受速度给人带来的快感,而当停下车,坐在副驾驶的我突然间问你一句:你会开车吗?你是否会立马恼羞成怒,不惜破口大骂?

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的确,快,并非意味着乐趣,更谈不上驾驶乐趣,在喜欢车的朋友看来,会开车不是说让车快动起来那么简单,显然,这是驾校里的事情,我这里所说的的开车更多包含有理解车、读懂车的意味,驾驶乐趣谁都可以挂在嘴边,而当问道具体细节,什么是驾驶乐趣时或者什么是驾驶乐趣的分水岭,竟都纷纷吱吱唔唔,不知所云,似乎只可意会不能言传永远是最好的解释,而今天,我偏要和大家用语言说道说道。

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事实上,并非笔者突然获得洪荒之力,有能力三言两语便把这其中的奥妙说给大家听,而是笔者最近发现了一个宝贝!这个宝贝如一位功力深厚的大师,在你享受纯粹的驾驶乐趣道路上他会耐心而又精准为你指点迷津,将所学知识与经验毫无保留的分享给你。乐趣虽是来源于心底自发的,但是驾驶是可以被深度解析的,事实上,只要你留心观察,它是可以理论化的,或许你认为我在乱咬文嚼字,可事实上,在它的背后也承载有众多大咖们的认同。

如BMW著名高级培训师董威君看了它说道:读懂车,读懂BMW,了解驾车之道,才能真的领悟驾车的乐趣与真谛。国内著名赛车手、古董车玩家及收藏家、“环球赛道400天”车手韩岳看了它说道:每个车神都是从普通驾驶者开始逐步成长的,在这条路上你需要一盏明灯。是的,在这个宝贝里,你能收获到什么才是最纯粹的驾驶乐趣,它是一本书,更是一本驾驶圣经,相信它的出现,定会让你压抑已久的激情从内心释放出来,10大深度版块内容也定会让你大呼过瘾。

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理论固然重要,但是其必然需要寄托在物体之上才能事半功倍,绽放出最绚烂的光芒,而这重任谁有资格担当呢?2017款BMW 3系迈着自信的脚步已大跨脚步向我们走来,作为长期伴随着驾驶者之车荣耀的3系,2017款全面更换B系列发动机,动力表现更加优异,内装配置也进一步得到升级,你想知道它除了驾驶之道外,还有感受路面每一寸起伏,那种专注而真实驾控所带来的舒适之道吗?宝贝中将详尽描写。

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当碎片化阅读已大肆于市,当胡乱踩下油门,也能洋洋得意说感受到驾驶乐趣,在这样的环境之中,这个宝贝—驾驶圣经更显得难能可贵,可贵在于它用每一个文字,每一张插图,像两个志同道合的好友坐在咖啡厅中,一个话题便迎来一个痛快的下午。什么?宝贝能转让不?好消息的是, 此时此刻驾驶圣经已经开始在京东等电商平台售卖,还等什么?还不赶快行动起来!宝贝正在等着你!手慢只有拍大腿啦!

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什么?DB11还有这些亮点?不说我还不知道!

看够了德国人、意大利人炫耀技术,我们现在就来看看英国人的“技术力”。

先不论DB11的内饰用了什么神奇或是高大上的材质,又或者是外形有多美地美艳动人,现在先让我们在DB11上寻找一些“英国人的技术力”。

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延续上一代的铝合金车体架构,全新平台加长了轴距与前后轮宽,但缩短的前后悬长度,同时铝合金钣件运用了新一代铆接与黏著技术,减轻重量的同时,整体抗扭曲性也大幅提升。挤压粘合铝制车身结构,包含热成型淬火铝材。

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全新设计的LED头灯组集成了日行灯、示宽灯以及转向灯等功能,主要照明由两颗LED前照灯负责,集中的光形除了提高照度,更不会因为漏光而影响路上车辆。

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由多颗LED构成的尾灯组呈类似马丁Logo的飞翼线条,内部集成了刹车、转向以及后雾灯功能。

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风刃系统侧窗后方的导流槽导入划过车身两侧的空气,经过如螺管般的加压回路后,从尾箱扰流翼前方导出,搭配在高速时升起的主动尾翼,除了提升车尾下压力,同时减少了在尾部产生的乱流。

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这是来自赛车的工艺,对材料与制程都是很大的考验,一体式前掀的发动机罩面积庞大,优点是没有传统引擎盖羽翼子板的接缝,赛车上可以快速整片替换,而DB11此设计也成就了花体式翼子板散热腮。

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自Vulcan之后的马丁新语言,侧腮具备倒出前方空气的重要任务,负责把刹车时产生的热能排出,同时赋予前轴更多下压力。

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独立式双横臂结构是高性能车的基本配备,全铝合金材质,重新设定的悬挂几何提升了防俯仰的功能,搭配的是圈状弹簧与三段阻尼可调的全主动减震系统。

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五连杆后悬挂包含了上支臂、下支臂与侧向稳定杆,ADS自适应减震系统可提供GT,运动及超级运动三种模式。

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看来DB11非常注重空气的动力学的设计,尤其是风刃系统的导入,让DB11除了能保持美好的姿态之外,还能够拥有更大的下压力。
——待续

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这真是一辆让人矛盾的车,我都快错乱了

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虽然什么优雅、绅士、美感这种形容词用来形容DB11都显得有点多余,但是你却不能否认这些形容词用在它身上都是对的……

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有些美好事物,会让你流连忘返、念念不忘,就像吃了黯然销魂饭那样担心自己再也遇不到了,DB11就拥有这样的魅力!就品牌的喜好程度而言,我心中对于马丁的喜爱是凌驾在几个意大利超跑品牌之上的,在一次英国出差时,马丁特别借给我一辆Vanquish,我从Gaydon总部开到了Newport老David Brown的办公室以及经典车中心,那时彷佛走进时光隧道把马丁100年的过程整个经历了一遍,马丁一直以来都不是以快著称的车,所以我习惯上不把马丁归类在超跑族群,但即便是对性能索求无度的我,仍然热爱著马丁出品的每一辆GT,那隽永的线条,充满类比味道的指针仪表,还有Bez先生一再强调的〝你看到什么,它就是什么〞的真实豪华质感,马丁也追求轻量化,却不会为了轻量化而牺牲品味或是应有的对感官的感动。

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然而,第一眼见到官方释出的DB11官图时,老实说我是不太能够接受的,那违背了我对经典马丁的理解,尤其在奔驰成为马丁的资本与技术夥伴后,DB11电子系统与多媒体系统直接移植奔驰的产品,全数字的多功能仪表让我潜意识底下产生抗拒…但后来DB11本尊改变了我的想法,所以,我们先不讲试驾感受,来聊聊它的设计。

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DB11有著完美的车身比例,外观轮廓充满无处不在的1:2黄金分割比例,打个比方,侧面看去,车头与车身为1:2,车灯长与翼子板为1:2,侧窗宽与车门宽为1:2,后翼子板的摺线上下比为1:2,包括发动机盖,尾箱盖等部位,无处不在的黄金分割比例,让实车不论哪个角度都展现协调的比例感。

马丁的工程师很头大,因为DB11既要漂亮,又要功能性

车身线条的设计考虑的不仅仅是美感,更充分融入了包括空气动力学与功能性,发动机盖师法Vulcan赛车采用前掀式蚌壳设计,这让发动机盖与翼子板融为一体,而轮拱上方得以采用花体式侧腮,仔细端详侧腮下方还设计了引流纹路,这不仅仅是Vulcan之后的家族特徵,还肩负了刹车散热与提升前轴下压力的功能。

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在后蝴蝶窗后方设计了空气导流槽,透过内部导管的设计将压缩空气通过尾箱盖后向上排出,搭配车尾小巧的主动升降尾翼,形成了看不见的后尾翼效果,马丁称之为风刃,它不需要透过夸张的实体尾翼,在兼顾美感的前提下,在高速时达到稳定车身的效果。类似法拉利599或是新一代Ford GT都有类似导流翼设计,但将压缩空气透过导管排出形成下压力的,DB11是开山鼻祖,当然你不能期待DB11跟Vulcan一样有赛车般的下压力表现,他们在设计之初便是不同目的的考量。

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回到一开始我所说的,其实一开始我有点不能接受DB11的外型,但是自从我和它发生了近距离接触之后,我发现它是一辆考验摄影师技术的跑车。或许我们可以这么说:不要相信你在图片上看到的DB11!因为平面所表现出的美感,完全无法与眼前真实的DB11相提并论,又或者我们可以这么说:世界上没有一部相机能像你的眼球,忠实再生DB11的美。

接下来,我想说说DB11开起来是什么样的感觉,不过让我先卖个关子,但我可以跟各位说,它够猛,但没那么粗暴……毕竟,它还是一辆GT跑车啊!

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施主请留步,让我也为你把把脉

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“快”对于Porsche而言只是基本的配置,你无须对它的速度感到讶异,因为它是一辆Porsche。

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Panamera 4S车型的0-100km/h加速只需要4.4秒,0-200km/h只需要16.2秒。什么?还嫌不够啊?那只好上点硬菜;4.0L车型选配Sport Chrono组件后,百公里加速只需要3.6秒,0-200km/h加速比2.9L V6双涡轮增压车型快了3.2秒,极速到达306km/h(2.9L V6双涡轮增压车型为289km/h,也够快了)。

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全新Panamera拥有重新设计的轻质车身,更多地使用了铝材料。在前代车型上,外门板、发动机舱盖、尾门和前翼子板均使用铝制成。全新Panamera更进一步,整个侧面和车顶等大型车身部件也使用铝制造。

       Panamera所使用的MSB平台包括三个模块:前车身、中间底板部份和后车身。这些模块采用“轻质混合材料”生产,这是一种混合不同类型材料的创新玩意儿,包括各种钢合金、铝和塑料。此外,作为重要的防碰撞部件,前围板横梁采用了新制造工艺,超高强度横梁采用硼合金钢制造,这是首次被应用于汽车行业的。此外,整个前围板和乘员舱使用高强度热成型钢为驾驶员和乘客提供安全保护!

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如果你以为只有奥迪才能被称之为“灯厂”,Porsche可是会不服气的!Porsche为Panamera配置了当今最先进的照明技术,怎么样?逼格够高吧?

    LED矩阵大灯的所有照明功能包含109个LED灯,仅LED矩阵模块就有84个,可以通过透镜和反光片调节近光灯和自适应远光灯的光程。并且可以从挡风玻璃上的摄像头探测前方车辆和对面来车,控制远光灯的灯光分布,避免对驾驶员或行人造成炫目!

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全新Panamera使用两个雷达传感器(以前是一个,通常安装在前端的中间),分别安装在左侧和右侧的保险杠内。此外,自适应巡航系统也将摄像头传感器纳入其中,这种系统扩展令前方车距监控更加可靠,从旁边车道并入本车道的车辆也能被更快发现。如有必要,系统会对车辆进行制动,直到车辆停止,而且还可以自动跟车。这套自适应巡航定速控制系统在30~210km/h车速区间启动。必要时,系统还会使用滑行功能(发动机怠速、离合器断开)进一步降低耗油量。

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使用后保险杠上的两个雷达传感器,探测相邻车道从后方接近车辆的距离和车速。如果这两项因素被判断为危险,则车辆相应一侧的外后视镜中就会闪起警告。这大幅降低了未注意到盲区车辆所带来的风险。在第一代Panamera和其它保时捷跑车上就已配备的车道变换辅助系统经过了进一步的完善。新系统可以探测到70米以内的车辆,并且现在可以在15~250km/h车速区间内启动。由于系统启动的初始车速更低,车道变换辅助系统现在也可用于市区转弯的情况。

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未来由你而定!打造自己的私人珍作

在你决定未来之前,请允我冒味的问你几个问题,你是否在工作中处处追求完美、毫不掩饰表达自己独特的个性?是否在生活中你追求品质、不断进取自我生活方式,透露出高档品味?

与此同时,BMW也在思考问题:“面对对事物有独特见解的你,怎样才能超越固有的边界,豪华之上如何再度升华?完美之中如何至臻完美?”

正是彼此共同呼唤下,全新BMW 7系个性化定制系列带着无可复制的感官魅力与新一轮灵感风潮来到你我面前。

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如何搭配?请先从颜色开始

9种独家车色,5种珍稀皮质辅以3种风格内饰。让独到,可以是内在的性能配置,也可以是外在的颜色材质。颜色反映风范,而您正是风范之源,颜色,是世间万物在眼中的显现,颜色的微妙差别,将每一种材料的阶层,每一种元素的审美,每一种质地的精神都展露无遗。

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磨砂深棕色金属漆

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不经历风雨砺炼,不足以谈成功人生,而成功之颜色必是久经积淀的外现,如层层蜕变的岩层风化过后值得细细观摩的一抹深棕色,旷境深远,意味悠长。

蓝晶黑金属漆

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摩登是一种品格,是不流于形式的审美。正如万中选一的蓝矿石结晶,在大自然的天赋特质之上,更闪耀人文之光,以蓝晶黑的烁烁光辉折射摩登风范。

月光石白色金属漆

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真正渴望梦幻的人,才能将梦幻变为现实。如美丽与灵动化身而成的天鹅之羽,以媲美月光石的神圣之白,翼展属于自我的梦想世界。

磨砂灰色金属漆

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英雄的版图在于征服,而英雄的本色如同威风凌厉的黑豹,无论大地的季节如何流转,都以一道迅猛的灰黑光影,宣示着不熄的疾驰信仰。

深红宝石色金属漆

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多数人认为成就等同于财富,而真正的成就者深知,它应是内蕴深厚的人生。如同在黑暗中历炼千万年的天然红宝石,在被瞩目的霎那间透射深邃的华彩。

贵榴石棕金属漆

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何谓浪漫?是于偶然中邂逅必然的“决定性瞬间”。因时间而倍显珍贵的贵榴石之棕,如同亿万年孕育的璀璨星光,与你的目光不期而遇。

砂金石红色金属漆

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拥有真正卓殊的品位,才堪称时尚。正如烈焰红花般,在沉寂之中划出一抹惊艳的砂金石红色,绽放着超然于众的时尚印记。

纯金属银金属漆

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令人屏息的风采,无需繁文缛节的装饰。如同古根海姆艺术博物馆建筑,纯金属银的色泽以纯粹质感呈现未来的审美——无华,正是处处奢华。

亮白色金属漆

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当对于纯粹的追求足以跨越时代,一种信仰便由此诞生。正如在时光变迁中将每一场积雪化为致密结晶的冰川,以永恒的纯粹刻划时间之流。

为座驾选定一种别具风格的颜色,是一个发现自我,印证内心的愉悦过程。全新BMW 7系个性化定制系列,以您的思想为源泉,将内蕴于心的尊崇风范,于不动声色中全然彰显。

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有“颜值”,当然还得“有料”!

除了独特的漆色,甄选的皮质和饰板当然必不可少,每一处独到美学,都值得细细品鉴。以感官之敏锐,鉴质感之追求,唯有超乎严苛的原材料臻选标准,才能让Merino真皮得以展现完美质感。从无瑕的皮质,到精心的着色工艺,只为保留天然真皮特有的品质和舒适度,赋予全新BMW 7系个性化定制系列无可复制的感官魅力。

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黑色滚边佐烟白色真皮/深紫罗兰色滚边佐烟白色真皮

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时间的烟火,升华出艺术的高级形态。无论风潮如何变幻,沉淀下来的一定是匠心的馈赠,岁月的珍藏。

云锦红

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宏,鸿,弘,红。写意中国的云锦红,也集合着最美好的寓意。世界再没有一种颜色,如一抹国色之红直抵心灵。

松露褐色

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如果说哪一种颜色最将豪华诠释得淋漓尽致,那必是浓郁的松露褐,以凝练内蕴的木质特色,演绎人生的本色。

焦糖色

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“古典”,必定是对风格的高度赞赏。如传承纯正血统的千里名驹,以本色不改的焦糖之色,悦动身心感官。

开士米米色

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源自克什米尔的羊绒原色,蕴含着无需修饰的造物之美,以细腻入微的真皮质感传递着心境的怡然。

堪称优雅手工艺术品的木饰和饰条抑或真皮饰面和饰件,让驾乘体验不止于感官上的提升,而是由心而至的尊崇之道。

黑色钢琴漆高级木饰

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哪一种黑,才堪称极致之黑?让黑的本质与光的灵魂交相辉映,自然是一段如大师奏鸣曲般的色彩共鸣。

高光烟棕色直纹桉木高级木饰

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思想的脉络如年轮般非一日所成。在层次间品味岁月积淀,而跃动的色泽又讲述着从未沉寂的激情,这种内心的涌动,正是改变世界的热切初衷。

高光黑红白蜡木纹理高级木饰

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与生俱来的纹理,如掌纹般储存着心灵的奥义,真正的风格正是如此,看似相同而又处处不同。

全新BMW 7系个性化定制系列,拥有映射内心的色彩和高品质的工艺,让座驾散发您的个人印记和独特的吸引力。将未来打造为你的私人珍作。

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看涡轮浪潮如何又“浪”又“潮”?

涡轮增压技术最初用在赛车上的,目的是在排量受到限制的赛事中,能让发动机获得更大的马力输出。然而近几年,小排量的T(涡轮增压)动力大举进军民用车市场,一股T浪潮席卷全球,而且绝大多数都是欧系车。那么,涡轮增压浪潮真的那么浪?那么潮?

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在排放与消费税政策下启动

在上个世纪70到90年代,涡轮并不是省油的代名词,而是动力的代言人,像BMW 2002 Turbo、Lancia Delta HF、Ford Sierra RS等性能车,到Ferrari F40、Jaguar XJ220等超跑,都是靠涡轮来压榨出一身蛮力,这时候的涡轮根本和节油画不上等号。

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但到了十年前,欧洲人专门针对汽车尾气污染,制定了一个每四年更新一次排放标准的套路。各大欧洲车厂每年都要被即将到来的更严格的欧盟排放法规逼疯,被迫用较小排量发动机,配合着涡轮增压器来打天下。欧洲严格的排放法规设定了高昂的排放税金,欧盟各国对于不同的二氧化碳排放水平有不同的征税指标,所以,对于汽车生产商来说,排放标准和每年需要缴纳的税费有直接关系。我们知道,二氧化碳的排放跟油耗有着直接的关系,油烧的多了,排出的二氧化碳自然就多。而靠涡轮增压技术,是可以在欧盟的油耗循环测试中取得比较漂亮的数据。

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再来看看我国燃油排放法规情况,基本上就是用了1992年始欧洲的那套路,车辆燃油和排放循环测试的方法,和欧洲第三阶段的测试方法有较大的相同。同时,我国还存在在按排量来划分的消费税,因此,在排放政策和减税政策下,越来越多的厂商都加入了T行列中。中国消费者也开始接纳了这个理念,下至紧凑型轿车,上至大型豪华轿车,SUV、MPV几乎任何车型都跟上了T浪潮。

动力?真的“浪”!

带T的发动机并不是现在才有的,三菱Lancer EVO在20年前就用4G63T打出了280马力,民间更是有400马力的各种改装版本,甚至更高。但是,更大的问题来自于扭矩释放点,往往要把转速推到接近4000rpm左右才能把发动机厚重的扭矩释放出来。偶尔兴奋一下还行,但毕竟不适合日常用车。

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新时代的增压发动机就不一样,由于各种新技术的加入,使其拥有了扭矩平台特性,通过匹配适当的传动系统,可以使增压机在日常使用中比自然吸气引擎更多地工作在高效率的区间内。而且小排量T发动机,就能做到大排量自然吸气的动力效果。比如,宝马那台N20B20A发动机,2.0排量,采用了TwinPower Turbo技术,HPI高精度缸内直喷,Double-Vanos可变气门正时技术和Valvetronic电子可变气门升程技术等加持,使其在1250rpm到4800rpm都能稳定输出350Nm的最大扭矩,最大马力更高达245hp。整体动力表现非常“浪”,实测百公里加速只要5.9秒,数据比那台著名N52B30的3.0直六发动机都要强,而且综合油耗降低了将近20%。这也是带T发动机为什么那么流行,那么“潮”。

涡轮发动机横扫国际奖项

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四年一届的欧洲杯刚刚结束,一年一度的国际发动机大奖也落下了帷幕。从上图所示的获奖情况来看,涡轮增压发动机几乎包揽了所有的奖项。而且,此次最佳1.0L以下引擎,最佳1.0-1.4L引擎,最佳1.4-1.8L引擎全部都是三缸涡轮增压机。在如今节能减排的大趋势之下,过去被我们贴上低廉,劣质标签的三缸机,如今在涡轮增压甚至更多的发动机技术加持下,大有与四缸发动机分庭抗礼之势。谁能想到,连宝马的超级跑车i8身上的动力总成,都是采用一台1.5T三缸发动机呢!

顶尖技术加持T发动机

那为什么新时代的涡轮发动机那么受欢迎,能拿那么多国际奖项呢?这与发动机技术的进步是密不可分的,下面我们来看看新时代的涡轮增压发动机上,都有那些新的技术。

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增压器双涡管技术:从宝马推出了TwinPower Turbo技术开始,涡轮增压器被带入了双涡管时代,不只宝马在用,通用,丰田,现代等一些厂家都纷纷在用。以宝马N20发动机为例,就设计了双涡管技术,分了两条气道,将1、4缸的废气合在一条管道,2、3缸的废气合在另一条管道,根据四个缸的工作顺序可以知道,这样紧接而来的四个气缸/四个冲程可以衔接起来,气流依次频密冲击涡轮,就能在1000rpm左右的低转速下推动涡轮转动。

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缸内直喷:虽说缸内直喷不是涡轮发动机的专用技术,精确的喷油以及高压的喷射,能让汽油被燃烧更充分,燃烧效率更高,榜单上的所有增压发动机都配备了该技术。比如榜单上的奔驰-AMG M133发动机采用第三代BlueDIRECT直喷技术,一个冲程内最多实现五次燃油喷射,200 bar的喷射压力。

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更新进的配气技术:榜单上的所有增压发动机都带有发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing),这个技术能使发动机的配气相位随着工况进行改变,最佳的配气相位应使发动机在很短的换气时间内充人最多的新鲜空气(可燃混合气),并使排气阻力最小,废气残留量最少。小排量的发动机一般只有排气端有,比如宝马的1.5T三缸B38;大排量的增压发动机则进,排气端都有,比如保时捷911的3.0T。

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更现今的发动机就会配备气门升程可变系统。比如宝马的B38就有宝马大名鼎鼎的Valvetronic,能让气门升程从0.2mm到9.9mm之间无级变化,保证发动机在任何工况下都能有最佳的“呼吸”。奥迪的2.5T就有AVS技术,气门升程两级可调等等,各大厂商都会有自己的秘诀。

其他技术:除了上面的技术外,不同的厂家对自家的增压发动机都有些不一样的新技术。比如全铝合金发动机缸体、气缸内壁喷涂技术、低惯量涡轮技术、水冷中冷器等等。

看到这里,你知道涡轮增压发动机为什么那么流行了吗?!

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带着全家去跑山?No! 我要带你走的更远

开篇聊的并不是这台车,而是关于长途旅行的故事。在飞机还没被发明,马路奔跑着的还是啷当直响马车的年代,旅行也许并不是我们所理解的减压与轻松,而是冒险、刺激、选择与危险同行的代名词。别的不说,上世纪美国的大富豪Howard Hughes为了出行, 竟需要自制飞机来满足旅行的愿望,甚至不惜直面空难。

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时代在改变,富豪们也在寻找着新的出行方式,在公路旅行的年代,GT的概念诞生了,G for Grand,象征伟大、声势浩大,T for Tour,征途、旅行,合在一起,就是一场浪漫奢华顶级的旅程,这是一个充满想象空间的词汇,它不仅是全新的出行方式,更象征着奢华的享受,顶级的酒店、如画的风景,在欧洲大陆上,带有GT雏形的各种汽车集结赛,继而,为适应这种比赛而生的车种也诞生了-GT车型。随着GT车的发展,不同国籍的汽车品牌演绎出不同的风格,英国人喜欢不变应万变,守着一成不变的发动机和车架,及后变换着外观设计,日耳曼人则把性格晾在一旁,头号任务最新最炫的科技都塞进一辆快车里,而意大利人对GT的理解下文将会详述,但无一例外的是,打着考究的设计、超高的性能、不惜成本的用料、精致的做工,而时至今日,GT影响力之大,连不搭边的普通车型也得加上GT名字来沾光,其名亦已经泛化,不再局限于汽车本身,消费电子届的巨头,制作出像真度甚高的赛车模拟软件,也名为GT。

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重新聊车,当今手执GT牛耳,也即将是我要试的一辆车是,来自Ferrari的GTC4 Lusso。

这回,先不聊运动
一直很偏执地认为,在MR跑车这个话题上,Ferrari拥有至高无上的话语权,历史、血统、成就,彰显着Ferrari极致的运动精神以及F1,每一代MR跑车,对当时的超跑指标性的意义。

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但这次的GTC4 Lusso,先不跟我们聊运动。在日用性(daily use)这个话题上, 488 GTB相比它的前作们已经有了长足的进步,但仍不算是一辆为代步而生的跑车。GTC4 Lusso,偏偏要在日常驾驶这不与性能搭边的话题上,并花了大量的笔墨去创造跟运动不搭边的细节,全景式的天窗不似575 Super America那可以向后翻转的车顶那么浪漫,但之前Ferrari也没制造过这么关怀乘客的通透车顶,Ferrari继续坚持着不制造4门跑车,但也释出了对后排最大的诚意和尊重,2+2布局并不影响后座的空间以及进入的便利性,此外,还贴心地为后座准备了出风口,空调系统引入了全新的散风的模式,为的是不让冷风直吹人体,增加舒适性。储物空间更是慷慨得让我感动,前排的储物空间可以放下一台ipad mini,行李厢容积在后排折叠后可达800L,什么时候见过追求极致运动性能的Ferrari在舒适方面下了这么多的功夫了?
当一辆Ferrari在60%的时间需要搭乘4人的时候,你不能不考虑乘客的需求,而这辆Ferrari是GTC4 Lusso的前作-FF。

这么一辆非典型的Ferrari总是让我感到非常别扭,它真的与我所熟悉的Ferrari有着巨大的差异,就连V12点火过后,怠速状态下竟然是那么安静,恩,你没听错,怠速的时候很安静,问及Ferrari的工程师,给出的答案竟然是,为了减少影响他人和周围环境而做出的考虑。我没听错??

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即便运动,也不像你想的那样

      接下来的试驾,我想也许能找回一些熟悉的感觉,也许我的期待只是那V12引擎的咆哮和手心微汗的刺激?
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技术控会提出这台车的马力增长了多少多少,加速时间又快了多少,燃油经济性又提高了多少,之前文章有较为详细的解释,但我想说的是,在8250rpm的那刻增长的30hp马力,并没有机会在阿尔卑斯山脉的羊肠小道里把接近700匹的马力全部释放,过瘾的不是纸面上的数字,所有人都知道这车真的可以很快很快,但依旧是肾上腺素、速度感、耳朵的感官享受更让人沉醉啊!我要便是刻在回忆里,V12那不理性的一面,咆哮?或许并不足以形容这副6.2L V12的阵势,全油门下去,身躯震了震,在山谷地洞山摇的共鸣声仿似爆裂的药丸在翻滚,车速?转速?我实在没空留意哦,超速了?反正意大利警察也并不在乎这些的对吗?他们更在乎你开的是一辆Ferrari,一辆12缸的Ferrari…在这种仅仅能容纳两车交汇的山路驾驶这么一台700匹的GT疾走,真需要点勇气啊!可奇怪的是,这台车完全没有给我压迫感,弯前收油,GTC4 Lusso车头一沉,扭着方向顺势潜入弯心,大脚油门,轮胎轻轻嗷嗷,车尾顺势往外一摆,稍微回油回直方向,车头又接着直指下个弯道…这样一台GT怎么犹如MR般灵活?
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蜿蜒无尽的山路一直伸入瑞士国境,跑了这么久,歇一歇,回想一下方才的经历,还在回想方才那一幅幅不可思议的片段,GTC4 Lusso在弯道活泼得不像话!
静下心来一想,4RM基础上升级改造的4RM-S系统,应记一功。

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在FF前,我是没有见过一辆纯种的GT,使用四驱系统,无论是固执的英国人,还是不拘小节的意大利人,都没有用上过这种布局,无不例外的理由是,GT的精髓是FMR布局。FF诞生之初,运用了一个在工程学上绝妙的创新,以满足Ferrari所寄望-它拥有全天候的能力。这系统名字叫4RM,这系统随着FF在3年前的日内瓦车展首次亮相时,震惊了我一地,究其原因,是充分利用了FMR(前中置布局)的V12引擎构造,度身定做地安放了两具变速器,前后轴各一具,省却了传统四驱系统多余的传动轴,既不会被传统笨重的机械四驱影响了自然流畅的动力输出,也能牢牢地令四条轮胎抓住地面,在冰雪路面上并不至于侧滑以及失控,这绝妙的方法恐怕只有长期在F1面对各种极端的挑战却又能充容解决,如天才般的马拉内罗工程师们才能想出来并把之实现。

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在4RM-S上,动力的分配更进一步,前轴在需要时能获得更多的扭力分配。智能的四驱系统,加之从F12上移植过来的后轮转向技术,适时反向转动后轮,令车子在发夹弯过弯时更流畅,我还天真地以为自己的驾驶技巧日渐精进,现在看来,只不过是GTC4 Lusso把自己藏得更隐蔽更驯良而已!

也难怪乎这么的一轮运动,我也仅仅是手心微微出汗,仍旧要跃跃欲试,应付458那全心投入过后的疲累感,竟没有出现在GTC4 Lusso上,有的只是轻舟已过万重山般的淡然和从容。GTC4 Lusso是可以快得惊人,但它更要把这惊人的快以舒服的形式给展现出来,还必须是能给4人同时充分享受的愉悦!还必须能是拥有全天候的快的能力!这,才是成就一段伟大的长途旅行最佳旅伴!

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全天候四座GT
这或许不是一辆典型的Ferrari,但它的出现,直接把除FF之外的GT车型归类为旧世界的GT,毕竟,它能带着你和你的朋友们,跑得很快,跑得很远

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老司机等等!你的断黄瓜掉地下啦

Tesla Model X不仅是目前世界上加速最快的SUV,也是首辆采用鸥翼式车门设计的休旅车型。特斯拉官方表示,鸥翼车门设计能让乘客拥有更宽敞的上下车空间,且减少了车门开启宽度,在狭窄的城市车位中相当具有优势。

不过,这套拉风的鸥翼门也惹来不少麻烦。

在上市之初就有用户报告声称Model X的鸥翼门在开启时会漏进车顶的雨水造成后座湿一片,而随后又传出鸥翼门会在行驶过程中由于控制程序的BUG导致车门突然开启,带来安全隐忧。

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后者特斯拉在近期的系统更新中解决,声称改善了车门的开启、关闭的逻辑。不过国外媒体最新发现,特斯拉在解决鸥翼车门问题时似乎采用遮蔽掉车门障碍物传感器的做法。

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在实际测试中,鸥翼门关闭过程中在触碰到一根黄瓜时并没有像以前一样停止关闭并重新抬起车门,而是直接关闭,整根黄瓜硬生生被切断。

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对此,特斯拉方面还没有正式回应是否真的将车门异物传感器遮蔽,但从目前特斯拉的研发能力来看,Model X还要为特斯拉站很久的台,如果没有什么特别之处的话这款车的生命周期和其它SUV大概也差不了多少,因此研发了鸥翼门作为卖点。不过鸥翼门虽好,真的像影片中的小黄瓜那样伤到人什么的那可就不好了。

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关于E-Class钢材换铝材的最严谨深度告白

车身用铝、还是用钢制造?这个问题始终困扰着汽车工程师,也困扰着不知其中的消费者。这不,新奔驰E系就摊上这回事了!

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铝合金曾一度威胁到汽车工业内钢铁的领导地位,原因在于铝和制钢的原料──铁相比不但重量轻了一半,而且抗腐蚀性也更优。不过,近几年超轻型高强度钢板的问世,开始令铝合金的优势逐渐丧失。相对于铝合金、汽车制造商更倾向于选择高强度碳钢来替代普通钢材。

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8月间,国产全新奔驰E-Class长轴距车型上市,有人指出加长轴距车型比海外市场标准轴距车型重量有所增加,主因在于海外版车身的部分铝合金材料在国产化时被替换成高张力钢板材料。

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女神、网红们对身材与体重锱铢必较举世皆知,但让人出乎意料的是,近日奔驰E-Class长轴距车型在中国上市除了价格很有亮点之外,关于其车重与选材用料的内幕也迅速成了车坛人士关心的话题。随着各国政府与大众的环保意识逐渐上升,相关空污排放规定也越来越严格。但由于潜在客户不愿牺牲对性能的坚持,为了在新法规与客户要求之间取得妥协,车厂只剩下唯一的选择:透过使用轻量化材料来大幅减重。

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其实就算对普通车主来说,汽车轻量化的优势亦不难理解:除了油耗必将随之降低之外,轻量化还能带来更好的操控性。由于车重减轻,起步时加速性能更好、刹车时的制动距离也更短、更安全!

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由于E-Class长轴版车型车身加长143毫米,轴距加长140毫米,所以车身较重似乎是情理之中。但这世界永远不乏较真或有意制造话题的人士仔细比较进口车型与国产版本的用料(进口车型与国产版本用料不同早已行之有年),最后总结出E-Class进口版本的发动机舱盖、尾箱盖、翼子板等零部件都使用铝合金材质,而国产版本E-Class长轴车型在前述部分则全数采用高张力钢材。这样的安排让许多人不解:毕竟在追求轻量化的时代,使用钢材无疑增加车身重量,从而增加油耗以及加速时间。奔驰方面也在第一时刻发布声明指出,国产E-Class长轴版本和其它市场销售的E-Class车身一样均采用钢铝混合材料,而且均符合当地法律规定的安全标准。

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制造一辆普通中型汽车需要1,600英磅的钢和铸铁,还要加上770英磅的冲压钢板(高级车型的比例还要更高)。然而除了Audi、Jaguar与Tesla车厂之外,过去对推出“全铝合金车款”有兴趣的车厂可谓寥寥无几,一直到近两年前、全铝合金车款的全球年度销量始终在5万辆以下(占全球市占率不到0.1%),多数车厂仍选择铝钢混用的车身结构设计方案(包括Mercedes E-Class车型在内)。

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另一德国高级车厂:BMW品牌旗下多数车型也采用铝钢材料混用的车身结构,但主要原因是为了平衡车身前后配重以提升操控性。BMW 5系列即是钢制车身和铝制车首(主要在发动机舱盖)的结合体,而X5车型仅在车身前半部有少数铝合金零件,其整体结构仍为钢制。但仅仅是这种混合结构就使车身制造成本上升了25%,而这还不是让车厂头痛的唯一原因:铝受热后体积大幅膨胀的特性,使得铝制车用零件的制造难度大大增加,在焊接车身时必须使用特制夹钳、采用特殊制程才能将铝制零件固定在特定位置。

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包括GM集团在内的国际车厂无法将铝合金广泛应用在旗下车型,主因就是考虑到处理铝制零件的特殊设备无法在遍布全球的组装厂与维修点广泛普及,铝合金零部件(尤其是可能经常遭遇碰撞的外部覆盖钣件)修复起来的确有难度,前述问题笔者在十多年前Audi车厂推出多款铝合金车型时的确深有体会,一直到近几年铝合金钣件的高昂维修设备逐渐普及后才有所改善。过去由于难以做铝合金钣金修复,车主只能选择整片更换,这无疑增加经销商的维修难度和车主用车成本。

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铝合金材料因价格而无法普及,工程师又将脑筋动到塑料原料上。塑料车体钣件的重量只有钢的一半重。而且塑料也能提供更大的设计自由度,使工程师的设计更加容易符合欧洲的行人保护法规。如今车用塑料零件占一辆汽车重量的14%左右,以BMW车厂来说,相比1990年的12%、最近问世的新车型中已经有17%的零部件采用塑料制成。

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另一个铝合金的竞争对手仍是钢材的衍生合金材料:高强度碳钢。钢材业者相信塑料科技的进步对其并不是威胁。德国钢材供货商Thyssen-Krupp发言人Bernd Overmaat称,中低级距汽车的平均车身钢材用量仍然在90%以上。ThyssenKrupp正在开发厚度更薄、强度更高的轻质钢材,还致力于结合钢材和塑料用于车体板件以确保其竞争力。

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越来越多的汽车制造商倾向于选择高强度碳钢来替代普通钢材,在1995年几乎所有车厂都只会用普通钢材造车,如今每辆车平均含26%的高强度碳钢和6%更高等级的钢铁合金。根据Arcelor-Mittal 市场研究部门主管Patrick Pichant的预测,高速钢(High-Speed Steel,高强度钢铁合金材料之一)在车身结构的应用比例将在5年内由6%增加至12%。普通钢板通常厚0.7到0.75 mm,而今天的超强度钢板厚度仅有0.65毫米或更薄,新款Opel Zafira的发动机舱盖钢板部分甚至只有0.6 mm厚!事实上,以高强度钢材取代先前设计的铝合金零部件并不少见(Mercedes车厂的案例先前已经说明),海外钢铁业者甚至与专业设计团队共同合作、以争取汽车制造商更多的采购订单。

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当JEEP不再谈情怀时,我们应该谈什么?

谈起大切诺基,笔者对其印象最深刻是那套舒服得不得了的空气悬挂。

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情怀这个词已经被不少车厂玩坏了:产品不够看点,情怀来凑。Jeep这个品牌很喜欢谈情怀,但以此就断言其产品不够精彩需要情怀来凑,恐怕大切诺基就有意见了。
谈起大切诺基,笔者对其印象最深刻的是那套舒服得不得了的空气悬挂。虽然大切诺基并非全系标配空气悬挂,例如3.0L和低配的柴油版车型就没有,但其余车型例如3.6L全系和高配的柴油版车型就有装备,悬挂还有软硬调校和高度可调。

这套悬挂舒服到什么程度?

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日常开车,遇到坑坑洼洼的路段或者路面不平的烂路,笔者第一反应必然是打方向盘避过这些路况,好让自己和车内乘客更舒服些。但当笔者开这台装备空气悬挂的大切诺基之时,内心竟然有一种邪恶的念头:专挑一些烂路和坑洼路段去跑,结果大切诺基这套悬挂确实可以把传递到车内的震动化解得相当彻底,轻描淡写,舒服得让人拍案叫绝。当然这份功劳也要归功于表现出色的空气悬挂,机械调教非常成熟。
除了在铺装路面上拥有不俗的舒适表现之外,大切诺基在非铺装路其实也有很专业表现,其悬挂在极限越野时可把车身升高65mm,普通越野也可以升高33mm,而在泊车的时候又可以下降40mm以方便乘员上下车。

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为什么我要把一套舒适的悬挂设定跟越野扯在一起呢?别忘了,Jeep这个品牌生来就有越野基因,大切诺基也不例外。它的接近角和离去角分别为35.9°和29.2°,进气口高度达到1090mm,能应付大部分越野路况,搭配全时四驱系统当然必不可少,使用多片离合器的中央差速锁能通过电子辅助实现车轮锁止,还有Selec-Terrain 路况模式自选系统,可选择:自动、经济、运动、雪地、沙地、泥地和岩石模式,应付普通的攀山涉水不在话下。
作为Jeep的旗舰SUV,除了舒适之外,在越野方面没几把刷子怎能说得过去?

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6届沃德十佳得主
谈及发动机,很多人都会认为宝马和大众的发动机好,这点当然毋容置疑,宝马和大众是沃德十佳发动机获奖最多的两家厂商,但其实Jeep的发动机也有不俗实力,例如装备在大切诺基身上的这副3.6L V6 Pentastar发动机,就在2011~2016连续6年获得沃德十佳发动机称号。
它虽然没有采用时下流行的直喷技术,但中高转饱满的扭力还是让人印象深刻,347牛米的扭力在4300rpm就可爆发,急加速的时候扭力提取非常自如,城市路况和高速超车都非常轻松,尽管3.6L大切诺基的整备质量达到2.3吨。毕竟3.6L车型的百公里加速成绩为8.3秒,这个速度并不慢,只是相对比同级对手装备的3.0T发动机,差距还是存在的。

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可能你会有疑问,347牛的扭力不是与主流的2.0T发动机动力数据相仿么?从数据上而言的确如此,很多主流的2.0T 4缸发动机扭力可以达到350牛,但从实际驾驶感受而言,差别还是很明显的──4缸发动机由于天生的架构,在抑制振动方面不如6缸有优势,特别是踩到四五千转的时候差距更为明显。当你开6缸的大切诺基你会发现其机械运转质感比同对手的4缸车型要更顺滑,声浪也来得更为厚实,会让你更有信心去蹂躏油门踏板,这些都是配置表中冷冰冰数据很难体现的。
8速自动变速箱为大切诺基的全系标配,其由ZF提供,但从实际体验而言,Jeep调变速箱的功底要稍微逊色于宝马一点。日常换挡当然没有太多问题,但偶尔急加速还是能感觉到一点点顿挫感,不过也胜在降挡积极,领会驾驶员意图方面做得不错。单就变速箱而言,宝马的那副8速自动变速箱依然是同级的楷模!

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内饰档次感有待加强

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Jeep在营造内饰氛围方面比起德系的强手还是有一些差距,主要是一些细节的接缝还可以进行优化,中控屏幕的细腻程度也可以做得更好。其它如按键布局和按键的阻尼感都没有太大问题,操作起来非常容易上手。2016款的挡杆还进行了微调,把之前的航空挡把换成现在的机械挡把,使用起来更贴合消费者使用习惯,也可以减少一些误操作。
大切诺基的车长达到4828mm,轴距为2915mm,如此尺寸营造出的车内空间自然不会小,特别是后座空间非常阔绰,翘个二郎腿绝对没有问题。座椅的柔软程度上佳,座垫的长度足够长,腿部支撑充足,再加上全景天窗带来的开阳感,想必坐进车内的乘客不会对大切诺基的空间有任何抱怨。若然以一台数十万的SUV标准而言,大切诺基的高速隔音性能还谈不上很出色,尽管官方宣称采用了空腔注蜡和加厚玻璃等措施来降低车内噪音。

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纠结了

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大切诺基其实是一台个性十分鲜明的车型,悬挂的调校舒适性一流,越野能力在同级也排得上号,科技配置能讨好消费者,Jeep家族式设计更是男女老幼“通吃”,非常耐看,能把“专业级豪华SUV”演绎得淋漓尽致。
只是它的内饰豪华感不够强,发动机的起始排量也较高(3.0L起步),主打的排量为3.6L,较大的排量会吓退了部分消费者,毕竟国内排量税还是比较高。但大切诺基的售价区间相比宝马X5和大众途锐还是有不少优势:55.99~75.99万元,市场也放出一些优惠,你会为之倾心吗?
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大家说最坏的时代,什么车竟对此不以为然

导语:改款之后的昂科拉依然是这个时代最好的小型SUV之一。但现在也是小型SUV竞争最激烈的时代。

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昂科拉并非小型SUV的鼻祖,但它却是近年小型SUV热潮的始作俑者。4年前推出之际市面竞争对手寥寥无几,山中无老虎,自然猴子称大王。不过这几年各大车厂不断涌现出来新的小型SUV使得昂科拉略显老旧,所以Facelift自然是情理之中。

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外观变化,配置增加,这些都是我们所看得到的地方。但昂科拉这次改款更多变化并非在于视觉上,更实际的意义在于很多人机工程方面都得到较大优化。尤其是中控屏幕不再采用那个无论操控还是视觉效果都不入流显示屏,换上类似英朗君越等新车型的屏幕,视觉效果得到质的提高,而且位置更符合驾驶员观看。加上试驾的这款高配车型采用的是Alcantara座椅,档次也提升不少。

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除此之外,改款之后的昂科拉的驾驶感受与四年前初次试车之感受是一模一样。这是一款性格很鲜明的小车。优秀的底盘调校与NVH隔音效果让每个人初次上手都马上感受到那种高级感。开起来重心虽然比较高,悬挂行程有点长,但好在弯道里面悬挂支撑性一流。转向方面也相当出色,本来小车操控就不差,快速打方向依然能够感受到有虚位,但车身相应也是相当积极。总得来讲是一款昂科拉是属于一款精致、高品质、有趣味的小型SUV。

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看到车尾那个18T的时候千万不要被它多欺骗了,只是昂科拉也采用当下流行的用扭矩和加速度换算出来的数字组合,并不代表。发动机依然还是那台1.4T涡轮增压发动机,最大功率103千瓦,最大扭矩200牛·米,匹配的依然是那副6速手自一体变速箱。高原气候加上四驱系统沉重的车身也并没有让这副发动机感到气喘。1700rpm之后动力随传随到,一直到4800rpm都有源源不断的加速感。不过真的遇上超车之际,变速箱的响应依然要慢半拍,而且换挡的过程动力中断的间隙较为明显,整体来讲对于动力的收放始终未能尽人意。尤其在连续山路的驾驶环境下这种状况尤其明显。对于出现这种情况其它品牌车型我都会切换到手动模式让挡位锁止在2挡保持转速获取更多扭力也避免换挡中断动力,但是昂科拉那个排挡杆上的按钮式换挡又非常别扭,情急之下实在有点抓狂。

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近年不断冒起新的合资小型SUV与自主品牌的紧凑SUV都不断蚕食这个市场,很难出现轿车市场那种一家独大的局面。无论怎讲,选择多对于消费者来讲都是好事一桩。瑕不掩瑜,昂科拉综合素质依然是目前小型SUV的第一梯队。虽然动力性能与配置等都比竞争对手高出不少,但价格太过于高高在上,性价比一般。对哦,还有一辆机械部分与昂科拉如出一辙配置稍欠高级,但价格便宜接近3万元的雪佛兰创酷。务实的消费者,你会为了那个Alcantara座椅选择昂科拉么?相信本田的缤智与XR-V会在一旁笑而不语。

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