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比宝马530夺目十倍!路试宝马530i旅行车(M Sport版)

提到旅行车,许多人肯定会觉得这是专门提供给有空间需求、需要时常高乘载的买家。没错,从旅行车宽大的行李厢来看,空间确实是它的强项。但除了空间,别忘了旅行车的重点还得回归本质——“旅行”。

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随着现代社会开始认真讲究工作与生活之间平衡,旅行可说是现代人必做的纾压消遣,而5 Series Touring这款车不只适合用来旅行,驾驶它的过程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在台湾地区共有520d、520i Luxury以及本次笔者试驾的530i Touring M Sport三款车型。

姑且不提530i美到不行的外型,其车舱氛围着实让我惊艳。

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随着现代社会开始认真讲究工作与生活之间平衡,旅行可说是现代人必做的纾压消遣,而5 Series Touring这款车不只适合用来旅行,驾驶它的过程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在台湾地区共有520d、520i Luxury以及本次笔者试驾的530i Touring M Sport三款车型。

姑且不提530i美到不行的外型,其车舱氛围着实让我惊艳。承袭自5 Series房车的内装铺陈,530i Touring M Sport有着让人看着舒服、用起来十分享受的高档内装,一如12.3英寸数字仪表、10.25英寸中控屏幕、全新iDrive操作者图像界面、面积加大的HUD抬头显示器、全景天窗等,都是此车的精彩看点。

然而,豪华的内装铺陈,还不是让我想一直坐在里面的原因……

随着5 Series Touring轮距比前代车型拉长7mm,车长增加35mm,其车内整体空间变得很大,无论是实际空间或是整个车室带给我的“感官空间”,都让坐在其中的我感到自成一派人生赢家,坐享奢华的傲骄。

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还是得说说更具体的数字——以笔者身高1.8米、体重68公斤的身型来说,坐在530i Touring M Sport的后座头部空间不多不少,腿虽然无法到完全伸直的程度,但想要换个姿势翘二郎腿、或是稍为伸展一下都没有问题!

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530i Touring M Sport的行李厢容积虽然较E-Class Estate略小一点,但实际上仍是十分宽敞,特别是后座椅背倾倒后的行李装载容积可达5 Series三厢车型的三倍之多。

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为了强化后座空间的功能性,530i Touring M Sport的尾门玻璃可独立开启,而且在开启之后,尾厢的行李箱遮板也会自动上抬,方便用户不用打开整个尾门便能轻松拿取物品。

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除了用车便利性之外,驾驶530i Touring M Sport也给我一种随心所欲的感觉!

从我一坐进驾驶舱,踩下油门上路开始,它就表现出“尽可能满足各种驾驶需求”的专业服务态度。它的动力输出十分线性,基本上就是油门踩多少它就输出多少,既不会太狂暴也不会太温和,透过Steptronic八速变速箱顺畅地输出252匹的最大马力。

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难得的是,当我兴致上来想要在山路或高速“小跑”一下,530i Touring M Sport也有能耐奉陪。

以一辆旅行车来说,它过弯侧倾的抑制能力相当好,整台车在弯道中一直都能维持不错稳定性,而且它的车身虽长,但过弯却是出乎意料利落,车头一转车身就跟着带上,展现不错的转向性。

尽管530i Touring M Sport的动态表现很好,但我认为这台车相对出色的地方,还有它日常使用的表现。

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首先是它的运动化悬挂──为了因应动态需要,BMW将M款运动化悬挂列为530i Touring M Sport的标配,其属性虽然偏硬,为此车带来一定程度的路感回馈和抓地力,但它实际上却又相当软Q,在尽可能辅助动态表现的同时兼顾到了乘坐舒适性,妥善消去路面坑洼传来的余震。

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再来是它的车室舒适性──前面我曾提到530i Touring M Sport不会有太显著的侧倾现象。此点除了为它的动态表现加分外,其实也照顾到了后座乘客的乘坐舒适性,有效减少乘客身体晃动的幅度。

开着530i Touring M Sport上路是一种放松、享受的过程。它不只有高级的车室、灵活的空间功能,还有许多实用体贴的安全配备,重点是它开起来也很顺畅,坐起来也十分舒服。

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以旅行这件事情来说,530i Touring M Sport能带来十分美好的移动过程,而在旅途的过程当中,它的魅力会让人不自觉静下心来,细细去品尝和它相处的每一分每一秒!

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(而且,开着一辆宝马旅行车上路,会比开一辆宝马轿车更容易吸引路人的目光)

注:图文By Carlink

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大头义丨我就喜欢这个小脾气——路试阿斯顿·马丁DB11 V8

你喜欢或者不喜欢
它都是当今最强大的V8马丁!

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启动发动机驱车出发,由于我是后半段才加入行程,迎接我的是一段下山的狭窄山道。

我并没有花太多时间适应DB11 V8的特性,一切的布局都跟V12版本一样,但是拐过两个弯,我的心情与体感整个轻松了起来,原因很简单,等一下告诉你。

体感整个轻松了起来

将模式切换到Sport,我在山路中不断拉高发动机转速,伴随而来是加大的排气音量,这明显跟V12版本,或是当今V8 Vantage的自然吸气是截然不同的性格。

如果V8 Vantage逼近红线的声浪是丝丝入扣的大编制弦乐,那么DB11 V8显然像是包含了各种乐器的交响乐演奏,那感觉不好形容,低频很澎湃,但不像V8 Vantage那样纯粹,更不像V12那样绵密丝滑。

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过去DB11 V12擅长的并不是刁钻的连续弯道,GT偏长的轴距加上V12发动机的车头配重,实际上你很难在强大的G值之下还能时刻保持着油门的力道,学会和油门温柔且细腻地相处是门艺术。

但V8版本不仅车重比V12轻了115公斤,关键是主要减轻的重量都在车头,而且发动机布局进气侧在前,本体完全位于前轴之后,V8车型的配重达到49:51,犀利的转向反应不难理解。

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当然这副双涡轮发动机的蛮横扭力我们都很熟悉了,加上8速变速箱1~3挡齿比更绵密,以2挡高转速出弯那是Pro车手表演用的,善用3挡与宽广的发动机扭力带,很容易就能找到在山道中收放自如的节奏。

出了道路狭窄的山区,巴塞罗那郊区更多的是一望无尽的起伏丘陵,更宽的路面、更长的直道与更多高速弯的组合,多数时候只要看准出弯点,分段将油门踩尽,你会感觉车尾稍稍一沉,然后轰隆隆的声浪便伴随着绵绵涌出的推力将你推着吞食路面。

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我特别喜欢在高速弯中收点油门那种平衡感,DB11很舒适,但支撑性却出奇的好,车身的摆荡很有规律,专用的S007抓地力出色,尽管不像V12的动力那样优雅从容,但山道奔驰的酣畅感却更胜一筹。

一种DB11,两种脾气

进入高速公路的DB11有如瞬间被激活了一般,将模式转入Sport+模式,这时变速箱主动维持较高转速,而且不会进入超比挡,随时加深油门,退挡瞬间不仅转速与音浪拔高,瞬间的推力仿佛有人从后方给你一掌,这与V12太极般的绵柔推力又是两种调调。

如果你习惯DB11 V12的温柔优雅,那么V8版本一定能让你感受到马丁那来自赛车性格的脾气,当然这个脾气在全新Vantage上还会更加暴烈。

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我特别喜欢在高速弯中收点油门那种平衡感,DB11很舒适,但支撑性却出奇的好,车身的摆荡很有规律,专用的S007抓地力出色,尽管不像V12的动力那样优雅从容,但山道奔驰的酣畅感却更胜一筹。

一种DB11,两种脾气

进入高速公路的DB11有如瞬间被激活了一般,将模式转入Sport+模式,这时变速箱主动维持较高转速,而且不会进入超比挡,随时加深油门,退挡瞬间不仅转速与音浪拔高,瞬间的推力仿佛有人从后方给你一掌,这与V12太极般的绵柔推力又是两种调调。

如果你习惯DB11 V12的温柔优雅,那么V8版本一定能让你感受到马丁那来自赛车性格的脾气,当然这个脾气在全新Vantage上还会更加暴烈。

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而且,过去V12版本表面上虽然有三种不同的驾驶模式,但实际上这V12双涡轮的输出异常饱满,这让变速箱即便在超级运动模式下都不容易被察觉差异,因为3000转的扭力足够99%的驾驶用之不竭了。

悬挂与驾驶的三种模式同样差异不是非常明显,超级运动模式时开启的阀门会让排气回压降低而产生类似赛车的放炮声,但除此之外包括阻尼硬度与动态反应都还是马丁一贯的优雅。

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但V8版本就不同了,想要充分发挥性能还是需要保持一定的转速,而针对更轻的车头配重整个减震阻尼也重新设定,三段悬挂在GT与Sport+显然是两种性格,当然V8的声浪本身就更狂野,在Sport+模式下那股想脱缰而出的狠劲绝对是V12所没有的。

快速奔跑了一段之后,我与马丁的彭总裁很闲适地用GT模式开了一段路,闲聊之中不禁让我想起过去这些年我测试过的GT与超跑。

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DB11是一辆非常美丽、非常优雅的GT,尽管这辆不起眼的赭红色已经相对低调,但是路人看DB11的目光充满了惊艳与赞赏:“真是太漂亮了!这车应该放在巴塞罗那艺术博物馆吧?”当然,我们非常享受这样的赞赏眼光。

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而且,比起开着Lamborghini或是McLaren那样的超跑,开DB11显然要惬意多了,没有惊天动地的狂躁声浪,GT模式下甚至有点悠闲,精选皮革缝制的座椅散发淡淡馨香,爵士乐曲经过Meridian音响的播送美妙极了。

但是别忘了,赛车精神是马丁品牌核心很重要的一部分,尽管这副动力来自AMG,许多电子系统与多媒体内容也是奔驰提供,但马丁的工程师并未闲着。

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为了匹配DB11的身分,工程师在AMG M178的基础上进行了大幅度的改良,除了进排气系统、润滑系统、供油系统以及发动机监理系统重新调校之外,为了让发动机摆放重心更低,全新设计的油底壳加上后置变速箱设计,让整车重心布局更趋近驾驶者,前后的比例也更加平衡。

而且,全部发动机都是在位于德国的马丁发动机工厂中手工组装的。

期待马丁的下一页精彩

说句心里话,DB11 V8对于我的吸引力是不及V12版本的,尽管它开起来更犀利也更有趣。

然而对于热爱超跑,热爱马丁品牌的性能玩家们,尤其是新世代的年轻富裕族群,我可以列举100个理由告诉你DB11 V8太值得买了!价格魅力只是众多原因中的小小一项,V8版本在造型上相比于V12版本只是发动机罩上少了两道气栅,而内饰如果我不告诉你,你一定不会察觉V8版本的空调出风口旋纽改成了哑面材质。

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再看性能表现,V8与V12在0~100km/h加速性能上只有可以忽略不计的0.1秒差距,极速都超过300km/h,如果不是有特殊信仰或是对V12的变态迷恋,或是只买贵不买对的土豪,99%的人似乎找不到不买V8的理由⋯⋯

马丁从来不缺拥护者,但发动机与变速箱的换代进化速度始终比不上意大利或是德国的超跑品牌,这也是我之前一直说的,买家一直在等一辆足够强大的马丁,而在马丁品牌迈向第二个100年的复兴大业中,DB11就是那辆足够强大的马丁,当然应接不暇的订单证明了这一点。

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所以,与AMG的合作绝对是一个非常完美的解决方案——尽管马丁因此失去了一些自我,但我仍深深期待马丁的下一页精彩。

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你挠破头都想不到 历代保时捷911卖的最少的是——

前一阵,喷涂着“爱尔兰绿”车漆的第一百万辆保时捷911来到中国进行巡展,有消息说这辆被列为“非卖品”的第一百万辆保时捷911(真正从生产线上下来的第100万辆,而非所谓百万纪念版)会在本月的广州车展保时捷展台上亮相。

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被保时捷911已经生产了一百多万台的消息震惊之余(顺便伤心这一百万辆911里没一辆属于自己),我们突然想知道从1963年的第一代保时捷911算起,已经面世的七代保时捷911们各自生产了多少台?

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数据有点出乎意料,产量最少的竟然不是911的早期作品,反而是——往下看吧!

第一代911
时间:1963~1973年
生产数量:81100台

由于保时捷356本身便是极为成功的车型,因此作为它的继任者第一代911,可谓是保时捷拿出浑身解数来打造。最初车型分为搭载六缸发动机的901与搭载四缸发动机的902,待到1964年正式上市时统一更名为911。

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1966年,保时捷推出的911 S是全球首款配备Fuchs锻造合金车轮的911车型。1966年底,911 Targa正式上市,因其前瞻性装配有不锈钢翻滚防护杆,成为当时最安全的敞篷跑车。

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1967年,第一代911开始配备Sportomatic半自动4速变速箱,并成为首家达到美国排放控制法规严格要求的德国汽车制造商。1972年所推出的911 Carrera RS 2.7更是将动力压榨至210匹马力!

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第二代911
时间:1974~1989年
生产数量:198414台

或许第一代实在太过成功,使得保时捷在推出第一代十年过后,才为世人带来第二代车型G型,而第二代车型则更是将生命周期进一步扩大。引人关注的波纹管式保险杠,好看的同时亦是为符合当时最新的美国碰撞试验标准,三点式安全带和一体式头枕作为标配亦行之有效提高其安全性。

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1974年,保时捷在此基础上推出第一款,也是对后世极为重要的车型911 Turbo,并且排量由3.0升提升至3.3升,动力输出表现由260匹马力一举跨进300匹马力门槛!

第三代911(964)
时间:1988~1993年
生产数量:74008台

经过第二代长达15年的沉淀,第三代911有着天翻地覆的变化,那便是相较于第二代911有高达85%的部件都重新设计过。外观方面显著特征为流线型聚氨酯保险杠和自动伸展式后扰流板,更加注重空气动力学的运用。

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在这一代911中有不少创新性的科技装备出现,例如配备防抱死制动系统、Tiptronic变速箱、气囊、铝合金悬挂摇臂等等。还有四轮驱动的Carrera车型出现,使911不再为单一的后轮驱动方式,除此之外,在这一代的Turbo车型上,发动机升级为3.6升排量,最大输出达到360匹马力。

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第四代911(993)
时间:1993~1998年
生产数量:67535台

这一代911大灯由圆形变为椭圆,使得它相比较前三代车型整体造型更为平滑,因此深受女性车主的喜爱。作为第一款采用全铝合金底盘设计的911,其操控性进一步提升。Turbo版本首次配备双涡轮增压发动机,并且首次使劲用空心轮辐合金车轮。

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911 GT2的出现无疑使其能更好满足对于赛道驾驶有更高要求的车主,值得一提的是,这也是最后一代配备风冷式发动机的911。

第五代911(996)
时间:1997~2005
生产数量:179163台

这一代911最大的亮点在于其首次装配水冷式水平对置发动机,凭借四气门技术,发动机输出轻松跨进300匹俱乐部大门,并且在降低排放、噪音和耗油量方面实现了重大突破,例如风阻系数仅为0.30。但是这一代911也被车迷们认为是极受争议的一代,焦点在于其带一体式转向灯的前大灯,让习惯圆形造型大灯的911爱好者们感到诧异。

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诞生于1999年的911 GT3不但继承了Carrera的优秀传统,更将该代车型的运动性能推上了又一巅峰。2000年所推出的911 GT2更是首次标配陶瓷刹车盘!

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第六代911(997)
时间:2005~2011
生产数量:215092台

或许由于上一代车型大灯造型引起较大反响,这一代911又重新回归到椭圆型大灯。除此之外,这一代911在动力方面有了较大的提升,Carrera的3.6升水平对置发动机能够产生325匹马力,而Carrera S配备的全新3.8升发动机能够产生355匹马力,并且标配了主动悬挂管理系统,使得操控极限大大加强。

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2006年,保时捷推出Turbo车型 ,这是首款配备可变几何涡轮技术的量产汽油车,搭配上PDK双离合变速箱,战斗力十分强悍!

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第七代911(991)
时间:2011至今
生产数量:截至2016年已生产152659台

第七代911毫无疑问是911在技术上最为飞跃的一代,处处体现保时捷智造性能的新理念。在日益严苛的环保政策下降低油耗,但又提高性能,虽说Carrera的排量降低至3.4升,但由于采用复合材料结构整体动力表现并未衰弱反倒增强。

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第七代保时捷911引入的动态底盘控制系统、7速手动变速箱、后桥转向系统、通讯管理系统等等技术皆让人眼前一亮,在这些装备的加持下使得911在纽博格林北环赛道单圈最速成绩提高到了7分30秒,比前代车型缩短了整整10秒。

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所以,看完文章,相信聪明的你已经知道答案了,七代911之中,产量最少(当然也是卖的最少的)的一代车型是——没错,真相只有一个,就是那辆代号993,在1993~1998年的生命周期内生产数量仅有67535台的第四代911!

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轩逸的变态油耗!百公里3.6L是如何达成的?

去年第二季的轩逸一箱油挑战远东,录得百公里4.46L,续航744多公里的成绩,而此次第三季纵贯北大荒,竟然大破纪录,最低3.6L/100km油耗,续航1050公里。

2017年10中旬,东风日产全新轩逸一箱油第三季启动,和前两季“一箱油”相比,此次第三季线路全新升级,挑战距离更远,路况更多样。

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在兴凯湖一带主要以乡道为主,整段道路多起伏、颠簸路况,这在一定程度上增加了试驾的难度。但从另一角度看,远距离与多种路况的试驾挑战,可以得到更加真实、富有价值的油耗数据及试驾体验。

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由于有上一季的经验,此次更是轻车熟路,仍是四人一车轮流驾驶,以到达终点实际油耗确定成绩,四人加上行李重量则作为参考数据。第一日从牡丹江出发,夜宿兴凯湖畔,第二日抵饶河县,次日再加速兼程赶在17点天黑之前抵达终点。

由于基本没有续航担忧,刻意的节油驾驶对我而言也是个累人及消磨精力的事情,所以我仍是以沿路体验观光的心态参与,胜负依旧放在其次,最大的收获是沿路一片仲秋景色,红色黄色山林尽染,也是一次相当难得放松的北大荒秋季风光自驾之旅。

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闲话少叙,2015年11月新轩逸一箱油挑战穿越中、老、泰三国,其1.6L车型创下了4.4L/100km综合工况油耗的记录;2016年9月全新轩逸一箱油挑战第二季深入俄罗斯远东地区,百公里综合平均油耗为4.7L,冠军车油耗仅为4.46L。
而本季全新轩逸一箱油挑战,4车、4人,单车负重超过300 kg,穿过山林、农场、湖泊,各种复杂路况,最终取得了低至3.6 L/100km油耗,续航里程1050 km。

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此次用车为全新轩逸1.6L车型,采用的是HR16DE自然吸气发动机,能够达到堪比混动车型的出色油耗,这一成绩有点惊动了参与挑战的我们,我甚至一度怀疑,这个数字是不是真实的?

当然关于轩逸为什么会这么省油,第二季时我已有说过,有些道理可讲的:

一是车身重量轻,1.6L排量的轩逸不同版本裸车重量在1180-1255KG之间(1.8L排量版本车重1270KG),加上300KG的负重亦不过1600KG左右;

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二是全铝直列四缸采用纳米级低摩擦技术及双C-TVC连续可变气门正时智能控制系统,搭载XTRONIC CVT无级变速器,节油效率无疑更优秀;

三是引擎调校是熟悉的日式低转高扭,一两千转无需高转速,扭力已很充足。

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此次成绩大幅提升,除了较大的变量驾驶者外,亦跟较低的气温有关,另外全新轩逸也有了一定的升级,搭载的是航空铝合金发动机和新一代XTRONIC CVT无级变速器,CVT变速箱经过重新调校,相比老款变速比范围由原来的7.3:1增大到8.7:1。

此外还配备了ECO DRIVE节能驾驶助手,通过智能化动力总成让油门控制更加节能,ISS发动机智能启停系统的引入,亦让轩逸节油科技精益求精。

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一箱油挑战途中,全新轩逸除了以数据实证超强节油科技,亦让人体验到了NISSAN i-SAFETY,这套主动安全系统,其实不过是各位熟知的预碰撞智能刹车、车道偏离预警系统、变道盲区预警等一系列电子系统,看似已很平常,但此次长距离驾驶中确实深刻体会到这类安全装备对于缓解驾驶者疲劳,保障驾驶的安全上,真的让驾驶者轻松不少。

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轩逸一箱油挑战作为东风日产品牌活动,自2015年以来已成功举办三季,成功之处在于准确地切中用户心理的活动,与用户进行更深层次的心灵沟通。

一箱油挑战深度试驾活动,让大家对轩逸的性能、操控、驾驶习惯、节油技巧,有了全新的认识和体验。对于我们这类汽车媒体,既在领略精心设计的路线的沿途风光外,长途的轻松试驾其实对于一台汽车的了解也会比平常更加深刻。

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严绍健|十年一遇!丰田搞了个TNGA,凯美瑞要玩运动……

这是一台革命性的凯美瑞。

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作为拥有35年传承,1900万车主的凯美瑞,即将迎来第八代车型。

看起来,它和以往的凯美瑞完全不一样了,在TNGA(Toyota New Global Architecture)丰田新全球架构下,作为首款完全基于TNGA架构开发的车型,第八代凯美瑞几乎所有零部件都从零重新开发、核心部件全部采用最新技术,包括全新2.5L Dynamic Force Engine发动机、全新Direct Shift-8AT变速箱、全新底盘及悬挂,同时在造型设计、驾驶乐趣和安全性能方面均实现前所未有的变革,是集丰田全球资源打造的更好的汽车。

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TNGA是一个全新的造车理念,这个架构全面地提升动力、行驶、操控等汽车基本性能,并从开发源头大幅提升设计品质并使之高品质量产化。

TNGA架构的核心之一,是“以驾驶者为中心”重新开发汽车,对于丰田这是一个很有意思的大变化,因为对于凯美瑞车型,它一直以来都不会让人联想到“运动”这个词汇。

凯美瑞多年以来安身立命的根本,是“均衡”与“可靠”,这在它针对全球市场开发的第五代Camry(那时还是进口的“佳美”)的时候,将高度均衡的哲学提升到了全新的高度,极高的可靠性让它在全球市场获得了极高的声誉,也奠定了此后国产凯美瑞成功的基础,也奠定了它世界级中型轿车的地位。

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但那时的“佳美”,均衡可靠之余,本质仍是一台重低扭、讲求日常易驾性与舒适的中型轿车。

此后2006年,命名为“凯美瑞”的第六代正式国产,从此时起,凯美瑞开始了十一年数代间对运动性的艰难取舍。

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其实,从那时起,凯美瑞并不是没有运动基因的生长,从那时许多媒体试车报告的标题中可现端倪,比如最常见的就是“返老还童”,但和那个时代的丰田运动车型一样,第六代凯美瑞在注重均衡中更在意的是一种“亲民的运动性”而不显山不露水,那时我曾做过一次跟同级的对比测试,在绕桩的成绩上,凯美瑞“令人惊奇的”拿了冠军。

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随后的第七代,前期款了无新意,但2014年中期改款后,做了幅度较大的升级,换上最新的双喷射引擎与机械系统的改良,变化不亚于一次全新的换代,尤其是引擎舱竟然出现了这类车型上罕见的原厂顶吧,引擎与悬挂系统的换代与优化让这代凯美瑞又努力地往运动性上又前进了一步。

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但是,仍然是以往固有的平台与框架,再怎样去优化也只是提升一点点而已,虽然换了一颗全新的引擎与传动系统,不再是一种过于实用的的动力个性,车架也努力地做了最大的优化,但是囿于整体架构,运动性还是提升有限。

那时开凯美瑞的感觉,不见了以往均衡细腻的平衡感,滑溜顺畅的行驶质感也代之以有些生硬生涩的车身回馈。丰田似乎已经明白,这次已经到头了。

于是,这一次丰田一次过重新来过!

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国庆假期前,广汽丰田在广州举办了全新凯美瑞的“品鉴会”。这一次丰田的说明会,完全是另外的一种风格,和以往丰田的技术讲解很不一样的是,大容量的技术说明,甚至连生产环节的变化和合作商部品核心部件等采购环节、产业链的全面升级都涵盖了,海量的需要消化的技术图文比起斯巴鲁或马自达的说明会都有甚之。传达的信息只有一个——第八代凯美瑞是真正意义上的、彻底的全新换代车型。

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第八代凯美瑞如何“以驾驶者为中心”提升运动性?主要有以下几类:

1、宽车体、低重心、零件小型化;
2、高刚性车身,不亚于“创驰蓝天”的世界最高热效率的汽油引擎、效率更高的8AT、雷克萨斯水准的转向质感、全新底盘和悬挂;
3、全新TNGA-GOA车身、车身抗扭刚性提升30%以上、先进的主动安全系统等等。

具体的技术细节,各位在其他渠道想必已经看到很多很大量的介绍,其中细节亦多有惊人之处,处处体现了丰田发力之猛,匠心之志,此处吾不赘言了。

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我明白,TNGA不仅仅只是运动这么简单。

我重复一遍之前所述:TNGA架构全面地提升动力、行驶、操控等汽车基本性能,并从开发源头大幅提升设计品质并使之高品质量产化。

这是一款智慧创变出来的车,而不是用物质的配置堆积出来的常规换代车型,即使把它所有的豪华配置去掉,也仍然是一款脱胎换骨的车。

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说到豪华感,它已经十分接近了雷克萨斯,所以可以能想到的是,下一代的雷克萨斯压力山大,豪华感会达到一种什么样的水准。

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不过,我会稍稍保留意见一点的是,丰田可能还是需要一个更好的造型设计师。

另外,凯美瑞的结构也越来越复杂,越来越精密,脱胎换骨后具体的驾驶感受,要真正等到亲自试过车,才可以一一证实。

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争气了!长城自主7速双离合变速箱已应用 将停止与韩国公司合作

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长城汽车的销售主力品牌哈弗旗下多数车型都是搭载韩国现代派沃泰公司和格特拉克公司的自动变速箱。长城官方最近表示,长城自主研发的7速双离合变速箱已经搭载在WEY VV7上,未来将逐渐覆盖哈弗和WEY的所有车型,因此届时将停止与韩国变速箱公司的合作。

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以前自主品牌还没有能力自主开发变速箱,要知道开发一副优秀的变速箱的难度丝毫不亚于开发一部发动机,因此那时候自主品牌只能与国外的变速箱公司合作。旧款哈弗H6上搭载过现代派沃泰(Powertech)的6AT变速箱,而现款H6和H6 Coupe上使用了格特拉克的7DCT变速箱,既然自己已经有能力开发变速箱,就无需求助于外人。

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现在7DCT450变速箱的产能为每年50万台,并不能满足长城年销百万辆以上的需求,部分车型仍将匹配来自格特拉克的7速双离合变速箱,2018年长城汽车变速箱工厂二期项目投产后,产能将增至100万台/年,从H2S到H6、H7和WEY系列将逐步搭载这款7速双离合变速箱。

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路虎认输!怕了X泰X风,以后将减少概念车亮相

一年内的中外各大车展都是汇集了无数目光的盛会,各大品牌除了推出各种各样的新车吸引消费者的眼球,亦会推出天马行空的概念车。

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概念车本来是为了展示各大品牌未来的设计语言和新技术,但有些心怀鬼胎的品牌却盯上了别人的心血结晶,为自己省下了一大笔设计费。甚至有人发现自己还没上市的车已经披着别人的logo满大街跑了。

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路虎就是受害者之一,终于,他们受不了了。最近路虎全球设计总监Gerry McGovern在接受采访时表示:“未来我们会十分谨慎地展示几年后才会上市的车型的概念车,因为别家公司可以很轻易的抄袭我们的设计。”

他还表示,研发一款新车需要投入5-10亿英镑(约43.6至87.2亿元人民币),这些巨额投资及其成果应该受到保护。最近几年,路虎并未像其它品牌一样不断地发布概念车,例如刚上市的星脉就未曾推出概念车,而是直接展示量产车型。

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极光被某自主品牌抄袭的事情曾闹得沸沸扬扬。在极光还没在中国市场上市的时候,某自主品牌就率先为旗下一款SUV注册了车身外观的专利。其后路虎也曾起诉该车型抄袭路虎揽胜极光,但最终国家知识产权局判定两者的专利均无效,路虎也只能表示很委屈。

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不止路虎,保时捷也成为了抄袭的受害者。而始作俑者就是两家以皮尺部为核心部门的自主品牌,旗下的4S店甚至明目张胆地推出“改装”服务,只要稍作改装就拥有和豪华品牌几乎一样的外观,这些举动也收到了众多业内人士和网友的指责。

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保时捷​718 S?不这是保时捷718 GTS

2016年保时捷为我们带来了惊艳的718系列,之后媒体舆论一直传出将推出其性能版本。而在10月18日,保时捷终于在官网里公布了718 GTS,虽说其与718 S都采用了2.5升水平对置4缸发动机,但是其最大马力已提升至365匹马力。

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动力升级的重点主要放在进气歧管以及涡轮上,它们纷纷进行了加强。GTS相较于S版本多出15匹马力,比Boxster GTS则多出35匹马力。传动部分,新车分别提供有六手动变速箱以及PDK双离合变速箱,在PDK以及Sport Chrono套件的加持下,百公里加速仅需4.1秒。

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外观部分,新车保险杠经过重新设计更加具有战斗气息,并且车身部件进行很多熏黑处理,内饰则标配Sport Chrono套件,并运用大量Alcantara材料包裹。除此之外,新车可选装PPTA系统,该系统能帮助车主分析、记录驾驶数据。

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有钱就能买喜欢的车?不,你还要先量车库出入口的坡度

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Mini不限量都这么有格调了,限量的话还让人活吗?1499GT的缘来就是排量1499cc,这款1499 GT确实也只限量1499台,但是它也并不是随意在现款1.5T的Mini Cooper上弄点拉花披个马甲。这台1499 GT的诞生,是为了向1275 Cooper致敬。

虽然在实际操作上,也是换换马甲…

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Mini本身再英国只是一台很平民的小车,可是小归小,操控和动力却是非常受人们青睐——就如我国的GK5一样。后来,厂家顺应人们要求,推出了性能版本的Mini,受欢迎程度就如黄河泛滥一发不可收拾。

黄色小车为1275Cooper

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60年代中期,Mini Cooper在多个地方获得拉力赛的奖杯,那时候是Mini荣誉至高无上的时代,短短六年期间,Mini排量一度从850cc,多次提升到1275cc,1275 Cooper也是Mini性能最强的车型,这款车就是Mini 1275 GT。

三贱客也非常钟爱1275 Cooper这辆英国小钢炮

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不过呀,在现阶段环保政策下,再想弄个2.0T高功率的Mini在欧洲大卖是不可能的了(实在想要就高价买JCW呗)。这台1499GT的马力甚至不如GK5,是远远不如。1499GT的1.5T发动机被无情调校至102马力,百公里加速成绩10.1秒,和现款1.2T数据接近,甚至仅比丰田的1.3L发动机动力好上一点。

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它现在只是一个样子货,可能你花的钱都在它的JWC套件上了,大包围、轮圈、方向盘、座椅等一套下来并不便宜,这台车在英国要卖1.7万英镑。通俗来说,它就相等于一台满身碳纤维M套件的宝马318…

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外媒首试新一代别克昂科雷,老美的口味你不会懂

——部分观点来自Motor1

最开始,在别克没有推出Avenir之前,通用体系里也是存在类似产品的,比如GMC品牌下的Denali品牌。那么对于别克来说Avenir也是一样的。自从上一代的昂科雷车主90%都购买了中高配置的车型,对于别克来说推出旗舰版的Avenir车型并不算冒险。
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20英寸铝合金轮毂,以优质皮革包裹方向盘和木饰板,特殊设计的前格栅,Avenir的配置几乎是齐全的。这辆豪华车可以让你花上54390美元,这个价格已经相当于一台奥迪Q5。或许你不能理解昂科雷对于美国人民的意义,自然想不通为何他们会花一台豪华车的价钱去买一台合资车。它被认为是通用在进入21世纪以后,前十年里推出最有竞争力的产品,它也曾因此扭转了美国人民当时追逐日系廉价中级轿车的风潮。

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底特律汽车制造商并没有想要和外国人竞争,比如宝马、奥迪或奔驰,尤其是性能方面。与他们竞争无非是以卵击石,在中国这个价位的市场份额几乎都被德系三强所垄断。而在美国,一般消费者在购买昂科雷时,已经默认了其豪华属性,所以多数消费者往往希望购买顶配,但在长期的过程中,他们发现目前的配置似乎并不能满足他们的专属荣誉感,因此他们希望车企能推出一些定制化的更加豪华的配置。

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新一代别克昂科雷与新一代雪佛兰Traverse同平台打造,尺寸方面,新车车长增加了61mm到5189mm,轴距增加了51mm到3071mm,得益于采用了更多轻量化材料,基本版车型车重与现款车型相比降低了166kg。前脸采用最新家族式飞翼设计,看起来更加年轻了。Avenir版本车型还在车门处配备专属标识以区别普通版车型。

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有时候少即是多,内饰经常重新的设计化繁为简,采用了别克家族的环抱式设计。方向盘上的桃木取消了,闪亮的镀铬饰条也被替换,它也同时失去了老美式风格的豪华感,其实这也没什么。别克花心思将中央扶手通道加长,这样在开车的时候右手可以舒服地枕在上面。

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换挡杆下方采用镂空的设计,这样可以存放钱包和手机之类的物品。后门开口角度非常大,这样放到座椅搬运货物也要方便的多。放倒后的空间高达97.6立方英尺,转载能力比讴歌MDX、奥迪Q7和英菲尼迪QX60还要厉害。

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新车的3.6升V6发动机的表现更好,车重减轻了400磅。但最大的好处是新的9AT变速箱。以前的6AT没有足够的进取心,并且很多问题。一箱油也不知道能跑多少公里,这一次别克似乎已经把它做好了。加速换挡足够平顺与迅速,0-60英里的时速FWD车型达到了一个体面的6.4秒。发动机310马力和360牛米的扭矩,甚至在更苛刻的爬山的情况时,你可以用换挡拨片切换到低速挡。

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有一件事别克没有变化的是昂科雷的转弯半径,它的调头和急转弯都很轻松。即使没有360度视角的后视镜和全景影像,2018款的视野也大大提高。两者都让昂科雷感觉好像你驾驶一辆更小的车。由于新的轴距和较低的外形,第一代的头重脚轻的驾驶感消失了。总的来说,这是一个均衡的驾驶感。

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选装包2095美元,仅在Avenir版可选。包括加强的自适应阻尼悬架带来更加运动的操控与舒适的乘坐,并且增加了方向稳定性。这是值得的。它仍然像以前一样舒适,但前排和第二排座椅增加了支撑性,这样长途驾驶不会疲劳。

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除了Avenir,有三个配置可选,最基本的配置,配备两驱和织物座椅的底价为40970美元。别克知道它本地客户的需求,性能加速这些数据对别克来说不重要。因此,它让我们觉得额外的Avenir版本实际上是必要的。虽然新一代的昂科雷也许在本地会大受欢迎,但是来到国内,大多数人还是更看重品牌与面子,你似乎很难能找到让他们购买的理由。

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奔驰宝马奥迪还在玩火 沃尔沃Polestar微微一笑,然后…

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曾为沃尔沃旗下高性能部门的Polestar,在今年6月份宣布成为独立的子品牌。

和以往不同的是,全新的Polestar已经彻底向“电气化”高性能方向迈进,同时还有自己独立的标识了。

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Polestar新车预告图

日前,Polestar发布了一张全新车型的预告图,据悉新车将于10月17日在上海正式发布。新车预告图采用了类似拼图的形式展现,整张图被分割成了60个部分,预示着该车或为一款“60系”新车,外媒猜测其命名为“C60”。

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而从图片中露出的部分我们可以看到,新车依然采用了“维京之斧”式尾灯组造型。据外媒透露,Polestar正专注于一款高性能双门轿跑车的研发,所以新车很有可能会是一款双门版车型,大体设计可以参考沃尔沃多年前推出的Concept Coupe概念车。

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有关新车的动力系统目前仍是未知,预计其将会采用经过大幅度性能升级的沃尔沃T8插电式混动系统,由一台2.0T双增压发动机与电动机组成,最大功率或达600马力,同时采用较多的碳纤维材料以实现轻量化。

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侧面像奥迪A6L 第十五代皇冠概念版将亮相东京车展

丰田皇冠第十二代车型应该是其在中国的巅峰之作,那时的皇冠凭借着V6自吸、后轮驱动、静谧舒适的高级驾乘感受以及稳重大气的形象,越级打败了奥迪A6等豪华车型,成为大家公认的豪华商务座驾。然而其之后偏向运动的改款,模糊了自己的定位,让其销量跌入谷底,再也无人问津。

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日前丰田官方正式发布了第15代皇冠概念版官图,新车将会在这个月举行的东京车展亮相,并将于2018年量产。听到这个消息,再看看官图,心里万般滋味。

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(这轮廓线…眼熟不?)

从官图可以看出,新一代皇冠变得更加运动,并且尺寸方面将会缩水。前脸及大灯变得更加激进,原来厚重的C柱也变得更加纤细,一切向运动靠齐,再无往日王者的气场。新一代车型成功地将自己的气场由C级拉低到B级,这样的定位似乎更靠近锐志,那么锐志还有存在的必要吗?正好锐志在中国也刚刚宣布了停产。

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之前有外媒爆出新一代皇冠在纽北测试的谍照,其后丰田也有回应,此举为了提升新一代皇冠高低速和各路面的稳定性、操控性能和驾驶乐趣。对于原来主打舒适定位的皇开始变得讲究动力和操控性能,从这一点上更加说明了新一代皇冠的改变。

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丰田明确表示,新一代皇冠概念版基于TNGA架构进行打造。但我们通过官图看到,新一代皇冠概念版的前悬距离前门的距离较大,这一设计与其他横置前驱产品不同,更像一是纵置后驱产品的设计。但目前丰田旗下基于TNGA架构打造的车型均为横置前驱产品,而丰田官方并没有明确表示过TNGA架构不能采用纵置后驱布局。在官方正式明确之前,我们无法100%判断该车为前驱或后驱车型。

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从八代凯美瑞的推出,我们看到了一个脱胎换骨、运动年轻的小伙子。不难想到,皇冠的换代改变貌似理所当然,这是一个车企的转型策略。只是那个我们熟悉的皇冠已经离我们远去,但也许这并不是大家所想要的皇冠。

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丰田本来就不算是小众品牌,它的车型遍布全球,以往的丰田都是给人中庸的印象,这也是它能获得不同人群选择的一大因素。如果旗下所有车型都往运动方向走,是不是会把自己的客户群变得更窄,而损失掉更多客户。

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其实旧世代的皇冠已经有了一个很好的定位,并且它的品质也得到了很多人的认可。虽然豪华品牌的车型价格都在不断往下走,必将会影响皇冠的销量。但这样的竞争对比就好比鸡头与凤尾的选择,也许会损失掉一部分注重品牌的年轻人,但那些只注重产品品质,不在乎品牌的大叔客户群不正是皇冠的真正客户吗?

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当然作为一个全球性的大车企,丰田自然有自己的想法。之前有消息称亚洲龙将会落户一汽丰田,成为新的旗舰轿车。我们不妨大胆猜测一下,亚洲龙将取代皇冠的位置成为一汽丰田新的商务旗舰轿车,而新一代的皇冠将会取代停产的锐志成为主打年轻人选择的运动型后驱车。

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好端端的一个宝马,怎么就出了个X7呢?

遮遮掩掩很久,宝马终于在法兰克福车展带来了旗下第一款大七座SUV:Concept X7 iPerformance。

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方正的车身线条、电视机那么大的双肾加上眯眼的设计让人们议论纷纷,或者你有很多的问题要拷问宝马的设计师,但这个不是我们今天要讨论的问题,而是:宝马为什么要推出X7?

这个问题请宝马公司的副总裁阿德里安·范·霍伊东作答。

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宝马已经推出了多代7系轿车,作为宝马旗下最豪华、拥有最宽敞空间的代表。现在,宝马想将那种豪华感和宽敞感以SUV的方式呈现。

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这台概念车代表了宝马最新的设计语言:更简单、更平静、更少但十分精确的线条。

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拥有更宽敞的乘坐空间。外观许多垂直的线条便是为了突出X7的气场,第三排座椅的加入让车上7人都能享受无敌的空间,而全境天窗更加放大了车内的空间感。

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使宝马的豪华感再上一个境界,车内不同部位的皮革采用不同的缝线和图案设计,被年轻人认为老土的实木采用现代化的演绎。在方向盘等一些经常接触到的地方甚至用施华洛世奇的水晶来装饰。X7的数字化程度更高,如面积更大的、能使用手势和语音控制的中央显示屏,液晶仪表盘自然不在话下,而宝马一直以来同级领先的车互联科技则得到保留。

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对于宝马推出X7的理由,官方说法固然说的好听,也确实有他们的道理。从现实一点的角度来看,不难想到X7正是为了狙击德国老乡奔驰GLS而来的,像GLS这种大尺寸SUV深受土豪们喜爱,尤其是美国和中国市场,宝马自然不愿意放弃这块肥肉。宝马X7的量产版将于明年面世,后来者X7能否在奔驰 GLS、雷克萨斯LX这些已站稳脚步的对手中分一杯羹?

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保时捷:新Cayenne注入更多911的DNA(翻译:掏钱!)

如今很多汽车品牌为更好烘托品牌特征,纷纷玩起了套娃路线,保时捷亦不例外,在最近开幕的法兰克福车展上保时捷便全球首发为我们带来了新一代 Cayenne Turbo ,作为全新的第三代车型,新车毋容置疑在同级别树立起了新的标杆。

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外观方面,全新Cayenne Turbo新设计车头造型并配备上保时捷动态照明系统 (PDLS) 的 LED 头灯,年轻化的同时更加塑造科技感。21 寸 Turbo 轮毂以及加宽的轮拱搭配烤漆处理的轮拱饰边,与Turbo 专属配备的双出尾管一道为新车笼罩出强烈的战斗气息。内饰上几乎所有行车功能都可利用保时捷先进驾驶舱的高分辨率显示屏及触控屏幕显示及操作。

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作为第一部配备主动升降式车顶扰流板作为其主动式空气力学套件之一的 SUV 车型。根据其速度不同车顶扰流板将自动调整,可实现最佳效率并增加后轴的下压力在高车速下缩短煞车距离。数据表明,时速 250 公里下急速煞车时,煞车距离在车顶扰流板的帮助下最多可缩短两公尺。

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动力系统方面,Cayenne Turbo采用一套双涡轮增压技术的 4.0 升 V8 引擎。可输出高达550 匹的马力,相比较前代车型的发动机增加整整30 匹马力,在主动式四轮驱动系统、循迹管理系统 (PTM) ,八速 Tiptronic S 手自一体变速箱等的加持下全新 Cayenne Turbo 可在短短 4.1 秒内从静止起步冲刺至时速 100 公里,极速可高达时速 286 公里。

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这具新一代引擎的一大特色为涡轮置中配置,其废气涡轮增压器设于汽缸的 V 型夹角内。缩短燃烧室与涡轮增压器之间的排气路径可显著提高引擎的反应速度,并大幅改善动力的传输表现。另一项优点在于引擎的紧凑型结构,这可降低引擎的安装位置,有利于提高驾驶动态,重心降低,使过弯精准度提高。除此之外还有众多科技配置将在未来持续爆出,我们将继续关注。

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看看土豪们是怎么帮法拉利庆祝70岁生日的!

最近最热门的两个汽车热门主题,一个是刚刚开幕,德国品牌的主场法兰克福车展,另一个是刚刚在法拉利后花园举行的70周年盛典,还有伴随70岁生日的法拉利经典车拍卖会。

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汽车杂志的合作伙伴台湾Top Speed极速超跑集团董事长George与Top Speed Racing车队队长Clifford都在现场,至于带回了什么拍卖战果?等一下告诉你…

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法拉利是我非常尊敬的一个品牌,今年关于法拉利70周年的各种活动非常多,我就不再罗嗦了,法拉利的好说多了我自己都烦,今天我只想聊聊关于法拉利经典车行情以及近几年非常热门的经典车拍卖会。

法拉利经典车不断创下历史天价已经不是新闻,如果从历史中找寻,真正的经典老法拉利价值最高的非1960年代250系列为主,尤其是挂着GTO之名的250 GTO(2014年创下3811.5万美元天价记录),本次拍卖会记录也是California 250 GT写下的790万欧元。

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而近代法拉利中,天王系列的288 GTO/F40/F50/Enzo/LaFerrari系列无疑是当红炸子鸡!两年前特别为教宗打造的第400辆(官方说法为399辆,但通常都会有编号000的第XXX+1辆)Final Enzo,因为意义特殊在2015年拍出605万美元的高价,但这并非商业用途(无法自由流通)参考意义不大,本次一辆黑色Enzo成交价格约为231万欧元,这个比较出乎我的意料,尽管已经是天价级别,但似乎并未达到预期,研判这跟车色、行驶里程与车况有关。天王系列中1985年出厂的288 GTO拍出326万高价,F40与F50分别拍出108万与188万欧元,算是合乎预期。

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对了,第210辆LaFerrari Aperta以830万欧元落锤,相较于第500辆LaFerrari成交700万美元,更稀有的Aperta在喊到800万欧元就一度停滞,似乎以慈善之名已经有点勾不起买家兴趣,以LaFerrari与LaFerrai Aperta的新车价差,玩家心目中第210辆Aperta的成交价应该有更大的想像空间。

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相关拍卖价格可参考:

http://rmsothebys.com/ff17/ferrari–leggenda-e-passione/results/(点击阅读原文也可跳转)

从不久前的圆石滩到刚刚落幕的法拉利70周年慈善拍卖,经典车的拍卖市场似乎进入一个M形化的阶段,早些年每年古董车拍卖的平均成交价格与成交总额不断刷新记录,然而近几次大型拍卖,100万美元以上与500万元以上的成交数量均有所衰退。

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当然,早些年的古董车市场充满炒作痕迹,尤其在国内买家与中东土豪带的大把现金杀入市场不无关连,然而古董车拍卖是个专业且水很深的领域,贸然竞价杀入同样有住套房的可能。现在的收藏家显得更理性,出手前多半会有专业顾问进行评估与指导。

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比较典型的例子,就是像575 Superamerica或是550 Sperimentale这类为限量而限量,为特别版而特别的车款,尽管成交价与新车价相去不远,但收藏家的追价意愿明显低了许多。

最后来揭晓答案,我们的兄弟公司Top Speed极速超跑集团标到什么车呢?

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登登!自己看图吧!全世界唯一的一辆:812 Superfast风洞模型车。

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马自达:为了情怀,我们连电动汽车都要加上转子发动机

除了新时代自吸以外,马自达还将在2035年革自己的命

马自达近期所推出的Skyactiv-X新世代自然吸气发动机代表着马自达近几年所选择的道路,而对未来新能源的前瞻,马自达在法兰克福车展上宣布自2035年起生产的每辆Mazda都将以不同形式完成电动化,而首款纯电车款有望于2018年亮相,并于2019正式上市。

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电动化方式种类繁多,Mild Hybrid轻油电系统、Plug-In Hybrid插电式油电系统、纯电动车等悉数都是马自达未来目标,值得注意的是其暂且没有推出氢燃料电池车型的计划。

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马自达或将先推出Plug-In Hybrid插电式油电系统车型,再进一步推出纯电动车型。对于这样的规划,身为动力开发部门主管的广濑一郎表示,Mazda必须找到符合品牌精神的方式让纯电车款出场,并尽可能地吸引消费者从其他品牌转来,而搭载增程用转子引擎的纯电车款就是其中一个重要举措。

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由此看来,2019年对于Mazda而言是个相当重要的里程碑,除纯电车款的上市外,近日公布的Skyactiv-X新世代引擎也有望与下一代Mazda3一同于2019发表。Skyactiv-X引擎采用SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition)火星控制压缩点火技术,可比目前2.0升Skyactiv-G汽油引擎再节能20~30%。

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女朋友说不给她买奥迪Q2 她就跟开皮革厂的姐夫跑了!

Q2以MQB底盘平台打造,它的底盘比奥迪A3要高,但说高,它又没有达到Q3那种功能导向的高度,如果说Q3的底盘高度犹如高跟鞋,那么Q2就像是在平底鞋里塞进增高垫的那种程度。

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车高方面,Q2其实也仅比A3高一点点,高出82mm,约一根手指头的长度;车宽几乎与A3相同;至于车长,Q2则比A3掀背车型短上122mm,与男用短夹相当,来到4191mm。

另一种跨界

Audi将Q2定位在一个很奇特的位置上──它处于A1和A3、Q3之间,但如果用产品类型来看,Q2又不属于常规的掀背和SUV。那Q2到底算什么呢?其实它就是跨界,只是它跨的是掀背+SUV。

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Q2的跨界设计非常适合在大城市使用,从一踏入车厢、调整好坐姿、开车上路后,可以轻松穿梭于车阵中,也很方便停车;而且Q2小归小,但它的驾驶视野非常好,比起一般掀背车那种平视出去的视野,Q2偏高坐姿的座椅可以看得更远更广。

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虽然Q2的车高与A3相当,但偏SUV的座舱设计让车内空间不会太局促,无论前后座都维持不错的舒适空间,唯一比较不妥的是,Q2的后座椅背相当直挺,而且几乎没有什么腰部支撑,以180厘米、70公斤的身形来坐,长久下来略有不适。

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不过,Q2尾厢比想象中的大,虽然高度碍于车体设计较矮,但整体深度够,而且底板亦能调整高度,带来一定程度的使用灵活性。

年轻化

相比于Audi的其他产品,Q2很明显就是要走年轻化、随兴、有性格的路线,来打进年轻市场。

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在外型上,Q2有许多锐利的棱角和线条,彰显其新颖感、冲突感,本次试驾的Sport车型还在性格方面有更多着墨,例如增添白金灰水箱护罩、运动化前后包围饰板、镀铬尾管,以及选配的18英寸铝圈、雾面金属灰C柱饰板。

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在内饰部分也可以看到许多讲究年轻、个性化的设计,如出风口、门坎饰板、跑车化座椅,以及作为选配──可自行调整色彩的气氛光感流体饰板。

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然而在注入年轻气息之余,Q2仍旧保有Audi的豪华感,像是人机界面的铺陈,车内部件的触感,以及整个车室的氛围等都给我水准之上的感受。这点我认为是件好事,因为这样能让Q2更彻底的与竞品做出差异化,而不是尽可能地做出车格相似的产品。

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马力错觉

Q2开起来如果要用直接来形容其实有些勉强,毕竟它就是一辆Crossover,还得要兼顾到乘坐的舒适性,不过请注意,这并不代表我认为Q2开起来很无趣。

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相反,Q2全系搭载1.4L涡轮增压发动机,150hp、250Nm的输出,对应Q2只有1280公斤的车重,其实在一般驾驶模式下开起来已经颇为轻快,如果换到运动模式,这般的轻快还更上一层楼,让我完全想象不到它竟然只有150hp最大马力,而且随着油门的踩深,整台车的加速动态会变得愈发灵活。

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比较可惜的是它的换挡反应,七前速S-tronic的表现并没有很直接,当然这样的问题或许根本不值得一提,因为Q2的整体驾驭表现相比于驾驭的轻快感,已经够好了。

至于操控方面,或许也是基于车重低的优势,再加上Q2的方向机齿比设定有点偏向跑车式,转向比一般的小型掀背车更灵活,更容易开过弯道,再加上避震器前段支撑够好,就算车身偏高过弯侧倾也不很明显,这样的操控就一辆小型Crossover来说,很是有趣!

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不过,为了兼顾舒适与动态,Q2的悬挂于高低速方面皆展现合宜的路感回馈,让传达回来的路感既不会太糊,也不会太强硬。当轮胎压过坑洞时,那些振动、弹跳也只是点到为止,消除不少碎震,看来奥迪在小型车底盘、悬挂调校上的功力已达高段。

开着Q2的一天,无论在市区慢行或在山路疾驶,我都不用承受极致路感回馈的折磨,也不会开完后觉得全身散掉、手臂发酸。就算想在山路上放肆享受过弯G值一下,它那轻快、灵活的底盘设定,也可以满足我适度点燃热血的需求。

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如此一款车能同时有着年轻新颖的外型设计、全球热爱的SUV车体以及快慢皆宜的操驾性能等特色,难道还不够吸引人吗?至少对我这样一个大男人来说,它实在非常有吸引力,更何况是对车辆外型十分重视的女性买家呢?

注:本文来自Carlink,试驾车型为我国台湾地区销售版本,据悉日后在大陆市场销售的奥迪Q2与此相仿。

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严绍健|高性能小车生存的意义在哪里?

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最新款的奥迪RS3和TT RS近期要在国内上市了,像这类讨人欢心的高性能小车欧洲车厂始终是乐此不疲,有的甚至还在这个级别细分出诸如S、RS两个不同的性能型号以应对不同口味的消费者。

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而如今欧系钢炮诸如大众系、奔驰、宝马、福特、雷诺等大家一边玩一边斗的层次越来越高,已成高性能小车的一大流派,而另一边厢只剩本田一家Type R独守门户,最近看的一个视频,新款的Civic Type R面对一众A45、Golf R等目前欧洲顶端钢炮加速力上已无还手之力,不由得带来一些对这类车种的一些浮浅思考。

原本欧洲掀背小车,就是定位简单、廉价、满足基础需求——它和高性能搭上关系,始于20世纪70年代,始作俑者是大众。

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高尔夫是大众最经典的车型之一,而高尔夫的定位即是普通家用车,为什么后来在普通高尔夫之上出现运动版本的GTI,以至更高的R,官方一点的说法是——为了不使自己骨子里原本就非常运动设计的显得过于平庸,彰显动力性与操控性的版本GTI应运而生。

其实GTI的诞生,和很多经典跑车高性能车的诞生一样,跟车厂的生意无关,往往就是因为某个人(基本是工程师)的理想与执着,GTI据说就是因此,由一位工程师一开始秘密进行。

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为何在掀背车基础上打造,其实都是很自然而水到渠成的,第一是先天条件,FF掀背天生轻巧灵活,搞运动有天分;第二成本低,小车结构简单,做高性能提升也不复杂;第三在家用车基础上升级,市场基础好,兼具实用性,人群接受度比凭空造一辆跑车要高;第四定位明晰,再怎样也不会做到很极端。

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所以初代GTI出来,到现在各种性能规格的与风格的高性能小车渐渐成为展现车厂自身的技术实力的领域,当时GTI的出现真的属于颠覆传统概念了,此后“运动高尔夫”项目逐渐明朗,从那时起GTI的定位就开创了性能掀背的一个经典标准,目标就是打造一款动感、舒适、平衡性强,同时具备日常使用性的汽车,而不是一款咆哮的跑车。

归根溯底,把普通掀背车弄成高性能,就是基于工程师的理想与执着,就是一个人内心底对于玩乐的本真。

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但进化无止境,一代尚比一代强,当马力面对普通掀背小车的FF规格,即便XDS电子限滑等亦无法妥善解决先天物理极限,那谨守着300匹的极限变着法子玩花样,这种游走在引擎与车架极限间的微妙乐趣,也是我乐此不疲的,是一个好态度。

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但工程师们不会满足,业已形成的竞争关系也让这个级别不得不开始层层加码,玩够的留在普通S级别,现在进阶的全都往400匹上趋近,当性能越来越极端,为了平衡驾驶性能,在操作与易驾驶上势必开始简化,于是各种4WD系统,自动变速箱等纷纷标配,原本的原始钢炮的乐趣,现在已渐渐被强大、文明、现代,甚至昂贵所取代。

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但我不认为Type R完败给了那些A45、RS,虽然面对那些精致暴力四驱钢炮,前轮驱动与手动变速箱似乎已是上个时代的产物,一点也不现代,但我相信纯粹的速度绝不是这些高性能小车最重要的指标。你可以比我快,但我更喜欢操作一台机器、和车子融为一体的感觉。

上帝的归上帝,凯撒的归凯撒。

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抢先试奥迪全新Q5,极有可能继续统治所在领域

第二代Audi Q5其实早在2016年巴黎车展就已经亮相,但中国内地至今依然只闻楼梯响,不见车下来——难道奥迪是觉得现款Q5也能吊打奔驰宝马,反而不着急换代?

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反正中国豪华汽车市场德系三强BBA就已经是一线集团,吊打奔驰宝马就已经相当默秒全了。

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没关系!台湾地区全新Audi Q5已经正式上市了,我们就抢鲜去宝岛先尝为快!而台湾当地除了有三款45 TFSI Quattro车型,售价239~271万台币(52~59万人民币)之外,比较特别的是还有三款35 TDI车型,毕竟柴油车在台湾已经很普遍了。

小Q7驾到

先从外观谈起,全新Q5看起来就像是Q7,因为它在外型设计上正是延续了Q7的设计语言,相比于上一代变得更机械及科技感,四处可见锐利线条、明显钣金折痕。

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棱角分明的双箭式LED头灯,车尾灯,看起来很有个性,大爱!

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内饰铺陈也是延续Q7的腔调,有着比前代车型更多的水平线条,按钮的布置也更简洁明了。

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在豪华感和精致度这一块,如皮革的触感、光泽和整个车室的氛围,Q5虽比X3好,但却略逊GLC一些。

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新一代Q5相比旧款车长增加34mm、车高增加6mm、轴距增加12mm,车室空间也理所当然变得更宽敞,尤其后座无论是腿部或头部空间都相当余裕,但可惜椅子本身坐起来不是很舒适,头枕比较突出,椅面也较浅,坐起来姿势直挺挺

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在笔者试驾当天,刚好有一名同事想要将家里55英吋超大电视屏幕及电视架搬运至朋友家,这时Q5派上用场了!就算摆上超大屏幕和电视架,Q5尾厢仍还有一点小空间可以容纳其他物品,实在是超级宽大。

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多重的驾驶乐趣

Q5具备Audi drive select可程序化车身动态系统,在每个模式之下开起来的动力输出都有些微差异──自动模式下油门力道适中,动力也不会不够;舒适模式时油门辅助力道较多,油门踏板变得比较好踩,动力发放虽然比较早但也比较薄弱;节能模式的前段动力输出跟舒适相当,但到中后段动力上不来;动力模式油门用力一踩,整台车会稳稳冲出去,开起来很轻快!

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虽然Audi drive select可程序化车身动态系统也会调整方向盘转向辅助力道,但差异细微,总感觉就是顺手,不会太强也不会太弱的程度。

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Q5在乘坐舒适及路感方面的表现相当不错。其采用和Q7、A4相同的MLB底盘平台打造,悬挂则是和A4共享,同为铝合金5连杆悬吊系统。在一般道路行驶遇到小坑洞时表现爽快利落;而就算是遇到大坑洞,车身也只是轻轻跳一下就结束了,传来晃动、振动相当有限,很是舒适。

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全新Q5在各个方面的表现都不错,外观美、科技配备多、操控也不错,在产品的综项表现上相对均衡,不失为值得买家考虑的SUV车型。但更重要的重点还是……啥时能在中国内地上市啊?

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澳大利亚去年截至眼下只售出2台新NSX,公关经理表示:不要方!

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本田现款NSX是一台热血机器,全球车迷为之敬仰的神器,但残酷的现实是,在当今性能车井喷的环境下,NSX的销量也存在尴尬的一面。根据CarAdvice的报道称,本田自去年在澳大利亚推出新NSX以来,至今只售出了2台NSX。竞争对手方面,奥迪在澳大利亚今年已经售出了21台R8 V10 Plus,而其他诸如奔驰AMG GT抑或日产GT-R等,在销量数字上也比NSX好看很多。

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尽管销量上不尽如人意,但本田澳大利亚公关经理表示:NSX是头顶上有光环的车型,而且又兼具了未来超跑的技术特性,它通过混合动力技术,完美的实现了高性能和极佳的驾驶体验,它提升了本田的品牌形象,唤起了车迷们对NSX的回忆和尊重。在发表完此番意见之后,澳大利亚本田又接到3台NSX的订单,完美实现了销量上涨150%!