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太阳,北极光,冰雪奇“圆” | 冬季轮胎对比测试最高纬度首发

追逐一天只露脸3小时的阳光,以及只看人品好坏亮相的北极光,用一套可靠的冬季胎真的很重要!

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同样是在芬兰,我的同事谢翔已于上期“对比测试”中完成了对几款SUV四季轮胎的“蹂躏”剖析,接下来就是由脂肪比较厚、比较不怕冷的阿涂接棒“一路向北”,转战位于北极圈内的芬兰北部小镇Ivalo。

在这里,冬季每天日照时间约莫只有3小时;在这里,北极光能如一缕青衣高挂天际;在这里,阿涂得拼了命跟阳光赛跑,把握那短短的有光3小时拍出片子,同时也得身兼试车手与后勤换胎员,在冰湖、在雪地山道间百转千回。
如此大费周章,为的就是早一步走入寒冬,在我国冬季正式到来前为读者们奉上一份实用的冬季胎评选报告。OK!话不多说,冰雪奇“圆”正式上演!

测试前的准备

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在正式开始进行冬季胎测试前,首先我们得把“冬季胎”的定义抓清楚,因为据我的芬兰友人,同时也是帮我们张罗北欧当地市场销量最好之冬季胎,以及“White Hell”测试场、测试车辆的Jouni Kainulainen说:“冬季胎有分很多种类,你得搞清楚你要测的是哪类产品!”另外他也说:“我会事先把轮胎与轮圈都装配好做好动平衡,但到时轮子拆装你得自己动手喔!”
嗯!我就欣赏Jouni这种专业、负责,并且丑话说在前的性格。我哭,自己换轮胎,一个测试项目5款胎待测,换胎至少是20条,那预定好的六个测试项目,看来我的老腰这回要受难了!

综合测试项目

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以下三个测试项目,主要是透过不同地形、路况、坡度的测试道,来考验5款冬季胎的综合性能,其中涉及人为主观判断的因子较多,而单圈计时由于牵涉车况、环境、驾驶技术等诸多变因,故成绩仅供参考。

横向、纵向抓地力仪器测试项目

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这三个测试项目,首先冰面离心绕圈测试,是需要驾驶人驾驶车辆在冰面上绕圈逐渐加速,看车速提高到多少能够不失去轮胎抓地力,并且录得最快单圈成绩。而这看似简单的动作,其实对油门与方向盘的控制要非常非常细腻,细腻到只要油门稍稍多踩一点,或是方向盘多打一分,轮胎的抓地限界就会被打破,车身会滑出场外,这是考验轮胎横向抓地力的重要指标。
其它在Tunnel以及雪地直道进行的加减速测试,它们与冰面离心绕圈相似,其实比较偏于仪器客观测试,因此笔者在此不多赘述测评感受,只罗列成绩供读者们参考。

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在与Jouni的交流中我得知,像芬兰这些北欧国家,在国民报考驾照时都不可避免的要面对一项冰雪湿滑路面驾驶考核,除了考正确的冰雪驾驶技巧之外,还考驾驶人紧急应变的能力,因为在当地一些比较偏远的地方,路上时不时会有不理会交通灯的麋鹿出没。听罢,我深深觉得似乎我们的考照制度也有必要增考这项,因为不管有没有下雪,但路上总有不理会交通灯的人任
意出没,更遑论要是遇到冰雪天候,视线差加路面滑,能否闪避危机可真就是看人品,以及看有没有正确使用冬季胎!

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经过连续4天的测试挑战,阿涂虽然老腰都快直不起来,但很高兴终于能赶在我国冬季到来前,提前为读者奉上一篇内容足够全面的冬季胎测评报告,也希望能帮助读者正确选购到适合的产品。当然,如果您实在不信邪,就是觉得四季胎在冰雪路面上也能用,那好,让阿涂找一下我在2012年那时在北海道作过的一篇冬季胎与四季胎60km/h刹停距离对比──答案是,四季胎的距离要长6~7米。
坚持不用冬季胎的您,要不就保持这个车速与车距,要不就求满天神佛保佑,花几千块换一条命的事不干,怕也只有神佛才能眷顾您了,保重!

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阿涂教室:不是非得冰雪路面才用冬季胎

相信许多读者会以为,冬季胎就是用来应对冰雪路面行车,如果是在一些冰雪少或除雪较勤快的大城市中,应该就没必要用上冬季胎。
错!其实一般四季胎的橡胶,在摄氏7度以下较低温度分子活性就会降低,也就是胎面的弹性与贴地性能有所下降。因此,使用冬季胎应该要视环境温度来决定,气温太冷也有必要换用冬季胎。
更何况,那些隐藏在干燥路面上不易看清的结冰面,或是除过雪的路面雪融变冰,其实对行车安全造成的隐患比雪地还大!
因此,建议大家除了要了解使用冬季胎的必要性之外,对使用冬季胎的标准更是要定义得更严格些,毕竟人走在冰上滑倒顶多是痛,车开在冰上滑出去,那可能就是命了

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阿涂说胎 34号雪地林道测试

这个场地的应对要诀,是将车速控制在40~60km/h这个范围,过弯充分减速,适时以左右推拉方向盘的方式带出车头方向,同时油门控制要线性。
测试车斯柯达明锐1.2T非常好开,我把挡位固定在二挡(手动挡车型)就能应付这个开在针叶林间的雪地测试道,但也因此需要更精细地感应油门踏板深度,以在时常发生的车尾横滑时用前轮驱动把车身带出指向。一轮测试下来,感觉米其林X-Ice XI3与马牌CVC6是很有趣的对比,X-Ice XI3有着鲜明的易控性、舒适性,但过弯会有点转向不足的趋势,驱动轮牵引性不及从动轮抗横滑来得那么精彩;但CVC6正好相反,装在后方从动轮上的它打从一开始就不太安分,过弯、制动过程都让我感到有点左右蠢蠢欲动,但牵引性就还不错,透过精致的油门控制可以常做出转向过度的过弯姿态,是款挑战驾驶乐趣的好轮胎。
三角的SnowLink还需要加把劲,过弯时转向不足的问题蛮严重,牵引与响应都有点慢半拍。相对来说固特异UltraGrip ICE2是一款综合性很出彩的产品,它的循迹、牵引性能搭配起来很和谐,不需要用上太多吃力技巧就能很容易操控。诺记Hakapeliitta R2的强项在抓地力很全面,无论抗横滑或是牵引都不错,虽然无法避免车辆转向不足的特性,但它会给我明确资讯,告诉我方向多打一点就能过弯,这种能与雪面沟通的驾驶乐趣十分难得!

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阿涂说胎 3号爬坡山道测试

爬坡山道比雪地林道测试项多了上坡路段,以及能以更高车速杀弯的测试项目,同样二挡到底,车速可以上到60~80km/h,但过发夹弯时依然需要很快把车速降低到约30km/h,很考验驾驶人控制刹车与油门的决断力。
爬坡山道对于冬季胎来说,由于路面较宽且长,对于油门与刹车的控制可以粗放点,但一旦刹车就是得重脚,所以对于轮胎的纵向抓地力,尤其起步与制动会有比较严酷考验。在这方面,马牌的CVC6展现出不错水准,牵引力能够很有效的带起车速,在直线上坡段达到理想车速,接着重脚刹车,车尾依然有点不安分的感觉,但这却成了助力转向过度甩尾过弯的帮手,应用得好,开起来既欢又快!至于诺记Hakapeliitta R2,它的牵引力与制动反应同样很好,但更多一点沉稳与可控的感觉,不会让驾驶人浪费太多时间在反修救车的动作上。米其林 X-Ice XI3与固特异UltraGrip ICE 2在此的表现伯仲之间,前者的加速牵引稍嫌逊色一点,但偏滑时动作比较线性可控;后者的稳定性更高一点,抓地力也很不错,但极限点比较难抓。
至于回到雪地上的三角SnowLink则又回归“本性”,牵引不足的问题反应在上坡时加速较迟缓,以及牵引车头指向不够决断等情况中,不像冰面上表现那么出彩!

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阿涂说胎 46号冰面跑道测试

这个场地的应对方式比起雪地更加困难,过弯时车速没有低于25km/h,基本就是滑出跑道的节奏。推拉方向盘那招在此不管用,油门控制要细致到好像踩羽毛一般小心。
冰面跑道驾驶给我的第一个下马威,就是让我一下车就摔了个大跟斗,可见这个场地的滑是毋庸置疑的,那5款轮胎要用什么态度来面对这里呢?首先,诺记Hakapeliitta R2还是延续在雪地一般的表现,制动减速能让我很有信心,并且减速之后的过弯准确度与容错性还算不错,唯独要用前轮驱动牵引车行方向时会有一点犹豫不决。至于米其林X-Ice XI3在冰面的表现就与雪地大相迳庭,它的抓地极限很是敏感,过弯时只要一超过那条线就会明显转向不足,而且牵引方向也不太好救,但好的是其制动反应是比较不错的。固特异UltraGrip ICE 2在冰上后轮会显得有点躁动,横向抓地力稍逊前两胎,但它的极限宽容度较高,并且牵引还不错,把车头拉回正确方向不算太难。
马牌CVC6的表现很有意思,在冰上它反而显得冷静、沉着,不像雪地那般躁动,而且其横向抓地力很不错,制动也准,易控性可排头列。三角SnowLink在冰面上也一雪前耻,展现了教人跌破眼镜的高超抓地力,但它的制动有点不安定,并且极限宽容度很窄,需要更敏感的方向与油门控制。

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诺记Hakapeliitta R2

综合各项测试成绩来看,Hakapeliitta R2毋庸置疑的该是笔者最佳之选,但其实我推荐它,理由非仅如此

诺记Hakapeliitta R2并非新产品,早在2014年初笔者就曾经测试过它,并对其在轮胎胶料中混入多边形水晶体,以帮助轮胎咬住冰雪路面的Cryo Crystal Concept技术,以及胎肩积雪排除沟槽设计,能加速融雪水膜排除的水泵凹槽结构等内涵留下深刻印象。

而今,两年多时间过去,Hakapeliitta R2面对一众新生代对手的挑战依然表现卓越,这代表诺记打造冬季胎的技术确实领先时代,而这也才是我对Hakapeliitta R2更为感到激赏之处,因为只要用了它,或许再下个两年其冰雪抓地性都还能依然杠杠的处于同级前列,并且最重要的是能为用户带来更多安全保障,这价值可是等于增值啊!

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司机这个职业未来将不复存在?

传统出租车司机终于要被取代了?VOLVO今日发表声明,证实同意与UBER组成总资产三亿美元的合作同盟,将共同开发自动驾驶车辆技术,第一款车型将采用XC90作为测试车,往后的产品也会基于VOLVO的SPA平台开发。

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VOLVO与UBER的合作内容不仅有自驾技术的研发,还包含了具有完全自动驾驶功能的无人驾驶车,且必须含有软件升级功能。该车型将由VOLVO负责生产,并由UBER进行采购。

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有UBER的服务质量挂保证,再加上VOLVO最注重的安全性,两家公司合作的自动驾驶车就算八字还没一撇,已经受到市场的高度关注了。

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途观的新弟弟或将在中国孵化?!

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日前海外媒体拍摄到了疑似VW全新小型SUV的路试谍照。先前我们曾经报导过这款车的测试消息,不过当时该车套了Golf的外壳,而实际上这款小型SUV将会搭载Polo的底盘,这次的测试车基本上是使用真正的车身无误。

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因此这辆基于MQB平台、与Polo同尺寸的小型SUV,普遍车型同样采前轮驱动配置,不过在部分高阶车款上将搭载4MOTION系统,动力部分则是使用三缸和四缸小排量的涡轮增压汽油引擎。随着休旅市场车型向下探,这款新车将作为柴油风波后VW全球战力新车之一,也有谣传说这辆小型SUV是专为中国市场打造,不过原厂尚未证实。据传大众集团目前计划在2018年正式发布这款小型SUV。

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又将掀起一场新的技术革命?看看车顶大奥秘

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McLaren官方公布了570GT MSO概念车的官图,将会在近日开幕的圆石滩展览会上亮相。

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这款由MSO部门打造的570GT概念车整体设计与570GT标准版大同小异,不过只会提供白车色以及黑色轮圈的烤漆搭配,对于盛行定制化的McLaren来说很不一样。除此之外在车侧引擎进气口的前方也采用黑色彩绘,下方装上了侧裙,而车尾部分则是配置了全新的钛合金排气管。

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至于全车最大的重点在于搭载了一款可变色的玻璃车顶,采用变色电子夹层,可透过中控屏幕中的控制选项来改变颜色变化以及车内明暗程度。

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其余在车内部份也新增了许多碳纤维配件,动力部分则是同样搭载3.8L 双涡轮增压V8引擎,最大马力维持570hp,0-100km/h加速为3.4秒。

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首试 | 搬个凳子看看途观车主怎样试驾新昂科威

从一开始大肆宣扬把途观斩落马下,到如今确实把途观甩到后头,果然,梦想还是要有的。

这是一次小改,说实话,昂科威的竞争力,早在当年一波上市的时候,就已经被大家剖析得明明白白的。神车终结者的称号响彻一方,后来的事情大家也都知道了,跟别克其它车型的道路相似,稳步上升,直到今年,上半年便收获了小12万的成绩单,在最近几个月的销售排行榜中将神车途观终于抛在身后。

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这次新款直接试车就安排在丽江经林芝再到大本营,小编刚好是途观车主,正好从另外一个角度好好说说昂科威。

先说哪里变了

部分车型已增加CarPlay功能,以及第十代安吉星4G LTE系统。除了以上的配置变化外,新款车型还会增加28T入门车型。好了,至此,别克态度已经非常明显,这代昂科威已经足够优秀,只要略作优化便能继续保持强劲的竞争力,至少这个时候全新国产途观还要再晚几个月才能看到身影。

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途观车主对于昂科威的客观评价选集:

● 动力明显比途观要强上不少,同样高原上,还未对比过,此次感受主要基于原先在广州测试这两辆车时候的经历。

● 仪表盘中央8寸彩色屏,比途观的高级很多。

● 方向盘要更为厚实,抓着就觉得踏实。

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● 后排还有USB接口和220v电源插口,果然研究中国消费者研究得比较透彻。

● 昂科威空间数据比途观更好,但视觉感上略紧致,空间豪华感则同级别最强。

● 座椅通风其实一直是我们天气炎热地区最看中的一个功能,尤其现在炎热天气如此变态。

● 第二排前后以及幅度都可以小调整,极为实用。

● 脚部感应功能极为实用,尤其此次进藏,一路都是泥水,帮我们省却了徒手开尾箱的麻烦。

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● 除了主驾一键升降,另外三个只有一键下降。

● 前排中央扶手是固定式,舒适性还行,途观的前后上下可调则更好。

● 后排中央扶手舒适性不如途观,短了些。

● 外部车门没有包裹到最下方,下雨天下车,门框底部会把裤子划脏。

● 储物空间而言,昂科威仅仅算是同级别平均水准,相比之下途观就像工具车,内部储物空间更多。

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一辆更适合中国人的野奢SUV

当年昂科威上市便是直接瞄准神车途观,其实现在途观即将换代,而这代昂科威正值壮年,竞争力不可同日而语。昂科威外观层面,在这个级别中,更稳重更偏商务感一点,或者说大气一点,仁者见仁。

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内饰,我相信没有人会反对昂科威在这个级别没有对手,无论是质感还是高级感,都很好地迎合了新兴市场的需求,刚好途观的内饰太过素雅,即使我本人是车主,也都对那个内饰表示很一般,即使跟翼虎、CRV这些主流对手相比,都领先太多。

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至于更多的数据和图片,相信大家很多渠道可以看到,这里详细说说昂科威的试车感受。动力系统部分,整个换挡逻辑依旧没有大的变化,由于高原地区,整体动力表现会降一个梯队,因此,也没法感受到会不会有升级和微调。以先前小改前平原上的试车经历,同样2.0T的动力系统表现,优于途观和翼虎,在国家法规规定的合法速度之内,昂科威领先对手一个身位。

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其实最让我喜欢的是昂科威的行车质感。其实以我开过这个级别所有车型的经历来看,别克整个行车质感,最能抓住国人的心。

首先要说一下很客观的评价(反正抛不开我途观车主的身份),在这个级别的城市SUV中,其实整个操控的爽快度都没办法达到我们职业病体感的苛刻要求,这里面有物理因素也有这个级别定位的因素,就像超跑不会花什么成本在空间上一样。翼虎神奇地在这上面下了很多功夫,我们也评价过翼虎会是这个级别里面操控感觉相对最好的一员。

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昂科威呢?则是最舒适也最稳重的一员,过路况不好的土路,昂科威的左右晃动会有点大,舒适度介于雷克萨斯RS和途观之间。但它不像雷克萨斯那样,会把身体真的摇晃起来,生怕人家不知道,也不会像途观那样,用略硬的,更强调路感的方式去抵抗震动,摇晃会小一些,它刚好处于两者之间。

不过这里面由于昂科威的静音控制得最好,从感受上来说,又把这个摇晃和震动都粉饰了一下,感受上让我们觉得它更高级(实际上也是),其实这种感觉,更容易让乘客感觉到舒适和高级。

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而国道的时候,昂科威其实整个底盘过减震带或者是没有维护很好的路段的时候,高级感最好,这里面当然也有昂科威同级最佳的静音水准的功劳。途观无论是侧倾的抑制还是上下减震的抑制,都像要传达给你更多路况的信息,所以舒适性上其实比重少了一些。

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而昂科威路感要模糊,除了声音被减弱的原因,还有悬挂调教,就是希望你直接感受到它对于舒适性的理解。反正中间有年纪比较大的同行人,据说还有晕车历史,至少昂科威身上,他没有感觉到不适,睡觉倒是睡得非常不错,间接地证明了昂科威的舒适性,适合更大范围的人群。

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昂科威就是比别人多一点

“多10%”是昂科威的口号,也能看出产品在所有竞争对手面前,都已经做好准备,并且想走得比别人多一些的诉求。

即使是作为途观车主,也不忌讳表达现在昂科威对于现款途观的优势,算是较为明显,主要表现在配置、静音以及舒适性上。但明年之后,才是昂科威最严峻的时候,因为经历9年才换代的全新途观快来了,到时我很有兴趣将他们俩再放一起瞅瞅。

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是谁?洪荒之力不仅没用完,还更加锋芒毕露

上一代的回忆

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在触摸到全新R8前,我还在不断地回味着上一代的R8──上一代R8是我心目中很有份量的一台车,甚至是最有份量的一台奥迪,要真心讲出“份量”二字并不简单,同年代比它快没它贵的车不少,比它贵没它快也有许多,但当Mercedes-Benz、Audi这一批传统的豪华车制造商陆续投入到高性能跑车甚至超级跑车这一市场当中,那一定不是为了跟传统的跑车豪门拼个你死我活、鱼死网破,既是为了提升品牌影响力和品牌高度,也是从中寻找这个市场发展的可能性。跟同时期的SLS AMG 、911 Turbo还有GT-R R35相对比,R8并没有取得太多耀眼的成绩,倒是一年前在上赛的激劈,才让我真正读懂了RS GmbH那群工程师的理念。

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狠狠地在上赛后场那条超过1.1公里长的大直道冲过了280km/h极高速,然后在300米标示牌处狠踩刹车,在短短的200m距离内把速度压至98km/h切入T14弯,可见300米标示牌对R8来说是一个相当保守的刹车点,我在短短3圈的过程内一次比一次地往前靠,250米处刹车对我算是适合,而职业车手的刹车点在200米标示牌以内,从时速280km/h到100km/h以内,R8稳定得好像一名好好先生,像极了一位已经跟你相处了五十年的灵魂伴侣,处处相敬如宾,从不展现任何的粗鲁、傲慢和无礼,哪怕你用最错误的方式来对待它。

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所以,我把它称之为有实力没脾气, 问题是,你可以接受一辆丰田没脾气,但你很难接受一辆跑车没有脾气,尤其是一辆发动机中置、超过500匹马力的车子上。

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跟R8实力不成正比的是,它的名声没有同时被匹配起来。这是一个颇为有趣的现象,几乎所有非跑车厂商在开始涉足这一领域时,都会或多或少地碰到这种问题,Lexus把I-FA推出市场时质疑声也是不少,甚至I-FA还是不计成本打造的一款限量版车型,考虑的是技术突破以及创新,所有优势资源都可以集中在这一项目上,就算卖一台亏一台的赔本买卖也得干。但R8的问题复杂许多,共享了集团内部的资源,也要实现盈利,关键是性能层面要触摸到超跑的级别,从一开始,它就需要考虑各种来自现实的妥协。要是满分是10分的话,我给上代R8打6.5分,被扣掉的3.5分,是它纯良得不像一台跑车。

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讲了这么多的铺垫,无非是要表达我对新R8的期待──最基本的性能提升、进阶的在个性上有所发展,以及终极的,对品牌运动精神的提炼!

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世界最佳基础跑车 你准备好接招了吗?

中改后的911换装涡轮引擎,继续走在更更更适合日常驾驶的路子上。

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首先强化一下各位的认知,在我眼里911 Carrera是一台独具特色的基础跑车,以均衡耐用著称,沿用旧式的汽车格局,却又在机械工程上弥补得很好,造就了它独特的动态表现。一直以来公认的是引擎功力深厚,机械运作感与跑味浓,驾驶感坚实无比,又将日常驾驶平衡得很好,可靠性与耐用性亦深具口碑。从狭义上的跑车概念来讲,不是大马力就可以称之为跑车,比如一些平价的、平民化的高性能车,这类汽车的设计很多都未尽完善,车架的基础是从普通房车而来,设计上根本不是一开始压根就是依从跑车的手法,不是Overpower,就是悬挂调得过硬
为了找平衡,很多时候都要借助一些电子系统或是极端的调校去改善操控性和提高极限,这些都是亡羊补牢的做法。

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开这些车多了,我就觉得虽然感官上有种如狼似虎的劲,开快一点的话有些人还可能无力招架,但我觉得,这类车除了局部范围够快一点之外,其实没有太多的价值,无法称得上大师级。

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911却不同,它是我一直以来推崇的平衡性强的汽车。每次开它,一开始你都不觉它有多厉害,在山路上跑,其灵活性与操纵能力甚至比不上前段时间开过的TTS,但911却给予我很实在的感觉,无论是车架质感、引擎特性和操纵的感觉,甚至还有一点机械运转上刻意营造出来的金属敲击的粗糙感,都跟一些平价的或高级顺滑的跑车不太一样。开911,你会重新认识何谓一部真正的跑车。

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和很多Facelift版本的汽车不一样,这代全面换装涡轮引擎的911,和以往半代进化的性质相近,不亚于一次正式转款。我这里要说的,不是为什么911要舍弃NA,也不是执拗Turbo的911不是911 Turbo,而是现在各个车厂用涡轮好像已经成为一件绝对正确的、要做的一件事,现在的世人好像早已习惯了涡轮增压的好处。我也从来不在试车会上问某些厂家(如本田)别人都转用涡轮引擎了你们为啥不用,这根本不是什么理念的问题。可以说现在当大家都已经将增压引擎的反应成为一种世人公认的合理反应时,这些都已不重要了。简单地说,现在的涡轮效率高,踩踩油门,扭力便到,转速不用太高,车子便很快了,就这么简单的事了。

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911的涡轮引擎,你也不会失望,也用不着纠结断油转速的上限降了多少,扭力带足够广就是了,这副引擎也确实高效,降低了排量,却又轻易地做到比以往更强的动力,你不加涡轮,做不到如此明显的比上一代更强,这说不过去。

现在哪家车厂不在搞涡轮增压+双离合?站在做生意的角度,我举脚赞成!

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动力覆盖范围更广,令日常驾驶实用性提升,这是个伪命题,以往911的引擎已很适合日常驾驶,现在,当然更适合日常驾驶。降低排气量,用上两颗涡轮后,数据上从1700rpm始,到5000rpm,都是峰值输出,但这副引擎不像其他有些刻意调校出来的突破某个分水岭便动力一股脑喷薄而出,而是尽量将扭力平均分布,所以动力在整个转速区内并没有那种突然的暴升,感受上从一千来转到红区之间,动力的增长甚为线性,油门控制因而也更为容易,兼且更加直接,加速时不会在某个转速出现超出预期的加速力,你只是在两千多转时感觉到涡轮增压有那么一丁点的动力涌出而来的弹射感。

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销量好就是真的好吗?神车党的神车你怎么看

神车党双花红棍再战江湖,又再掀风泼雨

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一直以来,迈腾并不是大众品牌在中国销量最好的产品,支撑销量的,是途观、是朗逸、是速腾等等紧凑级产品。但是作为大众现阶段为止在中国生产的最高端车型,迈腾,无疑才是真正为大众开疆扩土的功臣。

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我不是说大众的紧凑级产品不好,事实上,看销量就知道好不好,但是中国消费者潜意识里还是非常喜欢通过中高级轿车的表现,来断定该品牌其他产品究竟好不好。甚至乎,中高级轿车产品销量,也和旗下其他产品的销量有着莫大的关系。所以以往的雅阁、凯美瑞都是为各自品牌奠定了不错的基础,而大众则更聪明,一边厢是大肆张扬经过本土化改造的上海大众帕萨特,另一边厢则是表面是德国原装引进实情是同样经过本土化改造的一汽大众迈腾,双龙出海,大众的算盘打得可精了。

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作为一汽大众引进的最新且定位旗舰的产品,迈腾肩负的不止是销量两个字,更重要的是品牌。

MQB平台不只是模块化

新一代迈腾(B8L)采用MQB/B平台, 而早前发布的新帕萨特则依然采用PQ45平台。使用PQ45平台,意味着帕萨特无法装备迈腾所搭载第三代EA888发动机和DQ380 DSG双离合变速箱,所以迈腾在动力系统方面,可以说是直接领先帕萨特一代。

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除了上面说的在动力传动系统上的领先之外,MQB/B平台因为使用模块化技术,大量的零件将大量的汽车零部件实现标准化,令它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享。所以,这一技术的应用将极大地降低车型的开发费用、周期以及生产环节的制造成本。这是对厂家而言,而对消费者而言,则是厂家能把节省下来的钱,用其他更关键的地方,例如改善NVH、提升操控性能等等

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同时,MQB平台统一了结构件,同时集合了大量创新技术包括驾驶辅助系统,如车道辅助远光辅助和相应的巡航控制系统,统一的结构件、标准化的装配程序和统一的组装设备应用到了大众汽车旗下所有品牌上。另外,MQB平台上所有的发动机都向后倾斜12°并都采用反置式设计,因此汽车设计时间得以缩短,不仅有益于汽车设计的处理,同时也能为客户带来更大的乘坐空间。

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值得注意的是,从上一代迈腾(B7L)开始,一汽大众就已经要求迈腾需要加长轴距,所以B8L迈腾也是比在海外销售的B8车型轴距加长100mm,比B7L迈腾轴距长了59mm。对于消费者的认知来说轴距对空间关系颇大,但实际上,更应关注加长轴距后对操控的影响,这个下文再说。

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宝马都干了些什么?

转用前驱平台的全新X1,变得世俗了不少,然而工程师的炮制手法,那是传承了百年的,不会丢。

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宝马开宗明义,X1是专为中国市场开发的车型,针对中国用户的需求,具有中国专属产品特性。多年来这些国际大厂深耕中国市场,多少研究明白了中国人喜欢的汽车到底是什么样的,从最早简单的加长轴距,到现在专门开发中国市场专属车型,我想是时候定义一下什么是“中国专属车型”,中国的汽车用户到底是什么样的用户。造一台适合中国的车,那到底是什么样的汽车呢?

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在我看来,那些专为中国打造的汽车,多是针对初级市场的基础需求,是面对庸众的取舍,那些汽车为了迎合,组合起来却多少显得有些荒谬,多少有些缺乏审美,甚至不惜突破自家车厂理念的坚持。如果客观地说,那就是这些汽车能够满足中国普通老百姓对于拥有一台汽车的生活质量、幸福感与社会地位的提升,他们大多数,都是对于美好生活的享受型用户,所以他们对汽车的基本要求,就是能以最少的金钱获得最多的享受,档次、大气、舒适、高装载能力、多功能是典型的要求。

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所以我好奇的是,当BMW要造一台类似这样的汽车,会是什么样子?

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BMW这些年来对于汽车的创新能力,是德国车中的第一,敢于去突破一些条框,即使突破了,也可以利用自身高强的设计能力与机械工程弥补回来,当BMW放下一些东西,去造一台更亲民、适用度更高的汽车,那是很可怕的。BMW是一家专业度很高的车厂,他看清了中国用户需要的或还帮他们看清了一些被忽略掉的东西——这台X1,移植了BMW当家的关于主动安全警示的电子系统,应对复杂的交通环境与驾驶行为;例牌地加长加大空间,后排座椅加厚,悬挂调校偏舒适;数字化及互联驾驶系统则针对年轻化的购车人群;针对道路基础设施,原厂就有“底盘装甲”;应对空气质量,标配PM2.5过滤器;几乎用不上但就是喜欢的超大天窗,后座空调出风口都属于标配,甚至,还研究了中国汽车文化,有中国专属车身颜色……新X1,一台中国用户的命题习作,可以说,这是目前“中国专属车型”之集大成者。

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今后这样的汽车会越来越多吧?是坚持自己的特色和现代科技来引领市场,还是供奉本土的习俗来改造现代科技,这从来不是一个小问题。这种对抗与融合一直都在历史性地变革着汽车生态,在中国,无疑后者占了上风。

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初开新X1上手,你似乎有些不习惯,那些扎实紧致有阻尼的操作感,丰富的回馈,硬绷着的车身,这不太像以往的宝马了!方向盘轻、油门踏板轻,车身的回馈都弱化了一些,日常驾驶宝马汽车的基调好像都被颠覆了。不过,当你开了一段时间后,你明白,这种轻松舒适驾驶的方式,不会因为它是不是宝马而有选择性地不去喜欢它。而我也明白,BMW的本质没有丢。底盘的扎实度并没有因偏舒适的悬挂调校而妥协,而BMW的炮制方法是,弹簧调软,行程加长,靠减震筒的硬度去调节模式。舒适模式下,遇到公路起伏,车身的摇曳感会增多,运动模式则是弱化一些这种多余的车身起伏。非铺装路面上,BMW的底盘向来都不太擅长去柔化应对,舒适模式下亦只是弱化一些底盘的敏感度,面对这种路况,BMW表现出了本来那种硬桥硬马的态度。

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方向盘也会随着悬挂的软硬度增减助力,你放心,即便再轻,路讯也没有丢多少,你甚至可以透过方向盘去感知前轮遇到的路面状况,甚至路面的倾斜度,都可以给你一点或多或少的偏向力。
20Li与25Li两副2.0T引擎(此次没有开到1.5T),输出特性经过优化,不再像原本有些运动化,中高速较强猛的加速感,而是运转更细腻,扭力发放更平顺,甚至为了适应中国专属轻松舒适地驾驶,连运转的声音都刻意地去压抑。配合横置引擎,采用了爱信的8AT,这一套动力系统性格变得很斯文细腻,但绝对不会辱没了BMW的名声,绵密的加速力和灵敏的响应,不讲求外显的运动基因,反而显得相当具有精致度。

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只要你认真地开过,就知道这套动力系统有多么的好,它太好开、太有效率了,它太适合我们日常使用了。公路驾驶,只要脚下轻轻一点,就顺顺滑滑地冲到前面去,一路长途旅程,就这样轻轻松松,我的转速基本都没超过2000转。到了越野路段,无论泥地、沙地、爬坡,你真真切切地体会到什么叫做“低转高扭”!BMW好好地展示了一把当代涡轮增压引擎的好处,1250rpm和对手实际接近2000rpm才全开的峰值扭力,在这种路况下真的会放大差别。基本上就是怠速下轻轻印下油门,就已足够你轻轻松松爬上一段角度颇大的斜坡,Turbo Lag?我不知道这叫什么。

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BMW给了一整天时间在各种越野路面上开X1,老实说,我觉得它还是有点颠,在公路上开着很松弛,在这里就是弹簧软了一点,车身还是紧绷,传入车厢的震动较多。不过X1的越野能力,也有了很详细客观的展示。离地间隙、接近角通过角离去角都只是普通城市SUV的水平,但面对一些中高级别的越野路况,X1的攀爬能力不差,电子制御的四驱系统反应都很迅速,有着较强的脱困能力。

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上一代的X1是一台深具BMW理念的小型SUV,驾驶感也是最接近传统宝马房车的一部,这种调校上的取向,也令X1成为同级最富有驾驶乐趣的一员。我说过,这并不是人人都需要的东西,要操控,123系就行了,要SUV干什么?老是被那些性能操控所累,看那些为人民服务的SUV,宝马明白了,SUV该干什么就干什么,中国人民需要什么就造什么。操控,SUV永远不会搞得比掀背车、轿车好,是怎么玩都玩不太好的。

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不过我仍能肯定这代X1还是同级中操控能力最好的,BMW还是那个BMW。不过,管它前驱还是后驱,管它还是执着地搞成57:43前后轴重分配,谁在乎呢?

 

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五代同堂!国内首试! | BMW M3

有一群奇怪的人
明明家就在眼前
却要花上一个钟头
却要绕上刁钻的山路上畅快地转转
然后才甘愿带着笑容把车停进车库
这一群人
传承了30年
五个世代
他们心里烙印着M3
那是种信仰
更是一个不断演进中的梦想

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时间是清晨的4点钟,当整座城市还在沈睡,在有“台北秋名山”之称的北宜公路路口小镇,黑夜中车辆陆续抵达,远远地就能听见那带着原始机械运转声浪的声音,车是M3,车主有医师、赛车手与各行业领袖,他们互不相识,却彼此惺惺相惜,不为别的,只因为相同的偏执。哦,或者说是一种信仰!

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跨越半甲子的约定

在这古朴的小镇,天还没露出微光,我们今天的拍摄地点在两个城市的交界,那是北宜公路最高的地点,M3的诞生地在赛道上,但并非所有M3车主都是赛车手,他们只知道M3的主场,一定是在山道上。

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当1989年出厂的E30 M3在黑暗中缓缓向消光涂装F82 M3靠近,短短几秒中空气彷佛慢慢凝结,所有人都放慢了呼吸,看着这跨越30年的经典相聚画面,眼前彷佛浮现过去多年来关于人车的美好记忆,不久后E36、E46、E92等陆续抵达,五代车型齐聚一堂,这是个多么美妙的缘份,大伙齐聚一堂,只因为对M3这个地表上最强大的字母组合,有着坚定的执着。

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身为E36 M3的车主与资深的汽车专业媒体,从E30到E92的每一代M3每一个版本,我相信国内试驾经验比我多的人一支手可以数完。我轻轻按下F82 M4的发动机启动钮,融合模拟与数字的仪表瞬间亮起,一阵电流声后发动机瞬间被唤醒,排气管发出一声怒吼,即便在怠速时,犹如潜伏猛兽般的震动与声浪,告诉你发动机舱盖底下住着一头猛兽,正等你瞄准猎物,随时暴发出强大能量让你吞噬路面,消灭敌手。

081123

这不是一个你需要挑逗的女人,而是兄弟,知根知底

从戒慎惶恐到爱不释手

我在2006年就有幸驾驶过M3 CSL,当时的我车技还不算太过成熟,面对这样售价高昂的一部车更是戒慎惶恐。
喔,我没说吗?当年M3 CSL的售价几乎是普通M3的两倍之多。
所以,当年的我,只能很小心翼翼的把车缓缓开出车主的车库,然后用很慢的速度往山上开去—–只是为了拍照而不是跑山。而在上山的过程中,我发现M3 CSL给我一种深不可测的感觉,我只记得为了拍照,我不得不重复的过一个弯,然后我就像着了魔一样,过这个弯的速度越来越快、越来越快,完全不管摄影师要我慢一点的指示。因为每次出弯之后,我都感觉M3 CSL像在好跟我说:“其实还可以再快一点”。

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十年了,再次接触M3 CSL,我自然变得更加成熟、技术也进步许多。但M3 CSL却没有变,接近360hp的马力都让我觉得有点少了,这样的M3 CSL还能让我着魔吗?
答案,依然是肯定的。

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十年前的我认为,CSL让人着魔的地方在于它深不可测的过弯极限。但今天再次与它相处,我才发现我错了。原来CSL真正迷人的地方是它对于驾驶极度忠实又充满容忍的动态反应。
CSL这具S54有着比起普通S54更拔尖的绝佳响应速度,这可能是,不,应该说这确实是世界上最好的自吸直六,肯定没有之一。在已经被涡轮占据大半江山的现今车坛,能够重新与这台发动机相处,那种爽度真是言语无法形容。
这绝对不是我在缅怀什么情怀,而是真真实实在我脚下供我控制的,油门踏板的每一吋位移,都能完整的体现在转速上。
当然,你可以说它扭力不如涡轮机出色。但事实是,想要真正感受这具发动机的精华,你得随时把转速保持在5000rpm以上。这不是一种被迫性的行为,而是自己发自内心想要这么做。而为了与动力相匹配,BMW还对CSL的SMG II变速箱做了软件优化,换挡速度比起一般E46 M3要来得更快一些。

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但,如果说S54是动力系统的精华,那CSL的精华却是在底盘造诣之上。
在降低了车身重心之后,CSL展现出的操控能力实在可怕,你会感觉车身重量全部都压在自己的腰部以下,过弯时的离心力影响,反而让车辆拥有更好的抓地力。另外,千万别忘了S54除了响应速度快之外,还有重量轻这个优势,而且BMW还缩小了CSL的转向比,所以CSL的驾控性真是只有“人车一体”这四个字才能形容。
持续在山上转过几个弯,我当年对CSL那种戒慎惶恐的心情消失了,取而代之的是一直想要与CSL紧紧相拥的急迫心情。
喔~听起来好不舒服。但实际上,驾驶CSL并不会让你有什么肾上腺素激烈狂飙、掌心冒汗头皮发麻的激烈情况。相反的,CSL真真正正就像是你手脚的延伸,一直忠实的执行并且贯彻你的指令。如果犯了点错,那也不打紧,CSL的容忍度奇高,后轮驱动的先天条件并没有生成一个敏感的车尾,给油、给油、再给油,相信我,除非刻意为之,否则CSL的后轴会死死的钉在行驶轨迹上;想要点外滑?那也容易,做好飘移前的所有准备:提早转向、刻意破坏重心、大脚油门,CSL顺滑的像是飘移赛事专用车。

081124

CSL就是这么奇妙,你要它干嘛它就干嘛,这不是一个你需要挑逗的女人,而是值得你打从心里信任的兄弟。

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至于GTS?这是一款取向与定义完全跟CSL不同的车。相较于CSL讲究纯粹的操控感,GTS追求的是“公路竞技两相宜”,原厂就已经是标配的防滚架与一体式赛车座椅,让GTS分分钟都能下赛道。而从原本4.0升扩大排量至4.4升的V8发动机,提供了更大的450ps最大马力,然后车身经过适度减重,0~100km/h只需要4.3秒,全球限量135台。

081126

这就是M3、这就是BMW,它一直用不同的方式在满足不同的人。唯一相同的,是那份强烈的“驾控之悦”。

 

080805

耐不住压力再次小改 16款极光浅试

极光是路虎家族销量最高的车型,现在卖出去的3辆路虎车型当中就有一辆是极光了。对于这棵摇钱树,路虎当然要让它保持容光焕发,不至于在同级中落后。

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其实在极光推出的8年间,路虎一直都为其注入新鲜血液。2014年换装9AT,2015年与奇瑞合资国产,此次2016款便是在外观与配置上再作修改,在前保险杠造型、LED日间行车灯线条、轮圈造型等细节之处做了调整,使其整体造型与揽胜运动版更加相似。

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极光的动力系统依然是2.0升涡轮增压发动机与ZF 9挡手自一体变速器,最大马力241ps,峰值扭矩为340牛·米。论性能,没有太多值得挑剔。得益于强劲的低转速扭矩,正常驾驶的时候,车速达到90km/h就可以上升到第9挡,巡航状态下发动机转速不到2000rpm,相当省油。不过实际驾驶过程,尤其在拥堵路况,走走停停变速器频繁的换挡或多或少出现一些顿挫。至于那套四驱系统如何?虽然没有场地放手一试,但是那套路虎家族特有的全地形反馈系统最起码在软硬件上都是领先同级对手,这也是路虎引以为傲的地方。

080807

2016款路虎揽胜极光产品力依然非常强大,公路性能和越野性能都是业界一流的,Coupe SUV造型也深受广大消费者喜欢。但是回到最根本的问题是售价和竞争对手太强大。奥迪Q5虽老,但市场优惠幅度较大依然能够保持强劲的销量,奔驰GLC和凯迪拉克XT5、雷克萨斯NX等产品力较新吸引不少新贵买家。面对如此局面,英伦贵族的定价必须三思。

080524

义无反顾的旷世之作 别谈钱 | 关于F的无限可能 (二)

如果超跑有名人堂
虽然关于LFA传奇足以写成一本教科书,但关于技术方面的细节请你自行百度,我只想透过我的视野告诉你我对LFA的观点:

性能建立在无比的信赖感上
虽然LFA跑富士赛道的驾驶不是我,但看着帅帅的平中克幸当我的专属司机我也释然了,这位帅到掉渣的日本Super GT年轻车手与我有过几面之缘,在2013年台湾大鹏湾赛车场举办的亚洲全明星大赛车,平中克幸当时受邀与Top Speed Racing车手,同时也是《汽车杂志》首席海外测试车手George搭档,在对场地全然不熟悉的情况下,平中克幸驾驶他的SLS AMG GT3赛车甫下场第二圈便以1分37秒965的成绩打破高挂多年的场地纪录,一时之间这位传奇的日本车手声名大噪,日本Super GT的赛事水平之高由此可见一斑。

080524

只见平中先生一脸淡定,过了下坡右弯便毫不迟疑地踩尽油门,这副V10绝不是扭力怪兽型的机器,看着转速指针不断地冲向9000转,然后电脑发出“哔哔”的进挡提示,在车内听见的“天使咆哮”不像车外那么直接,那彷佛在一间小型演奏厅里聆听着女高音的演出,在经过声学处理彷佛会让人跟着摇摆,数字指针与时速表疾速地跳动,高速弯中我的身子与脖子几乎被强大的侧向应力扭到一边,还好上车时工作人员发给我一个护颈圈,那让我不致于太过狼狈,尽管强大的应力让我的血液不断往一侧集中,尽管身体被五花大绑,但说真的,我觉得LFA乘坐感还蛮舒适的。

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出了下坡左弯后紧接着是一段U型的高速右弯,出了五号弯之后便是富士知名的高速右弯,这里完全考验着车辆的高速平衡性与驾驶的胆识,在看不到尽头的弯道中必须持续达到可能的高速,然后在直线尽头必须全力刹车用2挡迎接低速S弯。因为富士赛道只有看台前的直线段是在高台上,直线底进入连续下坡,可想而知,进入大直线前是连续上坡弯道,平原式扭力的涡轮车种在这样的弯道组合中是相对占便宜的,LFA在进入大直线前必须很好地保持住转速,因为那会明显影响进入直线的再加速效率以及直线底的最高速度。

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自始至终,我没看见平中克幸有多余的身体摆动或是修正方向盘的速度,包括在连续弯中也不见职业车手不断拉扯方向盘来提高速度,在高速弯中提速毫不迟疑,大直线中最高速度每一圈都定格在284km/h,即便是入弯前的大脚刹车,除了身体被巨大的负向G值拉扯得有点压迫之外,车身丝毫没有不安的扭动或是偏滑,当然这不是在比赛,但我从平中克幸眼神中看到无比的信心与对LFA的信任感,那是很多市售超跑都不容易达到的境界。

这是义无反顾的旷世巨作。

众所周知,LFA计划是丰田章男先生一手催生,当年所有老臣一致反对,认为他只是一时脑袋发热,超跑计划根本赚不到钱,所幸丰田章男先生不仅挺住了,还以车手身分亲身参与了最艰苦的纽柏格林24小时赛车,打造让世界刮目相看的超跑,他从来没有妥协过。

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为了打造LFA,Lexus将原有的丰田元町工厂改为“LFA工房”,然后在现有技师群中层层筛选出175位菁英,以一日一车(单月最多20辆)的产量纯手工打造LFA,LFA身上几乎所有的零件都是专门为了LFA设计的,整个方案历时超过10年,因为丰田章男先生的执着,因为日本人在细节上择善固执的天性,因为棚桥先生对于性能与操控的不妥协,无数次的推翻重新来过,最终才成就了这日本性能车史上最高境界的超跑。不要用价格来衡量LFA的地位,那只会贬低你自己的品味。

这是结构力学的天书

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关于LFA的车身架构,轻与强是一开始便制定的指导原则,一开始工程师提了很多意见,制作了很多样本,最初的考虑是全铝合金架构车体,然而第一版原型车,棚桥先生在纽柏格林一番测试后便完全否决,不是铝合金不好,但对于整车重量或是刚性要求显然不够完美,总工程师棚桥晴彦毫不留情地全盘否决,为了建构一套最高的CFRP标准,进而协同丰田纺织专案开发了LFA的车体架构。

看似与一般碳纤维无异,实际上LFA车体架构的复杂程度远远超过现行你所知道的McLaren或Lamborghini的样子,车身的主架构采用65%CFRP与35%铝合金的组合,确保了足够的强度,同时也保证了日常行驶的舒适性。整车的外观设计在F1风洞中经过无数次实验,那怕细到一颗螺丝,都是工程师团队无数次测试调校后的成果。

天使的咆哮
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关于声音,再多的形容都是抽象,说说2011年我在纽柏格林24小时大赛现场的感受吧,知情的人都会说LFA的声浪是天使的咆哮,这是正确的,如果你跟我一样在纽柏格林24小时现场听过LFA赛车的声浪,我想没有人会用嘶吼、狂暴或是癫狂这样的字眼,在那被一百多辆赛车轰炸的一日一夜中,只有两辆赛车的声浪我是闭着眼睛都可以告诉你车型的,一辆是奔驰SLS AMG GT3,每一次冲过,那6.3升V8发动机就像低音炮一般锤打着我的胸口,低沉的频率让人感觉地球彷佛都在跟着震动。080530

但真正让我享受每一次呼啸而过的声浪的,是LFA赛车!那是场上最接近F1的声浪,尖啸的高频声浪穿透力十足,每一次全油门冲过大直线,那声音彷佛能够凝结空气,然后直窜脑门,如果SLS AMG GT3像是震撼的太鼓,那么LFA绝对是世界最顶尖的女高音,转速拔高时让人汗毛直竖,快速闪过眼前之后,高频的余韵还在耳边回荡,让人回味不已

全世界最棒的V10发动机,没有之一。

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关于LFA这副前无古人后无来者的V10心脏,实际上诞生的背景与当年保时捷Carrera GT有些类似,在确立了F高性能车计划之后,丰田从2002年开始挑战F1赛事,而那时F1采用的正是V10发动机,在Lexus与赛车界巨擘Yamaha的联手开发之下,这副代号1LR-GUE的发动机可以说是当今超跑史上最接近F1的V10发动机(Carrera GT是针对FIA GT而开发,特性与LFA略有差异),莫说是当年,即便是今天,LFA的这副心脏仍旧高悬着诸多纪录没人能够超越,其在日本市场中独一无二,即便站在全世界超跑领域的塔顶,只怕保时捷、法拉利的工程师也要肃然起敬。

080532

首先,V10发动机在性能车领域中本就不多见,单就动力表现与运转平衡性而言,V型8缸足矣,V12结构太复杂,体积庞大且笨重,综合各项考虑通常首先被排除,尽管V12有着最密集的点火频率与绵密如丝的声浪,还有无与伦比的运转平衡性。那么V8呢?考虑到油门反应与高转表现,汽缸容积不宜太大,如果以550~600hp的输出目标,发动机排量估计要接近5升,单缸容积偏大很难设计成短冲程高转发动机,而且V8的运转声浪势必无法达到工程师用艺术角度要求的音频质感。基于上述原因,当时F1场上采用V10结构毫无悬念地成为LFA的最佳设计范本。

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为了打造一副史上最完美的V10发动机,Lexus不计成本使用大量贵金属材质与尖端技术,例如锻造钛合金连杆与铝合金活塞,内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层(对应不同区域),还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳(配有7个机油汞),最终设计就是我们眼前看见的,4.8升是当代所有V10中排量最小的,在8700转时可爆发560hp最大马力,断油转速高达9500转,72度夹角特性介于法拉利的65度或是当年雷诺V10的90度之间。这台发动机创下了多项纪录,棚桥先生当场演示了一下,落地式踏板轻轻一点,转速表指针几乎是零时差地飞窜,从怠速到9000转红线只需0.6秒,这几乎超过了所有模拟指针仪表的反应速度,于是工程师只好精心设计了全数字转速表。

除了赛车之外,这是全世界油门响应速度最快的发动机,没有之一。

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一旦挂着F图腾,他们就绝对是认真的 | 关于F的无限可能 (一)

以下的一切都与日本有关,这是我们经常提到的“工匠精神”,在这个以F为题的“F Day”旅程之中,我本想探索Lexus的工匠精神,却发现它们无处不在。

关于F的定义

F of Fuji Mountain

对于日本人来说,F有很多很多意义,尤其是对Lexus这群全日本最顶尖的汽车人,(不,更深刻地说他们希望自己是全世界最顶尖的汽车人!),所以关于Lexus的故事很多跟F有关,比方Fuji Mountain富士山,那日本人心目中最崇高的圣山,象征着日本几个世纪以来的最高成就代表,在没有达到足够的高度时,为自己冠上F称号对富士圣山是种亵渎,但一旦挂着F图腾,你知道日本人绝对是认真的,包括在公元2000年丰田收购了富士山脚下的Fuji Speedway,进军F1世界一级方程式大赛,并且正式将Lexus旗下性能车系命名为F高性能系列。

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丰田集团在2000年买下富士赛车场之后,对赛道进行了局部修改,并以F之名建立了Lexus旗下的性能车系。在赛道一旁的性能体验与测试中心,所有Lexus旗下性能车系一字排开,除了开发中车款的性能测试之外,所有Lexus参与的大小赛事赛车也在此进行测试与调校,当然,对于LFA专案负责人棚桥晴彦、F车系项目负责人矢口幸彦与Lexus旗下诸多Super GT车手来说,富士赛车场就像他们家的后院,Lexus所有在世界上屡创佳绩的各类赛车,不断带给热血车迷驾驭乐趣的F车款,都是在这边完成最终测试与设定的。

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丰田集团在2000年买下富士赛车场之后,对赛道进行了局部修改,并以F之名建立了Lexus旗下的性能车系。在赛道一旁的性能体验与测试中心,所有Lexus旗下性能车系一字排开,除了开发中车款的性能测试之外,所有Lexus参与的大小赛事赛车也在此进行测试与调校,当然,对于LFA专案负责人棚桥晴彦、F车系项目负责人矢口幸彦与Lexus旗下诸多Super GT车手来说,富士赛车场就像他们家的后院,Lexus所有在世界上屡创佳绩的各类赛车,不断带给热血车迷驾驭乐趣的F车款,都是在这边完成最终测试与设定的。

080503

F of LFA

080504

在正式展开“F Day”的Amazing Trip之前,请容许我大惊小怪地用LFA来开场。如果你对大头义够熟悉,应该知道大头义除了是《汽车杂志》主编之外,同时也是台湾Top Speed极速超跑集团兼车队首席顾问,在超过15年的专业媒体生涯中试遍天下超跑,但很遗憾的,对于LFA这辆让我充满敬畏与好奇的东瀛传奇却始终无缘一亲芳泽,我一度以为在LFA全数交车完毕后再也没机会坐上LFA,还好有“F Day”,谢谢Lexus中国,帮我补足了我在超跑领域中非常重要的一块拼图。

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豪华SUV请让让 CDX来啦!| 解析广汽讴歌CDX

十年树木,百年树人,意喻人才栽培之重要与不易,进入国内市场已十年的讴歌显然对此有独特的心得。

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7月29日,星光璀璨的上海滩,广汽Acura(讴歌)带着首款豪华SUV CDX,在亚洲第一高楼上海中心盛大发布,备受关注的售价同时也正式揭晓。

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新车试驾体验报告将在后续内容里与大家们见面,今天我想与大家分享的是这款广汽讴歌用心之作究竟有那些发光亮点值得我们回味。

1外形解析

“钻石切割”五边形前进气格栅,和新锐灵动全新LED大灯(前后同是)组成了闪耀的家族前脸。

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全系标配的18寸轮毂,不仅造型运动,分量够足,更在于其增加有具有创新性的“谐震器”对于车辆不可避免的胎噪有良好功效。而全系标配的主动降噪系统更使之静谧性拥有极好的品质

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内饰方面

展现出精致的格调与人性化的设计带来的越级舒适感,延续讴歌品牌的精湛技艺,材质环保考究。后排可升降的独立中央扶手,拉动手柄,可神奇的将后排空间划分为两个独立区域,为用户带来越级的私享空间。,传承自全新一代Acura超跑NSX的按键式换挡,战斗气息十足,尽显美妙体验。

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内饰方面

展现出精致的格调与人性化的设计带来的越级舒适感,延续讴歌品牌的精湛技艺,材质环保考究。后排可升降的独立中央扶手,拉动手柄,可神奇的将后排空间划分为两个独立区域,为用户带来越级的私享空间。,传承自全新一代Acura超跑NSX的按键式换挡,战斗气息十足,尽显美妙体验。

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悬挂采用前麦弗逊后扭力梁的组合,看似与缤智有某种关联性,实则不然,新车采用全新设计的车体框架,具有全时自适应悬挂的配置,可以根据路况适时对于减震器阻尼的大小做出调整,并采用电子助力转向

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高配车型(四驱智享版 四驱钻享版)带有的Acura导航系统,AcuraLink全能智驾,电动尾门,12扬声器影院式音响系统,全景天窗, 车身一体式泊车雷达,360度全景影像系统,自动泊车辅助系统,后视动态提醒系统等配置每一项都给消费者带来比同级别对手更优质更豪华的体验

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那讴歌CDX开起来究竟怎样?
虽然后面我们才会发布测试报告,但是讴歌CDX营造出来的豪华感可是让我们大吃一惊,以讴歌CDX的悬架结构,看似很简单,但讴歌团队使用了一个看起来没什么简单,但却实现质的飞跃的方法,那就是全时自适应悬挂,官方叫法叫:CDC可变阻尼减振器,这是一套与本田思域Type R类似的CDC可变阻尼减振器。根据不同模式的设定,讴歌CDX不仅可以实现符合自身豪华品牌设定的舒适性,还可以把讴歌偏运动型的高操控性能一面展示出来。

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基本上在90%的路况上面,讴歌CDX展示出来的行驶质感,完全跟本田缤智之流不同,尤其后悬架在经过减震带的时候,还有我们省道略微颠簸的复合路面,完全就是豪华品牌的调性。当然它没有雷克萨斯那么柔软,更想彰显自己的独特风格,非常自然又很具高级感,让你联想到90年代的本田车型,但提升明显。而且将它逼近极限的时候,整个车身的控制,极为自然,但又安静舒适,会让你迷上讴歌,无论你之前喜不喜欢讴歌,这就是CDX最厉害的地方。

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最后还必须把这个豪华质感营造最重要的因素——隔音处理跟大家好好聊聊。讴歌CDX拥有这个级距最顶尖的隔音处理,除了在车身和四门两盖内增加吸隔音材料外,讴歌CDX还配置了有隔音功能的前风挡玻璃、能消除轮胎内部共振噪音的静音轮圈以及ANC主动降噪系统,最后让我们试车编辑在试驾的时候,完全没办法把这辆车跟本田车型联想到一起,这点,比以前的讴歌车型做得都要更好。

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差异和刺激,有自己的价值观、不随波逐流、有自己坚定的信念,追随真正自我。CDX就是这样一款充分诠释THE WAY I AM口号的车型,4年10万公里免费基础保养、4年10万公里的免费专业道路救援等丰富的服务项目更是同级别全新价值体验,然而是否能得到市场积极回馈,就让这个问题的答案留给消费者吧,时间自会证明一切。

胸有诗书气自华!吉利博瑞G20行政版上市

8月1日,吉利博瑞G20行政版正式上市,售价为21.98万元。搭载1.8T发动机。

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新车在外观方面与普通版车型基本保持一致,而在细节方面,新车使用金标,增加专属标识,全新的多幅轮毂来凸显与众不同,流露商务气息。

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内饰方面,最引人注目的便是车厢为四座布局,不仅座椅造型不同,面料也更换为粒面进口真皮覆盖,比肩豪华品牌。天窗,立柱,安全拉手,以及顶棚均采用麂皮覆盖,行之有效提高内饰质感。

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车载冰箱,PM2.5空气净化器,哈曼13扬声器立体环绕HiFi音响,后排10.2寸VIP显示屏等配置让博瑞G20行政版诚意满满,而城市预碰撞安全系统,LDW主动偏航警示系统,PAS半自动泊车辅助系统,SVA盲点检测系统,HUD抬头显示器,ACC智能自适应巡航系统更是让博瑞G20行政版科技感十足。

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据悉,博瑞G20行政版已经可以在官方商城预定,定金为500元,目前可选的车身颜色为墨玉黑。

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三十而立!宝马五代M3回顾

日前,宝马发布了M3 30周年纪念版车型,全球限量500台。回顾历史,BMW M3至今已生产了超过24万辆,在全球范围内俘获了无数BMW车迷的心,在这里,我们做了一次五代M3的全回顾,向经典致敬。

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《论语·为政》有云,“吾十有五,而志于学。三十而立。四十而不惑。五十而知天命。六十而耳顺。七十而从心所欲,不逾矩。” 孔子所说的“三十而立”,是指到了三十岁时有所成,站得稳。

走过了30个年头,宝马 M3也在无数车迷心中站稳了位置,成为了Bimmers命中必定要拥有的车型之一。

第一代(E30):专为Group A赛事打造

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1986年,E30 M3在BMW M GmbH独立打造下诞生了,这不仅是第一代宝马M3,同时也是宝马M家族真正意义上的第一款车型。

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第一代M3在E30普通3系的基础上加装了车尾扰流板,增加车窗的下垂长度,使得风阻系数从3系的0.38降到0.33。BBS代工的16英寸轮毂、桶型运动座椅、电动天窗、真皮内饰等成为了M3的专属配置。第一款敞蓬版的M3,也在1988诞生,但是这台E30 M3 Cabriolet的产量非常少,现在已是天价收藏品了!

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动力看点

宝马E30 M3采用4缸高转速发动机的原因在于:当时的工程师希望给E30装上一副超高转速发动机,但大型发动机的曲轴较长,而在当时的曲轴动平衡技术条件下,还难以解决6缸发动机高转速振动的问题。因此早期的E30 M3只能用一台2.3升四缸发动机,10.5:1的高压缩比,输出195hp最大马力,配合五速手动变速箱,使E30 M3的0~100km/h仅要6.7秒,极速已经能达到225km/h。后期的E30 M3,发动机排量提升到了2.5升,最大马力被进一步推到238hp,极速提升至248km/h,成为当时速度最快的四门房车。

技术革新:

第一代M3承袭了充满传奇的M1上所有技术运用,这其中包括4气门技术、通风式盘式制动系统、调控式催化转化器以及电动调节避震器。其中面向欧洲市场发售的车型采用的是2、3挡在一条线上的手动变速箱,目的是为了能在比赛中有更快的换挡速度。

底盘部分,E30 M3承袭了E30 3系的承载式车体结构、麦弗逊式独立前悬架,拖曳臂扭力梁式非独立后悬架的设计,但相关组件都进行了强化,1988年之后的版本还配备了可调式电子减震控制系统。

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衍生车型:

E30 M3共有7个特别版,Evo I版、Evo II版和专为参加比赛打造的Sport Evo版,分别生产了455辆、501辆和600辆,其中Sport Evo便是后期搭配2.5发动机的车型。另外还有基于这三款打造的4款更限量车型,都是为了纪念宝马在汽车比赛中获得的荣誉推出的纪念版本,动力系统和车身结构与前三者无异。而在1988年,BMW M3车系中增加了一款敞篷版车型的E30 M3。

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对于LaFerrari,我总是心怀敬畏

关于LaFerrari的技术分析容我在后续版面再重点解说,在此容我再度介绍与我一同试车的周哲男George先生,George是《汽车杂志》台湾合作伙伴Top Speed极速超跑集团董事长,拥有包括2014 GT Asia年度冠军与多个GT大赛分站冠军头衔,Top Speed Racing旗下拥有多达6辆征战各地的法拉利458赛车,George除了熟悉LaFerrari之外,更是少数可以在全球主要赛道测试FXX K的顶尖车手。

前无古人后无来者的V12

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眼前这辆LaFerrari对我跟George来说都算是相当熟悉了,那是Top Speed Racing队长的爱车,多数人眼中神秘稀有的天王级超跑,其实出现在台北极速超跑总部的频率并不低,LaFerrari虽然稀有,但车主并不吝于开出门让车迷欣赏,在天气晴朗的周末清晨,经常可见LaFerrari出没在北部山道,法拉利车主都知道,马儿不经常跑世会出问题的, 

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正当我们编辑部讨论关于黄色超跑的专题时,关于法拉利与红色之间的渊源便不断被伙伴们拿出来讨论,提到红色,马王LaFerrari当然又是不二之选,正当部门针对LaFerrari展开热烈讨论之时,还好,幸运之神站在我们与读者这边,长年在国外奔波的车主刚好在大头义回台时有空档,加上天气给力,原本不稳定的阵雨天气在我们约好那天格外晴朗,这也让我与George有充分空间可以好好发挥LaFerrari的实力。

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这里是台湾北部知名的北宜公路山区(台北-宜兰),传说中的九弯十八拐山路就像日本秋名山一样受到热血车迷的热爱,一到周末总是吸引许多性能车、重刑摩托与自行车友上山攻弯。一般来说台北近郊的山路选择不少,超过500hp马力的超跑一般会选择从石碇到双溪的106县道,一来106路面较宽,柏油状况也比较好,途中还有美丽的庭园咖啡厅供车主小憩,不过讨论过后我们决定让LaFerrari挑战难度更高的北宜路段,除了大幅的高低落差外,北宜路段有几段较长直线与高速连续弯,同时还有鸟瞰兰阳平原的无敌美景,某些路段或许路面平整度不佳,但别忘了,288 GTO当时诞生是为了WRC,而LaFerrari更不像FXX K是赛道专属,在任何公开道路上都应该有其适切的表现。

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800hp还要加电动?
我与George驱车下了高速公路在坪林与LaFerrari会合,George从车主手中接过钥匙,论驾驶技术,我在George面前喘气都要很小声,我很费劲地将五点式安全带扣上,这时的我几乎动弹不得,我连相机都懒得拿,我很怕一会强大的G值会把我的相机甩得老远,相机摔坏了不打紧,万一把LaFerrari车内哪块碳纤维饰板碰伤了,那可能是我10部相机的价格。

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对于长年在赛车里头看世界的George来说,他几乎不需要任何适应便调整好最佳的坐姿,我很认真地盯着驾驶座的仪表盘,LaFerrari确实将法拉利带进了一个崭新的时代,全数字的仪表盘美轮美奂,从我侧面的角度看去看不到立体的转速表指针,那感觉不太真实。George压下方向盘上的Start钮点燃了身后的12只汽缸,这副排气量6.3升,压缩比高达13.5:1的超级V12引擎的峰值马力达到恐怖的800hp!那是什么概念,自然吸气的V12引擎每公升单位功率达到127hp…。还记得我们在6月刊中提到,当年本田S2000的F20C写下125hp/L的世界纪录,在15年后才被保时捷GT3 RS4.0打平,那并不代表保时捷的技术15年后才追上本田,要知道排气量越大、汽缸数越多,越难兼顾到引擎的单位输出效率,而且,这是用在量产车上,必须兼顾耐用度与严苛的排放加油耗标准。撇开当家的HY-KERS技术与电动机不谈,这副举世无双的V12引擎注定名留青史,前无古人之外,我悲伤地认为后也不会有来者了。

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进入RACE模式后,George很明显地延后的升挡的转速并且刻意延后了煞车点,在几个小角度的胳膊弯中,他刻意降挡然后补油,然后间歇在弯中收放油门,经过了十多分钟的热身,倍耐力为LaFerrari量身打造的P-Zero Corsa基本上已经属于街道版最强半热熔胎,热开之后其实可以容许非常暴力的入弯,轮胎稍稍哀号了下很快又回到转弯的轨迹,倒是George明显已经咬着了出弯点,但脚下给油却显得保守,我拉长了脖子看了下转速表,2挡时转速在6000多转来回挣扎了下,直到车身拉正才直奔9250转红线而去!

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好吧,我其实不太会形容那进弯、出弯、渐进给油,然后一脚油门到底冲过红线挺进3挡的感觉,那短短的十多秒钟,我感觉速度毫不迟疑地冲到2字头,我几乎是不能呼吸,强大的车体刚性加上身体被五花大绑,我只能止住呼吸看着快速被吞噬的每一寸路面,这段山路双向各只有一个车道,虽然是北宜少数比较可以用尽3挡的直线,经常的地震、暴雨侵袭,柏油两侧其实冷不防有些碎石,在这极其充满视觉压迫的场景中200km/h以上的速度是让人恐惧的,但Georeg却异常镇定,〝LaFerrari的油门踏板对热爱速度的人是种致命的诱惑,她的加速能力比起世界上任何一辆GT3级别赛车都快,她诱惑你挑战极限,然后吓出你一身冷汗,因为她快到你会以为没那么快…〞George非常平静地说。

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离经叛道的“泄欲工具” 法家旗舰深度试驾!

在法拉利建厂近百年的历史中,2001年诞生的Enzo先是用上了创始人Enzo Ferrari的称号,但今天,LaFerrari赌上的是法拉利整个品牌的荣耀。

当然,这并不是我第一次如此近距离地接触LaFerrari,在2013年的日内瓦车展上,我仔细端详了她的诸多设计,除了现在的California T不太让我感冒之外,每一次的法拉利测试都让我深深佩服这群全世界最顶尖的汽车设计师与工程师,他们不断地创造属于法拉利的味道,那是属于法拉利的红,属于法拉利的高转V8/V12引擎,属于空气力学与视觉艺术的独特语言,包括在赛车场上,法拉利带给你的驾驭感受同样专属于法家,你必须去习惯她然后享受她,法拉利从来不会迎合你的喜好的打造出你想要的超跑。

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若干年后,我们才能真正领悟如果你是大头义的资深读者,你应该不会陌生我曾经说过的这样一段话:〝法拉利从来不会来适应我们,我们必须适应法拉利,他们总是骄傲地从高处看着我们,当我们终于回过神来理解法拉利再一次创造了历史,那已经是若干年后了〞。

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从288 GTO、F40、F50、Enzo,到眼前的LaFerrari,说实话,除了Enzo我一辆都没开过,还好我并不认为那是太过丢人的事,在国际拍卖场上,一辆漂亮的288 GTO没有个3000万是不可能落锤得标的,就算有本事迎娶回家的,多半也只是供养在恒温的防潮收藏室或是私人博物馆,会真正开上路的人我想少之又少,也就是说,认真开过288 GTO而且能说出个所以然的,我想可能都是我父亲辈的车界骨灰级前辈,我还年轻,还开过这些法拉利经典旗舰也是刚刚好而已。 

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对于我没开过的超跑,我并不想用意淫的方式写出我的第六感评论,但根据我开过308 GTB、348TB、F355跟之后的无数法拉利的经验,我大概只能告诉你诸如288 GTO或是F40之流的车,跟所谓的豪华舒适基本上没半毛钱关系,那个年代的涡轮引擎说穿了都是变态工程师离经叛道,意欲表现义大利人热情个性独特的泄欲工具,288 GTO当年是为了参加WRC而打造,是偶然也是必然,她采用的涡轮动力与法拉利首款纵置MR引擎,加上与308GTB如出一辙的经典线条,让法拉利在超跑历史上奠定了无可动摇的地位。

F40是我最想驾驭而至今没能有机会的一个遗憾,尽管后来的Enzo与LaFerrari无比强大,但F40是我认为法拉利历史上个性最独特,性格最乖张,在超跑里程碑中最无可取代的一辆超跑

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这是庆祝法拉利建厂40周年的代表车款,也是Enzo Ferrari在世的最后一辆代表作,1100公斤重的车身加上无所不用其极的V8涡轮动力,纯粹而原始的手排变速箱,在当时完全压过保时捷959的锋头,成为世界上速度最快的量产跑车,尽管F40在拍卖场上屡创天价,但由于超过1300辆的总生产数不像288 GTO那般稀少,因此想收藏F40并不像288 GTO那般可遇不可求,努力一点大头义此生还是有机会的。

但相对于F40的惊世骇俗,F50我想直接略过,那时法拉利面临转型的阵痛期,不是F50不强,只是相较于Enzo诞生时全球惊叹声不断的声势,F50在历代旗舰中显得黯淡无光。直到Enzo横空出世!

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最接近于F1的机器——Ferrari F50

在汽车诞生至今的短短百年间,不乏一些上升到艺术品高度的宝物,不被时间所淘汰,反因岁月的打磨而越显夺目。在庞大的Ferrari家族中,这样的“宝物”并不少见。

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每一辆Ferrari跑车都堪称精品,而F50更是精品中的尤物,为了纪念Ferrari成立50周年而特别制造,共生产了350台,Ferrari自己保留1台,限量发售了其余的349台。外形依然由pininfarina工作室设计,身上明显继承了许多F40的特征:黑色腰线、巨大的一体化尾翼、四盏圆形的尾灯等等。但设计时考虑更多的是空气动力学性能,造型看起来如希腊神话一般。顶棚为可拆卸式,不过由于拆下的顶棚并不能放在车上,所以Ferrari还为F50设计了一个布质的软质顶棚。

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如果说288GTO是最接近赛车设定的旗舰,那F50就是Ferrari有史以来运用F1赛车技术最多的一款车型。F50把碳纤维等复合材料发挥到极限,采用了复合结构承载式碳纤维底盘,由Cytec Aerospace公司负责制造,悬架部分的结构采用与方程式赛车类似的推杆结构直接安装在碳纤维座舱下,整体结构与当时的F1赛车非常接近。秉承了F40的纯粹精神,依然没有转向助力、动力辅助制动和ABS,

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F50也开创了Ferrari旗舰车型的全新销售方式,只有那些拥有二辆以上Ferrari,拥有一定的驾驶技术的Ferrari熟客才可能购入,而且要保证买入F50后不会立即转售。

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由1990年Ferrari 641 F1赛车修改而来的65度夹角4.7升V12自然吸气发动机,采用了较轻的球墨铸铁缸体,一体化的镀镍合金气缸套,锻造铝合金活塞以及钛合金连杆,放在今天都是顶级的高性能发动机材质。配合着双顶置凸轮轴以及每缸5气门的设计,能在8000rpm时提供520hp最大马力,峰值扭矩相比F40有所下降,仅仅471Nm/6500rpm,明显的高转速取向。

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即使使用12缸的发动机,其整备质量也仅为1230kg,匹配6速手动变速箱,其0~100km/h加速时间为3.87秒,最高车速为325km/h。旨在参加FIA GT赛事,Ferrari更是制造了三台F50 GT,V12发动机的转速进一步提高,在10,500 rpm可输出750hp惊人马力,得益于碳纤维承载式车身,整车重量只有860kg,百公里加速时间加快到2.9秒,最高车速超过376km/h。