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严绍健|超级跑车为什么越来越好开了?

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我记得2009年去马拉内罗试458时,让我吃惊的不是逾570匹刺激的加速力,而是被它的行车舒适性吓着了,那种类似硬朗一点的欧系豪房的行车质感,是以往开超跑未曾有过的。

我认为从458起,超级跑车已经开始了一个新的时代,法拉利厂方人也在458说明会上说:今后十年的超级跑车,以此为准!

他们说的确实如此,此后,新推出的一些超跑亦开始走上高级化、更亲民的路数,它们更易于驾驶,更适合日常使用,要想开好它们对驾驶者的技术要求愈来愈低,驾驶更安全,也不容易失控。

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跃马的Manettino丰俭由人

从保姆到完全放手
这是宗师气度

站在车厂的角度,越不挑选驾驶者越对超跑的客户层有拓展的作用,终究这是一门生意。

为何超级跑车越来越好开了?

除了以上原因,更重要的还是汽车科技的进步,让高性能越来越易于操作,造车的理念、设计、材料、技术、工艺的不断积累进步。

比如,人体工学的设计让长时间开车也不会累,自动变速箱技术的不断发展进化与换挡拨片让操纵汽车简单无比,电磁悬挂等技术也很好地平衡了日常缓震与弯路支撑性,越来越多的车载电子辅助系统也让驾驶者无需任何操作就能将车子开得又快又安定,多样的驾驶模式选择也让同一辆车的行驶性格有了不同的变化。

总括来说,就是“人”的世俗需求开始占据了主导。

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蛮牛给你四驱,平衡一下癫狂的输出

电子系统在应对越来越强大的超级动力时起的作用越来越大,它基本上完全将超出普通驾驶者能力之外的一切都接管了过来,同自动变速箱的出现大大降低了驾驶门槛一样。

一般人真的跟不上500匹马力的速度,根本无法控制好超过500匹的手动挡且没有任何电子稳定系统的汽车。

人性的需求已越来越不能适应那些过于原始桀骜的可以进入博物馆的超级汽车了,对于超级跑车的功能属性,奢侈、舒适及日用性让它的商品化越发明显。

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马丁的电子系统还是不算太激进

在一些调性较不敏感的超跑上,四驱系统也成为更合理的选择,它的主要出发点根本不是为了稳定性与高极限,姑且不论那些超级的动力若单单作用在后轮驱动上,有多少驾驶者能在失控时泰然处之?

尤其是超级的V10、V12加上丧心病狂的涡轮增压,引擎的功率和扭矩数值实在太过于狂暴,理智来看四驱系统看似就是唯一合理的选择。

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混动的918,它是一部有点转向不足的超跑

今后的超跑,混合动力系统和四驱系统将会被越来越多地采用吧,而这些超跑也在越来越完善的电子控制辅助系统加持下,很容易实现至少两种驾驶模式,一种是豪华高级的日常驾乘,另一种则是各家超级跑车的本来面目。

但有一点是必须要面对的,以往那些原始、桀骜的一面,在现代的超级跑车上,已越来越罕见了!

如果你觉得上面的太长,大头义在下面用几句话给了更凝练的概括:

1.电子系统给了你犯错空间
2.轮胎科技进步飞快
3.四驱取巧的帮你分配四轮的抓地力
4.大排量涡轮让你在极低转速就有无穷的扭力
5.自动变速箱几乎完全取代传统手动变速箱(双离合变得极为常见)

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斯巴鲁EyeSight系统 这是要抢沃尔沃的生意?

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2017款的力狮,其实已经不算是新车了,但当我拿到这台力狮后,我还是找了个“小角落”玩了一整天。

提起斯巴鲁,相信大多数的汽车爱好者脑海里一定会冒出这个词:水平对置发动机。

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而我在这次试车之后,再提到斯巴鲁,一定会再加一个词,那就是:EyeSight。因为那个让我玩了一整天的东西就是EyeSight。

不是新车,但也要聊一聊

在广东国际赛车场,我有机会可以赛道上体验一次斯巴鲁的看家本领——左右对称全时四驱系统,这可是一项既能够提升操控,又同时可以提升行驶安全性的配置。

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这款力狮给我的第一印象就是那精准的操控和出色行驶稳定性,2.5L的水平对置发动机匹配上模拟6速的CVT变速箱,虽然不能说它动力澎湃,但对于大多数人来说还是相当有可玩性的。

回归城市路段,自动模式下的它给我感觉却并不是那么好,首先就是油门有点沉,响应速度也比较迟缓,发动机的动力输出则有点憋屈的感觉。

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不过,坐在舒适的座椅上,听着效果还算不错的音响,让我把刚才在赛道上的激情全都抛去了脑后。

什么是EyeSight?

简单点来说它就是一个驾驶辅助系统,和大多数驾驶辅助系统一样,它可以辅助驾驶员在行驶过程中做出更好的判断。

我对的好感是源自于它那两个类似于双眼的立体摄像头的核心,系统通过摄像头检测前方道路的路况和车流信息,从而辅助驾驶员进行更好的判断。

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EyeSight驾驶辅助系统几大功能包括:

防碰撞制动系统(PCB):在发生紧急情况时发出警报,并可以主动参与制动,同时还能预防误操作引起的突然起步,同时还能识别车辆前方的各种车辆或行人等目标及时避让。

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全车速自适应巡航控制系统(ACC):在拥堵路况下,可正确识别前方车辆,实现自然而顺畅的跟随控制,能够显著的减轻驾驶疲劳。

起步油门误操作预防功能:顾名思义是为了防止起步操作造成的事故。

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警报与提示功能:当驾驶员因疲劳驾驶或注意力分散时,如果车辆发生摆动、偏离车道等情况时,EyeSight驾驶辅助系统会发出警报与提示来通知驾驶员。

刚接触EyeSight系统时真的需要适应一段时间,因为系统在判定驾驶员操作不当时介入会比较突兀,不过还是相当有效的。挨个试了个遍的我也是在“难受”了一阵子后才能和它愉快的玩耍。

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看起来很时尚的RAV4 竟然还有这么不时尚的地方?

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驾驶这辆体型不算小的SUV在盘山路上其实并没有太多惊险,前提是驾车者要有足够的耐心和安全驾驶习惯。

为了修高速公路,工程车辆在山路上往来不息,带来的是滚滚的烟尘和慢悠悠的行车速度,加上弯多路窄,实在不好超车。

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不好超也得超,不能及时到达目的地,我们就要饿肚子了。

车身侧倾在意料的时机出现,侧倾的幅度也不出意料,变道和油门加深的过程中车辆倾斜很细微,超出慢车一个车位开始驶回右侧车道的瞬间,时速80公里的连续快速变道超车动作带来的的侧倾非常明显,万幸还没到让乘客觉得难受的地步。

一个简单的超车,RAV4给的反应比预想中的更简单,于是我开始变得更有信心,提升超车节奏。

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接近预定吃饭的小镇,道路开始变得宽阔了一些,不过路面布满了被大车压坏路基形成的坑,或浅或深,轿车们要精心选择路线防止刮底盘,驾驶RAV4的我倒无所谓,只要尽量不让车上的两位老司机觉得难受就好。

刚好对向车辆不多,抓紧机会,变道踩油门超车,为了车上两位老司机的舒适,这次没有地板油,时速刚过60km/h,但是坑坑洼洼的路面已经让RAV4弹跳不停,方向盘的抖动频率偏高,抖动幅度倒是还好,没有要逃出掌握的意思,RAV4是一辆只要驾车者不弄险就不会有危险的车。

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这种抖动没有持续太久,因为我们已经驶上街道了,回到铺装路面上的RAV4又恢复了一辆都市SUV应有的从容,当我把它安静的停放在餐厅前,时尚是它传达给外界的唯一信息。

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时尚,我说的仅仅是RAV4的设计,然而它车载系统一点都不时尚。

当我想要把手机与车载多媒体系统连接播放音乐的时候,没有看到CarPlay,也没有CarLife。

7英寸的彩色显示屏,基本的功能还是很齐全的,但是在现今智能数码产品普及化的时代,没有智能系统的加持就显得很不时尚了。

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就像是在用一台有蓝牙、有Wi-Fi、拍照很厉害的诺基亚塞班手机,现在的手机和诺基亚时代相比并没有多出什么功能,然而现在是安卓7.0与IOS 10.2.1的时代了,各种APP经过多年的优化,已经和每个人的生活紧密相连,车载系统如果在这地方缺席,总是不圆满的。

当然,软件系统的升级对大厂来说并不是太困难的事情,期待下一次年度改款的时候可以看到更与时俱进的车载系统,不然,时尚这个词在RAV4身上可是要打折扣的。

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话说,只是多媒体的升级,应该不需要等到换代吧?毕竟汽车年度改款是一两年的事(如果是数码产品,两年已经要被淘汰了),换代却要久得多。

其实丰田(以及其他车厂)可以考虑引入谷歌NEXUS或者苹果IOS的推送升级策略,新车出厂时就为软件升级留下余地,此后可以根据IT技术的发展,在三五年内为在售车款开发新的ROM,让客户可以在进4S店保养的时候一起升级——不就是刷个机的事情么?其实特斯拉已经这么干了,类似RAV4这种高保有量的车型更值得这么干,毕竟可以用巨大的数量来摊平升级软件的成本。

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吐槽了半天RAV4多媒体系统的不时尚,而其他的通过性和超车表现几乎是每一辆SUV都具有的共性,难道RAV4的高销量只靠颜值么?当然不是。

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RAV4的试驾体验,让我对丰田车省油的认知再一次被刷新。

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装着三个标准体重的成年男性和出差的行李,经历了各种不同的路况,仪表盘上显示的平均油耗从5.5L/100km升到了7.5L/100km,最后定格在7.7L/100km,同行老司机是双擎车主,对这个油耗也赞不绝口。

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三天的相伴之后,乘飞机回到广州,刚出机场就遇到了一辆RAV4在接客,似乎现在用RAV4跑滴滴的师傅很多。

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现款RAV4的路遇概率比上代车型要高许多,当然有这两年中国汽车销量高歌猛进的因素,新RAV4本身较之旧款更有竞争力无疑是更核心的原因,不然也不会时常在滴滴的时候遇到RAV4,毕竟省油和用车成本低,是滴滴师傅最看重的因素。

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一辆比AMG更快的奔驰敞篷车 巴博斯C-Class Cabriolet

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向来有”没有最狂只有更狂”封号的德国改装品牌BRABUS(巴博斯),又将奔驰 C-Class Cabriolet作为下手的对象。

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当然,BRABUS在性能上是有所追求的,即便已经以高性能版本的AMG C63 S Cabriolet为基底,但BRABUS还是把性能又往上提高到新的层次,从510hp变成650hp,不仅0~100km/h可以在3.7秒内完成,极速更高达320km/h(即便是在开蓬情况下)。

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不带头盔的话,应该会耳聋吧…

为了对应更强大的性能,BRABUS不但换上了新的仪表板(表底340km/h),还有全套的空气动力学套件以及专门订做的避震器与20吋轮圈。

同时内饰部分也可完全依照客户要求打造。

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当然,如果你有更疯狂的想法,BRABUS也随时欢迎你的意见。

如果你没意见,那除了这辆BRABUS C-Class之外,或许还可以试着等看看新一代C-Class Black Series的推出。

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不用摇号!吉利2018年将推出至少5款新能源车

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正值两会,随着中国的政策制定者们越来越看重新能源汽车的发展,响应政策的自主品牌们也随之推出更多的新能源车型。

日前,吉利正式公布了新能源产品的计划,将开发多款电动车型、混动车型和插电式混动车型,预计2018年将推出5款以上的新能源车型。

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其中在纯电动车型方面,除了目前在售的帝豪EV系列之外,吉利将根据不同消费者的需求,推出紧凑型SUV和紧凑型轿车的纯电动车型,并强调2018年生产的纯电动车型续航里程将达400km。

同时,吉利未来的轿车和SUV也将基于全新的电动车平台打造而来,将于2018年下半年发布。

在混动车型和插电式混动车型方面,吉利将逐渐普及到旗下所有的车型。

 

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日内瓦车展 见惯世面的你可以看看这几辆不属于牛马的超跑

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又到了一年一度的日内瓦车展,每年春天举办的日内瓦车展上总会有无数新车值得我们关注,不过开场当然是要放最炫最酷的车,你知道我说的是超级跑车。

超跑是什么?法拉利、保时捷、兰博基尼,当然都对。有道是物以稀为贵,超跑的强大性能导致价格高昂,从来都是马路上的珍稀物种,然而我们是见惯世面的人,就算是法拉利家的辣法(laferrari)和FXX K都玩过,所以在我们眼里,只有比法拉利、保时捷还要少见的才算“珍稀物种”,值得给以更多的关注。

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比如上面这辆漂亮优雅的超跑,相信除了我们《汽车杂志》的资深汽水,知道的人并不多。

它叫Evantra,由一个专门为顶级客户开发特别定制型超跑的独立品牌打造,这个名为F&M的品牌过去曾以玛莎拉蒂为基础采用全手工制作方式为客户打造专属超跑,由Luca Mazzanti与Mario Faralli合作创立,然而让小编遗憾的是本次日内瓦车展并没有这个小品牌的消息。

除了上面这家F&M,世界上还有为数不多的以打造赛车起家的小型超跑车厂,而且不隶属于各大集团(技术交流总是有的),其中的绝大部分都在欧洲,它们共有的属性是坚持手工生产,专精车架与悬挂的调校,但多半不具有独立开发引擎的能力(规模太小),这些独立超跑厂家有两点特别让我们醉心:一是稀有;二是忠实保留了赛车的精神,日内瓦车展上,它们的光芒完全可与牛马争锋。

Koenigsegg | 名叫幽灵的家伙

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科尼赛格最早历史可起源于1994年,其创始人科尼赛格为瑞典赛车工程界十分资深的专家,心中的超跑梦驱使着他在当年召集一群当地最顶尖的工程师,并结合学术单位与配件单位支持,构成了一家规模小但十分详尽的工厂。

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科尼赛格对于自己想要的产品定位十分清晰明了,那就是从F1上汲取技术,开发中置引擎纯超级跑车,其第一辆原型车,仅在短短的一年半时间便完工,并在1997年法国戛纳电影节正是对外曝光,为进行各种极端测试,车厂甚至大手笔的买下瑞典最南端恩厄尔霍尔姆郊区的旧空军基地,该厂第一辆市售车正是在2002年3月举行的日内瓦车展中一辆科尼赛格CC 8S,而2017年日内瓦车展,科尼赛格为我们带来新“幽灵”超跑Agera RS。

这辆Agera RS Gryphon是为身兼企业家及超跑收藏家的Manny Khoshbin所特别订制的车型,也就是说这辆Agera RS Gryphon已经名花有主了。Agera RS Gryphon副车名「Gryphon」其实就是希腊神话中,拥有狮身、老鹰的喙与翅膀之神兽:狮鹫,也是柯尼赛格工厂所在地Ängelholm省旗上的标志,象徵着速度与力量。

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Agera RS Gryphon基于Agera RS车型打造,但是Agera RS Gryphon要比Agera RS奢华得多。车身上增加了用24K金涂装的条纹和徽章,遍布车身腰线、排气口、通风口、扰流板等部位。

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在车内同样使用了黄金涂装,比如中央两个空调出风口,以及副驾驶座前绣有金色「Gryphon」字样等,车主还为这辆车专门定制了一个专属的碳纤维头盔,头盔中也使用了金箔装饰,由意大利著名工匠Ettore Blaster Callegaro亲手打造。

Vanda Electrics | 电动巨兽

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超跑,意味着性能强劲、性能卓著,拥有着其他车看来怪兽级别的动力,而电动技术的引入,让这个巨兽更加强大,来自新加坡电动汽车公司Vanda Electrics与威廉姆斯先进工程公司Willians Advanced Engineering合作研发的Dendrobium就是这样一个产物,作为旗下首款车型,目前还没有公布详细资料,期待着日后能有不错的表现。

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虽然参展的是一辆概念车,不过厂家宣称其百公里加速仅为2.6秒,作为一款来自新加坡电动汽车公司Vanda Electrics与威廉姆斯先进工程公司推出的首款超跑–Dendrobium。其设计更多来自于于F1赛车,虽说现在对于其参数有很大的空白性,不过可以确定的是威廉姆斯先进工程公司将把F1方面大量的先进技术运用在新车上。

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外部多采用碳纤维材料,而结构部件则采用铝合金材质,为将空气动力学用到极致,新车甚而不会有车把手,而是采用自动车门,总所周知,国内已有不少新能源汽车公司大势宣传却最终量产时流于泡影。

因此,现在不敢贸然下结论此车如何,等待厂家公布有关Dendrobium的更多参数与计划时再一探究竟。

Alpine | 传奇再生

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由于雷诺品牌在国内知名度较低,因此当看到雷诺也有高性能计划时着实震惊,此次,雷诺并非一时心血来潮,而是有备而来,那便是重启具有传奇色彩的Alpine之名,这曾经是雷诺放在V6 GT与GTA上的专属名号,由1954年雷诺经销商与拉力赛车手Jean Reddle发起,第一辆Alpine是在雷诺4CV上开发名叫A110并在1962年推出,70年代初在各拉力赛表现出色并参加勒芒耐力赛,随后陆续开发相关性能车型,并在1994年淡出市场,此次重新使用,可谓传奇再生。

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而在多年之后日内瓦车展上,我们将看到雷诺旗下子品牌Alpine复活后的首款跑车A110,新车整体风格较圆润与Vision概念车保持高度一致,拥有优秀的空气动力学设计,整备质量约仅为1100公斤。

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动力方面,新车预将搭载一台由雷诺sport部门开发的1.8T发动机,最大功率250马力,百公里加速或仅为4.5秒。

nanoFLOWCELL | 陆地飞行

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一家来自欧洲列支敦士登的新能源汽车nanoFLOWCELL,在众多新能源汽车公司中以低电压汽车技术打开自己的新局面,这种技术新颖之处在于其为新型液态电解质电池,采用盐水作为存储能量的介质,盐水会通过两个水箱之间的隔膜形成电荷,电力被储存和分配给超级电容器,能量密度将比锂电池大整整5倍。

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用丰田金字招牌背书的雷凌1.2T 为何没被开去买菜?

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编辑部先前借了一辆买菜车,呃,我是说广汽丰田的雷凌,1.2T。

虽然借回来以后身为买菜车典范的它并没有被开去买菜(刚搬了家的小编厨房还不适合生火做饭),但是它有幸体验到了被4个不同性格的编辑轮流折腾的经历,相信会终生难忘。

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4位编辑中还有竞争对手马自达6杰哥以及同门血亲雷凌双擎的车主山哥,今天先让这两位编辑聊一下对这辆雷凌1.2T的看法:

杰:对于雷凌这台买菜车,本应该不需要做什么评价,但换上了这副8NR-FTS 1.2T发动机之后,简直是师奶迎来第二春。

这副发动机的技术含量如何,上网一搜一大把,我就不再作解释,论数据,它也没有特别突出的表现,正如丰田的形象一样,平平无奇。

当然,丰田最能让人动心也正是这种平平无奇。

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涡轮发动机最大的优势就是中低转速的扭矩表现,配合CVT变速箱的特性,扭力随传随到,尽管最大功率和最大扭矩并没有和原来那副1.6NA发动机拉开差距,但日常行车体验就高出一个层次。

不过高转速区域的动力表现也一如涡轮发动机本身的特性,任凭我压榨转出也不会再有什么精彩之处绽放。

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管他呢,反正一台买菜车而已,谁会去“波波尽”把指针逼至红区。

山:雷凌Turbo所解决的问题不是给你享受涡轮快感,而是解决日常使用的效率问题。

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1.2T引擎在较低的转速就已经提供足够的力量去满足日常使用需求,而且输出也较之1.6L甚至1.8L车型。

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那,需不需要担心涡轮发动机寿命问题?多虑了,丰田绝不会在这个最能成就品牌口碑的车型上砸自己的金漆招牌。毕竟丰田车耐用、高可靠性、毛病少的口碑,正是来自车系全球累积超过4100万辆的销量(这是2014年丰田品牌宣传的数字)。

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对于这款1.2T发动机,丰田更多的把精力花在了如何解决冷却还有润滑等方面的技术上,让这款发动机的保养成本与寿命基本与1.6L自吸相当。

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买Turbo还是买双擎?如果你是在广州或者天津等限购城市,理所当然肯定选择双擎,可以享受新能源车摇号指标甚至还有政府补贴的福利,何乐不为?如果是其他二线城市,那么1.2T当然有更大的价格优势,更值得对价格敏感的朋友们入手,毕竟两个版本之间的差价,足够开很多公里了(尤其是小编这种日常开车和急加速急刹车等动作绝缘的生物)。

以上就是来自竞品马自达6车主和血亲雷凌双擎车主的点评,想了解更多我们对雷凌1.2T的观点,请翻阅《汽车杂志》领略深度阅读。

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全部都在进化,怎么还有遗憾?路虎新一代发现上市

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路虎全新一代发现今夜上市,新车共分为5个版本,价格区间为79.8万元-110.8万元,发动机方面,本次发布的新一代发现均搭载3.0 V6机械增压汽油发动机,匹配ZF的8AT变速箱。

Land Rover,在中国人眼中有不同的解读,大陆将它翻译为路虎,香港将它翻译为越野路华,台湾则将它翻译为荒原路华,三个名字,三种思路,却都相交于了一点,那就是这家伙越遇到愈加恶劣情况道路,愈加凶猛兴奋。

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事实上,早在1948年4月30日,路虎便推出了越野车型作为民用全地形特种车辆的先驱,之后正当人们还对此保有疑虑与猜测时,它迅速成为全球第一款成功横越中美洲丛林荒野的车型。

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但是!当前些日子看着网上流露出的新发现官图,非盒子样的外观,竟让自己产生个邪恶的问号:路虎玩越野还是认真的吗?发现作为路虎整个家族中举足轻重的系列,自1989年第一代车型诞生,迄今为止已有28年的更迭,果真新一代便要毁于印度阿三的脏手?

并非娘炮,西装革履下依旧肌肉

数起源头,全新一代发现设计灵感可最早追溯到2014年发布的路虎发现Vision概念车,既然大家都知道路虎我是越野能手,那么这次路虎便想给大家全新的形象,那便是现代豪华SUV,而越野优势则放置在传统大家所熟知的特点中。

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极具未来属性却又不放下之前发现原有的优秀特质正是路虎所渴望的,而其中的突破口在我看来可以归纳于两个词语,动感与智能。

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要想帅气有活力,没有好身材怎能行?

想要革新,那便必须迎接短痛的影响,路虎直接从方正造型入手,将新款线条变得柔和许多,结合上全新家族语言,外在变得精致内在也着手轻量化,长4970mm、宽2220mm、高1846m的硬数据,相较于前代车型加长了141mm,轴距加长了38mm,与视觉效果变得紧凑不同,新车内部空间反倒变得更大。

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继承传统,突破创新

对于传统,发现在四代车型一路下来依旧不忘过去,发现三上首次配备有的路虎绝招全地形反馈系统、阶梯式车顶造型与多天窗、大七座布局、尾门非对称等等都是在向前辈致敬,而0.33超低风阻系数,极具活力的新车身比例、电动内外尾门、LED大灯、配合自动悬挂的自动高度调节技术、可解锁车门的智能钥匙手环、十七种外观配色方案、十二种轮毂样式选择等等则是发现突破与创新。

说了这么多新发现的好,那有什么觉得遗憾之处呢?
有!还我大梁!我要非承载式结构!

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不想买宝骏560?看看这辆斯威X7,也许你就……

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话说过年的时候,小编在乡下看到了满街的神车五菱宏光和宝骏730,本来呢,以中国目前的发展程度,类似这样宏光这样的工具车在城乡地区确实非常实用,即使审美疲劳,小编也无话可说,然而还有满街的宝骏560是怎么回事?市场上就没有第二款同价位的SUV了吗?

当然有,去年上市的斯威X7就是一辆和宝骏560相近的SUV车型,而且,斯威(SWM)这个品牌,还有一些渊源是宝骏所没有的,那小编会推荐朋友们买斯威X7吗?看完就知道。

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斯威X7的外观设计似乎模仿了好多宝马X5的元素?不过至少还没到“保时泰”那种一看就让人觉得山寨的地步,至于是否好看,大家可以自己判断。

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我们可以先说它的内饰,大屏是一个很大的亮点,更偏原创设计风格的内饰,在色调搭配(特指棕、黑色的搭配),以及里面各项人机工程学来看,作为一个刚刚进入乘用车市场的品牌,SWM斯威的起点明显比当年的比亚迪和奇瑞要高得多,内饰可以营造出这个级别的中等水准的豪华感。

无匙进入一键启动,原车直接集成行车记录仪和胎压监测,倒车全景影像,中控台软性塑料材质搭配缝线质感,ESC等安全稳定系统的加持,都显示着SWM斯威的满满诚意和对用户需求的提前研究。

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不过所有这些,都会被一个超级显眼的亮点所掩盖,那就是12英寸的中控台超大屏多媒体系统,除了你可以预见的导航、音乐还有上网听歌看电影等等功能,还可以通过手机连接APP,可以启动车辆、加热座椅或开动空调等等。

遗憾的是在光线比较强的环境下的可视度会有些影响,还有就是指纹也会留在上面。

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至于空间方面,SWM斯威与宝骏560相比,主要第三排会更有优势,相较而言,第三排乘坐起来相较起其它对手都要更舒适一些,储物空间自然也是X7的强项(有华晨商用车的各种经验支持),前中后排的储物空间都基本挑不出毛病。

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只是工艺上,还是很多细节,包括座椅的固定位置,还有车门模板等等一些细节的地方,还是能看出有很大的进步空间,包括行车过程中烦人的漏风等等,虽然心底很想给第一次亮相的新品牌更多鼓励,标准确实没法更低,只想它变得更好,对手现在都很强。

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这些谈完,我迫不及待想看看它行车质感和动力的表现。

动力方面,斯威X7搭载了一台1.8L自然吸气发动机,最大输出功率137马力,峰值扭矩185牛·米,传动系统匹配来自爱信的5速手动变速箱。

后续增加了搭载1.5T涡轮增压发动机的版本,最大功率为156马力(115kW),峰值扭矩为230牛·米。

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油门算比较灵敏,但是响应速度确实还是不行,引擎发力的质感也普通,正常驾驶,初段太过敏感,但也算不容易熄火,只是要想平顺起步,可能得花个几天时间适应它的油门和离合配合,与宝骏相比,缺了点成熟的匹配度。

不过斯威X7的底盘就值得特别赞赏,这个底盘对细碎颠簸过滤得算是这个级别里面优秀的级别,比宝骏560要显得更有韧性,因此驾驶起来会更有乐趣(至少在这个级别的SUV里……这个价钱真正想体验驾控乐趣,可能你需要的是一辆GK5)。

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转向自然路感没什么特别,刹车也没有特别之处,在这个级别中偏软,所以日常驾驶还是别跟车太贴,悠哉点驾驶,好好享受那个巨大空间带来的快感。

作为新品牌的第一款产品而言,斯威X7的配置、空间还有底盘质感,都超出了预期,但好多细节还是需要再推敲,再进步。

好了,已经说得够婉转啦(但是都能懂的吧?),SWM的品牌只是让大家更快认知斯威,而真正的好的产品和运营,才是能够让斯威走得更远的关键。

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说回文章开头的问题,小编会不会给大家推荐这款SUV呢?如果生活区域旁边刚好有斯威的经销商和售后,同时不喜欢随大流买宝骏560,那么可以考虑买这辆车,毕竟它的月销量也有5000~6000辆呢。

不过小编要专门提醒各位一点:某个同事买了一辆在华北比较流行的自主品牌轿车,2016年底遭遇车祸(人员无碍对方全责),因为需要更换的零件广州没有,4S店和保险走了各种流程帮他处理,然而,等待了两个月都没能让自己的爱车重新上路(据同事说在北京的时候用车还是很便利的)。

——所以斯威买还是不买?可能需要先看看你家旁边有没有经销商和售后,不然还是老老实实买个宝骏560好了。

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“前戏”试完,来谈谈宝马1系20.48万元的开价吧!

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经过几个月的预热,纷扰已久的华晨宝马新1系(前驱、三厢)终于在今晚透露了价格,共分为5个版本,起售价20.48万元,不知与您心理预期的价位是否相符?

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经过昨日一整天在上海国际赛车场的“F1标准”考验之后(点击括号内文字跳转看小编试驾宝马新1系的“前戏”),小编把宝马1系的操控特性摸了个准,并且给它下了:前驱车中操控性数一数二好,以及依然保有宝马风格驾驶乐趣的结论。

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今天白天一整天,我又开着宝马1系游走上海市区与郊区,体验到强打“运动轿车”口号的它其实在实用性上也有不错表现,尤其科技配置更是吸引眼球。新车内部基本没有什麽气味,加上粉尘过滤器确保车内空气品质,长达两个小时的试驾路程开起来很舒适。

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新宝马1系的悬挂设定比起同样采用UKL平台的MINI更偏舒适,但感觉减震器冲程依然属於稍短的设定形式,用在激烈操驾上是很有乐趣且更为适合的,个人很喜欢这样的调性!

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而且,在超级拥堵的上海市区游走测试,居然录得7.9L/100m的平均油耗,新B系列发动机在省油性上表现不错!简直是发布会前送上的彩蛋。

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但……相信您和小编一样,评估一辆车的性价比或是值不值得买,好歹也得有个价格才能建立心中那把尺。

于是……千呼万唤始出来,今晚宝马1系的身价终于揭露了,不知道看到这个价格您的感觉是如何呢?欢迎发表评论喔!

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宝马新1系的“前戏”不错,但我更爱它扭“屁股”

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UKL,这个让宝马后驱道统支持者心碎,也让许多人得以更轻松亲近宝马车的前驱平台,如今已经“变”出第二款车,同时也是华晨宝马2017年主打年轻新贵市场的主力产品──新1系。

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小编向来没有什么道统情结,只知道宝马如果能把前驱车也做出一贯的操控口碑那才是真牛逼!为此,我来到上海国际赛车场用F1的标准蹂躏这车,看看新1系是否能保住宝马的金字招牌!

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在绕桩这第一关的考验中,搭载2.0T四缸B48A20发动机的125i首先在动力上就赢得我芳心──发动机力道输出雄厚、8前速自动变速箱换挡反应迅速。

个人以为由于125i的车重比3系稍轻,开起来还更有加速乐趣,甚至未来改装起来也更富乐趣。

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相信大家最关心的还是宝马1系被拉成三厢且从后驱变成前驱之后,在驾控上到底表现如何,比如它会不会有我们常说的前驱车“推头”现象呢?我的回答是:有!

速度快了,这辆前驱宝马1系的车头难免有一种把你拉向弯外的特性,如果哪个人跟你说这车已经做到不会推头,那就送它两个字好了──“呵呵”。

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但非常神奇的,是这辆前驱三厢宝马1系(以下统称为1系,不再赘述)后轮非常聪明,后轮从动力控制系统会在车身出现推头时出手相救,例如通过刹车微锁后轮等方式让后轮相应往弯外滑动,从而修正车身的出弯方向,而且越接近抓地限界时这个效果就越明显。于是,造就了新1系在过弯时极富乐趣的可控性与灵活性。

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然而汽车毕竟还是由多种机械组成的工业产品,过弯的乐趣与可控性固然离不开聪明的电子系统,但是肯定不完全是靠电子系统。

于是小编特别趴在地上研究了一番,试图找出这种特性所凭借的机械基础,结果发现这新1系除了有比较特别的后轮距大于前轮距设计之外,后轮定位的负外倾角也比较明显,能在一定条件下确保后轮抓地线性。

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秀一下!哈哈!小编取下了这组最快绕桩速度,小小激动一下!分享一下经验,其实让新1系在这种刁钻弯里跑快的诀窍就是少用一挡,尽量减少前轮输出过大与防滑系统的斗争时间,并且尽量减少轮胎的嘶叫声,这样反而能得出最快速度。

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图中信息为F1比赛所用

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大家可以关注一下上海国际赛车场的赛道图,你会发现“上”字形顶端那个弯最是难搞,既有看不见底的出弯口,又有上坡加下坡,难怪车神舒马赫都曾经在此栽过跟斗。

那么,宝马新1系在此的表现如何呢?

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用110km/h的车速将自己和新1系“丢”进这个弯,一开始车辆还能保持一定循迹性,但到后来越来越刁钻的复合弯出现之后,车速过快导致车头出现外推,这时只要不慌不忙的补两脚刹车减速,后轮就会非常听话的顺势往外带,帮你把车头勾回入弯角以利出弯加速,这真是极容易掌握的操控特性!

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今天的试驾过后,在我看来,宝马1系已经可以算是前驱车里操控性相当不错的代表作,而且对于驾驶者操作失误的宽容度极高,这是个优点:一方面确保了安全性,另一方面也为驾车者提供了很不错的驾驶乐趣(新1系从驾控难度和购买价格上都降低了门槛)。

但它依然与我印象中的宝马后驱车操控特性大相迳庭,所以这次试驾后我不会说它承袭了宝马后驱车的操控精髓,只会说它保有了宝马车一贯的驾驶乐趣!这就是我的结论。

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小编也专门试驾了搭载三汽缸B38A15发动机的118i,感觉以这个动力水准在上赛道跑会稍稍让人感到捉急,并且它的排气声浪听起来有点“史瑞克”,六前速变速箱换挡反应也不像125i的八前速那般积极,但相信在一般城市道路环境下还是很受用,舒适性非常不错。

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UKL的底盘强度还是非常不错,保有宝马一贯的硬朗风格,同时悬挂调校也属于那种前段有吸震、后段够支撑的特性,兼顾实用与驾驶乐趣!

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明天就是宝马1系正式上市的日子了,相信大家最期待的就是它的报价够不够吸引力,为此小编当然还驻守在上海第一现场,准备第一时间为大家送上即时资讯。

但其实说真的,小编认为如今的消费者消费心态越来越理性,尤其在宝马1系对标的潜在买家心中,或许车到4S店的终端卖价才是最重要的,不是吗?(你知道的,关于加价提车……)

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这辆意大利跑车不输跃马蛮牛 就是哪里有点奇怪?

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 1、De Tomaso……德托马索

好吧,想想以前我写的Ferrari 308 GTB或是Alfa 4C,意大利人怪早就不是新闻,除了怪之外,这些打造跑车的人还有一个特质,就是狂!

啊,这样说对意大利人好像不太妥,其实创办人阿里詹德罗‧德‧托马索是阿根廷裔的,不过他的超跑梦却是自始至终受到意大利的影响。(帕加尼也是来自阿根廷,在意大利创建了公司)

有件事许多人到今天都想不通,如果De Tomaso先生在世,不晓得会不会改变主意?当年如果没有执意将福特发动机塞进车内,De Tomaso的下场会不会好一些?

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嗯!这确实是我试驾完这部1985年出厂的Pantera GT5之后最想知道的事情。

我常说:制造超跑的人都有艺术家的特质,他们对自以为是的美感异常偏执,对自己赛车背景的血统感到骄傲,他们认为自己打造的超跑价值非凡,所以迎合商业市场多数口味通常不在他们的考虑中。

但,德托马索先生似乎骨子里有着生意人的特质,1971年上市的Pantera造型与当年Lamborghini Countach同样张狂,性能不遑多让,但价格却比同时期的Ferrari与Lamborghini超跑便宜许多。

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这辆仅存的De Tomaso车主是车界闻人,上车前他不怀好意地笑了笑,其实我早有心理准备,所谓超级跑车在90年代过后才逐渐变得文明,这辆超过30岁的老家伙自然不会是好相处的角色,但我没想到它让我仅仅20分钟的试驾过程都如此狼狈……

我并没有太费力就打着了发动机,其不规律的晃动在车室内感受很奇特,声浪也很特别,那跟我们印象中性能猛兽低鸣的声浪很不一样,你甚至会联想到后院的拖拉机……

嗯……确实有点像,我使劲地将排挡拨入1挡,这狗腿排挡来自福特GT40,你知道那几乎是竞技用的,看起来很炫,用起来并不友善。

首先如脚力锻炼机的离合器踏板必须踩到底,然后入排挡吸入定位后才能缓缓放开离合器,油门并不那么灵敏,当感觉到钢索拉开节气门让转速爬升时,我必须抓准时机让离合器结合令车辆前进,但这时我必须稍稍放松点油门,身后这5.8升的扭力怪物……

你知道的,即便是335mm的宽胎,离合器与油门稍有闪失,后轮往往“乖~”一声打滑……然后熄火。

好吧!我学乖了,左脚用尽肌肉力量让离合器放慢一些,油门尽量点放保持转速,这时车辆终于算是比较滑顺地驶进马路上,右脚渐进加深油门,心想稍微拉点转速准备进入二挡,结果还没到红线,扭摆的屁股已经让我不得不放松油门进入2挡。

该死的家伙!第一次听说中置后驱的跑车也会扭力转向……左右轮的输出不平衡,让车尾几乎随时处在摇摆的状态。

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前往拍照地点的路上,每一次停红灯起步都是折磨,半躺坐姿的我必须探着脚尖才能踏住离合器,但偏偏排挡位置别扭,加上头顶着车顶,要将车辆转进狭窄的巷子里,没有助力的方向盘让我有股想夺门而出的冲动……

好不容易将车开到拍照的地点,我关上车门跟车主说:“我再也不要开这车了。”拍照时,看着车主利落地将De Tomaso调整每个我需要的角度,完事后,车主又利落地将车开回厂里。

我心想,经过包括巴黎-达喀尔等各种拉力赛的历练,再难搞的机械在他手里都变得服帖,相较之下,我真是太娇贵了,三两下就被De Tomaso的臭脾气搞到举白旗了。

 2、他们都有自虐倾向吗

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回到正题,De Tomaso确实是一群怪人创立的奇怪品牌,德托马索先生深受意大利跑车文化的熏陶,也沉迷意大利人对跑车设计的独特美感。

但基于市场竞争力考虑,De Tomaso选择搭载福特的大排量发动机,从Mangusta搭载的4.7升V8,到1971年上市的Pantera搭载的5.8升发动机,这副代号351的V8发动机在当年的美国平民跑车市场上可是赫赫有名,福特野马也因为这副动力才有与当年Corvette争雄的本钱。

就马力数据来看,350hp+5MT,推动1420公斤重的车身,0~100km/h 5.5秒,极速约250km/h,比起同时期的法拉利与兰博基尼不遑多让,而相近的动力性能下,Pantera大约只需要Countach的一半价格。

在Pantera刚刚上市的前几年,De Tomaso声势确实如日中天,De Tomaso甚至短暂拥有过Maserati这个意大利品牌,在Modena生产的De Tomaso有超过70%的车辆销往北美,不过吊诡的是,De Tomaso并没有自己的经销通路,而是挂在福特旗下的林肯与水星经销网络贩卖。

从1971年至1975年,De Tomaso共卖出超过5000辆Pantera,然而紧接而来的石油危机却对De Tomaso的销售带来沉重打击,大排量高耗油的设计甚至被迫退出美国市场。

再者,De Tomaso让人摇头的新车质量与摇摆不定的产品策略也是两大致命伤,一连串不利因素致使De Tomaso声势每况愈下。

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历史与现实告诉我们,空有华丽的外表与强劲的动力,并不足以支撑一个超级跑车品牌的生存,De Tomaso的坚持与妥协都没有真正在超跑迷心目中奠定地位,为了扭转颓势,De Tomaso甚至妄想抗衡奔驰S与宝马7的长轴距轿车。

2011年,Deuville概念车是挂着De Tomaso厂徽的车最后一次亮相,但Deauville看来毫无新意,它甚至比一般平价车厂的四门轿车还不起眼,De Tomaso想转型生产大众化豪华轿车,但市场并不买单。

 3、另类也算经典吗?

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眼前的Pantera是1985年出厂的GTS版本,实际上这已经是Pantera较为成熟的一代,外型酷似Countach的Pantera有许多经典设计,包括那个年代流行的帅气跳灯以及簸箕般的霸气下巴,夸张的外扩后轮拱里塞的是宽达335mm的性能胎。

但你很难想象复古的内凹铝圈只有15英寸,335/35ZR15的规格在今天看来几乎不可思议,这也是本车消耗品中最难取得的一样,必须提前向国外订制。

郁闷的是,扭力转向问题让左右后轮经常处于不对称的磨损状态,后轮的消耗又比一般性能车更高。

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坐进车内,不难感受设计师当年极欲塑造的豪华氛围,沙发般的座椅跟当年凯迪拉克之流豪华车相同,看似舒适却毫无包覆性,以原木打磨的内饰板与皱折皮革看得出斑驳的痕迹,总体而言富有性格且看得出顶尖跑车的独特设计感。

不过细看每个环节,除了岁月的洗礼之外,组装质量与完工水平仍待加强,质量或许是受到意大利人不拘小节的作风影响,但以De Tomaso这样规模的小厂,确实很难苛求在可靠度或耐用度上如德国大厂般可靠,又因为市场剧变导致De Tomaso必须最短时间内更改产品策略面向市场,更导致De Tomaso在Pantera以外的每款产品都相对短命。

 4、后记

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尽管De Tomaso的命运波折,2011年后再也不见De Tomaso的相关踪影,但在过去半世纪的超跑领域中,Pantera仍属于收藏家的重点对象,由于设计结构相对简单,许多改装高手也热中买入Pantera重新整理,主要是动力与底盘系统几乎都与福特通用,相关改装件流用度也颇高。

以目前市场流通的二手Pantera来看,状况正常的约在15~30万美金左右(Mangusta更贵),看腻了新一代牛马制服般的外型,Pantera的设计确实耐人寻味,前提是你要能忍受它四不像的臭脾气。

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何连山丨国产Q2挤压非豪华品牌SUV空间

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早前奥迪在北京举行了品牌大会,向媒体展示了其2017的产品计划,长篇大论不再细述,这里只说消费者最关心的几点,首先当然是新车引进计划。

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按照计划奥迪今年或未来将会推出奥迪A4L 1.4TFSI、TTRS、全新奥迪A5、奥迪Q2、Q8 concept,还有尚未曝光的A8。

其中今年内将会在华南生产基地投产的新奥迪Q2和奥迪A4L 1.4TFSI可以说是奥迪重中之重的产品。

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回顾2016年,奥迪虽然凭借589088辆的数据蝉联中国豪华品牌销量第一的宝座,但同比2015年却只增长了3.73%,比宝马和奔驰则分别以516355辆(同比增幅11.3%)和480944辆(同比增幅28.8%)都要低。

相比起两位对手的多点开花,奥迪仅靠着A6L和Q5两款主力车型撑起半边天,面对这种困境,奥迪急需扩充产品线。

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不得不说奥迪又一次创造了新的细分市场,Q2是目前豪华品牌首次下探到小型SUV的产品。不难预料,奔驰和宝马肯定会紧追其后(不过奔驰GLA已经有了,而宝马X家族最小的X1也有了)。

另外值得关注的是,Q2的出现可以进一步挤压非豪华品牌的市场空间。

虽说国人对车辆空间有着盲目崇拜的追求,但随着消费者购车心理越来越成熟,加上一线大城市严苛的限购政策,可以看出豪华品牌的入门产品对非豪华品牌产生越来越大的冲击。

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A4L 1.4T车型其实也是同样道理,本来已经就萎靡不振的中级车市场面对豪华车进一步拉低入门门槛,加上品牌效应的影响相信更多消费者将会投入豪华品牌的怀抱。

不过Q2并非没有对手的,虽然宝马和奔驰家族最小的产品线都比它大,但可不要忘记它们还有MINI和SMART这两个品牌。

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当年MINI和甲壳虫在中国市场上可是处在同一条起跑线上的,现在MINI在中国被打造为一个年轻活力的豪华品牌,在宝马中国的销量中起着至关重要的作用。

这次Q2的出现也许正是大众集团想弥补甲壳虫在中国市场的失败。

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严绍健|试起亚K2,我没花几分钟……

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新K2机械简单且运转流畅,
车身高级化而不浮夸,
是质朴小房车的典范。

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试这台新K2我没花什么时间,因为它真的没有什么可试的。

听了听技术说明会,知道它尺寸稍大了点,设计好看了点,行车安静了点,配备高级了点,然而都是一些现在已然很普遍了的东西,然后开了一下车,加加速、拐拐弯,体会一下乘坐感和空间,没几分钟就OK了,试这种车,对我来说很简单的。

不过我知道,造这样一台简单的小车,个中门道往往并不简单,因为没有什么噱头可找,也没有什么特别的立竿见影的技术,都是一些机械的基础工程与设计调校的普遍手法,考的都是多年积累下来的基本功。

这样的车,不同品牌开一圈下来,内里功力的高低,行家一眼就能看出来。我们常拿丰田与大众的一些基础车款来做参照,也可以见到很多开起来并不顺手的、拼凑感的、有不少花哨噱头的,但就是机械与调校基本功不太合格的汽车。

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起亚经过多年的耕耘,在我看来已经是登堂入室了,因为它已经找到了旗下车系的一种清晰的延续性,设计语言也日趋固化并形成一种自家的风格,其实这家车厂一直很低调,造的汽车也没有什么花哨的东西,它一直以造平民汽车为主,这台K2要做的也是一台适合绝大多数人的、年轻人的第一台亲民小房车。

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新款的K2算是进入到A-级别了,车子的设计,就是简单的三厢四门,没有什么出奇的设计,和同源的现代相较,我更喜欢起亚这种年轻化运动化的设计语言,尤其值得一提的是起亚在内饰设计上频频有佳作,从智跑、K5到现在的K2,一脉相承,我觉得这是可以拿内饰设计大奖的。

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还有各项设备,尤其是CarPlay、CarLife这些,都是迎合这个时代的标准配置,而以往这种廉价小车都不会标配的后轮碟刹、动态稳定系统、倒车影像、上坡辅助甚至后行李厢感应开启都能在新K2上见到,韩国车这一招越级配备,是以往韩国汽车征战市场的杀手锏,在现在看来,渐渐都将成为司空见惯的标准配置。

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起亚没有搞什么涡轮增压、双离合等流行的东西或是有什么绝招,而是仍以最基本的甚至让现在的人感觉有些老旧的1.6升自然吸气引擎+6AT组合。

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老实说我并不认为那些过度解读法规的细小排量或者干脆3汽缸的涡轮增压面对这些1.4升、1.6升引擎有什么压倒性的优势。

只要好好地优化,所谓成熟、保守,但却成就了极高的可靠性,以一种最亲民的、平衡的设计和调校,将结构简单又不落伍的一套东西精心地配搭到一起,这一套动力系统就是这样很和谐地,让我虽然看不到有什么性格,但也挑不出什么毛病。

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总的来说,就是很顺畅、很易于驾驶,低扭没有那些涡轮增压的粘滞感,中高段也没有什么爆发点,但却有颇具比例感的动力增长,顺顺的,扭力自然随着油门踏板的深度而增长,6AT的运作也很流畅,也很懂油门大小快慢表达的意图,开起来就是一种性能合理、无需适应又有种得心应手的感觉。

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新款的K2其实内在最明显的改进就是一种整体上的高级化,它不仅仅表现在用料材质的提升或是高级设备的增加,而是一种更内化的表达。

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K2的调校风格,不是以往家用型汽车那种老式的完全针对所谓的舒适性而把悬挂调得很软,而有关驾驶的一切都以省力为基础,缺乏一种质感,现在已经不流行这一套了。

K2的炮制方法是一种拿捏平衡的、在一种顺畅合理的机械反应下向一种相对以往更为精致的驾驶质感上去进化,更主要的是弥补以往感受到的那种松散、粗糙、低等级的行车风格。

悬挂的表现不能以单纯的软硬来形容,它已开始力求在这种前麦弗逊后扭力梁的简单型式中通过精密的计算寻求一种平衡,并且达到一种合理而舒适的行车质感。

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实际上K2在车架与悬挂已让人有种较为结实的回馈,行车质素明显从车身的反应以及较明显的NVH质素提升中教人感到与以往的韩国车相比,有了很大的改观。

随之而来的便是驾驶质感的提升,以往我是很不愿意开韩国汽车的,因为基本上没有什么机械魅力或是驾驶的各种操作与回馈都缺乏沟通感与精致度,这台K2算是已许久没有开过韩国车的我较为认可的一部。

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转向虽依然很轻但很顺滑,也仍旧是没多少回馈感但精致度提高了;刹车的脚感、力度与行程的调校已不亚于欧洲同级的水准;悬挂的回弹、拐弯时的支撑与侧倾都建立在一副较扎实的车架结构基础上,作为一部家用小车,操控安全性已具备一种合理的基础。

所以全新的K2简单浅白地说是高级化,实际它并没有不计成本地升级什么部件或高级的材料与结构,它仍是在一个简单廉价的机械架构上用心地完善设计与各种机械工程,炮制出一台精致度更高、驾驶质感更好的小房车。

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虽然相对来说K2还没到那种很高的品质,很精致的质素,但在我眼里K2表现出来的机械基础的调校功力,较以往是一个明显的进步、这种造车的内功,绝非一朝一夕可以达成,某些方面的表现,甚至已超越了某些同级合资品牌车型。

至于它的空间几拳几指、配置有哪些、后备箱能放几个箱子,请参照型录和其他媒体的评测,我所关注的就是以上。

 

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大头义│ 朱江被离职是日本汽车企业传统管理文化的反噬!

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这几天,“朱江离开雷克萨斯”的消息在从事汽车行业的人群中持续发酵,朱江自己朋友圈内“辟谣”“被离职”的说法也被自己的新发言打破,这也让坊间的议论从朱江是否要从雷克萨斯离职演变成了“是不是去了蔚来?”

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朱江是谁?

朱江是谁?可能有的朋友对这个名字不够熟悉,但是在整个汽车行业,朱江都是一个闻名遐迩的名字。2008年至2012年期间,朱江先后担任宝马MINI品牌管理总监及副总裁等职位,负责MINI品牌市场、销售、产品策略。

在5年的任期内,朱江让MINI这样一个相对小众的品牌月销量超过1万辆,成功的带领MINI品牌在中国这一对全球任何汽车集团来说都至关重要的市场站稳脚跟。

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2014年7月,朱江出任雷克萨斯中国副总经理一职。此后,雷克萨斯在中国市场取得了飞速发展,年销量从2014年的7.61万辆,增加至2016年的10.91万辆。

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在销量的巨幅上升之外,朱江任职期间做得更重要的一件事可能是让雷克萨斯在中国形成了以“匠心”为核心品牌内涵。

离开雷克萨斯意味着什么?

刚刚在2016年跨入年销十万辆俱乐部的雷克萨斯,朱江毫无疑问是头号功臣,朱江离开雷克萨斯的真正原因我们不了解也无从评论,但不可否认的,身为资深的媒体人,许多像我一样的人真正深入了解雷克萨斯是在朱江加入以后,过去提到雷克萨斯人们只想到低调可靠与混合动力,现在人们则将雷克萨斯与“匠心”、“年轻”、“高颜值”联系在一起,这就是朱江服务雷克萨斯品牌几年最杰出的贡献!

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或许朱江扛起雷克萨斯大旗本身就是一场美丽的误会,2015年雷克萨斯罕见地赞助陈盆滨挑战百日马拉松,2016年在日本富士赛道与上海赛道连续组织了大规模的F-Day媒体体验活动。

朱江非常谦卑地经营他在中国的媒体关系,以至于你在百度上搜索雷克萨斯会很大比例出现〝朱江〞与〝工匠〞等字眼,问你雷克萨斯的日本老大是谁?估计没几个人说得出名字来。

日本企业需要打工仔,不需要明星

朱江做了很多过去日本企业不敢想也不会做的事,比方过从甚密的媒体关系,比方赋予公关体系更高的权力,比方经营跟绩效无关的名人效应,因为这里是中国。

正当朱江带领雷克萨斯成为豪华车十万俱乐部的唯一日本品牌,但与此同时,显然也有人认为这不是日本企业的风格,朱江应该像日本人一样保守低调不要太露锋芒。日本企业小心谨慎,固执,意志坚定。

严格按照规定做,哪怕效率不高,也不希望随意改变既有规则。

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这让我想到另一位曾经是福特副总级高管的刘姓好友,曾经长袖善舞媒体关系极佳的他为福特产品与赛车运动争取了无数媒体曝光机会,但转战日企高层后,一向活跃的他几乎在媒体版面消声匿迹。

〝你知道日本企业的风格就是这样…〞电话中的他只能苦笑。

我相信大把豪华车品牌正在向朱江抛媚眼,倒是没有了朱江的雷克萨斯何去何从?重回保守低调的老路?或是再砸大钱重新洗脑一次雷克萨斯的新品牌精神?

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雷克萨斯虽然这些年不断尝试招揽中国高级管理人才进入管理团队,以推进其本土化战略,但是这些招揽进去的中方管理人才,几乎无一不被日本汽车企业的传统管理文化绞杀!所以雷克萨斯汽车在中国汽车市场的进步,是以其中方负责人自杀式的工作精神,一代又一代不断地被推动向前的!从曾林堂到朱江,莫不如是。

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这辆精致豪华的英国跑车 售价不到6万¥ 一定适合你

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来自英国的手工车厂Morgan,该品牌以特殊的”三轮车”闻名世界,但由于手工打造加上做工传统且精细,因此产品要价不斐。

但现在,你可以用一个比较便宜的方式拥有他们的“工艺品”。

Morgan针对六岁以上幼童推出了一款几乎是完全仿造的三轮车,由于采纯电设计,因此取名跟品牌概念纯电车型EV3相同的名称” EV3 Junior “。

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EV3 Junior从没电到充饱需要四个小时,充饱之后可以提供16km的续航里程,最高时速可达16km/h。整车完全承袭了Morgan精湛的手工制造风格,甚至比市售车型看起来还要更加豪华,原厂还提供12个月保固以及加价选购的多样配件。

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消费者可以透过Morgan官网或是任何Morgan经销商来购买,起售价为6662英镑。

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城市SUV只有两种:一种是Jeep指南者,另外一种是其它SUV

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无论从厂家定位还是实际情况来看,新款指南者确实是目前Jeep旗下最务实、最符合当前消费者需求的城市SUV车型。

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「1.4T+7DCT?

JEEP」

我确信广汽菲克领导们肯定去拜了送子观音,因为他们家的Jeep生育能力实在太强了,两年生三子。

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其实自由光、自由侠两兄弟产品力是不错的,外观内饰性能等都是同级里面处于高水准的,但是一些细节例如动力匹配和平顺性,我是颇有微词的。

所以当我知道指南者主推车型也是搭载1.4T涡轮增压发动机与7挡双离合变速箱的组合,有点失望。

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其实我内心没有责怪Jeep的意思,大家想想,小排量增压发动机和双离合变速器这些组合怎么会是美国人喜欢的玩意呢?那是菲亚特专为欧洲市场设计出来的。

所以当初评价自由侠的时候我曾说过,把它当成一辆升高的欧洲钢炮的话,那么你会原谅它的一切——MINI也是一堆吐槽点,但喜欢它的人是会无条件接受它的。

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试车之前的说明会,工程师告诉我本次装配在指南者上的那套1.4T+7DCT的组合,与自由侠相比变速箱经过了优化,发动机有所不同。

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具体表现在性能方面,最大功率和最大扭矩分别提升了11千瓦和20牛米,达到了121kW/5500rpm和250Nm/2500rpm,而且峰值扭矩转速也降低了500rpm,这些数据看过就罢了,因为我还是关心平顺性这最根本的问题。

「中高速更擅长
JEEP」
看来厂家也非常重视这个问题,所以试驾是从繁华的市区开始。

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正常起步给油加速,自由侠那种固有的问题的确缓解了很多,而且在拥堵路段持续踩油门松开油门的过程也甚少出现顿挫,好感自然多了几分。

虽然指南者的体型和体重都比自由侠大,但是1.4T发动机的动力储备依然很充裕,只不过得集中在中段的转速区间才能够让扭矩源源不断提供上来,至于低转速与高转速末段较为乏力。

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由于没有S挡,所以需要快速超车的时候的确需要一点耐心去等候发动机进入状态。

其实指南者与自由侠也十分相似,最精彩的部分依然是中高速行驶。

这个时候发动机发力顺畅度,还有高速稳定性、悬挂反馈等都是表现出同级中高水准的行车质感,其实这也是美系车一贯的风格。

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虽然悬挂对于国人来讲有点硬,但你又不得不佩服它底盘的厚重感与贴服性——自适应悬挂与前后防倾杆等等补品都可以看出厂家对于这款车的底盘重视程度。

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关于配置可以说广汽菲克应该做了不少市场调研了,消费者喜欢什么不喜欢什么都很有针对性安设在指南者的高低配车型上面,全景天窗这个直接就全系标配了。

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至于做工方面,虽然用料材质并非什么高档货,但最起码不像以往老Jeep一贯作风显得很粗糙,总体氛围都是很舒服的。

比较有戏剧性的一幕是,厂家工作人员在展示指南者的空间之际,突然发现一键关闭后尾门的按钮居然藏在了后备箱里面而不是其它厂家一贯的设计在门上,最后只能使劲将手指塞到已经塞满货物的后备箱里面寻找那个按钮。

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我心里很清楚,从性价比和使用情况来看1.4T车型肯定会是未来销售主力,但我还是强烈推荐喜欢指南者的朋友,如果资金充足的话请义无反馈选择2.4L车型,因为只有四驱的Jeep才是真正的Jeep。

越野界的AMG——Trailhawk

以上聊了那么多其实都是1.4T主力车型,当然Jeep品牌的精髓还是需要体验Trailhawk四驱版本。

Trailhawk你可以理解为奔驰的AMG或者宝马的M,当然对于一个全系列均为越野车和SUV的品牌来讲,肯定不会像AMG那么只为压榨性能,更重要的是提高车辆的越野性能。

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只要一看指南者Trailhawk版本的外观,就知道它并非“善男信女”──发动机盖上印有亚光黑色条状拉花,Jeep品牌logo以及标志性的7孔进气格栅同样改为亚光黑色喷涂,前保险杠下方加装的两只红色拖车钩格外醒目。

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车尾部分,新车的尾灯采用黑色勾边设计,尾部logo同样采用了亚光黑色喷涂,尾标加入Trailhawk字样以显示其特殊身份。

2.4L虎鲨发动机搭配ZF 9速变速器并没有精彩之处,因为Trailhawk车型核心在于Active Drive Lock,这套四驱系统拥有同级罕见的低速四驱模式,当切入低速四驱的时候,扭矩可以按2.92:1的水平增大,除此之外,它会增加后桥差速器锁止,可以使得左右轮按50:50进行扭矩分配。

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需要说明的是,越野试驾环节并非那种小打小闹的场地,而是实打实的极端环境非铺装山路,路面上布满大大小小的石头,还有各类的交叉轴路况,越野难度的确不低。

跑了一圈下来,据我观察,也许其它品牌的四驱SUV也能够顺利通过,但其中过程肯定没有那么轻松。

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首先Jeep的Active Drive Lock系统响应非常迅速,一旦有车轮离地,动力的分配都很及时,很少会出现原地打滑的情况;其二就是自适应悬挂让整个底盘都处于绷紧状态,也就是驾驶过程大大增加了车轮贴服性。

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总而言之,考虑到指南者仅仅是紧凑级的城市SUV,它的Trailhawk版本的越野性能的确无出其右了。

务实,万岁!

回到最根本的问题,哪怕没有Trailhawk越野性能的光环,造型也没有自由侠、自由光那么特殊,指南者依然是一款非常务实的功能性SUV,要空间有空间,要配置也有配置。它是Jeep旗下最务实的车型,重点是17~24万元的价格区间,比起同级很多车型都更具竞争力。

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加长之后捷豹没缺点,但我实在想不到买它的理由

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国产加长之后的XFL后排已经非常奢华它依然没有忽略驾驶人的需求

不失本色
 
所有豪华品牌车型在国产时的第一任务都是加长,提升空间以满足中国消费者的胃口,哪怕是自诩多么优雅的捷豹也只能硬着头皮跨过这道坎。
 
不过试车之后我清楚知道,XFL走的并非德系BBA那种传统加长套路,我们看到的地方只有那些加长的数据和奢华的配置,看不到的地方依然保留很多捷豹的偏执。
 
加长了车身但全车依然采用75%比例的铝合金材料,前双叉臂、后多连杆的功架摆明车马就是要打造运动底盘,要知道这是首款采用铝合金车身的国产车型,其制造工艺比钢制车身更为复杂,要求更高。 
 
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在同质化大潮之下,作为车评人最不愿意看到的一幕其实早已来临。事实上就像宝马3系、5系、7系都沦为同一样的产品,只是基于价格高低不同而采用不同层次材料,至于那些长篇大论的所谓驾驶感受,只剩下因车身大小造成的差异罢了。
 
 
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同理,与XE采用同样底盘架构的XF也是如此情况,哪怕是加长了,熟悉过XE脾性的我大概能够猜到XFL的驾驶感受,事实上与我想象的也大同小异。

虽然大家都强调豪华与运动,但Jaguar品牌始终和德系BBA有着本质上的差异,刚一上手就能感受得到,超过5米长的车身透露出一种让每个驾驶者都为之兴奋的运动化调校,转向快,车身支撑够强,并没有因为加长或者适应中国路况而调软。

德系BBA讲究的是均衡,而Jaguar则在舒适与运动的天枰上稍微向后者倾斜。

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铝合金,轻了吗?

不过我需要强调的一点是XFL的舒适性并不差,而是它的运动特性在感官上盖过舒适性而已,因为它比起宝马5系和奥迪A6L有着更新的设计和更好的材料应用,XFL的高速稳定性与隔音方面都比德系对手稍胜一筹(写文的时候还没有体验奔驰新E-Class,不过相信相差无几)。Jaguar始终清楚知道XFL的定位是什么,强化运动一番之后也不忘营造更符合商务的高级感,坐在后排细细抚摸一番那些高档材质,把玩一下后排娱乐系统。

的确这种英伦格调是有别于德系中庸低调的豪华,不过无论哪一种风格,归根究底解决了轴距空间的问题,那一切都水到渠成了! 
 
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不过有一点替XFL感到惋惜,集Jaguar/Land Rover之大成运用的铝合金轻量化技术,到头来在国产加长的过程当中被这样那样的配置冲淡了。

1725kg(2.0T高功率顶配车型)的车重与对手相比仅仅轻了大约一个成年人的体重,发动机的输出也并无光鲜的数据表现,到头来反映到实际加速性能方面自然也体现不出轻量化的优势!

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Jaguar的2.0T 发动机脾气与其底盘性格也是相似,2.0T高功率版最大功率240马力/5500rpm,最大扭矩为340牛·米/1750~4000rpm。

正常行走动力储备是非常充足,不过快速超车的时候则需要适应一下比较突兀的扭力输出,说白了就是不够线性,这种直白的性能表现我认为用在XE并无不可,不过用在XF如此商务车上稍嫌不合。

但由于XFL比起XE车身更重,轮胎抓地力更好,所以XFL的车尾在跑起来时更“安分守己”。

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XFL的标签,你看懂了吗?

奔驰的“钢材门”事件变相帮捷豹宣传了“全铝车身”这个标签,这无疑也给捷豹XFL一个很好的宣传机会。不过营销手段是一回事,市场接受度又是另一回事,事实上,论产品力XFL的确可以与BBA看齐,XFL在现阶段还要面对的还有凯迪拉克CT6和VOLVO S90等这样的对手。 
 
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如果说安全是Volvo的标签,那么对Jaguar呢?铝合金轻量化这个标签消费者愿意埋单么?
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奥迪A3 VS DS 4S,其实不用选!

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有不少朋友换车时都问我,换豪华掀背车好抑或换台中高级轿车好?以往我都推荐用钱来买空间和舒适,推荐去买台君越、凯美瑞这种开出来不掉价又舒服的车,纵使买车那位仁兄和我一样,都是个80后……是我心态太老土了吗?

但是在近年来豪华掀背车的动力越做越强,空间也越来越大的情况下,推荐买车就变出不同的说法了。

首先是品牌价值,毕竟是豪华车,开出来的面子就是光亮不少,这是中国消费者的传统认知,也是绝对不可绕过的;然后是体验,怎么一个体验法?很简单,你随便找两个4S店,一个是豪华品牌的,一个是普通合资品牌的,你会发现,原来买车不只是买车,买车也可以是一个享受的过程,这是普通品牌无法给予的。

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所以一、二线城市,预算30万元以下的,真的没有必要去买一台中高级轿车。车体大,泊车不方便,老司机还好说,万一某一天是媳妇代劳呢?所以现在我慢慢会推荐朋友牺牲一点尺寸,看看豪华品牌的掀背车,毕竟“逼格”是完全两回事,还不会被人误认为是专车司机……更何况,豪华掀背车真的足够潮呢。

加上豪华品牌的都开始将紧凑级车型进行国产,价格越来越吸引,而这两台,就是现时仅有的两台身负“国产”、“豪华”、“掀背车”三个关键字的产品。

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潮在外

论设计,A3和DS 4S是完全不同风格,不止是跨越了国度,甚至是跨越了维度!一眼望过去,A3更讨人喜欢,笔直刚毅的线条和我衣橱里那套Hugo Boss定制西装有异曲同工之妙,用简单的线条和设计来打动人。

虽然说这是奥迪的家族式设计,但一直以来都在尺寸更大的车上才能更容易体现,而这一代的A3已经反客为主,是奥迪家族式设计的代表作。不过私底下告诉你,我反而更喜欢A3 Limousine(轿车)。

A3 Sportback这台正儿八经的掀背车,设计的手法相对中庸,但能讨好大部分人。先不要说其它,就是把现时所有的掀背车摆出来,最体面的依然就是他,真正的入得山路,进得了CBD,足够Young又不轻浮。

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而DS 4S,却是不讲究这种骨正。不是说DS不修边幅,而是法国人对汽车设计的构想是常人难于理解的。当然,你可以说是我不懂潮流,但汽车作为一件相对来说耐用的产品,设计就不应该天马行空,毕竟汽车设计的要求是耐看,而不是“霎眼娇”。

幸好的是,DS 4S没有延续大哥DS5的宇宙飞船式设计,尽管我个人爱死DS5,那简直是汽车界里不可多得又永不过世的佳作,相对来说,DS 4S是更中庸的,但如果放在整个豪华掀背车市场来看,DS 4S依然是一个特立独行的“独家村”,很容易会造成喜欢的人会爱不释手,不喜欢的人正眼都不看多一眼的尴尬状况,但比DS5好的是,就算不喜欢也不会对DS 4S说讨厌。

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不过,DS 4S有个比较严重的问题,为了车厢空间表现和设计手法问题,整台车很显大,看起来比A3 Sportback大出一个码,有不明真相的同事还问我:“今天看到你开一台SUV,没见过喔……”

潮在内

如果说外观设计是厂家理念的差异的话,那我想,车厢设计就是厂家态度的区别了。

在A3的车厢里,很难挑刺,车厢的设计和用料都不显廉价,所有的设备操作也非常顺手,虽然坐进A3车厢里,没有那种怦然心动的惊喜,只有细水长流的喜爱。当然,你要说缺点也有,就是座垫不够长这样的人机工程细节。

Audi其实相当聪明,用一些简单的金属和金属漆装饰就轻易提高车厢的科技感,再加上极具仪式感的升降液晶屏,很容易就会让用户觉得这是一台既不出格,又不落伍的豪华车,或者你可以拿起手头的双立人刀具,就知道我在说什么。

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不过,DS 4S就真的不打算用正常的手法来讨好人。

一般来说一台定位并不特别高的豪华掀背车,不会在用料和设计上不计成本地投入,但DS就是这样做了,首先是座椅,那5张表带式设计的座椅的用料就是不计成本的典型,可以说,凭用料和乘坐舒适感,秒杀50万元以下所有豪华车,仅有Lexus的座椅在乘坐舒适感上有得一拼,但用料就无法相比。

DS 4S的座椅其实完全取自DS5,使用的皮革也没有差异,皮革的质量可以和百万级的豪华车相提并论,而那厚实又有包裹性的乘坐感简直让我在某些时刻爱上DS 4S,因为对我的臀部和腰照顾得太好了,很难形容这种感觉,可以去家私市场试试那些索价超过3万元的单人沙发,差不多就有这种感觉了。

不过!不过!不过!重要的事情说3次!如果单靠座椅就定胜负的话,那岂不是很儿戏,车是拿来用的不是拿来坐的,DS 4S就继承了所有法国车都会有且不会改的特点——不好用。

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何来的不好用呢?虽然DS 4S没有了DS5那种航空式的开关,所有按键看起来都排列整齐,但用起来就……像看一本天书,每一个字我都认识,但偏偏组合一起我就不知所以然,让我焦头烂额地摸索每一个功能,不是设备控制不方便,而是控制的逻辑并不能用常识所去理解,这和法国人的调性是相当一致的——如果某样事物变得相当普遍,那法国人就绝不去理睬。

所以我认为法国人是特地设定这样的逻辑,将自己的产品和其它产品区分开来,毕竟法国人心底里就是这样傲娇,例如“这个世界有两种人,一种是法国人,另外一种是其它人”,所以他们的产品有异于常规也就变得合情合理,可以理解了。

只不过能理解并不代表要接受……

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潮在下盘

虽然说法国人在设计上是特立独行的,但论底盘调校那可是一等一的高手,我不是说A3不济,关于A3底盘表现如何,待会儿再说。

如果去过法国自驾游,就会发现法国大部分的公路都是双车道的乡间小道,铺装很一般,但你看到那些小掀背衍生出来的货Van、皮卡,都是用着极限速度去劈弯,就知道法国人的底盘调校水平是怎样了。

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我是非常喜欢法国车的底盘的,一来滤震真的厉害,就算走在烂路上,屁股感受到的冲击是非常轻微的,四个车轮也能咬着路面,不会因为颠簸而跳离指定路线。

悬挂的支撑力也叫人着迷,在连续的弯道游走不会摇摇晃晃扭扭捏捏,也不会死硬死硬地顶着车身,所以我一直都说,如果自主品牌想把悬挂标定做好,那派人去法国车厂偷师是最简单的方法。

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DS 4S的底盘可以完全套用我上面说的内容,不过有一点也值得注意,DS 4S的车身很高(毕竟它在海外叫DS 4 Crossback,是一台跨界车),若把它当做寻常掀背车那会有一丁点失望,毕竟高重心带来的,不止是较低的极限,还有来自乘客的投诉。

不过,话又说回来,一般乘客很少会投诉,因为那高明的过滤震动手法早就哄得乘客们入睡,哪有闲情来记挂你是不是开得有点快,至少我太太就是如此。对了DS 4S的后悬挂是扭力梁,请问你介意吗?

A3就不像DS 4S那般逗人开心,而是像调整我的价值观一样,用它那严肃的德国式调校来说服我。

什么是德国式调校?或者两个关键词就可以解释到,坚韧、清晰,无论是在公路上游走还是劈弯,A3都是标杆式的德国车,有一点儿沉闷,但却令人无法找出缺点。

硬吗?不硬,过滤震动时会有轻轻的弹跳反馈;顶得住吗?还好,攻略弯道时,尾段会有明显的侧倾来制止我进一步做错事情;极限高吗?高!只要够胆克服侧倾的心理障碍和集中精神控制方向,A3的过弯速度可以超乎想象。

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但正如你看到一个德国人在攻克难题一样,我带着A3在卡丁车场跑了几圈,没有展露出一丝的笑容,反而是咬紧牙关地尽力提升过弯速度,或许这就是德国人所追求的极限吧。

潮在动

这两台豪华掀背车都是1.8T的动力,论技术含量,大家相去不远,主要的区别还是来自变速箱,DS 4S搭载的是PSA集团现时最主流但看起来有一丁点落后的6AT;而A3呢,不用说,S-Tronic双离合变速箱,是最新的DQ380 湿式7速型号。

凭借着双离合变速箱的优势,A3的动力表现是非常直接和敏锐的,加上DQ380针对低速拥堵路况所作的改进,以前双离合在低速时那种令人讨厌的拉扯感和换挡的冲击都有大幅度的降低,低速行驶也不再闷着转速不升挡。

当然,更舒适的行驶感是有代价的,变速箱换挡速度和传动效率都略有降低,但这两项正是双离合的强项,虽然从95分跌到90分却依然领先。

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而DS 4S的那副6AT,曾经被我诟病过,在试508时我说过他非常不愿意Kick Down,而在DS 4S上,这副变速箱变得更灵敏,更听从驾驶者的意愿,而我自己就更喜欢传统AT加速时扭矩转换器的撕扯感,像是将一块甘香可口肥瘦分明的五花腩放入口一样,有肉香、又嚼劲更有吸收脂肪的满足感,加上扭矩放大器可以掩盖低速时涡轮刚介入尚未发力的尴尬,如果不是变速箱换挡时有点生硬,这副变速箱就更讨人喜欢了。

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买谁的帐?

其实结果我想也相当明显,就看新车销量就知道,大家同为豪华品牌,都是国产,价格有一定的重合,A3凭着品牌号召力和产品力,销量是令人妒忌的。而DS 4S,我觉得是一部好车,也是DS放下身段又不放下坚持的作品,你可以看到DS 4S里有着丰富的DS元素,而价格却比尺寸差不多的DS 5低不少。

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如果……

我相信没有如果,购入DS 4S的用户,目标是非常明确的,根本不会被我所左右,对吗?

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严绍健│大众用途观L示范如何打造爆款SUV

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全新途观L今晚在深圳会展中心上市,新车共推出7款车型,售价区间为:22.38万元-35.98万元(其中30TSI旗舰版、380TSI旗舰版和380TSI至尊旗舰版价格已经在此前公布)。作为上汽大众近期主推的中型SUV,途观L将承担起捍卫大众品牌SUV号召力的使命。

作为经典爆款,途观L只要做好优化与拓展就行了,大众很懂得如何去造这种消费级车种。更顺畅的驾驶感,更宽阔安静的座舱,更丰富豪华的设备,这都是时代的需求。

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改良的四驱机构由功能更强大的电子系统制御,行驶机能也有了增强。驾驶操作、行车表现仍是熟悉的无需适应的大众风格,并且比上代更细腻。

车身尺码的增大令途观L已进入中型SUV阵营,这是有关它的定位与市场表现最需要关注的方面。

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其高配版本已可以定位为准豪华中型SUV,体量、配备、品质既可与大的汉兰达、锐界、冠道一争,也能威胁到豪华紧凑级的Q3、NX、QX50、X1。

所以途观L一切都拿捏得很恰当与平衡,表现更成熟完善,可以看出大众在它身上真是花了不少心思。

——严绍健

均衡不容易,全方位都比平均好一点,suv我只服途观。

——林中鸟(老途观车主)

现在新款就叫途观L,那么下一代新款出来是否叫途观XL?

——何连山

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途观L长宽高分别为4712mm、1839mm、1673mm,轴距长达2791mm,车内乘员可以享受更为充裕的头部空间和腿部空间。

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途观L的后备厢容积达到495L,后排座椅4/6分体折叠后,可形成1780L的平整空间,加上全新途观L配备的智能电动尾门,可以更灵活的运用巨大的车内空间。

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途观L搭载的是第三代EA888涡轮增压发动机,提供1.8TSI、2.0TSI两种选择,最大功率分别为132kW、162kW,峰值扭矩分别为300Nm、350Nm,与之匹配的是DSG七速湿式双离合变速箱,全系标配发动机启停功能,燃油经济性更加出色。

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在智能科技方面,途观L还配备了:HUD平视显示系统、Area View360度鸟瞰式全景可视泊车辅助系统、ACC高级自适应定速巡航、Pre-Crash预碰撞安全保护系统、全车7安全气囊等装备。

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舒适配置上途观L前排座椅电动12向可调及主动通风功能、前后排座椅加热功能、三温区全自动空调系统、全车环境氛围灯、丹麦Dynaudio定制化顶级音响系统、8英寸高级导航和多媒体交互系统等配置。

今天上市后,全新途观L将与途观丝绸之路版(旧途观的衍生车型)配合,参与中型SUV及紧凑型SUV市场的竞争。