牧马人与奔驰G-Class是当今车坛最忠于历史与原创的纯种越野车，可以说是民用军车，灵魂所在就是那数十年不变的纯种机械结构。

SUV发展了这么多年，当中脉络自然是新车型越野能力不断退化的历史，由车身结构、四驱结构及悬挂结构渐渐压倒性地面向公路行走性而设计，机械设计上亦多取消分动箱及低速扭矩放大挡。调校上更注重公路行驶的平衡性。

马力速度与扭力间的关系，亦已完全按照铺装路面快速奔跑去设定，电子四驱系统的不断成熟也逐渐替换了过往笨重及需要人工操作的机械式四驱系统。车厢内，自然也没有了以往的粗犷与简陋，个个都豪华高级人性化，这就是现在的SUV了，它因应着时代，几乎什么都变了，不变的只是一副高高在上的SUV的样子。

在原教旨主义者看来，现在的SUV，本就是不理性的产物。原本十之八九都不会去越野的人，日常驾驶，一部房车就够了，需要装载能力，一部旅行车或MPV也足够，为什么还需要开着一部高大笨重、油耗又高的SUV呢？这种先天构造，操控乐趣也高不到哪去。但为什么SUV的热潮，多年来都一直未有消退呢？反而不断地衍生出越来越多的细分车种。对于那些真正热爱SUV的人来说，说到底，就是为了一种外在的硬朗观感，及因此而及的态度、精神与人性。

吊诡的是，当SUV这种非理性的产物种群扩大了之后，几十年来一直坚持原始机械结构的越野车却反过来倒成为了非理性产物。像牧马人与G-Class这样的硬派越野名车，除非亦有特定的使用需求，作为普通个人化商品，现在的时代，这类纯种越野车，确实是小众而个性化的选择。讲到底，越野车在现代文明社会适应范围越来越有限，它们天生是为了行走烂路的车种，走到一般街道上始终要做出妥协，由越野车衍生出来的SUV也不例外。

但当它们从“理当如此”的时代一直延续到今，却反而表现出一种与众不同的特别的体验，这种保留下来的东西，正就是现在一些人所想要拥有的。

其实，眼前的牧马人与G-Class，要说它们原始，那倒不见得，但依旧原汁原味。数十年间，在商品化的层面增加一些民用汽车的人性化设计与尽量丰富设备，在造工上，也必须符合现代人的需求。牧马人虽然车厢依旧简朴，但经典的设计仍充满了Jeep的精神，用料虽然不豪华，但造工并不马虎，车厢里虽不算精致，但却有种粗犷的质感。而奔驰G，也已由AMG打造成一台性能猛兽，在原始之上更多了一层不理性的狂热。

以往那种极其简陋仿佛随意布置的车厢也顺应时代变得越来越像一台奔驰汽车。造工、用料及人体工学设计大有改进之余，豪华感与齐全的设备都与其它奔驰汽车一样，四驱系统的操作也采用了最新的电子科技，但凸显其越野至尊的三个差速锁按钮，则依旧醒目地安置于中控台正中最显眼的位置。

不过，这两部车，最核心的却是永远不变，均是典型的硬派越野的机械结构，非承载式车身，前后硬轴设计，无论设计出发点，车架结构，还是调校设定，都是针对越野而来，以普通试车的视角，这两台车都是适应低速越野强渡崎岖的车种，On Road的表现，则需要驾驶者去迁就与妥协。

无论烂路、泥泞、攀爬，它们都游刃有余，但一旦驶入公路，则驾乘感依旧原始。日常行走，就是能常常感到车厢与底盘间的联动感，行驶时悬挂仍常传来震荡，循环球式的转向装置与较大的转向比例，路感模糊是意料中事，但这种转向结构却很适合纯种越野车使用，既坚固，在严苛的越野条件下不易损坏，而且能过滤前轮传到方向盘的回弹，但On Road时则大幅降低转向反应。

撇开转向问题，这两台车其实亦不适宜在弯中快开，因为悬挂是硬轴且采用Off Road设定，弯中前轮的偏离角亦很大，拐弯的速度越快，转向不足越严重，加之重心又高，进出弯角绝不可操之过急。

我为什么要重点说On Road的表现，因为在Off Road层面，它们都是殿堂级的越野车，自然如鱼得水，但现时的用家，使用场合却多是公路，虽然坐姿较高、视野开扬，但实际使用更需要用家妥协的地方更多，你要接受比普通SUV更不便的上下车，更逊一筹的宁静与舒适度，比大多数SUV还要逊色的操控表现等。

但我相信即便如此，还是会有绝大多数人更为钟情这两款车，为何？第一，它们有着最为纯正的血统，有着纯种越野的精神与尊严；第二，开着它们的确实有一种特别的体验，体验一种近乎军车规格的越野车有多么威风与硬朗，而且自身好像拥有了极强的越野技能，让一个平凡的人好像拥有了超能力一般。

这两款车，面世数十年却无须重大修改基本机械结构，却仍然吸引许多人成为拥趸，成为驰名于世的越野名车，你拥有的不仅是历史，亦是一个传奇。

如果你问我新一代408与旧款408的区别，我会回答你：“是暖男和经适男的区别。”

相信不用我细数，大家都知道旧款408有哪些方面是一直被人诟病的。那新一代的408在这些方面是否能有所改善呢？这个问题便是此次试车时我所最关心的。而另一个让我关心的问题就是新408整车减重达150公斤后，再塞入一副1.6T发动机后，在操控上是否会有质的变化。

基于408的身世，我有理由相信其在操控方面的改变定是有限的。就好比一个人的脾性，江山易改但本性难移。既然408是偏向家用的车型，在控方面自然不可能像欧洲的标致车般。

 

当销售数据在企业中扮演的角色越来越重要时，法国人也不得不开始学会“变通”，当年的东风标致408就是“变通”后的第一个成果。更长的轴距、更大的空间、更舒适的调校，更亲民的价格，上述种种对于那些家庭观念较浓厚的消费者来说，有着不少的诱惑。在小改款时，6AT变速箱的登场，在一定程度上解决了老款4AT所产生的顿挫、油耗和噪音等问题，为什么说是“一定程度上”呢，因为当年改款408所使用的发动机，仍为那副偏高转的2.0L发动机。直到这次408换代落入了1.6T发动机，才将上述问题正式解决。

新一代408是神龙公司引进欧洲最新的EMP2平台后，在该平台上推出的第一款车。因为该平台采用了大量激光焊接工艺，以及超高强度钢材的使用率超过了70%。所以在提升车辆安全性的同时，还极大程度的降低了车重。就如上面所说一样，新一代408相比老款车型，整车减重达150KG之多。不过如果你足够细心，你会发现旧款408 2.0L的整备质量为1450KG，而新一代408 1.6THP的整备质量为1415KG。那多出的装备

作为PSA与BMW联合研发且全球销量突破百万的1.6THP发动机，我们已经从太多车型上体验过。以至于我认为自己已对它了如指掌，不过它在上路时的表现，却让我不得不自我检讨一番。从账面数字看，新一代408所搭载的1.6THP发动机最大输出功率和扭矩分别为

123Kw/6000rpm及245Nm/1400-4000rpm。相比起C4L、DS5又或者3008上的1.6THP发动机，除了功率和扭矩都被小幅优化过外，只不过在试驾时，却发现这并非我所熟悉的1.6THP发动机。

因其动力输出就好比新鲜生蚝那般柔滑，且整个动力输出过程中，几乎感觉不到临界点在哪？不会像上述三款车那般，能明显感觉到爆发点在多少转。如果以我个人身份去评论，我不太喜欢这样的调校。

如果我以一位丈夫、一位父亲和一个儿子的身份去评价，我想这样的调校，定能让家人们都觉得舒适和满意。如果实在要挑刺的话，也是有的，就是2挡降1挡时，仍会有轻微的顿挫感。当然这比起4AT的2降1顿挫，那是好多了。1000转涡轮便开始介入工作，动力可说是随串随到，尽管因调解关系推背感被减弱了，但时速达100km/h时，再突然加速也能感到其后劲还是有的。毕竟要动力有动力，要平顺有平顺，要经济也能行，那我们还想要求些什么呢？

至于那副来自爱信的第三代6速手自一体变速箱，则没什么特别的惊喜，在D挡模式下因为没法看见挡位，所以无法准确得知其升档的逻辑。如在手动模式下，则能在时速超过65km/h后挂入6挡。总体来讲这副6AT变速箱在D挡模式下对KICKDOWN的反应不算快（考虑1秒左右），而S挡模式下则响应迅速，并能将转速拉至6000转红线时才自动升档。比起旧款的4AT，其乐趣不只是多了两个挡位而已。

看到小标你也许会觉得我疯了。即便新一代408轴距加长了20mm也不能跟MPV比空间吧，再说一辆轿车怎么也不能拿自己的操控去欺负MPV吧，但舒适性呢？没错我要说的就是舒适性，也是新一代408最大的优点之一。虽说对于这种软绵绵的悬挂设定，会让副驾上的我有点熏熏欲睡（也许是因为我开启了座椅按摩功能吧），也让坐与驾驶席的同事不断重复：“这样的中国式悬挂调校真的舒适吗？这不是浪费了标致底盘的功力×10”同样的观点，如果我以个人身份去评论……（以下省略500字）

从408在弯道的倾侧表现，可知避震机的行程依旧比偏长，而且压缩阻力偏大，拉伸阻力偏小，当然这与使用的舒适取向的轮胎也有关系。这就是同事问为何408开起来会有种坐船般感觉的原因。

当车身重心转移，或行经不平路面时，弹簧在压缩后开始反弹，这时避震机因拉伸阻力小，而拉不住弹簧，所以车身便产生了一下跳动。

所幸避震机的压缩阻力大，所以当车身落下时，避震机和弹簧同时将车身hold住一定程度，于是小跳1.5下的原因也出来了。如果你非要拿它去激烈驾驶，那高速过弯时，你会感觉到车身仿佛跟不上底盘，但避震机还有一丝韧性在作最后的抗争。

反正新408不是那种可以陪你去花天酒地的风流男子/热情辣妹，它只能是处处细心关心你，照顾你的暖男/贤惠女。不过你可别以为它是没脾气的，如果你胆敢地板油通过减速带，我敢打赌你的脊骨一定不会好受。如果你肯温柔待它，它会回报予你旧款GL8那般的舒适感。

在海边拍摄完毕后，我和同事决定驱车上山再确认一次408的弯道极限。结果连老天都帮了我们一把。因为那座山的山路因为日久失修，仅得一小段是路面相对平整的，大部分的路面则早已变得坑坑洼洼。在山路中因几乎没什么外来车辆，我们便略放肆地开，尽管车身很快倾侧，但408避震机的韧性还是能在一定程度上hold住车身。

当然时速不能过快，否则很容易出现推头。结果我们在条约长3公里的小山路上跑了两趟，一趟我当司机，他当乘客，一趟他当司机，我当乘客。最后他亦终于明白能在坑洼路上开“船”或坐“船”其实是一种幸福。

新一代408在外观上的改变，相信会让不少准车主拍手叫好，毕竟摆脱了拉长308的外貌，并重新拥有自己的专属面孔，总是好的。相比起旧款那略嫌奇怪的外观，新一代408的外观算是拔高了一个档次。全系标配LED日间行车灯，和LED尾灯，无论于美观还是安全性来讲，都有所提升。

如果说新一代408的外观属于A+级车，那它的内饰部分一定属于B-级车，当然我指的主要是其内饰的设计和造工。进入车内，整个中控台的部件可谓简约且精致，其主要原因是那块称之All in One集成触控系统的9.7吋触控屏幕，其把8大行车功能的操控均集成于此。

仅剩下几个最常用的基本功能则采用实体键。这样的设计操作起来的确方便了，看上去也挺有科技感的，只是在实际使用时，还需要花时间去习惯。例如在驾车时想调节空调温度，就不能像实体键那般盲操作了，且屏幕没有触摸反馈，操作时驾驶者就不得不把视线停在屏幕上确认，要知道驾车时分心是很危险的。此外，屏幕在导航模式时，屏幕不会因环境突然变暗而自动调节亮度（例如白天进入隧道后）。诚然，简约化的设计出发点是好的，但真心希望厂家能在这些方面花点时间去完善。

至于空间方面，新一代408的轴距提升至2730mm，乘坐空间则仍属A+级水准。倒是其又深又宽的尾箱空间，让我看得目瞪口呆。如果再将后排座椅放倒，搬运大件物件也非不可能。同时车内的储物空间同样十分实用，就说前门板储物格，就足以塞下3~4瓶矿泉水了。

正如前面所说，因新一代408诞生于新的EMP2平台，而该平台采用了全新的电子架构，可搭载多种动力总成和多种创新科技装备。这些好处亦直接地反映在新一代408的配置单中。

其中最值得称赞的，是全系标配的BOSCH 9.0版ESP、6安全气囊、HAS坡道辅助、STT发动机智能启停系统等。可以说新一代408比起旧款的性价比高了不少，就像一个原本相貌身高一般、无个性且无不良嗜好的经适男，突然蜕变为外貌阳光、有亲和力且全能体贴的暖男。

8月4日，是我们媒体一行在富士短赛道上的试驾日程，86总设计师多田哲哉与土屋圭市亦专程过来，相互交流，而土屋也带着他心爱的AE86，将在赛道上陪我们一整天。

一位是成就了AE86的漂移泰斗，一位是现代86之父，这两位关于86的灵魂人物，和他们的交流能带给我们什么样的启示呢？

土屋说，玩86的方式有三类：有人喜欢慢慢的开，体验这款车“人车合一”的感觉；还有一部分人喜欢到赛道里，改装后去比赛，寻找一种刺激；另外一部分人就是用它来漂移。这三类玩法不能非常清晰的区分，但是代表了玩这款车的三种乐趣。

多田表示，现在86在全世界已经销售了15万台！86在日本上市快两年了，很多跑车刚开始上市的时候，被一些粉丝追捧，之后过一段时间销量就会下滑，但是86却没有出现这种情况，随着时间推移，86的市场表现反而越来越好。因为有了这款车的成功，丰田今后除了使86本身不断的进化以外，还会开发其他类型的跑车。86的成功，其中很重要的一点就是使丰田在跑车的开发上面有了进一步思考。除了86这款车会进一步开发、进一步进化以外，也在思考其他类型跑车的研发，这是86成功所带来的很重要的一点，其意义远大于86给丰田带来了多大的利润，而是证明在跑车这个细分市场中，丰田可以有进一步的动作。

我接着这个话题问多田，关于下一代86的计划时，多田的回答颠覆了我的固有认知，多田说：对于汽车，特别是一款跑车，在刚上市的时候有很多粉丝买了它，肯定是因为特别喜欢这款车，如果是过了不久进行很大的改变，而车主前一段才购买的这款车，也就是粉丝们现在手里的车就会变成旧款，这对他们来说可能是非常遗憾的事情。所以包括这次6月份 86的一个小改良，没有使车辆看起来发生了翻天覆地的变化，但是它却在一点一点的进步。

刚上市的时候买了这辆车的人，可以根据厂家提供的一些建议自己去调整，同样能对车进行像我们做的一样去进化。所以说一点一点的每一次进行一些改变，带着用户们、粉丝们一起往前走，这是我的设计理念，不是说进行很大的换代，把大家甩在身后，很多旧款车就没法跟得上来。

今后每一年也会不断去改进完善这辆车，让更多的人喜欢车的人能爱上86这款车，这是我们的愿望，也希望大家多支持86。多田的回答中最令人感动的一点，就是他在车辆适应市场在改良过程当中，不忘记以前的那些粉丝。在厂家对车辆进行更新的同时，之前买86的用户也可以随着厂家一起进化，在考虑车辆更新的过程中还会顾及到已买客人的车辆怎么样来做，实在是相当有爱。

土屋这样归类他所接触到的86车主，他说每周都跟这些客户交流接触，在日本觉得现在2.0发动机原厂动力已经足够满足他们的车主大概有七成，还有两成跟土屋比较像，一直在观察丰田会不会给86加涡轮增压，会不会加机械增压，现在是200匹会不会增加到240hp、250hp，还有一小部分人他们自己就把增压器加上了，但加完之后车会坏掉。土屋这样评价86，他感谢多田先生，他30年专业的赛车生涯，我开的赛车一般都有500匹马力、700匹马力，开到时速300、320的情况也都有，其实在开这些车的过程当中，有的时候是非常担心的，下一脚刹车这个车降到什么速度不知道，一旦出现任何问题这个赛车手就没命了。

当多田把这款86推出之后，他去体验这款车，一开始的时候，没开之前是非常不屑的，觉得200匹马力不会有什么刺激，但是开上这个车的时候就会觉得不一样，开马力非常大的车，一瞬间加速感觉非常激烈，加上去之后注意力就必须非常集中。

但是86不管慢速行驶，还是加速过程中，还是转弯过程中，都会让人非常安心，还给人带来驾驶随心所欲的感觉。在日本，大多数人觉得原厂86不管是用它来漂移，还是用它来进行一些驾驶乐趣的体验，动力性等各方面都足够了。所以现阶段不会给86加涡轮增压或者机械增压这样的东西，因为86刚推出两年，加上这些东西之后不管是传动系统还是变速箱等等，都有可能产生很多麻烦，如果说厂家再把它调整调整，经过4、5年的时候再加这些东西，可能生产出来配备涡轮增压或者机械增压的86。土屋也一直在关注，但是现在用原厂车已经足够满用了。

而多田补充，一开始设计开发86时候，有很多数字化的开发的目标，比如说最高时速多少，加速性能是什么样子等等。当然了,这些目标如果输给竞争对手的话，是不是会失去竞争力，大家在公司内部也会有担心。但后来，“我们把这些目标中的数字性的东西都抛除掉，我们以客户的笑脸为目标，让大家体验觉得车非常好，开上它会非常的愉快。”一开始在公司内部，这种做法也不被大家所理解，人家说这是什么想法，设计跑车怎么能没有数字性的目标，包括团队里面很多下属也是这样的想法，但是随着工作的推进，一点一点的，这样的理念、这样的目标才被接受和理解。

从五年前开始，每年的8月6号临近的那个周末，是一个文化节日，不是七夕也不是中秋，就叫“86节”，在这里不仅只有你心中的AE 86。

如果你喜欢AE86，想拥有一台丰田86，看过《头文字D》，也知道“漂移教父“土屋圭市，那么很明显，你可以算是“86 Style”入门的一份子。

我此次参加的“Fuji 86 Style withBRZ 2014”，翻译一下就是“2014富士赛道86节”，也就是日本丰田86跑车文化的一个集中展示的载体。汽车文化这种东西，我们似乎没有什么概念，也没法去下一个直观的定义，但只要你身临其中，你却马上就能体会到了。“86节”就是这样一个盛大的文化盛会。

“Fuji 86 Style”作为全球86车迷共聚一堂的交流盛会，在每年8月6日临近的周末举行，今年已是第五届，聚集了所有关于86的特色：竞技、极具驾驶乐趣以及易改装导以营造一种专属氛围，不仅在现成为车主、车手，改装与部品厂商以及设计开发人员架构一个交流、碰撞的平台，更能让广大参与其中的车迷深刻体验到专属于丰田86的跑车文化。

在此次探访活动中我们亲临富士赛车场，与土屋圭市及86开发设计总工程师多田哲哉交流，在土屋带领下开着丰田86跑赛道，亲身试乘土屋驾驶他的“御用”AE86赛道漂移，以及织户学的那台“世上最速86”狂飙赛道。

过瘾之余，作为86节的一部分，还能看到数百台86赛道巡游，有活跃于日本Super GT车手参加的86杯比赛，多场车手、设计师主讲的“脱口秀”节目，围场内多家改装与部品商的“集市”等丰富的活动。当你身临其中，体会到了那一人、一物等等细节，以及这一切的氛围，你自然就会明白了，什么叫汽车文化。

基于工业帝国的积淀，英国跑车拥有最庞大的阵容和最高贵的气场。虽然曾经的辉煌已是昨日烟火，但这里依旧是不可替代的精神家园，它依旧对现代跑车工业有着极为深远的影响，并且新一轮的复兴已经吹响号角。

坦白说，即使我了解再多劳斯莱斯品牌的故事，但当我坐进一辆双门轿车，行驶在八达岭附近的那些比秋明山还要险峻的山路时，我忍住了不去想换挡拨片的事情，但还是忍不住要找一下有没有Sport运动模式。但很显然我错了，魅影上面没有任何能够让你调整车辆行驶动态的按键。

劳斯莱斯认为，它们的品牌不需要关注这些东西，你只需要知道自己开的是一辆劳斯莱斯就足够了。但为了照顾你的驾驶，他们为魅影准备了一项更先进的技术——卫星辅助传动系统。这个系统使用 GPS 数据和导航系统来扫描路面，能预测前方路况，继而自动选择 8 速变速箱的最佳挡位。尽管我对现在各大车厂GPS的水平的信任度低于苹果手机，但在我一个多小时的试驾过程中，魅影的变速箱聪明得让我彻底投降，平顺得根本让你感觉不到变速箱的存在。动力无论在什么时候，它都能助你平稳顺利地转个每个弯角，伴随着弯的山路爬上一座小山或是跌入一个山谷。

对我来说，从小时候认识汽车开始，劳斯莱斯就是一个在云端般的品牌。在很多人心目中，劳斯莱斯就是一个神。但这个神曾一度渐渐老去，直到宝马接手，2003年推出了全新的旗舰幻影。而从2004年的双门开篷概念车100EX开始，劳斯莱斯走向了年轻。去年发布的魅影（Wraith）相当于古斯特的轿跑版。劳斯莱斯CEO Torsten Muller-otvos表示，“这款车采用非常大胆的设计，将是采用飞翔女神雕像车标的劳斯莱斯的最动感产品。稀有、敏捷、强有力是无法被地球所束缚的精神。”

我最欣赏劳斯莱斯的地方，是这个品牌一直在坚持自己的造车精神，不会因为自己股权的变化而破坏自己的造车传统。没错，劳斯莱斯已经属于宝马集团，但你在魅影身上完全找不到一点宝马的影子。魅影就是劳斯莱斯，依旧是独有的马车式车门，依旧是可电热烘干的英式雨伞，依旧是柔软的羊毛地毯，依旧是尺寸巨大且握环纤细的方向盘，依旧是无数光导纤维营造出星空车顶。魅影木饰面板出自北美一家名叫Canadel的家族企业，材料出自于一种名叫Birch的树。

劳斯莱斯骄傲地认为，他们的产品，自然也包括魅影是没有竞争对手的，所以不要跟他们提宾利。事实上，他们是有这样骄傲的本钱。

6.6 L双涡轮增压 V12 发动机，输出624马力和 800 Nm，看着数据都已经有点害怕，坦白说这是我第一次接触这么大排量的V12，而且还要是双涡轮增压。但当你踏着油门上路后，一切又是那么平易近人，它就象你一位熟悉的老朋友，懂着察看你此时的心情，如果你小心翼翼地踩着油门，魅影以非常优雅的身段无声无息地向前滑行。

当你再踩油一点油门，无论这时候魅影是在转弯，还是在爬一下小坡，它都会瞬间作出加速反应，但这种加速像隔着一层棉纱，或者浸在油中那样——加速中一丝的机械震动和不平顺都会完全被过滤掉。当我开始放肆地对待油门时，加速却并没有想象中的暴力。它就像一位有教养的绅士，感观上你并不会有很强烈的速度感，但实际了速度已经转眼间上去了。在5000rpm时候终于听到发动机的宏壮声音，虽然音量不大但非常动听，甚至我还听出了涡轮增压的特有声音。劳斯莱斯努力不让它的车发出任何的发动机声音，但在魅影上面则有意保留了一点跑车的味道。

魅影那几条电子控制空气悬架，就像是神话中的魔毯似的，把地面传来的震动都隔绝掉了。在中低速行驶的时候，只要你不对油门施加暴力，车身的动态就像是静止一样稳定。但如果你驾驶的风格像我一样不安份，那么我要提醒你一定提前刹车。不是因为这辆车售价高达471万元而要小心驾驶，而是因为它的车重高达2360kg，物理极限摆在那里。陪驾语重心长地对我说：“上山的时候你开得再狠我都不管你，但下山的时候还是请你要小心一些。”同样道理，在多弯的山路中，偏软和行程较长的悬挂，魅影的车身有着不少幅度的摇晃，摇晃中舒适性还是一流，但操控性就暂时不要提了，毕竟这并非魅影的本意。

当我们争论轿跑车应该拥有什么性能的时候，劳斯莱斯却说：“我们的轿跑车由我们来定义。”如果你以跑车的标准去衡量魅影，那你就错了。魅影设计出发点仍然是奢华、极尽精致以及无以伦比的品质，正是这些特质使帮助劳斯莱斯在过去100多年始终站在奢华品牌的巅峰，所以魅影首先要是一辆劳斯莱斯，至于轿跑车的定义是怎么样，都要让位于这个品牌精神。

日前在古德伍德速度节上，宾利发布了限量版的欧陆GT3-R，它的设计来自欧陆GT3赛车，你不知道么？宾利欧陆GT3正在参加FIA在世界的各项赛事。而推前到上世纪20、30年代，宾利是法国勒芒24小时耐力赛的5次封王，而最近一次获胜是在2003年在集团的帮助下，由宾利Speed 8夺得勒芒24小时冠军，让宾利第6度在这项赛事封王。所以如果你问宾利和劳斯莱斯有什么不同？就这点不同。既然宾利有着这么光辉的历史，所以它不可能放弃运动。

宾利和劳斯莱斯都是世界上最豪华的轿车，但宾利比劳斯莱斯更注重性能。曾经很长时间，宾利和劳斯莱斯合并为一家，结果他们的生产的车都很相似，宾利骨子里运动的性格被深藏起来。直到新千年以后，由于股权属性变化带来的改革，才让宾利的运动本质被释放了出来，其实早在欧陆GT之前宾利已经推出了一系列运动性超强的四座豪华轿跑车，例如Arnage T 。但宾利还是缺少一辆更纯种的运动型车，于是才有了2002年9月巴黎车展上，宾利首度披露欧陆GT概念车，这就是好戏上演的前幕。

而2013年发布的开篷版欧陆GTC V8，正是欧陆车系的延伸。这辆2013款欧陆GTC V8车型有一副4.0L双涡轮增压发动机，输出有507马力和660Nm，百公里加速仅需要5秒，最高时速可达301km/h。与以前6.0LW12发动机相比，V8不仅排放减少40%，而且V8还能在适当的时候关闭一半气缸，这样它的油耗会是一个非常理想化的数字。

当你亲眼看到欧陆GTC，特别是看着它用25秒时间优雅地打开车篷时，看着那些精心手工制作的皮革，真正的上等木材饰面板和铬合金的奢华内饰后，你会把它当成一件奢华的艺术品来看待，但绝对没想过它有多能跑。布制车篷采用三层构造，通过采用拥有多层衬垫的外层以及具有出色吸音效果的中间层，这样我即使在高速公路上把时速提高到120km/h，传入车厢的噪声依然非常有限。

宾利的设计师参考了著名的1952年 4 座车的 R-Type 车型的精华，重现了数十年前宾利的设计风格，GT和GTC都有着传统的霸气车头、网状格栅和四个圆形大灯。如果让我评价，我认为最有宾利味道的车是慕尚，但最漂亮的宾利肯定是GT和GTC——特别是在敞篷车方面拥有90年的历史的宾利，对敞篷车的线条控制得非常完美。

只有亲自坐进GTC的座舱，握着那个精美绝伦的真皮方向盘，你才会嗅到一点运动的味道，座椅并非完全是软绵绵那种沙发，而是带有包裹和支持撑运动化设计，而启动发动机瞬间那一阵低沉的排气声，已经让你拿到力量，就像是一只睡狮苏醒过来一样。上路后发现方向盘的助力出奇地重，完全不像是一辆奢华轿车的行为。

GTC的前、后分别采用四连杆式及多连杆式可调空气悬挂设计，你可以通过控制面板调校悬挂的软硬。它不像劳斯莱斯魅影，尽管悬挂也舒适得无法形容，但依然保留了不少路感，转弯抹角和压过路沿时你都会清晰知道四条轮胎在干什么。

4.0L V8双涡轮增压，太熟悉的一副发动机，上两个月连续开过的奥迪RS7、宾利飞驰V8都是它，这可能是现时世界上最好的发动机之一。这副发动机装在不同车型上，被调校成了不同性格，而在欧陆GTC上，它一直潜伏着。

即使是日常在城市里舒适地游走，你都能嗅到排气管后面不安分的声音。向油门施压，GTC依然不愠不火，飞驰起来像一个绅士那样优雅。所以说，大部分时候里，GTC依然把自已当成一辆奢华的宾利，不会随便动容。

在北京郊区的山路上，把变速箱切入运动挡，悬挂再调到最运动的模式，然后…… GTC全力加速时感观上并没有太迅猛，但我却觉察不到原来GTC的车重高达2470kg，因为呼之而来的动力似乎已经让车身变得轻盈起来。

这时候的发动机声音开始“爆炸”般的响起来，特别是开着着车篷行驶在山谷中，那种加速时“轰隆隆”的排气声浪象打雷一样，而入弯收油时“噼噼啪啪”回响更是让人头皮发麻，它是完全不同于法拉利高转的声调，但同样的迷人。

我突然发现，原来车重接近2.5吨的GTC在山路中可以这么快，刚性超强的车身加上全时四轮驱动，四条轮胎无论什么时候都像是走在轨道中那样稳定，弯中的极限深不见底。下山时候劳斯莱斯魅影遇到的问题，在宾利GTC上丝毫没有出现，它的刹车强劲而有力，悬挂稳妥地控制着车身动态，这时候的欧陆GTC是一辆真正的超级跑车。

与法拉利相比，宾利欧陆GTC不是一辆纯正的赛道机器。但如果你要找一辆高性能开蓬跑车，极尽奢华，而且非常的豪华舒适，每天都能开着，拥有在云端般品牌地位，这个世上真的只有它。

“沉默亦气度非凡”似乎是英伦跑车特有的气质。无论是阿斯顿·马丁Vanquish、迈凯伦12C，还是捷豹F-Type，即使只是静静的站在那里，它们依旧英气逼人。在各自的级别中，它们都不能被称为唯一的最强者，但来自英伦世界的身份让它们非常孤傲。

也许这与英国人乃至这个国家的性格有关。作为一个岛国，英吉利海峡隔断了它与世界的陆路联系，英国人甚至不把自己看做是欧洲人。而回到英国跑车，孤傲的气质自然是源自英国工业帝国的积淀，因为这里是世界上最早完成工业革命的地方。

之于阿斯顿·马丁，选择Vanquish作为代表是因为它在这个家族中的旗舰身份。也许你会说比它更高的还有One-77。的确，早已售罄的One-77是阿斯顿·马丁目前最独一无二的超级GT。但Vanquish更具代表性还因为另一个原因，即One-77当初的研发使命就是为马丁新一代车型验证新技术和新设计的可行性。所以，在Vanquish身上我们看到了诸多源自One-77的元素。

比如核心的第四代VH平台技术。“V”代表结构共享：铝制管状单体式车身。在它基础上加长或缩短，可以造出四座、两座、敞篷等不同车型。“H”代表采购来部件和系统共享。再比如碳纤维车身、内饰面板的设计。前者不仅让Vanquish的体重得到了很好的控制，更使其造型设计有了更多的变化。所以Vanquish在保持马丁一贯绅士传统的同时，也变得更加精致和追求细节。

在Vanquish这位皇家绅士面前的，是另一个非常强大的英伦跑车代表——迈凯伦12C。虽然迈凯伦的历史也超过了半个世纪，但它更多的成就与荣耀都是在一级方程式赛车领域里取得的。提到上一款迈凯伦跑车，还要追溯到上世纪90年代的F1三座超级跑车。与城府很深的Vanquish相比，12C更像是富有激情的年轻人。这是因为它中置后驱的布局，以及它所瞄准的对手。

某种意义上讲，法拉利的设计一部分是为了功能性，另一部分是为了欣赏性。再加上其在21世纪由舒马赫缔造的红色传奇，法拉利总是把自己的产品与F1紧紧地捆绑在一起。堪比F1赛车那样功能丰富的方向盘就是最好的证明。而回到12C，它的设计似乎并不抢眼。它既没有兰博基尼的杀气，也没有法拉利的傲骨。但你依旧不能说12C的设计很差，原因就在于它更强调功能性。这也是典型的英式思维。

你会看到迈凯伦的工程师在谈论机械和科技创新时滔滔不绝，并以纯粹的迈凯伦理念为傲。但你却很难看到他们在谈论设计时有如此高涨的热情。在12C的资料里，迈凯伦用到的更多的是“Downforce”，而非“Aerodynamic”。这也说明了英国人更务实的设计理念。类似的差异也出现在迈凯伦P1和LaFerrari之间。

提到捷豹F-Type，它显然比以上两款跑车更加亲民。但所谓的亲民也只是价格、性能和产品的定位层面。在设计美学上，它的意义同样重大。对于F-Type而言，前辈E-Type的辉煌是一把双刃剑。它可以是晚辈引以为傲的传承，也可以是强压半个世纪的负担。设计师要做的绝非向经典致敬那么简单。

相比于前脸设计，车尾和侧面的造型更值得令人称道。饱满的尾部紧贴着驾驶舱。侧面的视觉效果与曾经的E-Type如出一辙。特别是在某一时刻、某个角度，它的影子与E-Type的造型几乎一致。在那一刻，一幅灵魂附体的神奇画面令人对F-Type的设计感到震惊。英国人把对经典的缅怀呈现得如此巧妙。

一个恰巧出现的影子，一个没有过多修饰的轮廓，看上去有些意外和草率，却瞬间消除了古典与现代的隔绝。F-Type的对手是保时捷，但显然，二者对于传承经典的理解是完全不同的。

不得不说，在英伦跑车精致外表下的那一台台强大的发动机和精密的机械结构总会令人浮想联翩。这种感觉就像你对精致西装里那健硕身躯的无限遐想一样。这可以理解为是“性感”，也可以是一种“欲望”。

对于阿斯顿·马丁Vanquish而言，V12发动机在提供强大动力的同时，更可谓是旗舰的徽章。在马丁一个世纪的漫长历史中，V12虽然只在最近的十几年才开始采用，但它却助推了马丁在21世纪的辉煌。

6.0升V12 自然吸气发动机的最大功率为573马力，最大扭矩为620 牛·米，动力性仅次于全球仅限77辆One-77。百公里加速用时4.1秒，极速295公里/小时。漂亮的数据让它轻松跻身世界顶尖GT行列。但英国人并不认为速度代表着一切。

为了实现车辆的整体性提升，Vanquish采用了75%的新元件。第四代VH技术使Vanquish比前代 DBS 的扭转强度高了25%以上，使发动机降低了19毫米，汽车重量的85%位于轴距之内，前底盘结构总重量比DBS减轻了13%。还新引入了源自赛车的“弹射起步”系统和第三代 Brembo碳陶瓷矩阵 (CCM)刹车系统。

我可以再用10页来描述它的技术特点，但我更想说的是它所传递的感受。与同一国家的劳斯莱斯魅影和宾利GTC相比，Vanquish显得更加暴力，它必须证明它作为马丁旗舰的实力。你努力压榨V12的动力时，会感到一种英式肌肉车的猛劲，那一刻它从一位绅士变成了一位壮汉。而面对意大利和德国的GT跑车，它在拥有更强性能的同时，又更具优雅风范。一位在阿斯顿·马丁工作了数十年的老试车手曾对我说：“它不是跑车世界里最快的，但却是最令人享受的。”我想，那所谓的“享受”应该就是基于深厚功力的“收放自如”。

提到迈凯伦12C，大家都知道它最想干掉的是法拉利458 Italia。所以，我们在账面数据上看到12C稍占上风。车身中部的3.8 升双涡轮180 度曲柄夹角发动机，动力输出达到了600 马力和599 牛·米，比458分别多出30马力和40牛·米。12C的百公里加速的官方成绩是3.1秒，458是3.3秒，它们的最高车速相差5 公里/小时，体重相差约20公斤。

那么实际的感受呢？首先，12C的方向盘手感更好，很大程度上是因为没有像法拉利那样集成了丰富的功能。但固定式的换挡拨片偏小，手感生硬。458的拨片安装在转向柱上，尺寸更大，也更容易操作，但这似乎又使方向盘的转动显得有些笨重。

458 的驾驶缺少些沉稳，转向也太过直接，它的筹码是狂放而华丽的发动机。它的油门响应无比的迅捷，还有几乎无人能及的放浪的排气声浪。无论从主观还是客观上讲，458的魅力、乐趣以及一些无法用数字衡量的东西，都足以让人动容。

而12C展现强大的方式与法拉利完全不同。对于458所有令人称道的特点，12C也都具备，但它在情绪上的表达更加内敛与稳健。它似乎在追求着一种深层次的平衡，就好像中控台上“太极”旋钮所暗示的那样。在弯道中的稳健，让我感到它更加平易近人。即使同为大马力后驱跑车，我对12C的畏惧感远比不上458。12C的底盘有很大的宽容性，可以让我体验到比458更美妙的出弯过程。显然，这是经过众多赛车手精雕细磨而成的。

也许是英国人的固执，12C的后轴没有限滑差速器，这就是它比458轻20公斤的关键。取而代之的是通过博世ESP实现的Brake Steer。即在弯道中合理分配刹车力度，防止驱动轮空转，增加轮胎抓地力，原理类似电子限滑差速器。另一个无附加重量的设备便是ProActive Chassis Control，在三种操控模式下，调节悬架的支撑力度，从而省去了防倾杆的重量。

对于涡轮迟滞，尽管迈凯伦在努力控制，但它依旧存在，在低转速区间，你仍然需要一些耐心去等待强大扭矩的爆发。虽然12C并不完美，但在技术上，它是成功的。它不比458差，只是不同而已。

抛开了对昂贵大马力后驱超跑的畏惧，捷豹F-Type 3.0T S敞篷版就变得更富有乐趣。3.0升V6机械增压发动机的动力参数为381马力和460牛·米。4.9秒内加速破百和275公里/小时的极速，让F-Type在传递美的同时也成为了一辆绝对出色的快车。与前面两款跑车鲜明的对手定位不同。F-Type的目标涵盖了整个保时捷跑车系列。综合售价和动力数据，F-Type的对手下至Boxster，上到911Turbo。当然，很多东西是不能简单地用数字来衡量的。保时捷“运动大师”的称号也没那么容易就被颠覆。

不敌对手并不代表它一无是处。从根本上来说，一辆伟大的跑车应当让你十分期待去驾驶它，因为它有足够的驾驶乐趣。这点F-Type做到了。它转向精准，油门和刹车响应也非常灵敏。车尾的活跃程度似乎对驾驶者构成了一种挑逗。稍有重心转移，车尾就有超越车头的趋势。有人认为这是不稳定因素，当然也有人喜欢这种主动的挑衅，而我就是后者。虽然，F-Type不像超跑那样暴烈，但依旧让我产生一种驯服的快感。多种驾驶模式让F-Type既能作为平易近人的日常跑车，也能成为男人们上赛道发泄的大玩具。

8挡“快速换挡”自动变速器来自埃孚，并专门为跑车调校。当挂上2挡时，一个锁止离合器将会接管液力变矩器，在发动机和后轮之间建立机械连接。换挡过程被调校得迅速而高效，“快速换挡”正如其名。除此之外，它还有握感上佳的方向盘，包裹出色的座椅。所有一切都为了使驾驶者与车之间形成更理想的互动。

每当提到英国跑车，我总是百感交集。它就如同英国兰足球队在世界杯中的地位，没人敢豪言轻视它，但让人记住的却又总是那过去的辉煌。上个世纪不可一世的捷豹XJ220和迈凯伦F1是那样的震撼，阿斯顿·马丁的DB7也曾有过羡煞旁人的绝代风华。但当传奇都日渐远去，英国人的跑车还能抗衡这个世界吗?

劳斯莱斯魅影和宾利GTC，它们之于各自的品牌都具有不同程度的颠覆性，但有一个共同点，即“年轻化”。独特的魅影为劳斯莱斯迎来了更年轻的客户群，同时还对最顶级轿跑车进行了无人企及的诠释。与很多奢华品牌由下而上的产品策略不同，劳斯莱斯的由上至下更具王者风范。

宾利的历史是一段绅士精神与竞速激情交相辉映的极速传奇。它见证了英国汽车运动的快速崛起、荣耀辉煌与伟大复兴。所以，我们看到了宾利GTC的极尽舒适与奢华，也看到了稳重外表无法掩盖的对赛车运动的痴狂。将奢华演绎得少出其右是它对英伦风范的理解与传承，而在勒芒赛场的永不停歇，则是它扛起的捍卫英伦世界的大旗。从创始者到“宾利男孩”，他们为品牌植入的竞速基因从未改变。

阿斯顿·马丁在百年之际，有两件事让它感到无比自豪。一，它是目前为止，唯一独自度过百岁生日的超跑品牌。这里说的“独自”是指它目前没有依托于其它的大型汽车集团。二，一个世纪以来，马丁所生产的约7万辆跑车中，仍有90%可以上路行驶。这的确是个惊人的数字，但如果你看到位于英国新港的阿斯顿·马丁修复中心至今仍保留着几乎所有车型的全套图纸时，也不难理解这“90%”背后的缘由。与其说英国人经营着这家百年老店，不如说他们保护着自己的国宝。

在经历了10年的“空白期”之后，迈凯伦想给这个世界置入一个新的梦想：拥有一辆迈凯伦，就像拥有法拉利一样。显然，这并不容易。迈凯伦也深知，像任何其它超跑一样好，是绝对不够的。所以他们给自己的时间又是10年。用什么来证明迈凯伦这次不是造一辆车又休息10年呢？答案自然是备受关注的超级超跑P1和12C的改款强化版本650S的相继问世。

捷豹用F-Type再次唤起了人们对半个世纪前那个经典的E-Type的缅怀，同时又以一种极为巧妙的方式实现了经典与现代的融合。E-Type的美是英国人表达特立独行的丰碑，而F-Type的使命则是他们重振旗鼓，解读新世界先锋。

最后，问题还是回到标题，一个明日帝国是否在日渐复兴？至少目前看，它已经吹响了号角。

我从来没有想过，驾驶超级跑车有如开着一台卡罗拉，但这就是21世纪超级跑车的最重要的标准-易驾性超过了任何一个性能指标。

我的眼前摆着三台意大利顶级跑车，随便取了一条钥匙，上车走人。在空旷的市区道路上以时速70km/h前行，转速表指针才刚好攀升至2000rpm，距离刻度盘尽头的10000rpm，才不过走过了五分之一的行程，身后那台拥有10个气缸，输出超过600hp的大块头几乎没有什么动静，你感觉不到任何暴躁来临前夕的不安和窒动，只是背部感觉有点温热，好像有股巨大的能量源在不断地散发着辐射。

在最新的7速双离合变速器面前，Gallado上那副6速E-GEAR半自动变速器好像半世纪以前的老古董，以往低速蠕动时在一二档之间那明显的窒动，全然消失；低矮的车头让你拥有比A8还要出色的前向视野，而在红灯前停下来时，刹车的脚感一点也没有任何赛车的粗硬和原始感，就好像踩进一团棉花，但刹车系统的工作效率却又其高，点一点，车辆就似有缰绳一拉，悄然收住。这就是处于STRADA模式的Huracan，Lamborghini最新的V10跑车，一台在STRADA模式下跟奥迪A8一样舒服的超级跑车。

Huracan刷新了我对新时代超跑易驾性如此之高的印象。在两年前试驾458 Italia后，也就是今天458 Spider的小伙伴，我认为458 Italia已经为超级跑车树立了一个标杆，日常使用的便利性上，根本跟满大街跑的小车没什么两样。而跟458 Italia师出同门的458 Spider在四驱系统加持的Huracan前，还是略微多了点跑车的味道。但从F1赛事中获得大量灵感的458Spider，拥有最科幻化的中控台设计以及凝聚F1参赛经验的方向盘，很可能成为久久把玩而不能自拔的恩物。

我想，即便在10年前，也没人会想到超跑未来的重要发展方向是把易驾性大幅提高，并直接将之提高至日常用车的高度。以往的300俱乐部,那是勇士直面死亡的危险游戏，是对技术与勇气的最佳考验。超级跑车必定拥有超级的脾气，必须静候精神与之契合的勇士，方能发挥其所长，70年代的Countach，80年代的F40，哪个不是呢?而现在？意大利超跑已经步入凡间，和善的面孔才是大家对他们的第一印象。

性感和奔放的亚平宁主旋律，从来没有游离在和善的面罩之外。

在意大利，人人都有一副好嗓子。GT出身的Gran Cabrio MC纵然没有比肩458 Spider以及Huracan的性能高度，它天生就是一个歌者，甚至为了嘹亮的嗓门不惜刻意地加入了后天的修饰，卖弄着独树一帜的技巧，每次发动引擎，排气管总夹杂着平地一声雷的爆炸力，一下子就把大家的注意力从458跟Huracan身上拉过来。

严格来说，Gran Cabrio MC并非一台性能超班的跑车，它是身上散发着充满感性的认知的GT，嗯，不夹杂着一点理性，那就是既然满心欢喜地享受美极的车身线条和发动机声浪，那也要全盘收下那兴之所至随意发挥的简朴内饰，意大利人的随性在它身上表露无遗。

在这之前，458 Italia已经是这个级别里最正宗的超级跑车，MR布局、高转自然吸气，458身上的每一样东西都代表着Ferrari在F1赛道、在跑车圈浸淫多年后的集大成者，它的初衷并非有某种很强的目的性，或是爆炸骇人的动力爆发，或是赛道里刷圈速的机器，但在所有的领域，它表现出极为优秀的水准，这种无一不专的巅峰之作，就是在Ferrari多年来的造车史上也是不多见的，可以毋容置疑地担当当代超跑的领军者。

眼下的458 Spider，是自458 Italia发展而来，但科技的发展早已抹平并突破硬顶敞篷之间的性能和操控差别，甚至当Spider合上三片式硬顶时，它不也是一台458吗？ 458 Spider的出现，让我很幸运地又可以跟这台巅峰巨作的来片刻的温存。

4.5L时代的V8发动机极限转速已经突破10000rpm，但这台发动机在轻量化且转动惯量颇小的一字型曲轴的帮助下，转速上下极快，就算低如二三千转，仿似已经被打破任督二脉般在全区域内自如游走，发力比例极为线性，过往430颇为丰富的层次感，被平滑的递进感所取代，待转速表冲向9000rpm, 就在换挡前的那一刻，身后引擎的尖锐声响混进了清晰的心跳声，不断地在我的耳膜附近响起犹如7.1声道的立体爆炸声，引得皮肤的毛管直竖起来，电子辅助设备全关的458 Spider此时进入癫狂状态。

但车体的反应依旧是平衡到让你难以置信，轮胎稍微的嘶鸣可以持续不短的时间，车身依旧是按照你想像中的路线行进，极限高得难以想象，一般的手段根本不能把这台超跑逼出横移的车尾来，要它接受一切不合理举动也可以，这时候对油门控制有着比精准还要精准的要求，哪怕油门多了一根头发丝的深度，车尾就已经突破轮胎抓地力来个典型的甩尾，那几乎是毫无征兆的反应。

 

若要引诱它在路面上作连续的漂移，那就难上加难了，但这就是MR跑车的典型特质，它先天是为了尽量控制重心的转移幅度，而不是放大转移幅度。这光是458 Spider的特质吗？非也，火红的跃马标志下尽是Ferrari根正苗红的特质，Ferrari本来已经是超跑的代名词了，它还需要借旁门左道上位吗？

我知道，前2页的文字会让你以为Huracan就是一台Audi，一台更快更高级的Audi。

以往的Lamborghini是一只野兽，张牙舞爪，狂得可以，Countach时代的Lamborghini所代表的是旧时代的一种激进和野性，烙着典型的复仇者心态，总是让人念念不忘；如今的Lamborghini则是游走于兽与人之间，非人非兽，是半兽人，咋看之下感觉会比以往亲切，距离感没Countach般遥远、高高在上，但深触下去，才让人感到惊栗、恐怖。

STRADA模式下并非Huracan的真正面目，几乎同样的平台在R8和Huracan上表现有如泾渭分明，一个理性如工程师，一个躁动如暴君。Huracan的V10有如横空出世，似乎并非源自Gallado以及R8的改良之物，纵有8250rpm的红线转速，它的特性跟Ferrari的V8呈现两种不同的态度，V8是一路高歌猛进，在9000rpm之时实现自我的升华；眼下的V10早在5000rpm早已火力全开，有如重机枪般在你面前不停疯狂扫射，凭借一波又一波的攻势，当你开始重新评估眼前的这台小牛时，它已经压得你喘不过气来，你此时还是会抱着那么点的侥幸，认为自己最终还有足够的能力驯服这台小牛，毕竟它还有那套提供极强抓地力的四驱系统，而这，还只是Huracan在Sport模式下的状态。

Crosa模式下的Huracan，再次颠覆你的价值观，LMR电磁悬挂硬如磐石，四驱系统已经进入战斗模式，手臂上的每一分力度，必须时刻与方向盘较劲，在必要时，它可以100%把动力输向后轮，高速刹进弯心时车尾那微微外移的动态，相信我，你那时不会太愿意往前迈进一步，前面就是悬崖峭壁，这几乎就是旧时代Lamborghini精神的重现，营造出走在钢丝线上的胆战心惊。

这时候你必定已经产生了自我怀疑，自己的技术还是否足够能驾驭这么的一台疯牛，对的，你在它的面前，就只有举手投降的份，它要的不是你与它一起共舞的曼妙时刻，是要以强烈的压迫性摧毁你本来强大的意志，让你在它的面前保持时刻的敬畏，臣服于它的石榴裙下。

经过数十年的发展，他们已经不是在做跑车，而是….

看看Ferrari，这个对速度、荣誉和以及地位最为渴求的车厂，当他们史无前例的连续64年的F1征程结晶转化为一台民用跑车时，造就了一台在美学、性能、操控以及感情上造诣极高的艺术品，这远远要比竞争对手单纯在某一方面的巅峰来得伟大，即便最挑剔的人，也会被458炉火纯青的表现所深深地折服。而458，它不仅是同时代的标杆，还引领着未来十年超级跑车的潮流，它在车坛历史上，也注定成为一个传奇，继Dino后的又一个传奇。

Huracan是一部百分之一百的Lamborghini，它无需通过赛事、历史去证明自己，表面层次的德国化绝对掩盖不了狂牛内心的桀骜不驯，自我主义是Lamborghini最引以为傲的精神支柱，引用同事曾经说过的一句话，当我未成为某人时，我的选择是Ferrari，而当我已经成为某人时，我的选择将是Lamborghini。

Gran Cabrio MC，这个组别里的异数，它见证了Maserati的独立自主，盘踞于Ferrari之下并没有被Ferrari的品牌精神有所同化，反而是独树一帜，坚定地在GT的路上继续自己的征程，以运动化的操控、曼妙的乐韵以及优美的身材跟典雅的英国对手继续谱写下一个阶段的巅峰对决。

如果德国人的跑车是汽车工程学的延伸，英国人的跑车是赛车的延伸，那意大利人的跑车绝对是艺术品的延伸，他们把美感、速度和感官刺激间精妙的配合，炮制出一台又一台的艺术品，那时你已经不是在驾驭一台超级跑车，而是见证着最棒最出色的跑车艺术，这是超跑的最美好的时代。他们，值得我们的再一次鼓掌和欢呼！

在超跑领域中，日系品牌好像总被人遗忘在角落，没什么代表性的作品可以拿出来说事。

实际上他们不是不行，只是不能。

讲到超跑，你一定可以马上洋洋洒洒的说出法拉利、兰博基尼、布加迪等一堆品牌跟一堆车款，但要你说出“日本超跑”，你可能会想半天也说不出哪个日系品牌做过了超跑。

为什么日系品牌没有超跑？实际上不是没有，只是真的很少，少到一只手五根手指头来算都还有剩。但其实你别误会，他们并非做不出超跑，只是不能做。

为什么不能？因为日本地狭人稠，寸土寸金，同时也几乎没有类似欧美国家的宽敞公路能够让车辆尽情奔驰，再加上二战后日本亟欲重振国内经济，所有车辆都以“便宜、轻巧、省油、耐用”等经济性原则进行研发，别说高性能超跑，就算是大排量的豪华房车也都完全不在日本车厂的考虑范围内（在那个年代，做出来了也没人买得起。）

虽然经济于80年代后复苏，日本车厂也开始追求性能上的提升，但又遇上了“第二次交通战争”所引发的“280PS马力上限”规范（于1990年开始实施），使得日本车厂在超跑、甚至是高性能车的领域上都一直无法跟欧美品牌竞争，这个现象一直到2004年的6月30日、280PS马力上限规范正式解除后才有所改变。

看到这里，你肯定很明白280PS马力上限规范是日本车厂最沉重的一把枷锁，但这马力上限规范是怎么来的呢？我们文后另有专门版面说明，此时我继续要讲的是2004年6月30日以后的故事。

想要当跑车很容易，但想要成为超跑、也就是超级跑车，那就不是简单的事。

虽然没有评量超跑的硬指标，但一般说来不脱三大因素：品牌、性能、售价。品牌形象要好，性能要强，售价不能太低，而日本会没有超跑公认最大症结点是在品牌这个部分，做惯经济车的日本品牌出了个百万超跑，要买单确实需要点决心，就像大众辉腾没人爱一样。

但我认为能不能当超跑，除了必须先满足上述三个条件之外，还有一个最重要的原因，就是“独特、专属”。我个人来看，日本车坛到现在能被称作“超跑”的车就两款，一是90年代的本田NSX，二是今天主角Lexus LFA。

先说说NSX。NSX诞生在日本车厂最为疯狂的90年代，在当时跟日产GT-R、马自达RX-7、丰田Supra共同被称作“东瀛四大天王”，但其中却只有NSX受到了海外媒体的认同，成为跟法拉利平起平坐的“超跑”，很大一个原因就是专属性。

身为第一个参与一级方程式的日本厂家，本田让NSX成为世界上第一款能说是“大量”应用F1科技的市售车，不仅采用了F1等级的风洞进行外观设计，甚至还用上了全铝合金车体结构（包含车身与底盘），要知道这是1990年的事情。而本田为了制造NSX的全铝车体，甚至盖了一间具有专用发电机的工厂，并采用“受注生产”的纯手工制造方式，也就是说有人订车工厂才会生产。这种尊荣的制造方式，让NSX在刚上市没多久时就造成缺车状况，导致中古车售价比新车更高的特殊现象，而在贩售的15年间（1990～2005），NSX也一直是日本市场上售价最高的日本车。

关于NSX的故事其实很多，但不是本文重点，我想告诉你的是，本田制造NSX的态度其实只有一个，就是要证明自己、证明日本品牌也能制造超级跑车。这样的理念其实就反应在车名上，NSX的含意为New Sportscar X，X意为无限可能，本田不惜成本打造的NSX，正是代表日本车厂长期被欧美品牌“瞧不起”的反扑，是日本武士不顾一切康慨赴义的决心。

不过NSX再怎么牛逼，还是有个很大“残念”，就是动力依旧受到280PS上限规范，在90年代轰动全球的NSX，在21世纪之后也只能逐渐没落，成为车迷心中那遗憾的爱。

2004年6月30日，日本汽车的280PS马力上限规范正式解除，各家品牌空有技术却无舞台的情况不复再现，日本总算能在排量与性能上跟欧美品牌正面交接，各家车厂开始持续将性能输出往上推，诞生了不少“高性能车”，大家最知名的日产GT-R R35便是其一，但真正能被称为超跑的，却只有Lexus LFA。

LFA能背负超跑名号又不受到质疑，主要有三大因素：

一·专属独特性：Lexus（其实是丰田）为了制造LFA，将原有的元町工厂改为“LFA工房”，并从现有技师群中以选拔方式挑出175位菁英，以一日一车（单月最多20辆）的产量纯手工打造LFA，而LFA身上超过95％的零件都是专门为了LFA所生产，仅在内饰中的极少部分元件采用现有部品。

二·超高性能：高性能的基础来自于发动机与车体结构，先从发动机说起。LFA的开发从2000年就已开始，原先打算使用丰田现成的V8发动机，但由于丰田在2002年参与F1赛事，在性能至上的前提之下，决定以F1的V10发动机为基础使用在LFA身上。（当时的F1规定采用V10发动机）

最终，原厂代号1LR-GUE、与Yamaha共同开发的V10发动机诞生了，目前仅使用在LFA身上，是日本现行输出最高、也是第一具V10发动机，丰田不计成本的使用大量贵金属材质与尖端技术，例如锻造钛合金连杆与铝合金活塞，内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层（对应不同区域），还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳（配有7个机油汞）等等，可说是微弱化版的F1发动机，要把技术重点全数讲完可能得用上万字篇幅，所以在此省略，有兴趣的读者可自行上互连网查询。

至于车体结构方面，虽然最后采用了CFRP碳纤维复合塑料，但实际上一开始并没有这种想法，原先的车体结构是全铝合金设计，直到2003年6月、第一辆试验车制作完成并在纽堡格林测试，其结果让总工程师棚桥晴彦非常不满意，认为无法达到所希望的颠峰强度，因此决定整个砍掉重练，改为与丰田纺织合作进行CFRP开发。

关于这CFRP碳纤维复合塑料，LFA的复杂程度远远超过现行你所知道的麦凯伦MP4-12C或宝马i3等等车种（LFA采用65％CFRP与35％铝合金复合组合），外观空力设计在F1风洞中测试完成，甚至在某些你想都没想过的地方采用了航空技术，不过要全数说完一样得需要万字篇幅，所以再度省略。

三·稀有性：LFA采全球限量500部的方式进行贩售，售价为3750万日元，是日本车坛史上售价最高的日本车，比法拉利458还贵，有意愿的买家在经过财力确认之后，甚至必须以抽签的方式来决定是否拥有购买权，因此想在路上见到LFA绝对比法拉利更难。

所以说到这里，你应该会明白为什么在全球出尽锋头的日产GT-R R35没人把它当成超跑，除了“日产”这个品牌本身不够高端之外，GT-R的设计理念本来也就没把自己当成超跑，它更多追求的是日常使用的“高性能GT”，满大街的普及率自然无法让GT-R跟超跑沾上边。

但LFA就不同，它从诞生开始就决心爬上颠峰中的顶峰，丰田以完全不考虑成本的最严苛要求，用了10年时间打造LFA，就跟当年的本田一样，他们追求的不是速度，而是为了证明自己可以、证明日本品牌也能有超跑。这是一口气、一口属于日本极致工艺的傲气。

我们与LFA的相遇，从一阵诧异开始。原因是这部LFA身上的奇特绿色，这颜色印象中还没见过，据说此颜色就只有这部，是Lexus特别留下来作为收藏与全球巡演展示之用，编号470。

而当初LFA的定价让全世界都说贵，现在看来，其实真的很值得，这种值得从LFA出现的刹那就已经开始，要知道我们一行人也算是见多识广的老编辑了，昨日也才试了法拉利、兰博、宾利等高大上品牌，但现在LFA都在拖车上还没落地，每个人就已经回归到最原始的男孩本性，手里的相机、手机没停过快门，然后开始不停的发讯息跟每个朋友炫耀：我等等要试LFA了！

这就是值得，我相信对LFA有皮毛了解的人都能懂这份雀跃之情，而不会取笑我们大惊小怪。

在众人的屏息以待下，我转动钥匙、按下了发动机启动键，一声没有过度张扬的低吼从排气管传出，LFA启动了它的心脏，也启动了我们激昂心情。

因为这部车的尊贵、稀有、还有强大性能，在还没真正熟悉它之前，我用最为温柔的方式，踩下造型设计跟赛车完全一模一样的铝合金踏板，但油门踏板与发动机的连动速度快到让我害怕，真的是害怕，那怕我脚板下只有寸毫间的移位，动力输出也都会给予最为即时的反应。

可跟GT-R一样，LFA虽然用了最为极致的方式制造，油门反应也灵敏到恐怖，它在一般道路上却有着日本车的向来传统：好开。摒除极低的驾驶坐姿与后方不停传来的变速器声响，开这车跟开卡罗拉一样没有太多难度，怠速时这车甚至可以五缸运转以节省燃油，不过在转速超过3千转之后，世界就像是完全变了样，此时你将会听到前所未闻的一种音频彷佛从天而降，这绝对是市售车中最接近F1的声音（我说的是早期的NA高转F1），法拉利458在此只能像只小猫般的呻吟。

LFA总工程师棚桥晴彦将LFA的声音定义为“天使的咆哮”，他希望LFA可以提供一种在市售车上从未出现、并且让人惊叹、全身竖起汗毛的声音。为了这样的目的，进气道与排气管都经过复杂的3D电脑模拟运算设计出立体曲面，甚至使用二次喷油、多重阀门等复杂技术，最终得到了市售跑车从来没有的惊人音频。

历史悠久的小型车在国外成熟市场一直备受追捧，但在我国，它们只是经历了短暂的热潮后便开始逐步降温。早几年，它们把更多的人带入汽车生活。而现在，即使车企对小型车热情不减，人们消费结构的提升也是小型车不得不面临的现实困境。

当编辑部讨论要做一个小车的专题的时候，我的脑海里马上就呈现出在欧洲满大街两厢小车的情景，然后回想到国内，到底我们怎样给小车定义，显然我们不能将别人的标准套用到我们身上，我们作为全球最大的汽车消费市场，对于小车该有自己的标准。

传统的观念当中，汽车应该是有头有位的才能算得上轿车，而当飞度之流的小车出现在我们眼前的时候，我们才认识到汽车原来还可以这样，逐渐发展下来成为一个市场区间，这样就形成了我们眼中传统的小车，这是独特的市场文化和消费习惯所形成的价值观，至于像Up！和Ka这类小车就已经看不上了。当厂家认识到这个类别的小车都不能完全满足我们的胃口的时候，就想着在原有的小车平台上怎么再做大，让小车看上去也可以体现出“大气”二字，于是建立于飞度平台的锋范、思迪就诞生了、PQ25平台的桑塔纳和捷达也应运而生，法国人看不过眼也在EMP1小车平台上做出更大的301和爱丽舍，我刚肯定当中中国消费者的需求是有至关重要的决定作用。

不过对于精明的厂商，他们则会思考为什么小车就注定要跟廉价扯上关系呢？小车就不能做精品，不能做出高大上的生活味道吗？于是，甲壳虫和MINI就背负着自己的历史使命登场了，A1作为后来者也努力在树立自身的品位。至于市场份额不断被压榨的自主品牌小车以及小电动的未来只是这专题里的绿叶，也是呈现小车众生相的一种选择，无论大还是小，我们只是想从小车的身上表达大的想法。

 

对于德国这样一支夺冠热门强队，不少人是爱之入骨。而在车坛德国的三大豪华品牌的也让不少车迷无法自拔，现在我们不妨冷静下来看一下外面的世界，你会发现居家实用的混合动力CT200h，以及北欧清新风格的V40其实也不错。、

无论是涡轮增压还是双离合，论科技在混合动力面前也不好大声说话！开着CT200h，我可以大声地对朋友说，我开着的是混合动力！无论是环保还是为了省油，CT200h都会让你有自信的表现。

平时开着它，无论路上有多堵，仪表上显示的都是百公里5L多点的油耗，而且它的阿特金森汽油发动机特别能吃苦耐劳，去到油站可以大大方方地加93号油，还无惧中石化的油品。你说你开着一辆德国豪华的涡轮增压，有这么舒心么？

论动力，CT200h不是他们的对手，最多也就陪一下动力最弱的奔驰A180玩一玩。但混合动力的电动机加速说来就来，总在你需要的时候帮你一把，所以CT200h任何时候都能给你动力充沛的感觉，当然也不可能有涡轮增压的迟滞。

论运动性，CT200h根本不是他们的对手，只是它也能给你惊喜而已。CT200h把最沉重的电池组压在后轴上，反而创造上很棒的前后轴比重和低重心，所以它在弯中的稳定性也能让你爽一下。

既然要买一辆豪华车，造型肯定是非常重要的，这方面我们同事一致都认为，最漂亮的不是德国豪门，而是VOLVO V40，只是V40开起来的豪华感太打击人而已。

CT200h的造型非常非常美，这一点已经得到全球媒体的认同，只不过眼前这辆小改款以后的CT200h，凸兀的大嘴正在毁掉雷克萨斯的设计。而在豪华感方面雷克萨斯又赢回了一局，内饰设计精美，开起来豪华宁静，这一直是这个品牌的最强项。

最后还有一项相信是大多数人无法抗拒CT200h的原因。当你还在计算着德国三大豪门维修保养（3年10万公里保修）费那一家更贵的时候，CT200h却提供了6年15万公里免费保养。

记住，这是真正的免费！从什么工时费到机油这些易损品的消耗都是不要钱的，单这一笔几年下来已经为你省下几万元费用。更何况，雷克萨斯的车有那么容易坏么？

原味操作感 VOLVO V40

V系列本来是沃尔沃的旅行车型，例如之前的V60和V70。但是V落到40系列上面，却变成离经叛道的小钢炮。

2.0T发动机搭配6AT变速器，轻松造就出6.9秒的百公里加速时间，加上短小精悍的车身，开起来跑味十足，这是以往在任何一款沃尔沃车型上都体会不到的。虽然以前也有C30这种掀背小跑车型，但是动力系统只是区区的2.0L自然吸气，总是让人欲求不满。

刚不是说V40是沃尔沃旗下操控最好的车型么？没错，仅限于沃尔沃而已，但真的要说操控的话，其实此车比起德系三强还是有点距离。虽然小车紧致的身材非常容易营造出运动感。

但沃尔沃这家北欧车厂其实比起德国三强更加保守，车型的调校不会屈服哪个市场需求，所以比较原汁原味。

V40的悬架调校比起其它对手都要硬，路感极为清晰的回馈给驾驶者，转向感觉也是非常欧系风格，需要略施一点力量方可。但是精度欠奉，开起来与S60和S80这种行政轿车一样稳稳妥妥，欠缺一点激情。

要运动它不及德系三强，论环保CT200h笑傲群雄。那么V40还有什么亮点呢？其实V40与其它沃尔沃车型一样都已经深深烙印了沃尔沃家族的基因，注重在车辆安全性。

全系标配的城市安全系统，令驾驶者开起来更踏实。安全是沃尔沃品牌造车时永远放在第一位的重要指标。ACC自适应巡航、DAS驾驶员安全警示控制系统、AHB自动远光灯、车道偏离辅助、带全力刹车的行人探测与预警系统，以及行人安全气囊等等这些豪华车型上面才有的配置，就是V40与其它对手最大差异的地方。

中国汽车的消费文化以前一直是被批判的，觉得这市场没历史没沈淀、不懂车没文化。但今天我们再回过头来思考的时候，我们看到了存在就是合理的达尔文理论，这种合理正在成为一种中国独有的消费文化，并且越来越具有影响力。《汽车杂志》6月刊的封面故事，一起见证中国汽车渐起的自信。

我们不能简单地用“畸形”来评价中国的汽车消费文化，因为这就是中国独特的文化，我们不可以言必称希腊，必须学会自信地表达自我需求，而不是在别人的评判里颤颤巍巍。

关于中国，有种自信正在渐起，这是仅属并专属于中国的中国式骄傲。

经过激烈的讨论与市场调查，我们发现一件很有趣的事情，那就是虽然厂家老在强调“中国式需求”、“专为中国市场研发”，但身处于中国的消费者，其实并不认同（甚至反感）这些字眼！这是一种没有自信的排斥？还是充满自信的骄傲？

我们认为应该属于后者，因为对于中国，我们无法否认的是我们的汽车历史深度比不上欧、美、日等先进国家，但这不代表我们没有文化，相反地，我们同样不能否认的是，中国正在用自己的方式，创造仅属于自己的文化。许多媒体会在膜拜欧美日深厚的历史中顺道评判中国，但我们觉得没有必要，时值今日，中国式需求早已成为厂家放在前位的考量，消费者在逐渐的进步过程中，其意识也慢慢的在抬头，变得更加自主、更加清晰。以前觉得“外国人说好才是好”，现在我们觉得“中国人说好才是好”！

中国，还有很长的路要走，但我们应该抬头挺胸，走出自己的文化信仰！

2014年的5月，对于《汽车杂志》、甚至整个中国汽车媒体与汽车市场来说，都是一个值得被纪念的月份。

因为，《汽车杂志》400期了，400期是什么概念？是33年多的光阴。

《汽车杂志》创立于1980年，也就刚好是我出生的年份，而我相信大约有一半的读者、甚至包含其他同业夥伴都还没出生，而中国汽车市场也从保守管制，转而变成改革开放，到今天的百花争鸣，这33年多来，《汽车杂志》已经不仅是个汽车月刊杂志媒体，更是中国汽车市场的见证者、记录者与评论者。

现在，就请跟我们一起回首这值得纪念的光辉岁月，而我们也将继续肩负这样沈重、神圣的使命，持续前行。

 

400期杂志

对应中国变革的沧海桑田

车，在中国社会里扮演的角色也发生巨变，从当年的权，到后来的钱，再到如今的工具，四个车轮一直在跑，跑出了一个时代。

稚嫩的我没有经历这个时代，我们只能在书本之中去窥探，吴晓波把这三十年写得精彩，但却没能为汽车留下一段漂亮的文字。如果把汽车这个话题单列出来的话，这个时代大概没有多少见证者，一来那个时代能够与汽车发生关系的人并不多，二来那个时代能保持独立思考的人更少。

在起笔这段文字的时候，我想到了李安定老师，我曾在他的文字里惊讶原来中国汽车的大和小是需要是需要北戴河会议、十堰会议来定夺的，中国老百姓对汽车的向往是需要戴着“资本主义生活方式”高帽的，甚至保时捷、奔驰对中国汽车市场的觊觎，也只能靠着三两概念车来敲门。如果需要一个人来回忆那个时代，我想他是最适合的。

15年前，那依然有批评论调的时候，他说“家庭轿车诱惑中国”，表现出了独立的思考，作为见证者，他用第三只眼看了这段历史，他已经用一本《车记》讲述了这个时代，他说，作为亲历者，他很幸运。                                                                                                       吴佩

中国汽车工业与汽车杂志30年简史

回看33年4个月的办刊历史，汽车杂志的成长历程，可说跟中国汽车工业的发展紧紧地联系在一起，唇齿相依。

蹒跚前行
      33年前的中国汽车工业，本质上跟解放初期没任何区别，那时候，全国拥有一百二十多家汽车厂，可绝大部分处于小打小闹的状态，所生产的汽车质量极差，司机还得兼职当修车师傅，那时候就没有不需要在半路停下来维修的汽车，而全年全国仅仅生产17.5万辆汽车，这是一个什么概念？去年，单是捷达车型的年产量也超过这个数目。就在这时，一本名为四川汽车的刊物创刊，在零点徘徊的汽车业根本无法支撑这本刊物有多大的发展，它不过作为内部交流，而每三个月始有更新，发行量为3000册。
       改革开放的风潮真正进入汽车行业，已经是两年后的事情。当年的有识之士一直试图改变国产汽车低质低产的局面，虽最后不了了之，但也取得了一定成效，大家开始逐渐留意到汽车也急需发展，对汽车业的关注日渐增加，四川汽车这时顺势更名为汽车杂志，改为月刊，并向国内外发行，借着交流汽车知识以及常用技术的优势而进入公众视野，销量也稳步提升。一年后的十一届三中全会，政府首次把汽车产业列为支柱产业，明确了汽车业的地位，在随后的十余年，在引进中学习交流成了当时汽车业的主旋律，汽车杂志的影响力也随着汽车业的发展而逐渐提高，单期发行量在90年代初期已经超过70000余本，成为汽车类杂志中销量最高的一本专业杂志。
       在后来接近20年的时间，尽管不断地有外国汽车企业以合资的形式进入中国，但国内汽车业也还是被“计划经济”的后遗症所影响，产销量依然在较低的范围内徘徊，大部分汽车均被用作公务用途，私人车辆甚少在街上看到中国汽车业真正迎来大爆发增长的阶段，是二十年后，那场被称为“狼来了”的加入世贸组织运动。

家轿时代 ▏2001~2004

   2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织，从此敲开了与世界接轨的大门，尽管国内的汽车依然拥有长达六年的关税保护期，当时轿车的年产量也仅为70万辆，在世界汽车里实在微不足道，但经过多年的经济发展，国内私人用车的需求日渐增长，上海通用当时已经意识到这种巨大的内需，把售价仅为10万元的赛欧推向市场，仅两年便达到10万辆的销量，同级占有率第一，从此“10万元家轿”便成为各间车厂争相瞄准的目标市场，相对实惠的价格都在极大地刺激着老百姓的神经，吉利、夏利、捷达、富康，此时都把销售的主战场转向私家车，2001年于是也被称为“中国家庭轿车起步年”。
      时值家庭轿车成为国内汽车增长的新力军，汽车杂志早在03年就把当时最火热的五款中级车宝来、威驰、塞纳、阳光以及凯越一同拿来，进行中级车对决，从配备、空间、动态表现等指标综合衡量。就在那时，我们已能完全把一辆车的特征精确地表达出来，没有多余的空洞表述，在对比中寻找，并在行云流水的字里行间附上我们专业观点，这是汽车杂志的立命之本。
      当然，国内的汽车消费才逐渐形成气候，大家都还守着传统的审美观念，认为带有行李厢的轿车才算是体面、大方的家轿，这也造成了当年塞纳等两厢车型的销售情况迟迟还没打开局面。即便经典的两厢车型如高尔夫4代在2006年进入中国市场，也找不到太多的突破口。

使命感 ▏2005~2009

谈及中国汽车业的发展，自主品牌注定是个无法绕开的话题,两段自主品牌的50年代陆续出现的红旗、上海牌轿车，这些身兼政治符号的品牌都曾经成为那几代国人深深的骄傲。然而，汽车业的对外开放让手工敲打一下子就被已经没法适应2004年算是自主品牌的分界点，那一年，奇瑞的“东方之子”获得了全国政协的大会“指定用车”资格。一直在小打小闹的自主品牌们才真正走上了中国汽车工业的大舞台，那时候的自主品牌，一直在人们过热的期盼和残酷的现实中飘摇向前迈进，中央的政策扶持让这些自主品牌如沐春风，可在基础的薄弱让自主品牌的路却走得异常艰难，他们要跟已经在汽车业浸淫了数十年的国际大品牌来个正面竞争，04年到07年的这几年时间，自主品牌所有的新车几乎带着浓重的模仿痕迹，更有甚者直接拿进行逆向，几年下来，成长的阵痛不断地拷问着自主品牌，经过数年的成长，长城、长安等车厂始终狠抓产品品质，已经陆续地有拿得出手的作品，腾翼C30，长安致尚XT，成为自主品牌中的表表者。
       同时，汽车杂志也一直客观冷静地关注着自主品牌的发展，我们会为腾翼C30的落落大方击节鼓掌，我们也会为力帆的不思进取而怒其不争。我们赞赏比亚迪做出了跑车级别加速效果的混合动力车型，我们也为其粗糙的底盘感到惋惜。我们早在4年前便集齐自主品牌代表车型，制作出颇具中国特色的拼盘，从机械质素、底盘调教、整车的匹配度与品质造工为自主品牌的代表车型进行打分，试图找出自主品牌目前所处的水准，试着鼓励他们在竞争中做得更好，以更高水平的品质赢得国人的信赖。

站高，看远 ▏2010~2014

千禧年后的中国，几乎所有豪华品牌的董事会都能看到这片中华大地繁荣腾飞背后所蕴藏的巨大商机，先入者如Audi经过多年的耕耘，已经以领先者的角色根植民心，成为其他豪华品牌的艳羡对象，大家争相拿出最好的产品来到中国，所代表的均是车坛技术、性能乃至品质的巅峰水平，甚至给予消费者前所未有的享受，但我们更加愿意尊重事实，拿出超过30P的篇幅，把所有的精力集中在讨论“需要与被需要”这样带有辩证哲学的主题，对当前豪华房车所采用的前后驱技术、人机交互系统、NA与涡轮增压之争、长短轴选择等热门流行话题进行深入且独到的剖析，以接近25000字的内容透切明了地还原本质。
       而当我们眼中的汽车不再神秘，当身边的人挂在口边的话题不再局限于售价、外形的情况下，逐渐了解“绿色地狱”、“恐高症”等等过往很新鲜的名词，汽车文化的种子已经慢慢地在萌芽，这跟我们一直致力向读者传递汽车文化分不开，我们会把驾驶模拟器与赛道跑圈相结合，制作出如同”我要当试车手”的特殊专题；而早在2011年，我们已率先在同业中成为第一间自费亲赴德国的专业杂志，对保时捷的GT全系车型进行实地测试，介绍深得“取之跑道，用之道路”精髓的保时捷终极跑车；而类似玛莎拉蒂品牌全书的大制作更加是汽车杂志的拿手好戏，我们自信能在一个成功复兴的意大利跑车品牌挖掘出更多未被人所了解的细节和背后的故事。

网络购物时代虽然会抢去传统实体店的一部分市场，但却抢不走消费者对产品品质、贴心服务、专业技术的需求。

那天，笔者想为手机买一张MicroSD记忆卡，看了网上“京×”正在主打一款知名品牌金×顿16G容量、Class 10（数字越大读写速度越快）的产品，特价49元，算是相当具性价比。但我并未急忙下单，而是先去家附近两家大卖场再探探情况，为何这么做的理由相信你知道的！

结果，两家卖场卖的记忆卡品项超乎我想象的少，某个听都没听过品牌，读写速度才Class 4的居然要卖96元！我问店员：“这个品牌是来自哪里？我看网店另外一个知名品牌，而且性能更好的产品，价钱只要一半耶？”店员告诉我：“这是最知名的产品，我们卖的都有保障，至于网上那些东西真真假假，你敢买吗？”

谢谢那位服务态度非常好的店员。回家之后，我立马上网买了那个49元的记忆卡，而且用到现在一点“真真假假”的问题都没有！

同样的情况也发生在最近，为了帮朋友买一块被撞破的后视镜玻璃，我逛了许多“×宝”网店与实体汽配店，结果汽配店的老板说法与那个店员一模一样，告诫我网上购物有风险，我们的东西才真材实料；结果我还是在网上买了这个产品，答案也还是一样，品质非常好，没有真假方面的问题出现。

您或许会想，经历了这两次购物经验，我一定是准备告诉大家网上购物有多方便、实惠了吧？我不否认，也不否认网上购物依然存在风险，我只是恰巧运气好买到好东西。但令我思考的问题是，在网络购物大潮来袭，随便一个光棍节就能创造上百亿元经济流通量的今天，传统实体店难道就只能靠“真假”这个宣传方式来维系生命吗？我不觉得，我甚至觉得这是一种“死前的挣扎”，因为在市场竞争越来越激烈，资讯越来越透明之下，“山寨”迟早会被正义的一方淘汰出局，到时如果实体店还是靠批判别人卖假货来行销，恐怕必死无疑！

网络购物让你不用跑断腿去找货、比价，在家坐着就能轻松买到想要的东西，因此这种趋势谁也挡不了。但“实体”，它是人们用货币换取成果的载体，尤其对像汽车这种牵涉高深技术与专业服务的产业链来说，更是不可或缺。

举两个例子来说：这个月造访了国内知名专车专用导航主机厂德赛西威，透过与该公司胡总的对话，能够了解这家在近几年萧条大环境中销售依然逆势成长的企业，其维系生命力的作法就是把产品当作精品来打造，虽然价格高但绝不在品质上打折扣，也绝不和同业乱打价格战，并且针对自身了解汽车总线电路的优势，灵活推出吸引消费者的增值服务与产品，以延长消费者的品牌忠诚度。德赛西威有网店，也有实体直营、加盟体系，但在通盘的产品、营销、管控策略规划之下，网络与实体不是敌人，而是O2O这种电商与实体店合作双赢的局面。

另一个例子就像本刊音响顾问经营的音响店，其所在位置虽然不算市区黄金地段，也从来没有推出过什么吸引消费者的低价促销方案，但顾客永远络绎不绝。为什么呢？因为他把顾客当朋友，把顾客的车当自己的车，透过良好的服务与技术加持，从而赢得了顾客的信任与口碑，生意越干越红火！

以上两个例子，都说明了网络购物时代虽然会抢去传统实体店的一部分市场，但却抢不走消费者对产品品质、贴心服务、专业技术的需求。就拿目前许多台湾地区的汽车音响专业店举例，该地的音响器材市场早已被海外网购抢滩，不少消费者都懂得到像ebay、yahoo这类国际网站购买器材，音响店透过销售器材赚取的利润相比中国大陆是少得多的。但由于一般消费者毕竟不懂安装、调音，所以他们还是会找技术、服务口碑出众的音响专业店来代为施工，而店家也能透过这种以服务、技术赚取的收入维系生存，甚至透过人脉链生意越作越好。

时代真的不同了！拜托，以后卖东西给我，请别再说自己的货有多真，别人的有多假，因为让顾客买到真货，本来就是你应尽的责任，有啥好强调？请告诉我，你能提供给我啥附加服务，你的技术有多牛，或许我才会考虑不上网而是把钱花在你这边！