在超跑领域中，日系品牌好像总被人遗忘在角落，没什么代表性的作品可以拿出来说事。
实际上他们不是不行，只是不能。
讲到超跑，你一定可以马上洋洋洒洒的说出法拉利、兰博基尼、布加迪等一堆品牌跟一堆车款，但要你说出“日本超跑”，你可能会想半天也说不出哪个日系品牌做过了超跑。
为什么日系品牌没有超跑？实际上不是没有，只是真的很少，少到一只手五根手指头来算都还有剩。但其实你别误会，他们并非做不出超跑，只是不能做。
为什么不能？因为日本地狭人稠，寸土寸金，同时也几乎没有类似欧美国家的宽敞公路能够让车辆尽情奔驰，再加上二战后日本亟欲重振国内经济，所有车辆都以“便宜、轻巧、省油、耐用”等经济性原则进行研发，别说高性能超跑，就算是大排量的豪华房车也都完全不在日本车厂的考虑范围内（在那个年代，做出来了也没人买得起。）
虽然经济于80年代后复苏，日本车厂也开始追求性能上的提升，但又遇上了“第二次交通战争”所引发的“280PS马力上限”规范（于1990年开始实施），使得日本车厂在超跑、甚至是高性能车的领域上都一直无法跟欧美品牌竞争，这个现象一直到2004年的6月30日、280PS马力上限规范正式解除后才有所改变。
看到这里，你肯定很明白280PS马力上限规范是日本车厂最沉重的一把枷锁，但这马力上限规范是怎么来的呢？我们文后另有专门版面说明，此时我继续要讲的是2004年6月30日以后的故事。
想要当跑车很容易，但想要成为超跑、也就是超级跑车，那就不是简单的事。
虽然没有评量超跑的硬指标，但一般说来不脱三大因素：品牌、性能、售价。品牌形象要好，性能要强，售价不能太低，而日本会没有超跑公认最大症结点是在品牌这个部分，做惯经济车的日本品牌出了个百万超跑，要买单确实需要点决心，就像大众辉腾没人爱一样。
但我认为能不能当超跑，除了必须先满足上述三个条件之外，还有一个最重要的原因，就是“独特、专属”。我个人来看，日本车坛到现在能被称作“超跑”的车就两款，一是90年代的本田NSX，二是今天主角Lexus LFA。
先说说NSX。NSX诞生在日本车厂最为疯狂的90年代，在当时跟日产GT-R、马自达RX-7、丰田Supra共同被称作“东瀛四大天王”，但其中却只有NSX受到了海外媒体的认同，成为跟法拉利平起平坐的“超跑”，很大一个原因就是专属性。
身为第一个参与一级方程式的日本厂家，本田让NSX成为世界上第一款能说是“大量”应用F1科技的市售车，不仅采用了F1等级的风洞进行外观设计，甚至还用上了全铝合金车体结构（包含车身与底盘），要知道这是1990年的事情。而本田为了制造NSX的全铝车体，甚至盖了一间具有专用发电机的工厂，并采用“受注生产”的纯手工制造方式，也就是说有人订车工厂才会生产。这种尊荣的制造方式，让NSX在刚上市没多久时就造成缺车状况，导致中古车售价比新车更高的特殊现象，而在贩售的15年间（1990～2005），NSX也一直是日本市场上售价最高的日本车。
关于NSX的故事其实很多，但不是本文重点，我想告诉你的是，本田制造NSX的态度其实只有一个，就是要证明自己、证明日本品牌也能制造超级跑车。这样的理念其实就反应在车名上，NSX的含意为New Sportscar X，X意为无限可能，本田不惜成本打造的NSX，正是代表日本车厂长期被欧美品牌“瞧不起”的反扑，是日本武士不顾一切康慨赴义的决心。
不过NSX再怎么牛逼，还是有个很大“残念”，就是动力依旧受到280PS上限规范，在90年代轰动全球的NSX，在21世纪之后也只能逐渐没落，成为车迷心中那遗憾的爱。
2004年6月30日，日本汽车的280PS马力上限规范正式解除，各家品牌空有技术却无舞台的情况不复再现，日本总算能在排量与性能上跟欧美品牌正面交接，各家车厂开始持续将性能输出往上推，诞生了不少“高性能车”，大家最知名的日产GT-R R35便是其一，但真正能被称为超跑的，却只有Lexus LFA。
LFA能背负超跑名号又不受到质疑，主要有三大因素：
一·专属独特性：Lexus（其实是丰田）为了制造LFA，将原有的元町工厂改为“LFA工房”，并从现有技师群中以选拔方式挑出175位菁英，以一日一车（单月最多20辆）的产量纯手工打造LFA，而LFA身上超过95％的零件都是专门为了LFA所生产，仅在内饰中的极少部分元件采用现有部品。
二·超高性能：高性能的基础来自于发动机与车体结构，先从发动机说起。LFA的开发从2000年就已开始，原先打算使用丰田现成的V8发动机，但由于丰田在2002年参与F1赛事，在性能至上的前提之下，决定以F1的V10发动机为基础使用在LFA身上。（当时的F1规定采用V10发动机）
最终，原厂代号1LR-GUE、与Yamaha共同开发的V10发动机诞生了，目前仅使用在LFA身上，是日本现行输出最高、也是第一具V10发动机，丰田不计成本的使用大量贵金属材质与尖端技术，例如锻造钛合金连杆与铝合金活塞，内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层（对应不同区域），还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳（配有7个机油汞）等等，可说是微弱化版的F1发动机，要把技术重点全数讲完可能得用上万字篇幅，所以在此省略，有兴趣的读者可自行上互连网查询。
至于车体结构方面，虽然最后采用了CFRP碳纤维复合塑料，但实际上一开始并没有这种想法，原先的车体结构是全铝合金设计，直到2003年6月、第一辆试验车制作完成并在纽堡格林测试，其结果让总工程师棚桥晴彦非常不满意，认为无法达到所希望的颠峰强度，因此决定整个砍掉重练，改为与丰田纺织合作进行CFRP开发。
关于这CFRP碳纤维复合塑料，LFA的复杂程度远远超过现行你所知道的麦凯伦MP4-12C或宝马i3等等车种（LFA采用65％CFRP与35％铝合金复合组合），外观空力设计在F1风洞中测试完成，甚至在某些你想都没想过的地方采用了航空技术，不过要全数说完一样得需要万字篇幅，所以再度省略。
三·稀有性：LFA采全球限量500部的方式进行贩售，售价为3750万日元，是日本车坛史上售价最高的日本车，比法拉利458还贵，有意愿的买家在经过财力确认之后，甚至必须以抽签的方式来决定是否拥有购买权，因此想在路上见到LFA绝对比法拉利更难。
所以说到这里，你应该会明白为什么在全球出尽锋头的日产GT-R R35没人把它当成超跑，除了“日产”这个品牌本身不够高端之外，GT-R的设计理念本来也就没把自己当成超跑，它更多追求的是日常使用的“高性能GT”，满大街的普及率自然无法让GT-R跟超跑沾上边。
但LFA就不同，它从诞生开始就决心爬上颠峰中的顶峰，丰田以完全不考虑成本的最严苛要求，用了10年时间打造LFA，就跟当年的本田一样，他们追求的不是速度，而是为了证明自己可以、证明日本品牌也能有超跑。这是一口气、一口属于日本极致工艺的傲气。
我们与LFA的相遇，从一阵诧异开始。原因是这部LFA身上的奇特绿色，这颜色印象中还没见过，据说此颜色就只有这部，是Lexus特别留下来作为收藏与全球巡演展示之用，编号470。
而当初LFA的定价让全世界都说贵，现在看来，其实真的很值得，这种值得从LFA出现的刹那就已经开始，要知道我们一行人也算是见多识广的老编辑了，昨日也才试了法拉利、兰博、宾利等高大上品牌，但现在LFA都在拖车上还没落地，每个人就已经回归到最原始的男孩本性，手里的相机、手机没停过快门，然后开始不停的发讯息跟每个朋友炫耀：我等等要试LFA了！
这就是值得，我相信对LFA有皮毛了解的人都能懂这份雀跃之情，而不会取笑我们大惊小怪。
在众人的屏息以待下，我转动钥匙、按下了发动机启动键，一声没有过度张扬的低吼从排气管传出，LFA启动了它的心脏，也启动了我们激昂心情。
因为这部车的尊贵、稀有、还有强大性能，在还没真正熟悉它之前，我用最为温柔的方式，踩下造型设计跟赛车完全一模一样的铝合金踏板，但油门踏板与发动机的连动速度快到让我害怕，真的是害怕，那怕我脚板下只有寸毫间的移位，动力输出也都会给予最为即时的反应。
可跟GT-R一样，LFA虽然用了最为极致的方式制造，油门反应也灵敏到恐怖，它在一般道路上却有着日本车的向来传统：好开。摒除极低的驾驶坐姿与后方不停传来的变速器声响，开这车跟开卡罗拉一样没有太多难度，怠速时这车甚至可以五缸运转以节省燃油，不过在转速超过3千转之后，世界就像是完全变了样，此时你将会听到前所未闻的一种音频彷佛从天而降，这绝对是市售车中最接近F1的声音（我说的是早期的NA高转F1），法拉利458在此只能像只小猫般的呻吟。
LFA总工程师棚桥晴彦将LFA的声音定义为“天使的咆哮”，他希望LFA可以提供一种在市售车上从未出现、并且让人惊叹、全身竖起汗毛的声音。为了这样的目的，进气道与排气管都经过复杂的3D电脑模拟运算设计出立体曲面，甚至使用二次喷油、多重阀门等复杂技术，最终得到了市售跑车从来没有的惊人音频。
