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经典重启(八)因为传统,更因为未来

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何为传统?从917到919,回归勒芒最高组别的保时捷重新启用了传统的赛车代号。何为未来?“Hybrid”!

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来自巴西的消息是:保时捷厂队车手Romain Dumas(法国)、Neel Jani(瑞士)和Marc Lieb(德国)驾驶919 Hybrid勒芒原型车赢得了收官之战圣保罗6小时耐力赛的冠军。在阔别耐力赛事最高组别16年之后,保时捷终于再次登上最高领奖台。但我们都知道,它要想实现真正的王者归来,2015年的勒芒24小时耐力赛才是那所谓的巅峰时刻。

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保时捷从2011年决定重返世界耐力锦标赛最高组别,到2013年6月12日919 Hybrid首次在公司内部赛道上试车,相隔时间还不到2年。在此期间,高效是唯一的主题。保时捷不仅组建了全新的办公室,还在魏斯阿赫的保时捷研发中心为一级勒芒原型车(LMP1)建立了一个专用车间。车队成员从无到有,如今已发展成为由230位赛车专家组成的团队,其中包括约150名工程师。一款有史以来最为复杂的保时捷赛车就这样以创纪录的高效方式诞生了。

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回顾2014年,保时捷的重返之路。在银石赛道(英国)的首次亮相中,车队便成功登上领奖台。随后,在5月份斯帕赛道(比利时)举行的第二场六小时耐力赛中则首次获得了杆位。在勒芒24小时耐力赛(法国) 中,一辆919 Hybrid成功领跑37圈,可惜在距离比赛结束还有整整两小时时发动机出现故障,不得不选择了退赛。而车队的另一辆赛车,尽管经历了一次长时间的进站修理,仍然获得了总排名第11、车组排名第5的佳绩。9月的奥斯特(美国德克萨斯州)天气变幻莫测,一辆919 Hybrid由于遭遇技术故障导致动力下降,再次遗憾地与胜利擦肩而过。10月在日本富士以及11月在中国上海,两场6小时赛事中车队均成功赢得季军,并且919 Hybrid还在上海第二次获得了杆位。在巴林赛道,这款最新开发的原型车第七次出场,并且成绩更进一步:第三个发车杆位以及首次包揽了亚军和季军。现在,保时捷在圣保罗终于登上了最高领奖台。英特拉格斯赛道还见证了两辆保时捷919 Hybrid首次包揽发车区的第一排位置。

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保时捷919 Hybrid中的所有部件均致力于体现极致效率与最高性能。这不仅包括空气动力学特性,也包括轻质车身结构的选材。然而,其中最为重要的环节当然在于核心的驱动理念,即一款极为紧凑的两升四缸涡轮增压发动机,以及两部能量回收系统。车辆制造商所提供的LMP1车辆的驱动系统必须符合本年度的混合动力设计。不过,规定中并没有明确“如何”完成这一点。气缸总数、排量、柴油或汽油 – 车队均可自由选择。受限因素仅仅是车辆行驶每一圏可用的能量,包括燃油量以及储电设备中的电量。在919 Hybrid中,这包括液冷式锂离子蓄电池单元,它的能量来自两个系统:在制动时,动能在前桥被转化为电流,而在车辆后部,还可以收集排气能量并转化为可用的电能。这种热力学排气能量的回收在世界锦标赛的所有赛车中是绝无仅有的。为此,车辆额外安装了一台涡轮发电机以取代废气旁通阀。保时捷将多余的排气变废为宝:排气驱动第二台涡轮,这台涡轮也是一台发电机,因而可以产生电能。从前面流失的能量因此得到了很好的利用。得益于废气能量回收系统,保时捷919 Hybrid成为了唯一一款在制动和加速时都能够回收能量的赛车。

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国际汽联每年减少原型车30%耗油率的目标已经得到了实现。在保时捷 919 Hybrid首度夺冠的征程中,它作为领跑者一共行驶了2323 km。8个分站赛两部原型车总共的行驶里程达到了23232 km。它们所生产并使用的电能达到了大约3592 kWh。这一数字足以维持普通德国家庭373天的电能消耗。这些数字正预示着保时捷的未来。作为首个拥有三款插电式混合动力量产车的跑车品牌,回归勒芒最高组别不仅是向经典致敬,这里更是保时捷未来科技绝佳的实验室。

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经典重启(七)为争一口气

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Ford之所以能在上世纪60年代制造出一台超级赛车GT40,完全是为了当时要争一口气。

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时光倒流回回到上世纪60年代,欧洲大陆的Le Mans24小时耐力赛事已经被Ferrari占据了头6次胜利,但这依然跟美国车厂没有任何干系,因为自1921年法国大奖赛起,已经数十年没有美国人、美国车厂以及美国赛车在欧洲大陆的汽车比赛中夺取胜利,但到了60年代初,Ford的掌舵人亨利福特二世(亨利福特的儿子)决心进军Le Mans,他甚至已经做好了一切的铺垫,意大利的恩佐·法拉利希望出售他的Ferrari公司,Ford正好通过收购Ferrari而名正言顺地进入Le Mans赛事。

可惜事情却没有向着大家预想的方向发展。恩佐·法拉利先生希望在出售公司后依然掌管赛车部分,并打算进军美洲的Indycar赛事,不过Ford拒绝了这一请求,他们的理由是Ford已经在参加Indycar赛事,不希望Ferrari的加入而令竞争更剧烈。

恩佐·法拉利正式拒绝了Ford的条件,这也激怒了亨利福特二世,他下决心找公司合作,制造出能够打败Ferrari的赛车。这,才有了GT40的诞生。

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心愿达成

GT40赛车,在参赛后的四年,连续拿到了四届Le Mans24小时耐力赛总冠军。

但是,并没有太多人知道,这背后的故事。福特为了找到合作公司,先后跟英国三家赛车生产厂联系,最后Lola答应了福特的要求。于1963年的纽约车展正式亮相,当年的售价为5200美元,采用了玻璃纤维作为车身材质,使用一台久经考验的4.2L Fairlane V8引擎作为动力系统,按照FIA对耐力赛事的要求,新赛车的车身高度被严格限制为40英寸(折合1.02m),这也成为GT 40的名字来源。

直到1966年,GT 40才凭借7L 的大排量V8引擎迎来了包揽冠亚季冠军的辉煌胜利。

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从MKI 到MK4

MKⅠ GT40的第一款量产版,最初的原型车使用了4.2L V8引擎,而量产版则改用了4.7L V8车型,在1968年以及1969年FIA更改比赛规则,禁止大排量引擎参赛后,MKⅡ以及MKⅣ被排除在门外,而相对排量更小的MKⅠ则可以继续参赛,并连续两年拿下Le Mans 24小时耐力赛总冠军。

MKⅡ 更换为7L V8后的GT 40车型,被常常称为MKⅡ,为了迁就体积更为庞大以及重量更大的新引擎,Carroll Shelby的公司对原来的车架进行了一定的改动,除此以外,4速的手动变速箱也取代了ZF的5速手动变速箱,1966年在那场著名的24小时耐力赛中更打败了如日中天的Ferrari,并包揽了冠军宝座。

MKⅢ GT40的民用版本,为了照顾其民用需要,车身尾部被加长了一定长度以容纳行李,而悬挂的调校也被调软,以满足舒适性的基本需要,4.7LV8引擎的输出则被下调至250kW,由于外观跟赛车版的GT40有相当大的出入,顾客纷纷转向由Wyer公司授权生产的MKⅠ外观的GT40民用版,MKⅢ仅仅生产了7台。 

MKⅣ GT40的最后一个版本,也是最激进版本,赢得1967年Le Mans 24小时耐力赛,这是历史上第一次由美国车厂、美国车队、美国制造的底盘以及引擎以及美国品牌的轮胎共同完成这一壮举,直到今天为止,也是美国人唯一一次获得这样的殊荣。

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前缘再续

GT40的复刻想法实际上源自于福特百年纪念仪式的一部分,当时一并打算复活的经典还包含了Mustang以及ThunderBird,但最受瞩目的当属GT40的后继车型,1995年,最初的GT90概念车就率先亮相,可它的外观更多表现出未来的超跑倾向,绝不算是GT40的经典复刻。后来在2002年的底特律车展,GT40的真正复刻版-Ford GT终于亮相,其外观设计借鉴了GT 40 MK2的设计,无论是整体造型以及一些细节处理包括大灯、冷却口、进气口都完完整整得以保留,其内饰设计更是遵循了GT40的5连式仪表盘,可谓一心一意向GT 40致敬。两者的不同,只不过GT从GT40的赛车身份摇身一变成为公路跑车,但性能丝毫没有减弱,其极速同样为330km/h。

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经典重启(六)不忘初心

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充满活力而欢愉的诞生,却成长于战争的洗礼,虽然又经历了战后复兴般的镀金,可是疲惫而憔悴的身躯却已经不起工业化时代飞速前进的拖拽,如果说它就此倒下了,又透着些许不公,所以它又重新归来,新的传奇始于“不忘初心”。

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关于甲壳虫的历史,相信很多这款车的粉丝多能如数家珍。第一代甲壳虫的正式名称并不是甲壳虫,而是大众Type 1,Beetle或者Bug只是人们对它的昵称,当然这其中也包含了当时媒体的玩笑之言。而关于大众汽车和德国,以及甲壳虫和希特勒的故事相信大家也听说过许多;当年,希特勒为了实现自己的施政纲领之一——让人人都开得起汽车,而委托费迪南德·保时捷设计甲壳虫汽车。而希特勒的要求就是希望可以坐得下两名成年人以及三名儿童,同时还有他们的行李,最高时速达到100公里每小时,售价不超过1000马克,换算成人民币就是5141.3元,当然马克已经在2002年退出了历史的舞台,而按经济规律来讲也不能如此换算,只是让大家清楚的知道,“虫子”的诞生就是为了所有人都买得起,也打造了其能够长寿的基础。

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几十辆经典老车紧密地停放在一起,光是经典甲壳虫就有6、7辆。岁月的痕迹和满身的尘土让这些老车显得有些无精打采。它们正在等待着修复翻新、重新容光焕发的那一刻。就像眼前这里精神矍铄的红黑配色墨西哥产老甲壳虫和车间里正在进行修复的Herbie一样。

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车间里一辆经典的保时捷911让我再次响起了甲壳虫的设计者——赫赫有名的费迪南德·保时捷博士。他不仅是老甲壳虫车型的技术之父,同时也是世界著名的跑车品牌保时捷的创立者。当1933年保时捷博士设计出甲壳虫的原型车——溜背式设计、采用后置风冷四缸水平对置发动机,独具特色的魔鬼身材。我们也可以从中看到保时捷的元素和影子。事实上,回顾百年汽车历史,流线型车身的大批量生产就是从甲壳虫开始的。

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全新一代甲壳虫已经不再是那个走卡通可爱路线的“大玩具”了,多了些男人的刚性,更不是时尚女性的专属,其实一直以来也不是。即便还有圆圆的车灯,也被硬朗线条的锋芒盖过,前脸部分的变化也虽然不大,但突出的下包围搭配上不再圆润的雾灯,让甲壳虫成为大众集团下独树一帜的代表。纵观现有服役车型,这个结论也的确不难得出。而车顶与尾部连结起来的轮廓,正是向第一代甲壳虫靠拢。复古、经典,带领我们回归那个悠久的年代。如果按照年代和生产线精确计算,经典甲壳虫的确只有66岁,但是甲壳虫所形成的文化至今已经将近90年了。

回来的路上,我一直在想,新一代甲壳虫为何会选择回归?你可以认为它是向经典致敬,也可以认为它是传承基因。但我觉得,这更是一种“不忘初心”的心境。在浮躁而快节奏的当下,又有几人能记得自己曾经的誓言?

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经典重启(五)格调的复兴

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在跑车领域,911车型的丰富程度至今仍无出其右。Carrera、Cabriolet、GTS、Targa、Turbo和GT3,911家族目前至少提供15款车型,其中还不包括特别版和纪念版。如果让我在各种911中选出最具格调的一款,它并不是GT3,而是全新911 Targa。只因为它是对经典设计的复兴。

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与911 Targa的邂逅还是去年秋天在千岛湖。事实上,难忘的不仅仅是我驾驶着新Targa游历江南,更难能可贵的是还有一辆经典的911 SC Targa同行。这辆1981年产的经典Targa来自德国保时捷博物馆。它的到来成就了这次“Old Meets New”,也让我们看到了全新911 Targa对于经典设计的重启。

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说起911 Targa,一切应该从 1965 年的祖文豪森开始。带翻滚防护杆和可拆卸式折叠车顶的第一代 Targa 在这里孕育而生。这样的设计是保时捷针对美国安全法规所独创的解决方案。911 Targa 源自 911 Coupé,它既能满足人们对敞篷车不断增长的需求,同时提供足以媲美硬顶车型的舒适性和安全性。

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那么,为什么保时捷会把采用该设计的车型命名为“Targa”呢?一个原因是,保时捷为了纪念其在意大利西西里岛的Targa Florio拉力赛上所取得的辉煌。这与Carrera同样源自拉力赛的方式有些类似。Targa Florio拉力赛从1906年持续至1977年,随着比赛因安全问题被终止,保时捷11次冠军的成绩也就成了无法被超越的纪录。而另一个原因,Targa在古罗马语中是“武士的盾牌”的意思。这恰好与911 Targa独特B柱的安全性形成了很好的契合。铝合金框架就好像那保护驾乘者的盾牌。

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在我看来,对于这样一款极具格调的911 Targa而言,性能数据已经不再是第一位的。当然,毋庸置疑,它依旧是一辆不折不扣的911。而它在带给你911标志性驾驶体验的同时,还会有一种独特的享受。

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经典重启(四)一段辉煌岁月的重启

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对于现在绝大多数读者来说,拉贡达是一款车。但对于真正的车迷来说,拉贡达代表的是一段辉煌岁月。

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你要是有仔细留意过就会发现,阿斯顿·马丁公司的全名其实叫做阿斯顿·马丁拉贡达。拉贡达做为一款车,怎么有办法跟品牌平起平坐呢?

当然不是。拉贡达一开始其实是个品牌,成立于1906年,比阿斯顿·马丁还要早,是英国一个主打豪华房车的顶尖品牌,在当时跟劳斯莱斯差不多等级。他们不仅赢过勒芒赛事,还吸引了当时效力于劳斯莱斯的顶尖设计师W. O. Bentley加入,并在1939年于纽约车展上推出了一款搭载V12发动机、售价8900美元、被称作当时地球上最贵的车。

Lagonda

拉贡达的品牌故事随著经营者在二战中丧生而准备消失,但1947年, David Brown先生一口气把当时都处于破产状态的阿斯顿·马丁与拉贡达买下,也让身处不同领域(一个做跑车、一个做房车)的两个英国豪华品牌,从此变为一家人。

被称为“战后救世主”的David Brown在收购阿斯顿·马丁与拉贡达这两个品牌之后,主力发展阿斯顿·马丁品牌,拉贡达这个名称则一直到1961年才重出江湖。重新复出的拉贡达名为Lagonda Rapide,但已经成为阿斯顿·马丁旗下的一款车型而非独立品牌,不过当时David Brown其实是想要藉由此车重启拉贡达品牌,只是这款车最终销量不佳并于1964年停产,此想法也只能宣告作罢。

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1974年,消失10年的Lagonda再次出现,当时面临极大财务困境的阿斯顿·马丁为了打入美国市场,以美式思维设计了一辆豪华4门跑车,并冠上Lagonda之名。这辆四门跑车有著完全不同阿斯顿·马丁过往惯例的刚硬线条,为的便是满足当年的美国市场,同时它还是世界上第一款采用电子仪表板与车用电脑的车,在当时与Rolls-Royce Silver Spirit/Silver Spur 以及Bentley Mulsanne共列世界三大名贵四门轿车。

但Lagonda并没有收到市场喜爱,相反地,过于刚硬的外观线条,让它多次名列20世纪最丑的车之一,而在当时堪称高科技的电子仪表板与车用电脑,也出现非常高的故障率,因此这部车最终只卖出7部。阿斯顿·马丁痛定思痛,在1976~1990的14个年头里,Lagonda共进行了三次修整,但都针对动力系统与内饰配件做调整,外观造型依旧维持原本设计,同时还小批量的制造了Shooting Brake(仅有两部)、标准版本(Lagonda在第二次改款中已加长轴距)、以及两门的标准版本等特殊型号,这些车型现在都已是古董车市中的超稀有物件。

Lagonda

最终,由于阿斯顿·马丁自身财务维持困难,Lagonda于1990年再次画上休止符。

2014年,时值品牌101年,阿斯顿·马丁发表Lagonda车款,这是一款搭载V12发动机的四门四座豪华轿跑车。看看现今的Lagonda,我们很高兴的发现,除了细长的前大灯与C柱依稀跟1976年版本有些神似之外,其馀的部份都保留了现世阿斯顿马丁的圆滑设计风格,事实上对于现今的阿斯顿马丁来说,要复刻Lagonda的经典并不在于什么车身线条、设计手法,真正要复刻、要传承的是Lagonda这个名号所带来的最为尊贵的奢华精神,目前Lagonda全球限量100部,并只限于中东地区发售,在别的国家/地区可能是有钱也买不到,而每一辆Lagonda都可以依照客户的要求打造独一无二的内饰,包含用料、颜色、设计、甚至是缝线的粗细,显示Lagonda所代表的至高无上。

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经典重启(三)欲火重生OR昙花一现

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在市场竞争日益残酷的今天,向颇具分量的汽车品牌道别已不鲜见,然而迈巴赫回归的脚步,的确堪称迅捷。

Archivnummer: SSPIP42510

不可否认,汽车工业从百年前发展至今,已建立了自己类似“生态圈”的规则与秩序,每一个汽车品牌根据定位的不同,国籍的差异,也往往演化出了独一无二的生命力表现。但正如人生中的坎坎坷坷,汽车品牌的命运也经常伴随着大起大落,甚至枯萎与凋零。而作为德意志为数不多的超豪华汽车品牌,回望迈巴赫一路走来的岁月,的确堪称命运多舛。

Archivnummer: SSPIP42447

迈巴赫早先时期的起起伏伏,似乎已距离我们过于遥远。诚然,对于大多数人来说,了解迈巴赫品牌是在二十一世纪的初期。随着最大的竞争对手宝马宣布收购英国超豪华品牌劳斯莱斯,奔驰决定以重启迈巴赫品牌作为最针锋相对的回应,推出了后来我们所熟知的57与62两款车型。

Archivnummer: SSPIP31386

与劳斯莱斯旗下车型“幻影”、“魅影”等颇具艺术气息与想象力的命名方式不同,迈巴赫“57”与“62”则显得更加简单直接:57分米与62分米,分别是这两款车的长度,其中车长超过6米的迈巴赫62,更是在很多国家的道路法规中都要受到“特殊照顾”。而从简单甚至略微粗暴的命名中,我们也不难看出迈巴赫的这次回归,或许带着些许秀以及炫耀的色彩:我们是德国最顶级的汽车品牌,我们品牌背后站着卡尔·本茨、威廉·迈巴赫两位鼻祖级人物,我们的目标是重现德国超豪华汽车在二战前的辉煌!

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但正所谓高处不胜寒,承载着德国顶尖工程师梦想的迈巴赫,却无情的受到了超豪华汽车市场的冷落,无论是后来推出性能更强大的57S与62S,还是颇具纪念意义的Zeppelin齐柏林特别版,都遗憾的无济于事。从2002年复产年至2013年停产,迈巴赫在全球范围内总共只生产销售了2000多台新车,2009年以后,迈巴赫甚至全年销量连续多年不足百台,与直接对手劳斯莱斯、宾利的稳步增长比较,的确相形见绌。

Archivnummer: SSPIP31334

迈巴赫的辉煌历程过于遥远,所以超豪华市场对于迈巴赫的品牌认知度不高,当然迈巴赫或许也有机会自救一把的,重塑一下巴伐利亚公爵时期的贵族认同感,但是从57、62这两个生硬的命名中便不难看出,德国人对技术的执着甚至于痴迷,或许成为了迈巴赫最大的短板。面对迈巴赫与劳斯莱斯的同等级车型,德国工程师会将技术亮点剖析透彻,而英国人则会一气儿讲出自家品牌与伊丽莎白女王的十个渊源,哪一个更具吸引力?或许在超豪华汽车的生态中,讲故事可比讲技术更吸金。

Archivnummer: SSPIP44307

站在诞辰的角度追根溯源,在全球汽车工业中,能与迈巴赫拼资格老的,或许仅有它目前的“东家”奔驰一家,但与奔驰在车坛的地位不同,迈巴赫因为历史的断档,近年虽然推出过57、62两款巅峰级的车型,但如今已成为了一个已被边缘化的品牌。幸运的是,“老兵不死,只是凋零”,此次迈巴赫借奔驰S级重回车坛,也证明它仍有品牌认同价值,然而迈巴赫如果想真正重塑“齐柏林”时代的辉煌,还有很长的路要走。

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经典重启(二)传奇,此一时,彼一时

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“摇摆六零年代”这个相当精辟的总结可谓是对它最好的诠释,暂且放下辉煌、绝唱和继承等极具分量的形容词,只是静静的沉寂在一个时代的畅想里,似乎都能让今天的我们嗅到那时、那处激荡着的工业气息,此时,断代40年之久的F-type再次停在眼前,只感,此一时,彼一时。

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披头士锋芒正劲,而比基尼也凭借初来乍到的性感迷惑了全球,也正是在那个多元文化对冲的时代,并驾齐驱着另一位重要成员—E-Type,这位刚从勒芒赛道归来的赢家,在继承了其两位前辈C、D-Type的运动基因后,又一次为捷豹推波助澜,奠定了其当时的市场地位和英伦气息的独特标杆。但是我们的内心也不仅产生了一些困惑,在众多核心价值的品牌跑车里,或者说运动豪华轿车品牌里,捷豹发展到二十一世纪的今天,它的意义到底是什么,可是搜刮已经模糊的记忆,得到的答案竟只是当年赛道上的印象而已,也是这个看似简单的痕迹,却足足划过了40年之久。

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F-Type就停在长城脚下公社的路边,而在来时路上的短暂接触中,深感其整车的全新改版和内外修为等各个方面,都有它独特的长处。但是我们却很难把它和我们脑海中神一样的C、D、E-Type结合起来,即便E-Type就停在我的身边。究其原因,并非只是外形设计那么简单,更多的是捷豹跑车的文化断层,使我们无法在记忆链条中找到可以延续的信息,所以要想真真正正的理解F-Type就必须说一说勒芒,说一说1923年在法国勒芒小镇开始的那一项耐力赛,说一说捷豹在那时那刻的厚积薄发。虽然现在的勒芒跟九十年前大相径庭,但是在过去那个金戈铁马的时代,它的意义却非常重要,不知有多少传奇车型诞生于此。

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勒芒在国际赛场上所向披靡,而捷豹则在勒芒上独树一帜。二战结束之后,无论战胜国还是战败国,都有发展汽车经济的趋势。但是短短几年之后,也就是五十年代初,德国品牌迅速崛起,特别是以奔驰为主的豪华品牌。很多英国、法国的小众品牌也就在这一轮征战里相继消失,保留下来的都是非常强势并且有生命力的品牌。也就是这个时候勒芒就变成了英国、法国、德国、意大利等汽车品牌一争高下的战场。1951年捷豹的XC120赛车,第一次为捷豹夺得了冠军,初次吸引了人们的眼球。而真正的、值得牢牢记住的胜利则是1953年的C—Type车型,以非常强势的姿态赢得了当年的冠军,也奏响了捷豹五十年代在勒芒赛事中节节胜利的序曲,想想其对手,正是我们趋之若鹜的法拉利和阿斯顿·马丁。

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彼一时,我们追溯着F-Type那些前辈们创造的辉煌,而此一时,我们却站在城墙下欣赏E-Type这位曾经征战沙场的战士,仿佛让时间有了交错的幻觉,而更让我陶醉于此的原因则是香港老爷车会副会长Keith Martin说的一句话——“它开起来很梦幻”,也正是这句话似乎将断片儿的那40年重又连接在了一起。当然,文中的这辆E-Type就是他本人收藏的老爷车之一。Keith Martin一直很喜欢英国制造的老爷车,并在1971年购买了他人生中的第一辆老爷车,那是一台产于1959年的“奥斯汀·希利·小精灵(Austin Healey Sprite)”,通常又被称为“frogeye”,他开着 “frogeye”穿梭于香港和中国等许多地方,从中获取了很多快乐。2010年,Keith Martin又买了一辆产于1963年,配备了3.8升直列六缸发动机的捷豹E-type,虽然年代有些古老,但是它凭借可靠的性能陪伴Keith Martin参加了多次老爷车拉力赛。如果你就身在Keith Martin的身边与其交流,你或许会从他的表情中读到更多的信息。

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经典重启(一)重启幕后

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经典都是相似的,而重启的过程却各有各的难。

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从Wayne的回答中我们能明显感觉出两种情绪——热爱与无奈,如果他就坐在你对面,或许会配合着英式的耸肩。热爱,大概是因为谈到F-Type所重新启用的E-type经典元素,比如F-Type的锥形尾灯,甚至小到中控台上的几个仿古设计的空调旋钮,最为传承精髓的部分则是Malcolm Sayer在E-TYPE的车身设计上对于空气动力学性能的痴迷,如今也在F-Type上得到了最好的诠释。至于无奈,或许是因为那时没钱。

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Grant告诉我们,在谈论老Targa的经典设计时,并非只有金属防滚设计的B柱,“宽大的后挡风以及软顶”都应该放进我们的讨论名单中,如此多的元素才造就了第一代Targa的经典风格。为了还原这种风格,最大的挑战来自全自动收折的车顶,“当整车有如此多的移动组件,车身组件之间的接缝公差、切合线条等所有细节必须做到高度吻合。”

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“当我还是个小男孩时,这款车给我留下了非常深刻的印象。实际上,那个年代有很多男孩都梦想能拥有一辆如此漂亮的轿跑车。”西拉夫指着身边的奥迪100 Coupe S——奥迪A7 Sportback设计灵感的最初来源。事实上,奥迪A7 Sportback是当今汽车工业罕有的,几乎100%保留了设计师全部灵感与创作的量产车型。西拉夫一句轻描淡写的话,背后承载的是工程与设计环节无数的争执与妥协,A7 Sportback不仅在设计上重启了经典,在造车理念上也正在成为经典。

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Marek甚至把重启之后的新拉贡达提到了与阿斯顿马丁One-77和V12 Zagato同等重要的位置,“他们都是堪称艺术品级的产品”。“如今的拉贡达无论是在设计,还是精神气质上,都继承了William Towns Lagonda在创立这个超豪华轿车品牌之初的理念精髓,可以说完美地继承了拉贡达的衣钵。”

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对于甲壳虫这类从里到外充斥着经典与传奇的车型,它的粉丝们甚至可以把关于它的每个故事讲得如自己经历过一般,而作为它的设计师要对新款车型进行改动是非常令人头疼的事,幸而,大众找到了最聪明的方式——重新启用经典设计,性格上却是全新的。现款甲壳虫还在诸多使用细节的设计上,试图为它们的车主营造出这辆世纪经典的复古韵味。嵌有 “Beetle”的个性铭牌几乎随处可见,副驾驶位置的手套箱也是复刻自第一代甲壳虫的经典设计;在风格上,新甲壳虫在后视镜和轮毂上运用了镀铬元素,营造出高光效果,车主甚至可以选装一款与初代甲壳虫完全相同的轮毂。

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“当我被任命为86项目主任工程师的时候,丰田一直致力于开发高度实用型汽车,整条产品线中甚至根本没有富含驾驶乐趣的跑车品类。正因如此,我决定打造一部拥有完美操控反应的、以驾驭者为中心的跑车,让普通用户每天都能够体验到驾驭的快乐和兴奋。”事实上,开发新86的目标不仅仅是为丰田产品线上添加一款跑车,而是为丰田创造一个机会,赢得更多对汽车充满热情的用户。“需要强调一点,86的问世仅仅是站在了新丰田跑车时代的起跑线上,”多田如是说。

001 轮胎王中王

谁是“王中王”(四)

301 轮胎王中王302 轮胎王中王

争王秘籍

1.花纹设计为5种不同宽度并采用建大独特花纹噪音低减技术-NMA,配合S形花纹分割技术,增加花纹排列组合,有效降低花纹噪音。

2.经由计算机仿真分析技术,调整花纹沟位置及比例,达到胎面接地压力分布均匀,避免偏磨耗的产生。提升的胶料配方大幅地降低滚动阻力,降低油耗。

3.胎肩花纹沟底补强肋设计,可减少花纹于过弯时产生的变形,提升过弯操控性。

4. 大面积胎肩纹路搭配中心直沟花纹与高密度细横沟设计,可增加湿地操控性能,改善路面噪音、增进乘车舒适性。

303 轮胎王中王304 轮胎王中王

争王秘籍

1.拥有三条结实的中央连续花纹和高刚性的外侧胎肩花纹块,能有效增强花纹钢性,保持稳定的接地面积,提升过弯响应并带来优秀的高速制动性能和抓地力,提升跑车驱动时的控制性能。

2.三条宽大的纵向沟槽排水快速改进了在潜在水漂情况下的安全性和控制能力

3.S形胎面设计有效避免接地面形状和压力分布发生实质改变,避免花纹的过度扭动,均衡接地压力,在关键的制动情况下保持安全性。

4.高科技非对称轮廓优化高速行驶时的接地宽度均匀的胎面磨损,优化高速状态下的接地形状,降低行车噪音。

305 轮胎王中王

306 轮胎王中王

307 轮胎王中王

310 轮胎王中王

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感激的盛宴,王者的决斗

在经历过一场高潮的竞赛,分出本领的高低之后,胜者往往都会沈淀、感怀一下,就好像领到奥斯卡奖,得把家里爷爷奶奶都搬出来说段故事感激一番才行。Ok!这跟我们有啥关系?“王中王”得奖的是轮胎与厂商,又不是我们!

话是没错!但其实身为此番轮胎“王中王”活动副指挥的我,心中真有满满的感激与骄傲,就好像自己拿到奖一般,话不吐不快!只不过,如果要为这场筹划一年多,受到许多人帮忙,甚至像香港车手James百忙之中热情参与,清峰与嘉宁试车试到都快吐,以及《汽车杂志》与啊车网众位同事一起开会到凌晨两三点……来一一感谢,那我真的还需要2大页版面才能写得完感谢词,故在此只能尽在不言中!另外,虽然我们精心评选出来的得奖者是轮胎与厂商,但其实我们都感觉到,这次我们成功驾驭了这些轮胎,成功比照国外专业测试机构进行多项测试,自己也好像是已经能够走在国际专业标准的胜利者一般,与有荣焉!

十款轿车胎的王者决斗,至此只是开始还未结束,下期还有多款SUV胎要在测试条件更多样、更恶劣的环境下与我们一起挑战极限,明年也还有规模更为庞大的轮胎“王中王”之战已在我们计划中,敬请期待。   

 

001 轮胎王中王

谁是“王中王”(三)

201 轮胎王中王

202 轮胎王中王

争王秘籍

1.胎面花纹沟中封闭式的分支构成一个个细小的“赫姆霍兹”消声结构,使空气在瓶颈内形成高速共振,从而降低轮胎噪音的频率。

2.60度大角度斜向花纹沟设计,有助于减少刹车时花纹块的变形,确保轮胎的接地面积保持不变,提高制动性能。

3.三条宽阔的主花纹沟能有效排水,确保湿路的安全。

4.创新的胎面设计带来了出色的静音性能、抓地力以及卓越的湿路制动性能,不仅确保了顶级轿车所需的均衡舒适性和操控性,而且在融入环保技术的同时,提高了轮胎的耐久性能。

203 轮胎王中王

争王秘籍

  1. 中央直条肋骨以及沟槽锯齿式设计,能减少轮胎震动,提升轮胎直行和转弯稳定性能。
  2. 胎肩采用舒适和静音设计,优化横沟槽宽度和分布提供优异的静音和舒适性能。
  3. 钉孔和沟槽锯齿设计,增强胎面内部散热性,提升轮胎吸音作用,防止胎面产生不均匀磨耗现象。
  4. 高强度钢带和高强度胎体结构,分别采用OBCS技术和OCCS技术,从而提高制动性能,优化控制压力和应力分散,减少轮胎变形和有助于提高驾驶稳定性能以及耐久性能。

204 轮胎王中王

争王秘籍

1.继承为奔驰AMG定制款CSC5P轮胎的极致性能传统,与上一代家族产品相比,在干湿路面的刹车距离分别缩短了4%和9%,更短的刹车距离,为急速驾驭保驾护航。

2.胎肩超大块花纹设计提供更出色的转向抓地力,操控更自如。

3.创新的炭黑“Black Chilli”黑辣椒配方技术,降低滚动阻力。行驶中保持较低的温度,延长轮胎里程寿命更低油耗,更高里程。对比上一代家族产品降低油耗12%。

205 轮胎王中王

争王秘籍

1.花纹设计为5种不同宽度并采用建大独特花纹噪音低减技术-NMA,配合S形花纹分割技术,增加花纹排列组合,有效降低花纹噪音。

2.经由计算机仿真分析技术,调整花纹沟位置及比例,达到胎面接地压力分布均匀,避免偏磨耗的产生。提升的胶料配方大幅地降低滚动阻力,降低油耗。

3.胎肩花纹沟底补强肋设计,可减少花纹于过弯时产生的变形,提升过弯操控性。

4. 大面积胎肩纹路搭配中心直沟花纹与高密度细横沟设计,可增加湿地操控性能,改善路面噪音、增进乘车舒适性。

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谁是“王中王”(二)

101 轮胎王中王

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争王秘籍

1、翼驰达 HS81 胎面采用夏季胎花纹设计,通过非对称的花纹设立不同的功能区,运用计算机模拟出最佳功能块比例,更好地融合运动性及舒适性。

2、胎面中心采用酒窝状散热孔,有效分散接地压力。4条宽大直线型花纹沟,胎肩采用月牙型缺口式设计,强化了操控及湿地性能。

3、通过中间及两侧花纹块比例化的排列及间距的变化,破坏共振的频率,同时采用吸噪的胎面配方设计,从而实现噪音的降低。

103 轮胎王中王

争王秘籍

1、通过采用创新的高分子硅胶材料配方,使分子粘合更紧密,提升轮胎的干、湿地抓地能力。

2、采用加宽的胎体设计,增加了轮胎的接地面积,将刹车时的制动力集中并均匀分布在关键花纹块上,使胎面与地面之间的接触更紧密、更牢固,操控性能更出色。同时优化胎面花纹设计,丰富的咬合边缘的胎面花纹和胎肩大花纹块有效提升了轮胎的刹车性能。

3、胎面材料采用了杜邦凯芙拉纤维,胎面、胎体更强韧,可使轮胎在高温的运转状态下仍保持胎体强度和韧度,提升其抗路面冲击性能。此外还能有效延长轮胎的行驶里程和使用寿命。

4、采用固特异最新的节油科技,可降低轮胎的滚动阻力,在轮胎的使用周期内,固特异安乘与前代产品相比可为驾驶者节省高达318升燃油。

104 轮胎王中王

争王秘籍

1、花纹设计为5种不同宽度并采用建大独特花纹噪音低减技术-NMA,配合S形花纹分割技术,增加花纹排列组合,有效降低花纹噪音。

2、经由计算机仿真分析技术,调整花纹沟位置及比例,达到胎面接地压力分布均匀,避免偏磨耗的产生。提升的胶料配方大幅地降低滚动阻力,降低油耗。

3、胎肩花纹沟底补强肋设计,可减少花纹于过弯时产生的变形,提升过弯操控性。

4、大面积胎肩纹路搭配中心直沟花纹与高密度细横沟设计,可增加湿地操控性能,改善路面噪音、增进乘车舒适性。

105 轮胎王中王

争王秘籍

1、独特的胎壁设计呈现出色的避振效果并有效减少磨损,提高安全性。

2、采用创新的静音技术减少胎面噪音,使NT860拥有杰出的静音效果。

3、NT860使用先进的橡胶成份,最大程度减少滚动摩擦阻力,干湿地表现出众。

4、 特有的“点”技术使轮胎里外均匀磨损,从而使NT860耐磨持久,环保高效。

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112 轮胎王中王113 轮胎王中王114 轮胎王中王

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116 轮胎王中王

 

 

000 轮胎王中王

谁是“王中王”(一)

000 轮胎王中王

换胎,买哪种好?

市面上轮胎品牌众多,产品更是多不胜数,不少消费者在更换轮胎时,都会遇到选择上的困难!为此,我们一年多前就许下宏愿,要帮读者解决难题。但怎么帮?答案是:要帮就帮大的,给读者最专业的解答。

一年多后的今天,我们自信满满,由《汽车杂志》联合新锐汽车网站啊车网联合推出“《汽车杂志》&啊车网年度轮胎王中王”对比调查报告。其中引入了欧洲测试规程,结合仪器与专业赛车手“双管齐下”,在广东国际赛车场专业赛道上狂操十款轿车轮胎,对产品的安全、舒适、节能、运动等指标进行了深入剖析。

橡胶硝烟落幕,到底谁能胜者为王?答案请见分晓!

001 轮胎王中王

我们如何选“王”?

由于参与此番“轮胎王中王”活动的产品多达14套、56条轮胎(其中4套为SUV及越野胎,下期杂志才深入剖析),所以我们必须在有限的人力资源,以及车辆与场地商借期限内,合理规划测试行程,高效调用各方资源。于是我们在前期做了如下规划,同时也参考了欧洲专业机构的测试流程,对各个测试项目调配权重与执行方法,并列出以下各项测评方案与软、硬件资源,在此先予读者们参考了解。

测试项目

002 轮胎王中王

1、产品胎面橡胶硬度、胎沟深度

测试仪器:邵氏硬度计、数字量度指示表

测试方式:透过邵氏硬度计对胎面各处胎块以及胎壁橡胶进行测量。用数字量度指示表测量产品胎沟深度。

测试目的:在轮胎下地测试前,先对胎体特性初步了解,有助综合判断轮胎的过弯支撑性、抓地特性。而透过测试前后胎沟深度的差距,也可助判断轮胎磨耗特性表现如何。

003 轮胎王中王

2、干地100km/h~0紧急刹停距离测试

测试仪器: P-BOX

测试方式:将车辆加速到100km/h以上车速,然后踩尽刹车踏板直至车辆完全停下,由仪器判读车辆从100km/h的刹停距离。

测试目的:检测轮胎在干燥路面行驶时,应对纵向应力时所能提供的制动抓地性能,距离越短越佳!

004 轮胎王中王

3、100km/h、60km/h车速胎噪测试

测试仪器:噪音测试仪。

测试方式:将车辆分别保持在100km/h、60km/h车速,透过位置放在前座乘客耳朵附近的仪器,来测量两种速度下的胎噪分贝值。

测试目的:检测轮胎的胎噪抑制性能,噪音值越低越能让车内乘员耳根清静。

006 轮胎王中王

4、15米间距绕桩测试

测试仪器:P-BOX

测试方式:控制车辆“蛇形”穿行在以15M间距排布的桩桶之间。

测试目的:测量轮胎的横向抓地限界与支撑稳定性,仪器显示的横向G值越高、通过车速越高,代表轮胎抓地力、支撑性越好。

007 轮胎王中王

5、湿地100km/h~0紧急刹停距离测试

测试仪器:P-BOX

测试方式:让车辆通过湿地时达到100km/h以上车速,然后踩尽刹车直至车辆完全停下,由仪器判读车辆从100km/h的刹停距离。

测试目的:检测轮胎在湿滑路面行驶时,应对纵向应力时所能提供的制动抓地性能与排水性能,距离越短越佳!

008 轮胎王中王

6、35km/h空挡滑停测试

测试仪器:P-BOX

测试方式:将车辆行驶到车速35km/h以上一点,然后挂空挡让车滑行至完全停下,期间不踩刹车。

测试目的:测量轮胎在车辆自由滑行不施动力之下的滚动阻力,滑行距离越长,代表轮胎滚动阻力越低,越能达到节能省油的效果。

009 轮胎王中王

7、专业车手驾驶单圈计时

测试仪器:P-BOX

测试方式:由职业车手驾驶车辆在赛道上驾驶三圈,取其最快圈速。

测试目的:评测轮胎在运动方面的综合性能,包括仪器难以判断的路感、抓地稳定性等,单圈耗时越短,代表轮胎越能提供车手理想运动性能。

000十大动力

2014年度十佳动力(二)

000十大动力

McLaren 3.8T V8

入选理由:犀利新秀存在感爆表。

搭载车型:McLaren 650S Coupe、McLaren 650S Spider、McLaren 12C、McLaren 12C Spider

006b 十大动力

英国人为何另选“迈凯伦”做McLaren的官方中文名,这是个谜;这款代号M838T的双涡轮增压V8发动机果真源自日产VRH35赛车发动机,再由Ricardo与迈凯伦联手打造的?这也是个迷。不过,迷一般的迈凯伦3.8T V8发动机在民用超跑领域却是位让人难以忽视的犀利新秀(出道未满五年,喊声“新秀”不亏)。如此表述还真不是慑于McLaren的光环——虽然近些年的确不威风,而是发动机本身实在锋芒毕露,存在感爆表。

迈凯伦3.8T V8发动机最早在2011年随MP4-12C GT3登场,采用大缸径、短冲程,90°夹角的非主流设计,理论上可获得极低的重心和极佳的平衡性,同时天生具有高转速发力的特性。而3.8T V8发动机在650S系列(最大功率:478kW@7250rpm / 最大扭矩:678Nm@6000rpm)与12C系列(最大功率:460kW@7500rpm / 最大扭矩:600Nm@3000-7000rpm)上不同的输出特性,也表明其具有一定的调校潜力,以迈凯伦多年的赛车经验,未来出现更激进的版本亦有可能,值得期待。实际上,初出茅庐的M838T发动机就已在2013年、2014年连续斩获英国权威大奖“Engine of the Year”,逼格见涨。自然,法拉利不乐意看到英伦宿敌如此得瑟,他们会有办法的。

Ferrari 3.9T V8

入选理由:传统超跑动力达成节能新高。

搭载车型:Ferrari California T

007b 十大动力

法拉利3.9T V8、迈凯伦3.8T V8,一样的双涡轮、一样的90°夹角,好基友的羁绊…… 都不是重点!注意法拉利3.9T V8的综合路况油耗与CO2排放量,分别只有10.5L/100km跟250g/km,这可不是混合动力或小排量发动机的数据,而是3.9升大排量涡轮增压V8汽油发动机的成绩。要知道,老款California搭载的4.3升自然吸气V8只能做到13.1L/100km的油耗跟270 g/km的CO2排放。这里头不光有法拉利HELE高性能低排放系统的功劳,更得益于工程师的全面优化:采用平面型曲轴,可维持V8自然吸气发动机的工作特性;使用更小的涡轮叶片来提高发动机的响应速度…… 如无意外,新3.9T V8应该是目前最为高效节能的一款传统跑车发动机。

与此同时,它的性能依然迅猛:412kW的最大功率、7挡4750转即可输出755Nm的最大扭矩,能在3.6秒内将法拉利California T从静止推到100km/h,最高车速315km/h——都强过老款California搭载的4.3升自然吸气V8。至于迈凯伦3.8T V8,几乎没有关于环保的记录,或许它也能做到,但作为传统规格的超跑动力,更应该把自己的节能实力展现出来,让钟情超跑的买家无需因环保压力而犹豫。

Lamborghini 5.2 V10

入选理由:多产自然吸气V10寿星。

搭载车型:Lamborghini Gallardo、Lamborghini Huracan、Audi R8等

008b 十大动力

面对265kW、450Nm的参数以及欧洲NEDC工况下录得的6.9-7.1L/100km油耗,仍难以相信这些数据出自Mercedes-AMG首次操刀的四缸发动机:M133 2.0T。如此强悍的性能,目前量产的2.0升涡轮增压四缸发动机中,尚无能出其右者,所谓“最强四缸发动机”,倒也受得起。只是没想到原本只有155kw的M270,经Mercedes-AMG改造后,可迸发出这般惊人潜能。

说是改造,但确切地讲,M133是在M270基础上全新研制的发动机。Mercedes-AMG首先给M270换装了大号涡轮,然后为解决双涡管单涡轮的大发热量和强大排气压力,重新设计了整个发动机,只保留了直列四缸布局及缸体尺寸。Mercedes-AMG并没有赋以M133新颖的发动机技术,完全靠工艺和经验来完成改造:使用砂式工艺铸造铝合金缸体;换装高性能车常用的中空充钠排气门;重新布置发动机舱等等。考虑到M133还只是Mercedes-AMG四缸发动机的处女作,其发动机造诣之深可想而知。看着高性能小型化的M133愈发耀眼,宝马N20、大众EA888们难免要跟着进化,那将有一大波小钢炮扑面而来,或许整个性能车市场都得变革。怪不得AMG不单改名Mercedes-AMG,还闹着要独立,他们的确有跟Mercedes-Benz平起平坐的实力。

Tesla Full-Electric Powertrain

入选理由:纯电动性能巅峰之作。

搭载车型:Tesla Model S

009b 十大动力

不觉得奇怪么?前面的发动机图都是“小盒子”,轮到特斯拉怎么变成“大盘子”?实际上这才是特斯拉Model S完整的动力系统。作为纯电动车,特斯拉Model S没有复杂又占地的内燃机与其传动系统,动力由底盘的电池组直接驱动车轴上的电动机,进而带动车轮行进。起初特斯拉Model S只在后轴配有电动机,为后驱车;最近特斯拉发布了前后轴都有电动机的版本,这可是正宗四驱车。

特斯拉Model S的锂离子电池是松下为它定制的,单颗容量3100mah,最多可在底盘平铺7000多颗电池。正是凭借这庞大的电池组,特斯拉Model S得以坐拥领先同类的续航里程,并可驱动310kW的大功率电动机,从而成就纯电动车性能巅峰之作。按EPA美国环境保护署的数据,电池容量60kWh的后驱Model S纯电动续航里程为335km,85kWh版本则达到426km。相比之下,其他量产电动车的电池容量连50kWh都少有,即便配备100kW以上的电动机,也难以企及Model S的性能。作为豪华跑车,特斯拉Model S尚未满分,但其电动系统却是实在的佳作。老实说,要不是充电时间略长,特斯拉Model S早就独孤求败了。

BMW 1.5T Plug-in Hybrid

入选理由:市面上最善跑的插电式混合动力。

搭载车型:BMW i8

010b 十大动力

宝马i8的造型实在太过酷炫,以至于那款3缸1.5升涡轮增压发动机常被忽视。这款发动机已被宝马2系Active Tourer和新一代MINI Cooper装备,很可能成为宝马未来主力发动机之一。代号B38的1.5升直列3缸涡轮增压汽油机跟其他宝马涡轮增压发动机一样,拥有全铝合金缸体、缸内直喷、Valvetronic可变式气门正时等技术,压缩比高达11.0:1。根据不同车型,B38的输出特性可大幅调整:在MINI身上为100kW、220Nm;而i8使用时,可达170kW、320Nm。与此同时,这款3缸发动机却可将震动抑制得极小。如此“良药”,宝马i8用上它,当真大补。

至于电动机,96kW的功率也是劲头十足。电池容量仅7.1kWh,虽然小了点,但充电时间就大幅缩短,相比纯电动车的一晚上,宝马i8只需2小时就能充满80%。都极为强劲的发动机跟电动机通过宝马eDrive技术协调管理能量,但不同于其他混合动力车,宝马i8把电动机置于前桥,而内燃机置于后桥,并且均能单独驱动车辆,因此在混合动力行驶时,宝马i8为四轮驱动,操控性也由此更胜一筹。讲真的,近200万元买一辆宝马跑车并不贵,更何况它还很拉轰,理论油耗也只有2.1L/100km,还有比这更划算的买卖么?

000十大动力

2014年度十佳动力(一)

000十大动力

Honda Earth Dreams 1.5

入选理由:难得一见的小排量高性能自然吸气发动机。

搭载车型:Honda Fit、Honda Vezel

001b 十大动力

假若仅出于同情,就将这款陷入小排量涡轮增压包围的1.5升自然吸气发动机编入十佳动力,那可真对不住它的实力。倒不是本田Earth Dreams 1.5有什么黑科技可展现多么逆天的技能,相反,本田地球梦技术主打的DOHC顶置双凸轮轴、i-VTEC可变气门正时及气门升程控制、缸内直喷等都是当下流行的发动机高效节能技术,其中更有因固执而在以往被本田搁置的成熟技术,比如缸内直喷。如此平常的发动机,经由前F1工程师角田哲史主导调校后所达成的性能,才是让人万万没想到。

看本田Earth Dreams 1.5发动机参数,除了高达11.5:1的压缩比,更有96kW的功率和115Nm的扭矩,别以为这些数据不过“日常”而已,普通小排量发动机需得涡轮增压加持,方有这等实力,就像大众那台96kW的EA211 1.4TSI。此外,本田Earth Dreams 1.5搭档CVT变速箱,综合路况油耗最高才5.5L/100km,而被资深编辑赞为奇迹的大众1.2TSI配合7速DSG,百公里综合油耗也有5.9L。顺便一提,国产本田Earth Dreams 1.5发动机的排放已达到最环保的国V标准。当今时代,主力发动机能坚持小排量自然吸气已属难得,其性能又如此优异,着实稀罕,值得拥有。

Porsche 2.0T

入选理由:可塑性强的新世代“万金油”。

搭载车型:Porsche Macan、Audi Q3、AudiQ5、Volkswagen CC等

002b 十大动力

“保时捷2.0T直列四缸发动机”,听着就违和感满满,它还失去了保时捷标志性的水平对置布局,甚至性能都不是2.0T发动机里头最强的,如此异类怎能入围十佳动力?都怪保时捷隐瞒它的身份——第三代EA888 2.0TSI,以致误导了不明真相的群众。这可是如今大众、奥迪车型广泛应用的新世代2.0T发动机,其弟1.8TSI更当选2014年度沃德十佳发动机。至于大众集团第三代EA888的能耐,单凭它在如此紧凑的机身里首创缸盖内置排气歧管,并配以复杂的热管理系统,还能这么耐用,已是不简单。这款2.0T发动机在保时捷Macan身上可调出174kW/5000-6800rpm的最大功率;来到同平台的奥迪Q5,又降至155kW/4300-6000rpm;进入奥迪S3 quattro体内,竟压榨出约210kW。这等可塑性,已能比肩著名“万金油”——宝马和PSA联合研发的1.6 THP,前程无量。

想必会有保时捷卫道士对共享大众/奥迪发动机的入门版Macan嗤之以鼻。但不要忘了,上世纪70~80年代,保时捷经典入门跑车924系列就用过2.0升直列四缸发动机——那也来自奥迪。关键正是这款2.0T发动机让保时捷Macan有着亲民的售价,并且好开、节能,从而收获更广泛的消费群体。如此锦上添花,理应点个赞!

Mercedes-AMG 2.0T

入选理由:首次操刀即造就最强四缸发动机。

搭载车型:A 45 AMG、CLA 45 AMG等

003b 十大动力

面对265kW、450Nm的参数以及欧洲NEDC工况下录得的6.9-7.1L/100km油耗,仍难以相信这些数据出自Mercedes-AMG首次操刀的四缸发动机:M133 2.0T。如此强悍的性能,目前量产的2.0升涡轮增压四缸发动机中,尚无能出其右者,所谓“最强四缸发动机”,倒也受得起。只是没想到原本只有155kw的M270,经Mercedes-AMG改造后,可迸发出这般惊人潜能。

说是改造,但确切地讲,M133是在M270基础上全新研制的发动机。Mercedes-AMG首先给M270换装了大号涡轮,然后为解决双涡管单涡轮的大发热量和强大排气压力,重新设计了整个发动机,只保留了直列四缸布局及缸体尺寸。Mercedes-AMG并没有赋以M133新颖的发动机技术,完全靠工艺和经验来完成改造:使用砂式工艺铸造铝合金缸体;换装高性能车常用的中空充钠排气门;重新布置发动机舱等等。考虑到M133还只是Mercedes-AMG四缸发动机的处女作,其发动机造诣之深可想而知。看着高性能小型化的M133愈发耀眼,宝马N20、大众EA888们难免要跟着进化,那将有一大波小钢炮扑面而来,或许整个性能车市场都得变革。怪不得AMG不单改名Mercedes-AMG,还闹着要独立,他们的确有跟Mercedes-Benz平起平坐的实力。

Honda Earth Dreams 3.0 V6

入选理由:完善科技激活经典之作。

搭载车型:Acura RDX、Honda Crosstour

004b 十大动力

这年头讲究“情怀”。坚持大排量自然吸气发动机也算一种“情怀”。这么说来,本田毫无疑问是很有情怀的,因为在应用Earth Dreams Technology地球梦技术研发了系列小排量发动机与全新CVT变速箱之后,它仍保留了大排量自然吸气发动机:海外市场的3.5 V6和中国市场的3.0 V6。

这款3.0 V6确如本田所言,是专门为中国开发的——要不是有中国特色的消费税,本田估计也不会研发新3.0 V6。略不同于3.5 V6的是,3.0 V6改自更老的发动机:七代雅阁曾用过的J30A5。因此中国市场本田、讴歌车型所搭载的3.0 V6尽管贴着Earth Dreams标签,却没有地球梦技术发动机特有的DOHC顶置双凸轮轴和缸内直喷,这确实会被吐槽甚至怒批。可作为经典的3.0 V6发动机,借助新加入的i-VTEC可变气门正时和VCM可变气缸等成熟技术,回炉重造后,现在可以拉着最新款本田歌诗图AWD或讴歌RDX四驱版驰骋,综合工况油耗也不过9.5L/100km左右,完全焕发了第二春。而有自然吸气发动机情怀的人也依然能享受到大排量V6发动机线性的动力输出、充足的储备后劲以及迷人的呼吸声线。各取所需,何乐不为?

BMW 3.0T

入选理由:直列六缸王者归来。

搭载车型:BMW M3、BMW M4

005b 十大动力

直还是V?没想到宝马竟为此纠结过!还在代表品牌形象的M3身上体验了一把V8!好在如今终于“直”回来了。鉴于目前除了宝马,也没其他豪华品牌用直列六缸,因此只要新一代宝马M3、M4发动机舱里那颗代号S55B30的心脏是直列六缸,无需管它所用的电子控制泄压阀是多么革新的技术;创新的水冷式中冷器有着怎样的好处;将缸内直喷、双涡轮以及Valvetronic电子气门技术集中在M-Power发动机内又是多么难得;都可以高呼:直列六缸王者归来!

事实上,S55B30登基直列六缸新王者当之无愧,其317kW的功率和550Nm的扭矩,不仅比前辈S54B32强太多,更胜于前代M3的V8发动机。而且,在宝马的精心打造下,S55B30有着更紧凑的体积和更出色的燃油经济性,能很好地应对当下越来越严苛的环保标准,按官方数据,搭载S55B30的宝马M3在高速路工况下可测得6.9L/100km的油耗数据。强劲、环保,按理说应当皆大欢喜,可仍有宝马的拥趸不开心,因为S55B30抛弃了另一个优良传统:自然吸气。这鱼跟熊掌怎能兼得?想要自然吸气直列六缸的宝马性能旗舰?不如祈祷下一代宝马M3会采用i8的混合动力系统吧!

2014年十大好车(二)

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我们的评选标准,十年来也一直未变,2010年“十大好车”的前言,这里也可以重复拿来再用一次:我们的标准,便是以我们的专业,遴选出设计调校理念出色,机械质素优良,性能操控、主被动安全、设备与造工均表现出色的汽车;选出的汽车在其本身所属的界别亦表现突出;甚而进一步对于整个汽车制造业界或汽车文化,带来有影响力的突破。

我们不会因汽车生产厂商和广大读者的意见而影响我们的判断,因为我们评选出的汽车均由我们的编辑亲身试驾,请相信我们的专业评判。

2014年的“十大好车”,亦就是如此了!

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CS75的入选,符合我们“十大好车”入选的标准是:入围车辆在所属同级车种中,机械及行车表现出类拔萃;并且在同类新车中,表现同样出色。

其实以技术上来讲,CS75并无什么出众的东西,普普通通的发动机、变速箱,但是能看到这些普普通通的东西组合起来,被设计、调校得认认真真,自主品牌从未搞好过的底盘调校也在CS75平稳、舒适而扎实的车架质感中颠覆感官。确实,CS75颠覆了我们对自主品牌的固有印像,这竟是一台让我们找不出太多缺点的自主品牌汽车,而且登堂入室。

CS75对自主品牌最大的意义,是态度。从纯粹的制造汽车上讲,它走在一条正确的路上,造一台好车而不是造一台好卖的车,谁先谁后概念则完全不同。虽然现在我们依然无法剖析CS75有何细节上表现出众的指标,或是像飞度那样务实技术的集大成,CS75亦完全不是城市SUV中表现最出色者,但我们却很佩服它的用心,很认可车厂的这一种诚意。

Audi A3007 _MG_7446

通常我们认为的一辆“好车”,都是有一定“性格”的,例如它的操控非常棒,或者是开起来豪华感特别好,但试过奥迪A3后却没有留下这种深刻的感受,甚至你会觉得它有点“乏味”。例如动力,它的加速线性而又温顺,完全是舒适化的调校,但如果你看一下数据:第三代的EA888 1.8TFSI发动机输出有180马力,而且250Nm的扭力输出范围就扩宽到1250~5000rpm,百公里加速仅需7.2秒(仅仅比国产高尔夫GTI慢0.1秒),最高速度可达235公里/小时。这完全就是武林盟主的功力嘛,这并不科学呀?再看操控,悬挂软绵绵的,开起来舒舒服服,但如果你车头丢进弯心时,你会发现它的操控却是如此迷人。

原来,我们一向好车的标准是有一项性能非常突出,给你留下深刻的印象,而奥迪A3是所有项都非常优秀,所以才没有一项让你让留下深刻的印象。就如运动与舒适本来是一对矛盾的东西,但当你的技术发展到一定程度,你会发现运动与舒适都可以兼收的。

原来,车好不好并不在于你的取向,而在于你的造车水平有多高,例如奥迪A3。

广汽本田缤智008 缤智17

其实缤智没非没有缺点,例如它那副1.8L SOHC设计的发动机,加速的时候噪声会不小……而缤智的定价相比对手来说也有点点偏高,虽然我们十大好车评选只会针对车的好坏评价,不会理会售价。

其实以前我是不推荐这类小型SUV的,我还说过这类车都是“反人类”设计。车身又高又窄,重心非常高,会让操控性变得像微型面包车那样差,但偏偏是买这类车的大多数都是对驾驶技术没要求的人。结果是除非你永远不上高速公路,否则速度上去后操控性就很变得很微妙,主动安全性能会变得很差。但庆幸的是,有些负责任的车厂已经注意到这个问题,试车后采访缤智设计师,对方就这样回答:“在缤智的设计最初的时候,我们就为它定下低重心的设计目标,因为这类小型SUV重心太高会很影响它的操控性能,很高兴你把它的性能试出来了。”

低重心和好操控不是我们推荐缤智的唯一理由,缤智赢在它的全面。在外观设计上,缤智相对低矮的车身非常动感,相对那些外形又高又窄的对手视觉效果要好许多。一直擅长“MM”设计的本田,在空间处理方面让缤智比对手们都会优胜。甚至在一些细节设计上也能让你折服,例如副驾驶前面的宽幅空调出风口,还有那个排挡杆后面双层的多功能杯架。

BMW M3 M4009 M3M4

M3究竟是为不满足普通宝马的人准备的,还是为舍不得911的人准备的?在E30的时代,M3更倾向于前者,而现在,全新的M3让我看到了其对911的觊觎。

M3给人一股成熟了的感觉,不仅是性格的多面,连油耗都降下来了。这并不意味着宝马在妥协什么,因为新车的各项参数指标都比上一代有所提升,在一年一度的总结时,我觉得没有必要再去罗列这些数据了,在实际的驾驶中,它更浑然一体,尤其是运动特质,有过之而无不及。相比于老款车型只存在高转速区域的扭矩,新的涡轮增压发动机几乎是全程有力,感觉像是一台大排量的美式发动机,随时都有宽厚的扭矩伺候着,而一旦油门给深了,它照样有着响脆的动力相应,转速攀升之快,配合更铿锵有力的双离合器变速箱,整个动力系统已经全盘胜出。

M3一直以来的精髓——可玩性也被保留下来,尽管使用了电子转向,但其精准特性依然延续下来,更加聪明的后轮几乎随时都能挑逗驾驶者,配合降低到1.5吨以下的车种,漂移就成了家常便饭,这也是我2014年在赛道中开得最尽兴的一款车了。

一汽大众高尔夫7010 _MG_4134

经历了7代的进化,曾经的全球A级车型的销量冠军,每年欧洲同级车销售榜首的常客,高尔夫一直是对手们追赶的对象。

按大众的传统,高尔夫都是每隔一代车型来一次重大的技术革命,从高尔夫5到高尔夫6变化并不大,但从高尔夫6到高尔夫7就发生了巨大的变化。这一次革命为高尔夫带来了MQB平台和EA211发动机。对车厂来说,这个MQB最大好处是节省成本,对我们的好处就是获得更高刚性的车身和轻量化。特别是轻量化,像新一代奥迪A3一样,高尔夫7大量使用铝合金材料,包括副车架和铝质悬挂部件可以减轻26kg,还有新工艺制造的车身钢材减轻22kg,全新的EA211引擎可降低22kg,加上电缆等电子设备减轻12kg, 由此国产高尔夫7相比上一代车重大幅降低90kg之多。

在这个级别的车型中,舒适和运动通常不可以兼收的,例如如果想城里里开得轻松和舒服,就会丢掉了操控和高速稳定性。但凭借着MQB和7代的造车经验,如今高尔夫7能把这种轻松舒适的驾驶感尽收,但操控性却依然平步天下,这才是高手。

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2014年十大好车(一)

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一晃眼,《汽车杂志》的“十大好车”已经做了十年了!

“十大好车”的初衷,是将一年来由我们编辑测试过的新车,选出十部表现出众者,作为一种仪式性的年终总结,对于关注《汽车杂志》的专业读者们是一个汽车选购与品鉴的参考,也更表明了《汽车杂志》一直以来对于一部汽车、一部好的汽车,我们的态度是什么。

我们评选的方式,十年来都是核心的试车编辑投票,代表《汽车杂志》自己的态度,不是其他任何一方势力的态度。

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之于宝马,i8是其在电动出行方面迈出的坚实一步。而之于汽车工业,它则预示着一场革命的开始。在近130年中,汽车从来都是用钢铁制造车身,由内燃机提供动力。而BMW i8的到来打破了这一常规,为未来创立了全新的基准。

作为首次专门以电力驱动而研发的车型,i8采用了独特的LifeDrive车身架构以及前所未有的智能轻量化理念。这是有史以来量产车型第一次大规模应用碳纤维复合材料打造车身。

同时,i8也是一部面向未来的高科技跑车。它创新地将一台TwinPower Turbo三缸汽油发动机和一台宝马制造的驱动电机融合在一起。在百公里综合油耗低至惊人的2.1L的同时,还能实现4.4s的0~100km/h加速能力和250km/h的最高时速。总之,无论是之于BMW品牌,还是之于当下的汽车工业,i8都是极具划时代意义的一款电动跑车。

Infiniti Q50002 英菲尼迪Q50 动态

入选的是搭载VQ37引擎的型号,而不是2.0T,原因不是因为大排量自然吸气V6已买少见少,而是只有这副VQ才能代表日产的精神。

Q50不是一部亦步亦趋的汽车,在紧凑级豪华运动轿车的阵营,有针对性地在数据上压倒3系还是紧守着自家特色孰轻孰重?这关乎一个品牌的气质,英菲尼迪有着自己的量度。Q50基本上延续了上代G37的脾性,而里里外外也越发精致,豪华高级的表相下,却隐藏着一股锐利与桀骜,这便是Q50的独特所在。其他豪华品牌要么是一种注重平衡性的表达,要么就走入纯粹的高性能,几无Q50这种有机共存而内在多重性格较大反差的存在。

Q50完全符合我们认为一台好车的标准,机械表现、品质造工在这一级别表现出色,而且拥有对汽车业界带有影响力的汽车科技。它不是一台一上手就让人很熟悉的普通豪华汽车,不仅仅满足你对一台豪华运动房车的需求,亦不是一台从不挑选驾驶者、宽容性很高的亲民汽车,你需要去探索并去挑战一些可能性,才会发现Q50真正的性格。Q50是这样一台汽车,用新科技驾驭传统,优雅中又有桀骜的力量。

Porsche Macan003 IMG_8427

保时捷在中国的主要销量都来自于SUV,我还记得曾专访某个知名高端超跑品牌的亚太区总裁时,他说过一个玩笑话:“保时捷在国外是个跑车品牌,但在中国,大家却好像以为它是个SUV品牌。”

但保时捷牛的地方并不是造出一款很能卖的SUV,它真正牛的地方是把SUV造的跟跑车几乎一样。就像Macan,它源于奥迪Q5大家都一清二楚,但这车开起来却跟Q5完全不一样,而更像是一部高车身、高坐姿的四座附带尾厢的911。

当然,Macan成为十大好车的理由并不仅只是因为它那出色的性能,而是在于它创造了一个全新的产品体验。与其说我们把2014年度十大好车的其中一个名额给了Macan,不如说我们是把这份荣耀给了保时捷,因为保时捷用Macan告诉我们,一部SUV也能有此操控与极致性能。

广汽本田飞度004 _MG_2357

第一代飞度是小车的创新,到了第三代,它的基本结构也没有什么大变化,但即便是这样,它的理念现在仍旧是21世纪小车的经典。

同样是日系小车,为什么丰田、日产、马自达的产品未有像飞度这样在行家眼中这般出众呢?一言以蔽之,飞度的设计理念,是日式小车之集大成者。它的经典程度,自十几年前,历经三代,其基本造型、设计理念几乎从未变过,直指小车用家之心。全新的第三代飞度,并无什么汽车科技的突破,只是在前两代的基础上做更迎合消费者的改良,加大车身尺码,新引擎技术及换装CVT,提升驾驶感,做着简单的工作,却保持了很好的成效。

本田就是这样的车厂,它往往未必是第一间创制某项新技术的车厂,但常常就是最懂得汽车之道,最迎合顾客需求的车厂。我们来看本田的造车,用的全是最务实的技术,小车用家,最广大的小车用家真正的需要是什么?我们不再重复那些MPV概念,MM理念,小空间内笼设计的高深工业设计学问,我想说汽车发展到今天,已愈来愈少这类将务实发展到极致的技术,反而是越来越多花巧的东西,这些是没有生命力的东西,我相信在22世纪,通勤小车的形态,仍旧是飞度这样的形态。

Tesla Model S005 开版

Model S是历届十大好车评选里获奖的首款电动车。从整台车的品质上来说,Model S也是首款能轻易达到传统机械上付出高昂代价才能获取的平顺性以及舒适性,并且把慑人的加速力发挥得淋漓尽致的电动车。能把电动车的优势全盘托出的背后,是Tesla扎实且认真的造车态度所然,这与我们一贯秉承的十大好车理念,不谋而合。同时,它以一个全新的姿态,突破了过往我们对同级轿车机械质感的理解,在现时一众的电动车来说,它所表现出来的质感也是最好的,是电动车所公认的最佳代表。而Model S,仅仅是Tesla所生产的第二款车型。

从宏观上来说,Model S的出现,是要打破固有旧有的传统观念,提醒我们迫切需要换位思考,我们对电动车的态度,我们对它在汽车工业里位置的理解,是否需要做一些微调?假如不把它作为解决节能减排的终极方案,假如不要把它当成弯道超车的救命稻草,假如不赋予救世主的角色,更加理智思考电动车所为传统汽车工业所带来的新气象,更贴合当前的实际,也更贴合Model S所扮演的角色。在这个层面上,Model S乃至Tesla的潜力,当属无可限量。

【广州车展】任性一下 公众开放日

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劳斯莱斯

拥有精湛定制工艺与技术的劳斯莱斯,在广州国际车展期间再度抛出“量身定制”的橄榄枝,全球首发了古思特系列Ⅱ碳纤维哑光特别版车型,以及亚洲首发幻影都会典藏版车型。但“定制”顾名思义本来应该是很个人、很个性、很隐私的,而劳斯莱斯的“定制”,却常以城市或地区为诉求单位搞限量,不知道这样搞久了以后再谈“定制”,底气会不会弱弱的?教导中国消费者真正学会品位定制专属自己的车,劳斯莱斯也要同步加油喔!

 

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捷豹

与德系同级车型相比,捷豹XE更强调运动性能,而且是同级别中首款使用铝合金车身的车型。XE的平台灵活性很强,未来不排除推出长轴距版本。

 

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东风悦达·起亚

本以为“J”牌设计出来的“惊世骇俗”SUV外观会前无古人,后无来者,没想到这厢KIA马上把“惊世骇俗”之名给抢了去,并应用在明年即将上市的小型SUV概念车KX3身上,不知道量产之日时,这般外型还保留几分呢?但可以肯定的是,它将与另外一位“先行一步”的韩国兄弟ix25,携手抢滩国内潜力火热的小型SUV市场!与此同时,与KX3同步首秀中国市场的全新索兰托L,也用L这个被国人刻划为“加长”的字符来主打中大型SUV市场,说明KIA真的蛮会投国内消费者所好,一个搞前卫,一个搞加长,都是迷人药!

 

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雪佛兰

默默无闻的小车销量冠军,你我竟然忽视了它的存在,这款曾开创中国汽车历史节点的车型,如今已走入第三代。他拥有中国畅销小车的一切元素,简单可靠的机械,低廉的价格,虽没有什么创新的科技,但一切都是新的,都是与时俱进的进化,造车工艺更精致,而售价亦没有增加。

 

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斯巴鲁

斯巴鲁是一家独特的车厂,更是一家擅造跨界SUV的车厂,它刚好找到了多年来四驱、户外的热潮,傲虎便是一台将旅行车与SUV跨界的独特车种,却取得了相当大的成功。装载能力、通过能力、高人一等的主动安全性,将安心与愉悦驾驶集于一身,放眼车坛,几无同级对手,无需拘泥新款车型有何进化,不用问,只要信。

 

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上汽与MG

半个小时,展台上亮相了三款车——MG GT、荣威950和荣威550PLUG-IN混动车。MG GT搬出了赵又廷,950搬出了“习大大”和APEC,另一款混动车则有财经媒体人吴晓波助阵,其实彰显品牌实力哪需要那么多名人噱头,不妨跟我们聊聊MG的历史,950如何豪华来的更为实在。说实话,散场之后瞄了一眼旁边的上汽大通,小展台一脚布置了精致的房车露营场景,反而更能吸引人关注,你说呢?

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马自达

对于车展上没什么新车发布的品牌,很难折腾出点新花样,同样没有新产品发布的马自达,盘算起了明年的CTCC赛事。作为赞助商,马自达将于明年以“Mazda3 Axela昂克赛拉”和“Mazda6 Atenza阿特兹”两款车型参与CTCC房车锦标赛,并且把两辆战车拉到了现场和领导们进行了亲切的“合影”。好吧,对于这两款今年我们玩到烂熟的车型,去现场就只能看看妹子了。 

 

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沃尔沃

简约而不简单,低调而优雅正是沃尔沃品牌内在的表达,想我们所想、保护所珍视、让我们感到与众不同是全新XC90表达出来以人为本的理念。而吴宇森导演的坐镇更能够充分体现出沃尔沃对于自身品牌低调的理解。

 

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威蒙•积泰(WMGTA)

本届广州车展上,美国汽车制造商威蒙•积泰(WMGTA)将携旗下赛麟品牌(SALEEN)全系跑车首次亮相中国华南市场。除了惊世脱俗的高性能顶级跑车赛麟S7(Saleen S7)外、赛麟•野马(Saleen Mustang)、赛麟•科迈罗(Saleen Camaro)、赛麟•挑战者(Saleen Challenger)等经典的美式肌肉跑车悉数亮。同时,赛麟•野马《极品飞车》定制版(Saleen Mustang NFS Edition)亦强势登场。这对于华南地区的高性能车迷来讲,无疑是能拥有私人定制高性能跑车的最佳选择。

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【广州车展】首日的疯狂 媒体日集锦

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丰田

丰田中国在广州车展重点推介了两款车型,全新皇冠进行中国首发,其口号为厚积,搏发,现场观感是新车外形偏向凝重,从上一代的年轻化转变过来;而第七代凯美瑞则进行了中期改款,全新的2.0L发动机以及众多舒适性配置的加入将其竞争力加强,在同级别的竞争中算是不落下风。 

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005首日的疯狂 媒体日集锦

奥迪

虽然发表了S3三箱(售价39.9万元),但实际上的真正主角卻是e-tron,而这个e-tron也有一个虚拟人物做代表,现场也展示了实时互动,从技术上来说当然难度不大,然后也跟汽车没什么关系,但从概念上来说卻展示了奥迪要实现人车互动的决心,別忘了他们已经有跑完纽堡北环的无人驾驶车了。

以前的奥迪说预见未来,现在的奥迪则说他们要创建未来。

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007首日的疯狂 媒体日集锦

玛莎拉帝

欢庆百年的玛莎拉帝,背后有著2015年销量5万的压力,在“副总裁“Ghibli与总裁连供出击的情况下,今年中国销量已突破1万,也是玛莎拉帝在全球成长最快的市场之一,明年势必将持续发力,从所寄托的SUV车款能否赶在2015亮相,大家都在等待。

008首日的疯狂 媒体日集锦

009首日的疯狂 媒体日集锦

观致

观致汽车继去年广州车展发布观致3轿车以来,今年的广州车展全球首发旗下第三款量产车型——观致3都市SUV,依然是简洁的造型,依然是观致3的平台,最大限度挖掘平台的利用价值也是大势所趋,另外观致的车载系统逸云2.0也正式亮相,期待使用体验。

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013首日的疯狂 媒体日集锦

014首日的疯狂 媒体日集锦

大众

大众汽车品牌之夜发布新车型命名方式:扭矩类别+发动机技术类型。比如230 TSI,表示发动机峰值扭矩为230Nm,发动机技术类型为涡轮增压缸内直喷。此举是希望消费者更看中动力性,而非发动机排量,从而推进消费者对小排量涡轮增压技术在高效环保方面的认知。

015首日的疯狂 媒体日集锦

016首日的疯狂 媒体日集锦

017首日的疯狂 媒体日集锦

001 宾利品牌体验周

别怕!行使你的选择权 2014宾利品牌体验周

朋友的朋友有一辆宾利,买的时候发生了一件很有意思的事情,当展厅中西装革履的销售,优雅的递上了两本《辞海》厚度的定制手册,他却被这突如其来的选择自由,吓得差点冲出展厅。

001 宾利品牌体验周

赋予车主完全的定制自由——这几乎是我对宾利品牌的第一印象,这一次终于有机会亲身参与到其中,体验这个英伦品牌的优雅与奢华。印象中宾利举办如此规模的品牌活动还是第一次,用郑友添先生(宾利汽车大中华区执行总经理)的话说,这叫“真正的奢华反而低调”。宾利的奢华与性能是以往宣传的重点,这一次的体验周,宾利带我们感受隐藏于工匠针脚中的,品牌背后的故事。

从一战前夕宾利先生受邀为英国皇家空军设计的旋转式航空发动机,到1919年宾利汽车的创立;从20世纪20年代在勒芒24小时耐力赛的五连冠,到1930年宾利8升发动机的诞生;从1952年,创造了当时双门四座跑车速度记录的宾利欧陆R型 (R-TypeContinental) 问世,到2003年宾利欧陆GT的全速启航。呈现于我们眼前的每一个针脚,每一次拼接,每一次速度的推背感,都蕴含着宾利长达95年的积累。

002 宾利品牌体验周

伴随宾利百年发展历程的视频展示,一辆宾利MARK V古董车缓缓亮相。MARK V是在宾利历史上创造了销量传奇的车型,内饰细节的精致程度依旧丝毫不逊如今的在售车型。

003 宾利品牌体验周

回望宾利95年的发展历程,标志性的豪华似乎对它而言,更像是“无心插柳”促成的杰作,宾利先生追求车——这种速度工具必须具有运动性能的执着,成为了宾利品牌建立的初衷。我想,这也是宾利想通过这次体验活动告诉大家的,宾利是“速度与奢华”的集合,两者缺一不可。

004 宾利品牌体验周

体验活动最大的亮点非首次引进中国的宾利定制工作室(Bentley Studio)莫属。工作室在现场完整还原了宾利汽车定制化生产的过程,通过智能体感交互环形屏对用户的行为进行分析和匹配。再通过与培训师和技师的沟通交流,根据个人喜好打造专属的宾利。

005 宾利品牌体验周

与此同时,你可以坐下来与宾利克鲁郡总部的手工工匠们来个互动,听听他们手中每一款木纹,每一块皮料的故事,选择你喜欢的样式和颜色,用在自己定制的专属宾利之上。手握真皮包覆的方向盘,我也亲手缝上几针,从落针开始,就被缝纫部门的工匠不断提醒需要注意的细节,针的走向,线的扭曲程度等,几针走下来,原来的好奇心被紧张感取代,这就是宾利所谓对于细节的苛求吧。最终,这些个性化的定制信息将被存储并赠予用户,用户可直接前往经销商处完成定制和购买的全部过程。

006 宾利品牌体验周

百年来,精湛的手工工艺和个性化定制是宾利的符号。木饰、皮革、缝线、外观漆色、内饰配色等均可根据车主的需求进行定制,力求为每一位车主打造专属座驾。宾利汽车专属定制服务的设计与工艺完全可以满足每一位车主天马行空般的创意,他们为车主打造的手工艺精品,堪称旷世杰作。

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【月度车】你是谁? 试驾全新科鲁兹

全新科鲁兹发表了!但除了车标与车名之外,跟上一代的关连基本是零。从外到内、从内到外,新款科鲁兹完全改头换面,就像是送到韩国做了全身改造,除了依旧熟悉的那个名字之外,其馀剩下的每一丁点都让我完完全全的不认得。

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关于配置跟外观、空间等等的详细内容,新款科鲁兹可供说事的亮点其实很多很多,详情可看我们的杂志和我们的网路平台,而大家最为关心的,想必还是在动力系统上。

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本次新款科鲁兹用了一个很复杂的动力搭配组合,包含有两具发动机与四具变速箱,分别为1.5升自然吸气搭配五速手动或六速手自一体、1.4升涡轮增压搭配六速手动或七速双离合自手排。除了五速手动之外,其馀三款变速箱都是全新产品,而本次试驾则以1.4T加双离合的搭配为主,因此测试内容仅限于此款。

新款科鲁兹似乎是要完全摒除老款那种咄咄逼人的硬派风格,不仅外观内饰都变得时尚精致,就连乘驾感受也往舒适性靠拢。在都市缓速行车,新款科鲁兹让人无法想象这是一部10~15万元区间段的紧凑型中小型车,悬挂处理路面起伏震动非常有质感,稳定性也很好,让我一直想到别克君越。

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这种舒适性与减震筒的细腻处理,说真的已经摆脱对手两三条街,我惊讶于现今车辆的进步之快、竞争之大,以前这种在20万元以上等级才会有的乘坐质感,如今新款科鲁兹就能给你了。

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不过老款科鲁兹此时虽然在新款面前显得有些粗糙,但却给人一种很畅快的驾驶感受,反之新款与相对少了些直接,所有的路感回馈都是被处理过的,抓着方向盘连劈了好几个弯,新款科鲁兹稳定性有、车身转向灵活度不差,车头的指向性也很好、车尾跟进速度更是快,但就觉得少了点刺激、少了点挑战、少了点人车沟通的层次,就像以前是面对面跟别人对谈,现在则用微信在发语音转传。

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说真的,新款科鲁兹在乘驾表现上绝对可圈可点,它能保有灵活与安心兼备的操控性,而市区舒适性与高速稳定度也都让人满意,以此级距受众者需求来说,绝对是够用到有剩,你实在很难去挑剔什么毛病。但老款科鲁兹的运动性实在太强,会来看新款科鲁兹的人想必多少都对于这部份有着期待,包括我就是,而新款科鲁兹不是没有运动性,只是会跟你想象的很不一样,这或许也能说是一种新世代的动感,毕竟以前那种纯粹的路感回馈,实际上是在离我们越来越远。

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而受人瞩目的1.4T+7速双离合的动力组合,在换挡平顺性上我觉得比起大众更好,更趋近于真正的自排,但相对的换挡时间就慢了那么一点,这已经是0.0X秒的差异,不用太计较。不过静止时直接地板油,车会先缓缓的往前走几步(此时转速已经拔高),然后才猛的向前喷发。我们尝试了很多次想要弄清楚,到底这现象是所谓的涡轮迟滞还是变速箱反应较慢,甚至跟参与测试的多家媒体同行一起讨论与测试,最后得出的推论是这具变速箱实际上是比较保守的,也就是说它会有更多的自我保护意识,这相信有很大可能是看到DSG层出不穷的问题所致。

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所以在全油门起步方式下,它不会直接与发动机接合,而是用比较渐进的方式来传递动力,甚至如果全油门加速后再紧急煞车然后再全油门加速,这个停顿的空档时间会更长。而我们也将此现象向上海通用的海外工程师提出,对方给出的回应是要视当时工况与驾驶方式判断,无法提供准确回答。

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所以这套动力系统到底好不好?首先撇开耐用度不谈(因为才刚推出),这套动力系统、或者该说新款科鲁兹(1.4T+7速双离合车型)在各方面的表现都非常出色,甚至我们认为这是为此级距产品立下标竿甚至导致市场洗牌的一个重大革新。

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 但在激烈驾驶下,新款科鲁兹除了底盘沟通不够直接之外(太有质感也是个错…),变速箱的换挡反应也是一个问题。可要强调的是,我们的激烈驾驶完全是针对车辆极限所测试,一般消费者在一般行驶状态下,会出现此种驾驶方式的可能微乎其微。

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对于我这种注重人车沟通与操驾感受的人来说,新款科鲁兹其实并不适合我,因为我追求的是一种很直接的驾驶感受,算是少数派中的少数派,但对于现今绝大多数的中国消费者来说,新款科鲁兹着实的满足了绝大部分需求,甚至做的更好,这是一种更面向市场的设计方式,如果说动感十足的老款科鲁兹就已经能够卖出100万辆以上,那更加面面俱到、全面档次提升的新款科鲁兹,要继续热卖自然也是意料中事。

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