Panamera用上了很多新技术，譬如4d底盘控制系统、后轮转向来提升操控能力，对于大车利用科技来打破一些传统的边界和界限，你们怎么看？

严：“大车操控性”本身就有针对性的积极意义，重要的不是让它的操纵能力有多么多么好，而是首要的去提升主动安全性，相对小车大车肯定在惯性、重量、精准性与灵活度上先天不足，但我们不能就此默认大车就是笨拙的，保时捷的工程师也不会这么放任。一般提升大车操控性的方法，例如减重、后轮辅助转向、针对性的电子系统等，都是常规的设定。

浩：不得为而为之，运用科技来打破、或者说增加操控极限，这并不是跑车圈的事，而是整个汽车圈的事。小到你自主品牌上了个ESP，大至McLaren用了液压动态底盘都是。
人类就是这样，贪。多数人的驾控能力大概都只能控制150hp以内的车子，但马力这东西就跟底裤一样，不需要给人家看，但必须得穿。
所以，马力一直加大的情况之下，厂家又得确保所谓的易驾性、安全性，在驾驶技术没法提升的状态之下，只好用更多的动态稳定系统来帮助驾驶控制车辆。
现在的车，越来越快、越来越强，但却也越来越没有挑战性，越来越没有个性。像是一个打怪游戏，一进去直接给你满级角色让你杀遍四方，好玩吗？

鸟：曾经，我也对现在新车型这种越来越少的参与感，表示过强烈的意见。但回过头来想想，从汽车诞生到现在，我们有认知的参与感，其实一直都是被处理过的（想想奔驰的第一辆三轮车，还有福特T型车等等），这也是以前要享受到相应的乐趣，你要具备的能力有很多（知识、驾驶能力以及阅历），现在科技的进步，能够让更多的人可以享受更多的乐趣，相对会让乐趣显得廉价，我们一时间有点不适应，仅此而已。

杰：为大型车辆增加这些技术，最大的用处反而是面对危险状况时，能更从容，至少车的极限高了，让驾驶者能够有效避开路上的各种危机，至于操控这个问题，我觉得没有讨论的价值，反正你不会拿Panamera下赛道。

抛开复杂的名字内涵与冗长的历史背景，如果你真以为法拉利便是将FF简单回锅一下又端上桌的的话，这里有最具说服力的原材料解析

同样的主材，此刻的火候更加出神入化

在重要的动力上，GTC4lusso虽然依然采用在旧款FF上熟悉的6.3L V12发动机，但是经过法拉利重新一番的精心烘培，味道焕然一新，压缩比从12.4提高至13.5，最大马力提高30马力达到690马力，最大扭矩提高14牛米升至697牛米，二氧化碳降幅约3%，仅仅在1750转时便能发挥发动机80%的最大扭矩，从大哥F12 TDF上萃取最新科技结晶，将燃烧室与活塞重新优化设计，使油汽混合更加稳定与均匀，进一步降低爆震概率，同时新涂层的使用，让后者耐磨性提高15%。由发动机ECU驱动ION ECU，对于点火系统与火花塞的管理更加精确，可降低燃油耗率，增加燃油经济性。采用6合一方式的排气歧管，为保证出色的声浪，长度一致并新增旁通阀门，在中后段部分降低8%约一公斤的重量。全新机油散热器交换效率增加60%，重量保持不变的情况下，拥有更大的接触面积。

新增配菜，只为丝滑般口感

法拉利对于4RM四轮驱动系统重新操刀，PTU通过离合片在车辆动态下左右轮的扭力实时分配，从原来的单侧至多分配50%动力提升至90%，几乎涵盖全部的动力。从大哥F12 TDF上市以来，为首次下方的主动式后轮转向系统，与后桥电子差速器（E-Diff）,电磁减震控制系统（SCM），电子稳定系统（F1—Trac）一起组合这套名为SSC4的侧滑控制系统。

好菜不仅要味道好，更要老少皆宜

据相关资料表明，几款的车主相对比其他车型在年龄上平均年轻十岁，4人同行的时间更是超过了60%，全品牌超过50%的总里程由它来实现，由此可见，这盘菜赢得大多数人口味的认同。

放心，它懂你不爱太油腻

不管是实际车重还是驾驶感受，太过笨重都为超跑禁地，法拉利自然知晓，前双A臂，后多连杆不仅是超跑绝配，铝合金的运用更是如虎添翼。前245/35R20，后295/35R20的Pirelli p-zero轮胎，让抓地力变得不容置疑。

精雕细琢的样式，让吃竟也变成一个思考题

由法拉利造型设计中心亲自烹饪的造型，不仅造型炫酷，风阻降低了6%，可别小看这进步，在已极为成功的作品上，发生外在化学反应改变还要内在提升，实属不易。

更上潮流，推陈出新

聚焦全新布局规划的中控台，最亮眼的莫过于这套10.25寸的液晶触控屏幕，支持苹果carplay互联系统，谁说乐趣与时尚就不能好生结合了！

追逐一天只露脸3小时的阳光，以及只看人品好坏亮相的北极光，用一套可靠的冬季胎真的很重要！

同样是在芬兰，我的同事谢翔已于上期“对比测试”中完成了对几款SUV四季轮胎的“蹂躏”剖析，接下来就是由脂肪比较厚、比较不怕冷的阿涂接棒“一路向北”，转战位于北极圈内的芬兰北部小镇Ivalo。

在这里，冬季每天日照时间约莫只有3小时；在这里，北极光能如一缕青衣高挂天际；在这里，阿涂得拼了命跟阳光赛跑，把握那短短的有光3小时拍出片子，同时也得身兼试车手与后勤换胎员，在冰湖、在雪地山道间百转千回。
如此大费周章，为的就是早一步走入寒冬，在我国冬季正式到来前为读者们奉上一份实用的冬季胎评选报告。OK！话不多说，冰雪奇“圆”正式上演！

测试前的准备

在正式开始进行冬季胎测试前，首先我们得把“冬季胎”的定义抓清楚，因为据我的芬兰友人，同时也是帮我们张罗北欧当地市场销量最好之冬季胎，以及“White Hell”测试场、测试车辆的Jouni Kainulainen说：“冬季胎有分很多种类，你得搞清楚你要测的是哪类产品！”另外他也说：“我会事先把轮胎与轮圈都装配好做好动平衡，但到时轮子拆装你得自己动手喔！”
嗯！我就欣赏Jouni这种专业、负责，并且丑话说在前的性格。我哭，自己换轮胎，一个测试项目5款胎待测，换胎至少是20条，那预定好的六个测试项目，看来我的老腰这回要受难了！

综合测试项目

以下三个测试项目，主要是透过不同地形、路况、坡度的测试道，来考验5款冬季胎的综合性能，其中涉及人为主观判断的因子较多，而单圈计时由于牵涉车况、环境、驾驶技术等诸多变因，故成绩仅供参考。

横向、纵向抓地力仪器测试项目

这三个测试项目，首先冰面离心绕圈测试，是需要驾驶人驾驶车辆在冰面上绕圈逐渐加速，看车速提高到多少能够不失去轮胎抓地力，并且录得最快单圈成绩。而这看似简单的动作，其实对油门与方向盘的控制要非常非常细腻，细腻到只要油门稍稍多踩一点，或是方向盘多打一分，轮胎的抓地限界就会被打破，车身会滑出场外，这是考验轮胎横向抓地力的重要指标。
其它在Tunnel以及雪地直道进行的加减速测试，它们与冰面离心绕圈相似，其实比较偏于仪器客观测试，因此笔者在此不多赘述测评感受，只罗列成绩供读者们参考。

在与Jouni的交流中我得知，像芬兰这些北欧国家，在国民报考驾照时都不可避免的要面对一项冰雪湿滑路面驾驶考核，除了考正确的冰雪驾驶技巧之外，还考驾驶人紧急应变的能力，因为在当地一些比较偏远的地方，路上时不时会有不理会交通灯的麋鹿出没。听罢，我深深觉得似乎我们的考照制度也有必要增考这项，因为不管有没有下雪，但路上总有不理会交通灯的人任
意出没，更遑论要是遇到冰雪天候，视线差加路面滑，能否闪避危机可真就是看人品，以及看有没有正确使用冬季胎！

经过连续4天的测试挑战，阿涂虽然老腰都快直不起来，但很高兴终于能赶在我国冬季到来前，提前为读者奉上一篇内容足够全面的冬季胎测评报告，也希望能帮助读者正确选购到适合的产品。当然，如果您实在不信邪，就是觉得四季胎在冰雪路面上也能用，那好，让阿涂找一下我在2012年那时在北海道作过的一篇冬季胎与四季胎60km/h刹停距离对比──答案是，四季胎的距离要长6~7米。
坚持不用冬季胎的您，要不就保持这个车速与车距，要不就求满天神佛保佑，花几千块换一条命的事不干，怕也只有神佛才能眷顾您了，保重！

阿涂教室：不是非得冰雪路面才用冬季胎

相信许多读者会以为，冬季胎就是用来应对冰雪路面行车，如果是在一些冰雪少或除雪较勤快的大城市中，应该就没必要用上冬季胎。
错！其实一般四季胎的橡胶，在摄氏7度以下较低温度分子活性就会降低，也就是胎面的弹性与贴地性能有所下降。因此，使用冬季胎应该要视环境温度来决定，气温太冷也有必要换用冬季胎。
更何况，那些隐藏在干燥路面上不易看清的结冰面，或是除过雪的路面雪融变冰，其实对行车安全造成的隐患比雪地还大！
因此，建议大家除了要了解使用冬季胎的必要性之外，对使用冬季胎的标准更是要定义得更严格些，毕竟人走在冰上滑倒顶多是痛，车开在冰上滑出去，那可能就是命了

阿涂说胎 34号雪地林道测试

这个场地的应对要诀，是将车速控制在40~60km/h这个范围，过弯充分减速，适时以左右推拉方向盘的方式带出车头方向，同时油门控制要线性。
测试车斯柯达明锐1.2T非常好开，我把挡位固定在二挡（手动挡车型）就能应付这个开在针叶林间的雪地测试道，但也因此需要更精细地感应油门踏板深度，以在时常发生的车尾横滑时用前轮驱动把车身带出指向。一轮测试下来，感觉米其林X-Ice XI3与马牌CVC6是很有趣的对比，X-Ice XI3有着鲜明的易控性、舒适性，但过弯会有点转向不足的趋势，驱动轮牵引性不及从动轮抗横滑来得那么精彩；但CVC6正好相反，装在后方从动轮上的它打从一开始就不太安分，过弯、制动过程都让我感到有点左右蠢蠢欲动，但牵引性就还不错，透过精致的油门控制可以常做出转向过度的过弯姿态，是款挑战驾驶乐趣的好轮胎。
三角的SnowLink还需要加把劲，过弯时转向不足的问题蛮严重，牵引与响应都有点慢半拍。相对来说固特异UltraGrip ICE2是一款综合性很出彩的产品，它的循迹、牵引性能搭配起来很和谐，不需要用上太多吃力技巧就能很容易操控。诺记Hakapeliitta R2的强项在抓地力很全面，无论抗横滑或是牵引都不错，虽然无法避免车辆转向不足的特性，但它会给我明确资讯，告诉我方向多打一点就能过弯，这种能与雪面沟通的驾驶乐趣十分难得！

阿涂说胎 3号爬坡山道测试

爬坡山道比雪地林道测试项多了上坡路段，以及能以更高车速杀弯的测试项目，同样二挡到底，车速可以上到60~80km/h，但过发夹弯时依然需要很快把车速降低到约30km/h，很考验驾驶人控制刹车与油门的决断力。
爬坡山道对于冬季胎来说，由于路面较宽且长，对于油门与刹车的控制可以粗放点，但一旦刹车就是得重脚，所以对于轮胎的纵向抓地力，尤其起步与制动会有比较严酷考验。在这方面，马牌的CVC6展现出不错水准，牵引力能够很有效的带起车速，在直线上坡段达到理想车速，接着重脚刹车，车尾依然有点不安分的感觉，但这却成了助力转向过度甩尾过弯的帮手，应用得好，开起来既欢又快！至于诺记Hakapeliitta R2，它的牵引力与制动反应同样很好，但更多一点沉稳与可控的感觉，不会让驾驶人浪费太多时间在反修救车的动作上。米其林 X-Ice XI3与固特异UltraGrip ICE 2在此的表现伯仲之间，前者的加速牵引稍嫌逊色一点，但偏滑时动作比较线性可控；后者的稳定性更高一点，抓地力也很不错，但极限点比较难抓。
至于回到雪地上的三角SnowLink则又回归“本性”，牵引不足的问题反应在上坡时加速较迟缓，以及牵引车头指向不够决断等情况中，不像冰面上表现那么出彩！

阿涂说胎 46号冰面跑道测试

这个场地的应对方式比起雪地更加困难，过弯时车速没有低于25km/h，基本就是滑出跑道的节奏。推拉方向盘那招在此不管用，油门控制要细致到好像踩羽毛一般小心。
冰面跑道驾驶给我的第一个下马威，就是让我一下车就摔了个大跟斗，可见这个场地的滑是毋庸置疑的，那5款轮胎要用什么态度来面对这里呢？首先，诺记Hakapeliitta R2还是延续在雪地一般的表现，制动减速能让我很有信心，并且减速之后的过弯准确度与容错性还算不错，唯独要用前轮驱动牵引车行方向时会有一点犹豫不决。至于米其林X-Ice XI3在冰面的表现就与雪地大相迳庭，它的抓地极限很是敏感，过弯时只要一超过那条线就会明显转向不足，而且牵引方向也不太好救，但好的是其制动反应是比较不错的。固特异UltraGrip ICE 2在冰上后轮会显得有点躁动，横向抓地力稍逊前两胎，但它的极限宽容度较高，并且牵引还不错，把车头拉回正确方向不算太难。
马牌CVC6的表现很有意思，在冰上它反而显得冷静、沉着，不像雪地那般躁动，而且其横向抓地力很不错，制动也准，易控性可排头列。三角SnowLink在冰面上也一雪前耻，展现了教人跌破眼镜的高超抓地力，但它的制动有点不安定，并且极限宽容度很窄，需要更敏感的方向与油门控制。

诺记Hakapeliitta R2

综合各项测试成绩来看，Hakapeliitta R2毋庸置疑的该是笔者最佳之选，但其实我推荐它，理由非仅如此

诺记Hakapeliitta R2并非新产品，早在2014年初笔者就曾经测试过它，并对其在轮胎胶料中混入多边形水晶体，以帮助轮胎咬住冰雪路面的Cryo Crystal Concept技术，以及胎肩积雪排除沟槽设计，能加速融雪水膜排除的水泵凹槽结构等内涵留下深刻印象。

而今，两年多时间过去，Hakapeliitta R2面对一众新生代对手的挑战依然表现卓越，这代表诺记打造冬季胎的技术确实领先时代，而这也才是我对Hakapeliitta R2更为感到激赏之处，因为只要用了它，或许再下个两年其冰雪抓地性都还能依然杠杠的处于同级前列，并且最重要的是能为用户带来更多安全保障，这价值可是等于增值啊！

传统出租车司机终于要被取代了？VOLVO今日发表声明，证实同意与UBER组成总资产三亿美元的合作同盟，将共同开发自动驾驶车辆技术，第一款车型将采用XC90作为测试车，往后的产品也会基于VOLVO的SPA平台开发。

VOLVO与UBER的合作内容不仅有自驾技术的研发，还包含了具有完全自动驾驶功能的无人驾驶车，且必须含有软件升级功能。该车型将由VOLVO负责生产，并由UBER进行采购。

有UBER的服务质量挂保证，再加上VOLVO最注重的安全性，两家公司合作的自动驾驶车就算八字还没一撇，已经受到市场的高度关注了。

日前海外媒体拍摄到了疑似VW全新小型SUV的路试谍照。先前我们曾经报导过这款车的测试消息，不过当时该车套了Golf的外壳，而实际上这款小型SUV将会搭载Polo的底盘，这次的测试车基本上是使用真正的车身无误。

因此这辆基于MQB平台、与Polo同尺寸的小型SUV，普遍车型同样采前轮驱动配置，不过在部分高阶车款上将搭载4MOTION系统，动力部分则是使用三缸和四缸小排量的涡轮增压汽油引擎。随着休旅市场车型向下探，这款新车将作为柴油风波后VW全球战力新车之一，也有谣传说这辆小型SUV是专为中国市场打造，不过原厂尚未证实。据传大众集团目前计划在2018年正式发布这款小型SUV。

McLaren官方公布了570GT MSO概念车的官图，将会在近日开幕的圆石滩展览会上亮相。

这款由MSO部门打造的570GT概念车整体设计与570GT标准版大同小异，不过只会提供白车色以及黑色轮圈的烤漆搭配，对于盛行定制化的McLaren来说很不一样。除此之外在车侧引擎进气口的前方也采用黑色彩绘，下方装上了侧裙，而车尾部分则是配置了全新的钛合金排气管。

至于全车最大的重点在于搭载了一款可变色的玻璃车顶，采用变色电子夹层，可透过中控屏幕中的控制选项来改变颜色变化以及车内明暗程度。

其余在车内部份也新增了许多碳纤维配件，动力部分则是同样搭载3.8L 双涡轮增压V8引擎，最大马力维持570hp，0-100km/h加速为3.4秒。

上一代的回忆

在触摸到全新R8前，我还在不断地回味着上一代的R8──上一代R8是我心目中很有份量的一台车，甚至是最有份量的一台奥迪，要真心讲出“份量”二字并不简单，同年代比它快没它贵的车不少，比它贵没它快也有许多，但当Mercedes－Benz、Audi这一批传统的豪华车制造商陆续投入到高性能跑车甚至超级跑车这一市场当中，那一定不是为了跟传统的跑车豪门拼个你死我活、鱼死网破，既是为了提升品牌影响力和品牌高度，也是从中寻找这个市场发展的可能性。跟同时期的SLS AMG 、911 Turbo还有GT-R R35相对比，R8并没有取得太多耀眼的成绩，倒是一年前在上赛的激劈，才让我真正读懂了RS GmbH那群工程师的理念。

狠狠地在上赛后场那条超过1.1公里长的大直道冲过了280km／h极高速，然后在300米标示牌处狠踩刹车，在短短的200m距离内把速度压至98km／h切入T14弯，可见300米标示牌对R8来说是一个相当保守的刹车点，我在短短3圈的过程内一次比一次地往前靠，250米处刹车对我算是适合，而职业车手的刹车点在200米标示牌以内，从时速280km／h到100km／h以内，R8稳定得好像一名好好先生，像极了一位已经跟你相处了五十年的灵魂伴侣，处处相敬如宾，从不展现任何的粗鲁、傲慢和无礼，哪怕你用最错误的方式来对待它。

所以，我把它称之为有实力没脾气， 问题是，你可以接受一辆丰田没脾气，但你很难接受一辆跑车没有脾气，尤其是一辆发动机中置、超过500匹马力的车子上。

跟R8实力不成正比的是，它的名声没有同时被匹配起来。这是一个颇为有趣的现象，几乎所有非跑车厂商在开始涉足这一领域时，都会或多或少地碰到这种问题，Lexus把I-FA推出市场时质疑声也是不少，甚至I-FA还是不计成本打造的一款限量版车型，考虑的是技术突破以及创新，所有优势资源都可以集中在这一项目上，就算卖一台亏一台的赔本买卖也得干。但R8的问题复杂许多，共享了集团内部的资源，也要实现盈利，关键是性能层面要触摸到超跑的级别，从一开始，它就需要考虑各种来自现实的妥协。要是满分是10分的话，我给上代R8打6.5分，被扣掉的3.5分，是它纯良得不像一台跑车。

讲了这么多的铺垫，无非是要表达我对新R8的期待──最基本的性能提升、进阶的在个性上有所发展，以及终极的，对品牌运动精神的提炼！

F of Fuji Mountain

对于日本人来说，F有很多很多意义，尤其是对Lexus这群全日本最顶尖的汽车人，（不，更深刻地说他们希望自己是全世界最顶尖的汽车人！），所以关于Lexus的故事很多跟F有关，比方Fuji Mountain富士山，那日本人心目中最崇高的圣山，象征着日本几个世纪以来的最高成就代表，在没有达到足够的高度时，为自己冠上F称号对富士圣山是种亵渎，但一旦挂着F图腾，你知道日本人绝对是认真的，包括在公元2000年丰田收购了富士山脚下的Fuji Speedway，进军F1世界一级方程式大赛，并且正式将Lexus旗下性能车系命名为F高性能系列。

丰田集团在2000年买下富士赛车场之后，对赛道进行了局部修改，并以F之名建立了Lexus旗下的性能车系。在赛道一旁的性能体验与测试中心，所有Lexus旗下性能车系一字排开，除了开发中车款的性能测试之外，所有Lexus参与的大小赛事赛车也在此进行测试与调校，当然，对于LFA专案负责人棚桥晴彦、F车系项目负责人矢口幸彦与Lexus旗下诸多Super GT车手来说，富士赛车场就像他们家的后院，Lexus所有在世界上屡创佳绩的各类赛车，不断带给热血车迷驾驭乐趣的F车款，都是在这边完成最终测试与设定的。

丰田集团在2000年买下富士赛车场之后，对赛道进行了局部修改，并以F之名建立了Lexus旗下的性能车系。在赛道一旁的性能体验与测试中心，所有Lexus旗下性能车系一字排开，除了开发中车款的性能测试之外，所有Lexus参与的大小赛事赛车也在此进行测试与调校，当然，对于LFA专案负责人棚桥晴彦、F车系项目负责人矢口幸彦与Lexus旗下诸多Super GT车手来说，富士赛车场就像他们家的后院，Lexus所有在世界上屡创佳绩的各类赛车，不断带给热血车迷驾驭乐趣的F车款，都是在这边完成最终测试与设定的。

F of LFA

在正式展开“F Day”的Amazing Trip之前，请容许我大惊小怪地用LFA来开场。如果你对大头义够熟悉，应该知道大头义除了是《汽车杂志》主编之外，同时也是台湾Top Speed极速超跑集团兼车队首席顾问，在超过15年的专业媒体生涯中试遍天下超跑，但很遗憾的，对于LFA这辆让我充满敬畏与好奇的东瀛传奇却始终无缘一亲芳泽，我一度以为在LFA全数交车完毕后再也没机会坐上LFA，还好有“F Day”，谢谢Lexus中国，帮我补足了我在超跑领域中非常重要的一块拼图。

十年树木，百年树人，意喻人才栽培之重要与不易，进入国内市场已十年的讴歌显然对此有独特的心得。

7月29日，星光璀璨的上海滩，广汽Acura（讴歌）带着首款豪华SUV CDX，在亚洲第一高楼上海中心盛大发布，备受关注的售价同时也正式揭晓。

新车试驾体验报告将在后续内容里与大家们见面，今天我想与大家分享的是这款广汽讴歌用心之作究竟有那些发光亮点值得我们回味。

1外形解析

“钻石切割”五边形前进气格栅，和新锐灵动全新LED大灯(前后同是）组成了闪耀的家族前脸。

全系标配的18寸轮毂，不仅造型运动，分量够足，更在于其增加有具有创新性的“谐震器”对于车辆不可避免的胎噪有良好功效。而全系标配的主动降噪系统更使之静谧性拥有极好的品质

内饰方面

展现出精致的格调与人性化的设计带来的越级舒适感，延续讴歌品牌的精湛技艺，材质环保考究。后排可升降的独立中央扶手，拉动手柄，可神奇的将后排空间划分为两个独立区域，为用户带来越级的私享空间。，传承自全新一代Acura超跑NSX的按键式换挡，战斗气息十足，尽显美妙体验。

日前，宝马发布了M3 30周年纪念版车型，全球限量500台。回顾历史，BMW M3至今已生产了超过24万辆，在全球范围内俘获了无数BMW车迷的心，在这里，我们做了一次五代M3的全回顾，向经典致敬。

《论语·为政》有云，“吾十有五，而志于学。三十而立。四十而不惑。五十而知天命。六十而耳顺。七十而从心所欲，不逾矩。” 孔子所说的“三十而立”，是指到了三十岁时有所成，站得稳。

走过了30个年头，宝马 M3也在无数车迷心中站稳了位置，成为了Bimmers命中必定要拥有的车型之一。

第一代（E30）:专为Group A赛事打造

1986年，E30 M3在BMW M GmbH独立打造下诞生了，这不仅是第一代宝马M3，同时也是宝马M家族真正意义上的第一款车型。

第一代M3在E30普通3系的基础上加装了车尾扰流板，增加车窗的下垂长度，使得风阻系数从3系的0.38降到0.33。BBS代工的16英寸轮毂、桶型运动座椅、电动天窗、真皮内饰等成为了M3的专属配置。第一款敞蓬版的M3，也在1988诞生，但是这台E30 M3 Cabriolet的产量非常少，现在已是天价收藏品了！

动力看点：

宝马E30 M3采用4缸高转速发动机的原因在于：当时的工程师希望给E30装上一副超高转速发动机，但大型发动机的曲轴较长，而在当时的曲轴动平衡技术条件下，还难以解决6缸发动机高转速振动的问题。因此早期的E30 M3只能用一台2.3升四缸发动机，10.5：1的高压缩比，输出195hp最大马力，配合五速手动变速箱，使E30 M3的0～100km/h仅要6.7秒，极速已经能达到225km/h。后期的E30 M3，发动机排量提升到了2.5升，最大马力被进一步推到238hp，极速提升至248km/h，成为当时速度最快的四门房车。

技术革新：

第一代M3承袭了充满传奇的M1上所有技术运用，这其中包括4气门技术、通风式盘式制动系统、调控式催化转化器以及电动调节避震器。其中面向欧洲市场发售的车型采用的是2、3挡在一条线上的手动变速箱，目的是为了能在比赛中有更快的换挡速度。

底盘部分，E30 M3承袭了E30 3系的承载式车体结构、麦弗逊式独立前悬架，拖曳臂扭力梁式非独立后悬架的设计，但相关组件都进行了强化，1988年之后的版本还配备了可调式电子减震控制系统。

衍生车型：

E30 M3共有7个特别版，Evo I版、Evo II版和专为参加比赛打造的Sport Evo版，分别生产了455辆、501辆和600辆，其中Sport Evo便是后期搭配2.5发动机的车型。另外还有基于这三款打造的4款更限量车型，都是为了纪念宝马在汽车比赛中获得的荣誉推出的纪念版本，动力系统和车身结构与前三者无异。而在1988年，BMW M3车系中增加了一款敞篷版车型的E30 M3。

关于LaFerrari的技术分析容我在后续版面再重点解说，在此容我再度介绍与我一同试车的周哲男George先生，George是《汽车杂志》台湾合作伙伴Top Speed极速超跑集团董事长，拥有包括2014 GT Asia年度冠军与多个GT大赛分站冠军头衔，Top Speed Racing旗下拥有多达6辆征战各地的法拉利458赛车，George除了熟悉LaFerrari之外，更是少数可以在全球主要赛道测试FXX K的顶尖车手。

前无古人后无来者的V12

眼前这辆LaFerrari对我跟George来说都算是相当熟悉了，那是Top Speed Racing队长的爱车，多数人眼中神秘稀有的天王级超跑，其实出现在台北极速超跑总部的频率并不低，LaFerrari虽然稀有，但车主并不吝于开出门让车迷欣赏，在天气晴朗的周末清晨，经常可见LaFerrari出没在北部山道，法拉利车主都知道，马儿不经常跑世会出问题的， 

正当我们编辑部讨论关于黄色超跑的专题时，关于法拉利与红色之间的渊源便不断被伙伴们拿出来讨论，提到红色，马王LaFerrari当然又是不二之选，正当部门针对LaFerrari展开热烈讨论之时，还好，幸运之神站在我们与读者这边，长年在国外奔波的车主刚好在大头义回台时有空档，加上天气给力，原本不稳定的阵雨天气在我们约好那天格外晴朗，这也让我与George有充分空间可以好好发挥LaFerrari的实力。

这里是台湾北部知名的北宜公路山区（台北-宜兰），传说中的九弯十八拐山路就像日本秋名山一样受到热血车迷的热爱，一到周末总是吸引许多性能车、重刑摩托与自行车友上山攻弯。一般来说台北近郊的山路选择不少，超过500hp马力的超跑一般会选择从石碇到双溪的106县道，一来106路面较宽，柏油状况也比较好，途中还有美丽的庭园咖啡厅供车主小憩，不过讨论过后我们决定让LaFerrari挑战难度更高的北宜路段，除了大幅的高低落差外，北宜路段有几段较长直线与高速连续弯，同时还有鸟瞰兰阳平原的无敌美景，某些路段或许路面平整度不佳，但别忘了，288 GTO当时诞生是为了WRC，而LaFerrari更不像FXX K是赛道专属，在任何公开道路上都应该有其适切的表现。

800hp还要加电动？
我与George驱车下了高速公路在坪林与LaFerrari会合，George从车主手中接过钥匙，论驾驶技术，我在George面前喘气都要很小声，我很费劲地将五点式安全带扣上，这时的我几乎动弹不得，我连相机都懒得拿，我很怕一会强大的G值会把我的相机甩得老远，相机摔坏了不打紧，万一把LaFerrari车内哪块碳纤维饰板碰伤了，那可能是我10部相机的价格。

对于长年在赛车里头看世界的George来说，他几乎不需要任何适应便调整好最佳的坐姿，我很认真地盯着驾驶座的仪表盘，LaFerrari确实将法拉利带进了一个崭新的时代，全数字的仪表盘美轮美奂，从我侧面的角度看去看不到立体的转速表指针，那感觉不太真实。George压下方向盘上的Start钮点燃了身后的12只汽缸，这副排气量6.3升，压缩比高达13.5:1的超级V12引擎的峰值马力达到恐怖的800hp！那是什么概念，自然吸气的V12引擎每公升单位功率达到127hp…。还记得我们在6月刊中提到，当年本田S2000的F20C写下125hp/L的世界纪录，在15年后才被保时捷GT3 RS4.0打平，那并不代表保时捷的技术15年后才追上本田，要知道排气量越大、汽缸数越多，越难兼顾到引擎的单位输出效率，而且，这是用在量产车上，必须兼顾耐用度与严苛的排放加油耗标准。撇开当家的HY-KERS技术与电动机不谈，这副举世无双的V12引擎注定名留青史，前无古人之外，我悲伤地认为后也不会有来者了。

进入RACE模式后，George很明显地延后的升挡的转速并且刻意延后了煞车点，在几个小角度的胳膊弯中，他刻意降挡然后补油，然后间歇在弯中收放油门，经过了十多分钟的热身，倍耐力为LaFerrari量身打造的P-Zero Corsa基本上已经属于街道版最强半热熔胎，热开之后其实可以容许非常暴力的入弯，轮胎稍稍哀号了下很快又回到转弯的轨迹，倒是George明显已经咬着了出弯点，但脚下给油却显得保守，我拉长了脖子看了下转速表，2挡时转速在6000多转来回挣扎了下，直到车身拉正才直奔9250转红线而去！

好吧，我其实不太会形容那进弯、出弯、渐进给油，然后一脚油门到底冲过红线挺进3挡的感觉，那短短的十多秒钟，我感觉速度毫不迟疑地冲到2字头，我几乎是不能呼吸，强大的车体刚性加上身体被五花大绑，我只能止住呼吸看着快速被吞噬的每一寸路面，这段山路双向各只有一个车道，虽然是北宜少数比较可以用尽3挡的直线，经常的地震、暴雨侵袭，柏油两侧其实冷不防有些碎石，在这极其充满视觉压迫的场景中200km/h以上的速度是让人恐惧的，但Georeg却异常镇定，〝LaFerrari的油门踏板对热爱速度的人是种致命的诱惑，她的加速能力比起世界上任何一辆GT3级别赛车都快，她诱惑你挑战极限，然后吓出你一身冷汗，因为她快到你会以为没那么快…〞George非常平静地说。

在汽车诞生至今的短短百年间，不乏一些上升到艺术品高度的宝物，不被时间所淘汰，反因岁月的打磨而越显夺目。在庞大的Ferrari家族中，这样的“宝物”并不少见。

每一辆Ferrari跑车都堪称精品，而F50更是精品中的尤物，为了纪念Ferrari成立50周年而特别制造，共生产了350台，Ferrari自己保留1台，限量发售了其余的349台。外形依然由pininfarina工作室设计，身上明显继承了许多F40的特征：黑色腰线、巨大的一体化尾翼、四盏圆形的尾灯等等。但设计时考虑更多的是空气动力学性能，造型看起来如希腊神话一般。顶棚为可拆卸式，不过由于拆下的顶棚并不能放在车上，所以Ferrari还为F50设计了一个布质的软质顶棚。

如果说288GTO是最接近赛车设定的旗舰，那F50就是Ferrari有史以来运用F1赛车技术最多的一款车型。F50把碳纤维等复合材料发挥到极限，采用了复合结构承载式碳纤维底盘，由Cytec Aerospace公司负责制造，悬架部分的结构采用与方程式赛车类似的推杆结构直接安装在碳纤维座舱下，整体结构与当时的F1赛车非常接近。秉承了F40的纯粹精神，依然没有转向助力、动力辅助制动和ABS，

F50也开创了Ferrari旗舰车型的全新销售方式，只有那些拥有二辆以上Ferrari，拥有一定的驾驶技术的Ferrari熟客才可能购入，而且要保证买入F50后不会立即转售。

由1990年Ferrari 641 F1赛车修改而来的65度夹角4.7升V12自然吸气发动机，采用了较轻的球墨铸铁缸体，一体化的镀镍合金气缸套，锻造铝合金活塞以及钛合金连杆，放在今天都是顶级的高性能发动机材质。配合着双顶置凸轮轴以及每缸5气门的设计，能在8000rpm时提供520hp最大马力，峰值扭矩相比F40有所下降，仅仅471Nm/6500rpm，明显的高转速取向。

即使使用12缸的发动机，其整备质量也仅为1230kg，匹配6速手动变速箱，其0～100km/h加速时间为3.87秒，最高车速为325km/h。旨在参加FIA GT赛事，Ferrari更是制造了三台F50 GT，V12发动机的转速进一步提高，在10,500 rpm可输出750hp惊人马力，得益于碳纤维承载式车身，整车重量只有860kg，百公里加速时间加快到2.9秒，最高车速超过376km/h。

1987年，为了庆祝建厂40周年而推出的Ferrari F40在法兰克福车展首次亮相，除了庆祝Ferrari 40岁生日外，F40的诞生还有两个重要原因，一是能参加勒芒24小时耐力赛，二是能在保时捷959面前保持竞争力。

作为恩佐·法拉利先生生前主持开发的最后一款超级跑车，Ferrari F40的车身设计出自Pininfarina工作室，只提供Ferrari专属的红色。简单粗犷的外表考虑到了空气动力学特性，流线型的车身一直伸展至车尾，车身和车底设计了多个散热器风口，车尾还配备了巨大的扰流板，风阻系数仅为0.34。

为了减重，F40采用在当时才诞生不久的碳纤维以及凯夫拉纤维作为面板的材质，不仅如此，除前挡外的车窗都是亚克力塑料材质，其车身总共分成11块构件，用特制的粘合剂粘在钢管式车架上。极其简洁的内饰采用了大量的碳纤维复合材料，除了方向盘、踏板、仪表和座椅之外没有任何多余的装置，甚至门拉手也被拉绳取代

可以说F40把超级跑车带进了碳纤维时代，从外至内都极为简洁，这让它看起来更像是一款纯粹的赛车。F40在Ferrari车迷心中的地位极高，鲜有能与其一较高下的，甚至被前《Top Gear》的Jeremy Clarkson评为“有史以来最伟大的超级跑车”。Ferrari累计生产了1311台F40，这也是Ferrari迄今为止生产数量最多的旗舰超跑。

得益于使用了凯夫拉、碳纤维和铝合金，F40净重仅为1089公斤。代号为F120A的发动机改良自288GTO的F114B双涡轮增压V8，排量提升至2936cc，同样采用两台IHI涡轮增压器使动力被推至478hp/7000rpm和577Nm/4000rpm的新高，其红线转速高达8500rpm，断油转速更是接近10000rpm，在当时除了F1发动机外无人能及。

个性桀骜不驯的V8发动机Turbo lag非常严重，突发扭矩暴增加上没有任何电子辅助系统，让其一直都被认定为最难以驯服的跃马。F40是1987年中人们可以买到的世界第一快的车型，在一台来自采埃孚的五前速手动变速箱与其匹配下，其百公里加速时间为4.1秒。最高的324km/h车速，令F40成为历史上第一台最高车速达到320km/h的公路车型。

林肯之道

2016年，林肯在中国延续了强劲的发展势头。
第二季度，林肯的销量达6,966辆，同比增长160%。
短短上半年，林肯总销量达12,450辆，同比增长190%。
值得一提的是，光上半年的汽车销量已超2015年全年，成绩斐然。

正当竞争对手皱紧眉头，苦想对策之际。

2016年7月18日，林肯举办了隆重的新车发布会，宣布全新大改款MKZ正式在国内上市，动力方面，采用2.0T+6AT黄金组合，价格方面，其区间为28.48万元-38.88万元。

全新的林肯星辉式前格栅代表林肯家族的全新风貌。多个星形图案连成一体，构建了全新的中网设计风格。矩阵式LED前大灯如宝石般璀璨，并可根据行进方向自动调节角度，带来更加明亮、清晰的照明效果。

侧面，全新林肯MKZ沿用简洁的线条设计，优雅却不失动感。上方的一体式设计电动全景天窗，面积达1.4平方米，为同级别之首。车尾标志性的一体式 LED尾灯，源自航母上的光学助降系统。整合了雾灯与尾灯，视觉上一气呵成，不仅提升夜间行车安全，也能让座驾在车流中脱颖而出。

内饰取消了过去的滑条设计，改为开关和旋钮控制，操作更为便捷。同时，悬浮式中控台，创新性地将储物空间分为三层，兼具美观与实用性。首次搭载了林肯迎宾感应系统。靠近车辆时，车门把手、日间行车灯和尾灯,随著林肯星标欢迎毯依次的动态点亮，欢迎车主的到来。中控将扶手抬高、增大电子手刹按钮的面积、也将全车操作按键跟旋钮，在位置、声响和触感上，进行优化，进一步提高了操作的便利程度。林肯驾控系统按照不同的需求，可在舒适、标准和运动三种模式中自由进行选择。全新增强的CCD连续可调阻尼悬挂系统，在行驶时毫秒之间监测路面，过滤路面坑洼，尽享舒适驾乘。 

考虑到中国消费者对于车内静谧性的要求，林肯工程团队专门加强了噪音抑制功能。具体上，增加了吸噪材料的使用、加强密封、使用隔音玻璃、并且升级了ANC主动噪音抑制系统。

另外，哈曼集团旗下顶级品牌 Revel®音响，与林肯进行了独家合作，在座舱各处，部署了十余个扬声器。通过其独有技术,可让声音在同一时刻传入耳中，保证最佳的音场体验。用户还可在“经典立体声”，“音乐会”，“现场舞台”三种不同的模式中进行选择，享受音乐。

舒适享受以外， MKZ还通过多项主动安全配置为您的安全保驾护航。全新改款林肯MKZ首次搭载带有主动制动功能的ACC自适应巡航控制系统，如果车辆靠近前方障碍，系统将在必要时主动制动。

全新改款林肯 MKZ同时是首款搭载SYNC® 3和MyLincoln Mobile App的林肯车型。 SYNC® 3采用新一代声控技术，随时响应您的指令，更配有易于使用的全新用户界面。

而通过首款车主应用软件 MyLincoln Mobile App，车主还可以实现远程上锁、解锁车辆、以及查看车辆状态等功能。

自2014年林肯品牌在中国发布以来，林肯已推出四款车型：MKZ、MKC、MKX 和 Navigator。加上今年年底即将推出的林肯Continental，实现到2016年年底前林肯为中国市场引入五款车型的坚定承诺。在今年年底前，林肯将在全国50座城市布局60家林肯中心。预计到 2017年，全国将有80家林肯中心落成营业。

“林肯之道”以以人为本的理念出发，其进口品质，高科技配置与文化历史沉淀让它在早已如火如荼的豪华中型车市场里独树一帜，相信实力与美貌并存的全新MKZ，在接下来的时间里，一定会有不错的市场表现

从去年开始，BMW不断地在泄漏全新5系这个公开的秘密。从最早的Sedan、Wagon一直到最近才出来的GT，测试车间谍照大家都快要看到腻了！

不过在众多的预示图当中，Wagon车型又是最少见的，因为测试车曝光的次数相对较少。不过近日国外知名的汽车创作者成功画出了全新BMW 5系列的旅行车版本，由于该作者往年所创作的预示图都相当准确，因此这两张图基本上已经可以看出全新5系Wagon的八成样了。

全新5系最快会在今年的巴黎车展登场，但有更大的可能是在明年初，总之肯定是得等到2017年才有机会买到，而性能版本M5则是得等到2018年之后了。

全新5系将会大量采用新款7系的造型设计方式，各项科技配备自然也不会少，整体说来就大概是BABY 7 Series的意思。

相信很多人对于FREED不是太熟悉。FREED乃是利用FIT底盘开发的三排座小型MPV，最多可乘载八人。小巧的车身配合高实用性，推出后在日本大受欢迎。如今随着新世代FIT推出已久，全新FREED终于正式亮相。

新一代FREED依旧采用了与新款FIT相似的造型设计，当然内部空间的高乘载性与变化度才是重点。而动力上HONDA尚未公布详细数据，但预计使用的系统会与FIT相同，包含了1.5升自吸以及1.0升涡轮增压两款。

另外，随着本田开始大幅度推出混合动力车型，新一代FREED也很有可能采用与FIT HYBRID相同的动力系统而推出FREED HYBRID。

不论这台车多好多棒，相信短时间内难以和民众见面。但是我国早在去年底就开始积极测试FREED，将FREED国产生产上市的传闻也从没停过。相信不久的将来就可以看到它的身影。

近日，劳斯莱斯汽车正式宣布，其有着“世界上最好的汽车”之称的第八代幻影车型的开发取得重大进展。

法拉利宣布将在今年10月份举办的巴黎车展上推出350款纪念车型。

对，你没看错我也没打错，就是350款。三百五十。

推出这样数量庞大的纪念车型是为了庆祝品牌成立70周年，而这350款纪念车型将以现行的California T、488 GTB、488 Spider、F12berlinetta、GTC4Lusso五款车为基础做打造，每款共有70台、合计350台。

这70代表着法拉利70周年，而为了让每款纪念车型都独一无二，法拉利将会在每部车上都采用一个独特的设计向经典致敬，他们还特别在上个月找来100位法拉利车主与收藏家，共同讨论要采用哪70种设计。

法拉利总裁Sergio Marchionne表示，要选择哪70种设计做为此次纪念版车型的象征，是他这辈子做过最困难的决定。

当然，法拉利不会在车展的展台上一次展出350辆车，但我们可以确定，这350辆车很快、或者说已经销售一空。

奥迪A6L，早在27年前便进入中国市场，而且在很长一段时间都被政府机关作为工作车使用，所以奥迪A6L一度成为“官车”的代名词。但恰恰是这种“官车”光环，也让许多年轻消费者在选车时下意识的避开它，不过随着近年来国家相关政策的转变和豪车消费者的年轻化和私有化，奥迪也提出要将A6L“官车”的帽子摘去，使得更多年轻的消费者能够接受它。

新奥迪A6L便带着这个使命成为2016年奥迪推出的首款重磅产品。它被奥迪赋予了怎样的新天赋呢？就让我们好好体验一番吧。

 “全新外观诠释设计之美，双线结构打造个性组合”

新奥迪A6L采用全新外观设计，矩阵式LED大灯的鹰眼设计理念进一步强化，使其在尊贵气度之外平添一分犀利与动感。鲜明的一体式进气格栅简约而优雅，配以同级别独有的擦拭式尾灯，尊贵和时尚尽显。7种车身颜色和10种内饰选择，使新奥迪A6L更富有个性。

在外观设计之外，新奥迪A6L最大的亮点是率先搭载了奥迪创新的双线产品配置结构，大大降低高端装备的配置门槛，使得更多的消费者能够以更亲民的价位选择心仪的高端配置，体验奥迪的领先科技。值得强调的是，以新奥迪A6L为开端，奥迪创新的双线产品配置结构将逐步推广到其他畅销车型，最大化满足用户日益多元化、个性化的需求。

“头等舱般的待遇，超豪华VIP席位”

新奥迪A6L的后座按摩功能则通过10个充气气垫提供包括脉动、敲击、伸展、腰部及摆肩在内的5种按摩模式，并能以3种不同强度进行按摩。另外，座椅的通风功能通过4部极为有效的吸入式换气风扇进行3级通风调节，保证在炎热的时节提供愉悦的乘坐温度，并在寒冬对坐垫、座椅靠背及侧向支撑部位进行3级加热。

同时，新奥迪A6L配备同级独有的温控杯架，可对放在其内的饮料进行加热或者冷却，使饮品处于5~58℃的最佳口感温度，为用户提供了极大的方便，而且还配备了同级独有的负离子发生器，具有消烟除尘，净化车内空气的功能，在雾霾等恶劣天气时，给予用户拥有清新空气的车内环境，更有助于帮助驾驶者与乘坐者缓解因长时间行车所引发的疲劳情绪。

“新增同级别最高效1.8 TFSI发动机，环保与动力兼具”

继承奥迪锐意创新和勇于超越的基因，新奥迪A6L采用全新升级的动力组合，为用户带来更高效、更强劲的动力感受。新增搭载1.8 TFSI发动机的车型，功率达到140千瓦，百公里加速缩短至8.5秒，油耗也降至6.5升/百公里，创造性地实现了1.8>2.0的不等式效果，在燃油经济性和强劲动力间找到了最佳平衡点。同时，接力上一代2.8 FSI发动机的3.0 TFSI低功率版发动机也更加清洁、高效。多种高效动力组合，与同级最佳的quattro全时四轮驱动系统、自适应空气悬架，同级独有的奥迪轻量化车身，以及同级最丰富的驾驶模式选项，使新奥迪A6L在任何路况下都能发挥最佳性能，驾乘体验一举超越同级对手。

“科技装备独享同级最佳，内饰配置凸显人性关怀”

新奥迪A6L科技装备全面革新，进一步升级的夜视辅助系统可以更好地保护行人、探测距离更远，最新一代MMI (MIB II high) 提供多样的信息娱乐功能，更加全面的Audi connect 新增专属中国用户的定制服务，赋予驾乘者更多操控乐趣。此外，新奥迪A6L拥有众多同级独享的内饰配置，如舒适的5级力度调节按摩座椅，带给用户贴心备至的人性化关怀。

“新奥迪S6全面进化，驾驶体验提升至全新高度”

新奥迪S6也实现了全面进化，集优雅的车身、尊贵的内饰和澎湃的动力于一身。它搭载奥迪4.0升V8 TFSI双涡轮增压发动机，百公里加速仅为4.4秒。加上quattro全时四驱系统及7速S tronic双离合变速箱的强劲组合，新奥迪S6将驾驶体验提升至全新高度。

对未来最好的预见方式就是创造。奥迪“未来属于创造它的人”绝不是一句空泛的口号，多年来，奥迪一直与时代最核心力量同行，持续锐意创新和进取，拒绝止步巅峰，用非凡的产品不断刷新“未来”的定义。