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大头义│ 朱江被离职是日本汽车企业传统管理文化的反噬!

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这几天,“朱江离开雷克萨斯”的消息在从事汽车行业的人群中持续发酵,朱江自己朋友圈内“辟谣”“被离职”的说法也被自己的新发言打破,这也让坊间的议论从朱江是否要从雷克萨斯离职演变成了“是不是去了蔚来?”

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朱江是谁?

朱江是谁?可能有的朋友对这个名字不够熟悉,但是在整个汽车行业,朱江都是一个闻名遐迩的名字。2008年至2012年期间,朱江先后担任宝马MINI品牌管理总监及副总裁等职位,负责MINI品牌市场、销售、产品策略。

在5年的任期内,朱江让MINI这样一个相对小众的品牌月销量超过1万辆,成功的带领MINI品牌在中国这一对全球任何汽车集团来说都至关重要的市场站稳脚跟。

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2014年7月,朱江出任雷克萨斯中国副总经理一职。此后,雷克萨斯在中国市场取得了飞速发展,年销量从2014年的7.61万辆,增加至2016年的10.91万辆。

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在销量的巨幅上升之外,朱江任职期间做得更重要的一件事可能是让雷克萨斯在中国形成了以“匠心”为核心品牌内涵。

离开雷克萨斯意味着什么?

刚刚在2016年跨入年销十万辆俱乐部的雷克萨斯,朱江毫无疑问是头号功臣,朱江离开雷克萨斯的真正原因我们不了解也无从评论,但不可否认的,身为资深的媒体人,许多像我一样的人真正深入了解雷克萨斯是在朱江加入以后,过去提到雷克萨斯人们只想到低调可靠与混合动力,现在人们则将雷克萨斯与“匠心”、“年轻”、“高颜值”联系在一起,这就是朱江服务雷克萨斯品牌几年最杰出的贡献!

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或许朱江扛起雷克萨斯大旗本身就是一场美丽的误会,2015年雷克萨斯罕见地赞助陈盆滨挑战百日马拉松,2016年在日本富士赛道与上海赛道连续组织了大规模的F-Day媒体体验活动。

朱江非常谦卑地经营他在中国的媒体关系,以至于你在百度上搜索雷克萨斯会很大比例出现〝朱江〞与〝工匠〞等字眼,问你雷克萨斯的日本老大是谁?估计没几个人说得出名字来。

日本企业需要打工仔,不需要明星

朱江做了很多过去日本企业不敢想也不会做的事,比方过从甚密的媒体关系,比方赋予公关体系更高的权力,比方经营跟绩效无关的名人效应,因为这里是中国。

正当朱江带领雷克萨斯成为豪华车十万俱乐部的唯一日本品牌,但与此同时,显然也有人认为这不是日本企业的风格,朱江应该像日本人一样保守低调不要太露锋芒。日本企业小心谨慎,固执,意志坚定。

严格按照规定做,哪怕效率不高,也不希望随意改变既有规则。

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这让我想到另一位曾经是福特副总级高管的刘姓好友,曾经长袖善舞媒体关系极佳的他为福特产品与赛车运动争取了无数媒体曝光机会,但转战日企高层后,一向活跃的他几乎在媒体版面消声匿迹。

〝你知道日本企业的风格就是这样…〞电话中的他只能苦笑。

我相信大把豪华车品牌正在向朱江抛媚眼,倒是没有了朱江的雷克萨斯何去何从?重回保守低调的老路?或是再砸大钱重新洗脑一次雷克萨斯的新品牌精神?

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雷克萨斯虽然这些年不断尝试招揽中国高级管理人才进入管理团队,以推进其本土化战略,但是这些招揽进去的中方管理人才,几乎无一不被日本汽车企业的传统管理文化绞杀!所以雷克萨斯汽车在中国汽车市场的进步,是以其中方负责人自杀式的工作精神,一代又一代不断地被推动向前的!从曾林堂到朱江,莫不如是。

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这辆精致豪华的英国跑车 售价不到6万¥ 一定适合你

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来自英国的手工车厂Morgan,该品牌以特殊的”三轮车”闻名世界,但由于手工打造加上做工传统且精细,因此产品要价不斐。

但现在,你可以用一个比较便宜的方式拥有他们的“工艺品”。

Morgan针对六岁以上幼童推出了一款几乎是完全仿造的三轮车,由于采纯电设计,因此取名跟品牌概念纯电车型EV3相同的名称” EV3 Junior “。

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EV3 Junior从没电到充饱需要四个小时,充饱之后可以提供16km的续航里程,最高时速可达16km/h。整车完全承袭了Morgan精湛的手工制造风格,甚至比市售车型看起来还要更加豪华,原厂还提供12个月保固以及加价选购的多样配件。

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消费者可以透过Morgan官网或是任何Morgan经销商来购买,起售价为6662英镑。

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充满岛国视频元素 丰田“爱爱”概念车

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丰田在底特律车展上展出了新一代凯美瑞,新的设计颇有争议,不过如果看到这辆来自二次元的概念车,也许你会觉得凯美瑞其实还是比较正常的。在本届CES上丰田向媒体发布这辆被称为Concept-爱i的概念车和它的相关讯息:

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关于Concept-爱i,有三个重点:

1. 设计顺序由里到外,提供使用者友善且温暖的用户体验。
2. 先进的人工智慧能学习驾驶者习惯,并和驾驶者一起成长。
3. 在不久的未来,会在日本进行道路测试。

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发布会现场,我们可以看到Concept-爱i真的非常“概念”,一副就是生活在未来世界的摸样,连车名都很有趣,虽然官方在英文新闻稿中称此车为Concept-i,但是在发布会上,这辆车的车名其实是Concept-爱i,并且有个绰号:Yui,听起来很日系、很有爱。(这车是从二次元开出来的吧?岛国动漫产业发达,丰田也要跨界了吗?)

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既然是概念车,它的外形完全不受到任何限制,可以自由发挥。虽然它是加州的设计研究中心的作品,但是看起来还是很日式,包括车侧、尾灯和后轮的花纹。除此之外,尾灯也能够表达文字信息给后方来车,提醒本车即将转弯、刹车等等即将出现的动作,以降低事故的发生率。

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在车头部分,你可以看到在车标后方有一个驾驶状态的标识,能显示出现在是自动驾驶状态还是人工驾驶。

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内饰方面自然非常的天马行空,不过相较于许多概念车都会用上大尺寸的触控装置,Concept-爱i并没有跟随这样的流行,反而是避免使用这种设计,并利用声光将信息传递给驾驶者。此外,第二代抬头显示器能够将驾驶者的注意力集中在前方,避免长时间驾驶,发生注意力涣散而导致车祸。

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可变色的灯光能反映出驾驶者当时的心情,利用各种监测设施,记录驾驶人的生理状态,如果驾驶人处于兴奋状态,车辆会散发出蓝色的光芒,如果你希望有一个比较放松的状态,车内灯光就会变成暖色系。

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Concept-爱i的核心就是这套强大的人工智能系统,结合当今最火红的生物辨识功能(例如面部识别功能),实现更强的人工智能,这套系统能够增进人与车辆的关系,提升互动性,未来的车辆必须具备学习功能,如此才能得到更好的用户体验。

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被戏称为中国版X6,才卖10.98万是想抢谁饭碗?

今日(12月25日),启辰T90在广州上市,惊艳动感的外形设计让T90成为SUV阵营的一颗新星,为年轻的购车者们送上一份极具魅力与风情的圣诞礼物。此次启辰T90共推出辰尚版、风尚版、智尚版、领尚版共6款不同配置的车型,均采用2.0L的自然吸气发动机,匹配6速手动和CVT无级变速箱,售价区间为10.98万元-15.48万元,目前上市的车款可选赤兔红、大漠金、珠光白、月光银、曜石黑等5种车身颜色。

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启辰T90车身长度为4793mm,轴距更是达到2765mm,虽然体型巨大,不过1:2的车身比例和深浅入时线条设计让它在视觉上不但不显臃肿,甚至有几分苗条,风雕美学的设计概念这一次演绎出了敲动心弦的效果,加上19英寸超大轮辋,除了提升车辆通过性,更随时喷发着强烈的视觉冲击。

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《汽车杂志》曾在启辰T90上市前试驾过这款SUV(今日次头条有路试车评),对T90的底盘印象深刻,即使是在急下坡且大角度回旋的弯道上,车身侧倾的幅度也远没有到需要紧张的地步,唯一需要当心的只有方向盘回正幅度是否恰到好处。CVT车型的档位模拟效果不俗,随着坡度的起伏在D3和D2之间切换档位,发动机对车速控制的切入力度非常明显。

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此前,售价的悬疑让我们对启辰T90这款高颜值SUV的竞争力疑虑重重,今天售价公布后,需要担心就是消费者是否会认账以及经销商是否会加价了。

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小马拉大车都说很碍事 偏偏它不信邪!

之前我们提到《汽车杂志》的编辑们在年底选出了编辑部认为最棒的十款发动机,我们已经看到过了NSX和Panamera这些性能车上面搭载的强力发动机,那么强力发动机至少要6缸起么?沃尔沃说不是,对于这个观点,当对下面这款发动机做过深入了解后,我们表示认可:

沃尔沃VEP4(B4204T27)

——搭载车型:沃尔沃 S90 T6

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这款4缸发动机的功率表现可以媲美6缸

“先入为主”这句话,套用在沃尔沃“DRIVE-E”的VEP4系汽油发动机上可谓是最佳的反面教材──像S90这么大的豪华车,配个2.0L排量直列四汽缸的发动机会不会掉份?小马拉大车跑不跑得动?一般人包括笔者都曾经这么怀疑过,但别说S90 T6,就拿体型更高大更重的XC90 T6来说,试过之后也能感觉到这四缸机驱动起来丝毫不嫌力穷,着实是对我的先入为主啪啪啪打了好几下脸,而且这还没说到它有排量小节能省油的优点呢!看来,沃尔沃早从2006年就开始着手研发,2013年首度在S60车系上应用,直到如今几乎完全替代以往家族中五缸、六缸……机的这项VEP4四缸发动机长期计划,确实是有深厚技术内涵的,2015年的沃德十佳发动机大奖榜上有名,其来有自!

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风头正盛的S90L就搭载了VEP4发动机

为何VEP4系能办到小马拉大车还省油环保?理由在于增压技术──而搭载于S90 T6车型上的代号B4204T27单元更堪称是当代排量最高之涡轮增压+机械增压双增压形式市售车发动机,而且其也达到235kW最大功率、400Nm最大扭矩输出的高性能实力,以及从怠速一直到高转速域都毫无迟滞、线性流畅的发力特性,就有如一台4.0L排量的自然吸气单元一般,能让驾驶人在从容之间享受到动静自如、迅驰如飞的快意。如此既有优异动力性能,又有省油效益的发动机,直得点赞。

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也搭载了VEP4发动机的XC90
在重视低排放的欧洲市场颇受认可

入选理由:模块化发动机主体具高生产效率,动力性能强劲且发力线性,省油效益佳。

DATA:

发动机型式:直列4缸直喷双增压
最大功率:235kW/5700rpm
最大扭矩:400Nm/2200~5400rpm
压缩比:10.3:1
缸径: 82.0mm
冲程:93.2mm
排量:1969cc

沃尔沃S90L最近披露了售价,极有诚意的定价让竞争对手如坐针毡,然而消费者能否认可沃尔沃用小排量发动机来输出高功率的举措,中国日渐成熟的消费市场能否形成与欧洲类似的观念,有待观察。

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水平对置发动机竟被丢弃?!保时捷新车搭载这款发动机!

前面我们分享过本田NSX上搭载的那台集合了本田技术精华的超跑发动机,本田的强大当然是毋庸置疑的,不过,《汽车杂志》实际上为大家甄选的是十款我们最欣赏发动机,身为一个保时捷粉,小编认为下面这款更不容错过,它就是新款保时捷Panamera上面的搭载2.9T发动机,Panamera抛弃保时捷立身的水平对置发动机不用而选用V型发动机,除了受制于车身布局之外,当然也是因为对V6发动机有足够的信心:

保时捷2.9T发动机

搭载车型:保时捷Panamera

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2.9T这个刚刚搭载于全新Panamera身上的全新引擎,绝对对得起今年十大引擎的称号,能够爆发324kW/5650rpm的最大功率,而且能够在1750-5500rpm爆发稳定而强大的550Nm最大扭矩,推动全新Panamera可以4.4s破百。这款全新的2.9T V6极其采用中央涡轮布局,而且是双涡轮设计,两个涡轮增压器位于汽缸列之间,改善发动机的响应性。与老款单涡轮的设计相比,双涡轮很好地协调两排汽缸的工作,当然保时捷工程师不仅仅是这点能耐,他们还把排气歧管安放在V型汽缸列内侧,并且连机油冷却器、进气歧管都做成了一体化的设计,整体减轻了14kg,性能提升的同时,还把油耗降低了11%。

这副2.9T引擎可以很容易控制到你想要的加速质感,这点与近期保时捷所有的引擎一样,大思路都一致。8速PDK的设计完全可以应付1000Nm的扭矩,而对于550Nm的2.9T而言,每一次换挡都能感觉整个力道输出非常容易控制,不能说跟自然吸气引擎那样,但是爆发出来的力道,好像也是用量尺量好一样,发动机每次换挡之后,几乎可以忽略不计的迟滞感,让工程师控制得几乎没有区别,这是消灭迟滞感的一种非常棒的方式。最终结果,自然就是让你很快就能适应调整过来,爆发力有了,还爆发得很有层次,涡轮增压引擎的可控性和可玩性都得到了一个很高级的处理,只喜欢自然吸气引擎的朋友不妨试试,会让你有不一样的看法。

入选理由:效率很高、强大的德式V6双涡轮。

DATA:

发动机型式:V型6缸直喷双涡轮增压
最大功率:324kW/5650~6600rpm
最大扭矩:550Nm/1750~5500rpm
压缩比:10.5:1
缸径: 84.5mm
冲程:86mm
排量:2894cc

一年一度的勒芒24小时耐力赛,保时捷第十八次捧起冠军奖杯,让身为保时捷粉的小编也与有荣焉,而为最新款Panamera搭载的2.9T发动机同样集合了保时捷的诸多技术精华,入选《汽车杂志》年度十大动力,当之无愧。

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这技术谷歌苹果都在抢,韩国人会不会又说是他们的?

在去年的今日,G7高速公路至五环路的上空被雾霾笼罩着。路上的车流量并不大,其中一辆上白下橘色的宝马3系GT却显得尤为醒目:不光车顶上有个奇怪的装置,身上还印着百度的logo。百度的无人驾驶车就这样闯入国人的视野。

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一切看起来都很像谷歌的Self-Driving项目,尽管百度不认为他们是在效仿谷歌,还强调自己比谷歌更在乎人与车的融合,但百度对于未来自主行驶车辆的定义,实则与谷歌如出一辙,都认为自主行驶车辆只是将乘客从A点运到B点的容器,而人类的操作已不再是必要的需求,甚至可以舍弃,是名副其实的无人驾驶车辆。显然,这种由高智能操作系统控制的载人交通工具,跟汽车行业主流厂商近年正在普及的自动驾驶技术并不是一回事。

那么无人驾驶与自动驾驶之间到底有啥不同?辨别的关键,就在于“司机”。事实上,无人驾驶与自动驾驶二者的硬件部分基本相似:均配有各类传感器和对应的控制驱动器,并辅以相应的人工智能系统,甚至都会应用到高精度的3D地图。只不过,无人驾驶车辆用云端数据与算法来替代人类司机成为操控车辆的“大脑”,人类则只需安静地坐在那就好,不必再操心驾驶等其他事情。谷歌甚至认为,无人驾驶车辆连方向盘都可以不要,如果法律强制规定无人驾驶车辆必须配备方向盘等人为操控部件,那反而是文明的倒退。与此相反,自动驾驶系统虽然也可以代替司机操控车辆,但在必要时会把车辆的控制权还给司机。顺便一提,自适应巡航、智能泊车等功能只属于ADAS高级驾驶员辅助系统,还要配上更智能的操作系统,车辆才能进化到自动驾驶阶段。

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举例来说,谷歌的Self-Driving无人驾驶原型车,不仅没有方向盘,连油门、刹车、挡杆等常见的操控件都没有,人类想驾驶车辆都几乎无从入手,唯一能做的就是告诉它,自己要去哪儿,然后坐等小车沿着谷歌地图算出来的路线前往目的地。沿途你会因为车速太慢而被警察拦下,或者被其他司机驾车追尾,而对于你的遭遇,谷歌表示:这不是我的锅,咱不背。反观自动驾驶那边,具备自动驾驶装备的特斯拉Model S把操作系统的固件升级到7.0版以后,虽然在自动泊车时可以不用踩刹车、挂挡,在自适应巡航时也能自动跟车,并全面接管转向系统,但特斯拉仍要求司机时刻用手扶住方向盘,更允许司机自行选择启用或关闭自动驾驶模式。

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总而言之,无人驾驶强调的是“无人”,即人工智能的控制权高于人类,不再需要人类司机的存在;而自动驾驶则意味着车辆拥有部分或完全自主行驶的能力,但在必要时,仍需要人类来接手操控车辆。其实,美国NHTSA国家公路交通安全管理局早在2013年就把Autonomous car自主行驶模式分为5个等级,而无人驾驶与自动驾驶就分别属于第五级和第四级,是两种不同的自主行驶模式。

虽说关于自主行驶技术,还有SAE美国机动车工程师协会的6级分类等不同的定义,但总体而言,“无人驾驶”和“自动驾驶”都是泾渭分明的两个概念,唯独在国内,二者常被混为一谈,甚至出现“半无人驾驶”之类暧昧的称呼。如果连“书同文”都做不到,那要如何共同探讨车辆自主行驶技术的发展?多半会变成鸡同鸭讲的吧?还是说,跟新能源一样,大伙儿更热衷于炒作概念?不知各位读者对于车辆的自主行驶技术又是怎样分类与定义的呢?敬候大家的答案哦!

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DTM冠军是怎样炼成的

时值BMW M3诞生的30周年,宝马M4再度拿下了DTM德国房车大师赛的车手年度冠军,从E30到F82,M3/M4的DTM冠军是怎样炼成的?赛车手与老司机的对话可以告诉我们答案。

用DTM冠军开启与总结的对话

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在刚刚结束不久的2016赛季德国房车大师赛(DTM)上,Marco Wittmann时隔两年之后又一次为宝马斩获了DTM车手总冠军的奖杯。这场景相信宝马迷与赛车迷都不会陌生,这样的画面在30年前E30 M3诞生的那一刻起,每年都在全球各大房车赛事中上演。

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接续八月刊M3 30周年特辑的话题,在M4再度站上DTM颁奖台最高位置的同时,我们特别找来了M4车主,同时也是赛车手的小麦,E30 M3车主咪哥,还有一位神秘嘉宾,就是汽水们最熟悉的,本身也是E36 M3车主的大头义主编,一起在美丽的海岸边,与我们分享他们与M3的点点滴滴。

赛车手与老司机

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每一次,M4的现身总是会引起一阵骚动,这次也不例外,M4车主小麦本身是赛车手,曾经帮他拿下最多冠军奖杯的是当年比照WTCC规格打造的320Si赛车,后来,他又买了现今这辆巴伐利亚蓝的全新M4(其实他的梦想是纪念M4再次夺冠的DTM限量版本),对于所有热中房车赛的赛车手来说,DTM永远是一辈子梦想登上的最高舞台。

哦,如果说蓝色M4抢去了现场所有人的关注目光,开着E30 M3出场的咪哥可不会答应,他的红色M3外观亮丽的程度丝毫不会让M4专美于前,BBS铝圈加上经典的可乐瓶线条,原始而充满野性的排气声浪,当咪哥开着E30 M3出现那一刻小麦与现场的后生晚辈当场安静了下来,年过50的咪哥绝对是不折不扣的老司机了,年轻时的咪哥热爱速度,玩过了无数的性能车,也在各大赛车中叱咤风云,已经是半退休状态的咪哥看得出笑看云起云落的人生态度,拥有过的数十辆性能车之中,他只保留了以当今眼光称不上是性能车的E30 M3,咪哥站在M3旁有种自然而生的气场,曾经在90年代叱咤全球各大房车赛的E30 M3就像咪哥的人生写照,光环可以退去,但无形中散发的光芒任谁都能轻易感受到。

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哦,我们今天还有另外一位神秘嘉宾,这是《汽车杂志》当家主编陈政义与黄色E36 M3的组合,大头义算是今天的半个主持人,对于「M3/M4的DTM冠军是怎样炼成的?」这个话题,一定能对话出灿烂的火花!

用不同方式表现的M3精神

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虽然我们今天的重点并不是测试这三辆DTM冠军血统的M3,但拍摄场景来到美丽的海岸边,蜿蜒的盘山公路上,我们的三位嘉宾还是不自主地越开越快…

“M3不拿来跑山要拿来干嘛?”咪哥一边利落地换档一边说着,“车重与短小精悍的车身尺寸是E30 M3最大的优势,当你在山路上转过一个弯之后,一定会爱上这种感觉!然后会开始舍不得松开油门,开始试着越来越晚刹车,用越来越高的速度征服弯道…”

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我能体会那种感觉,在那个享受单纯驾驭乐趣的美好年代,M3没有运用太多电子设备,车辆的所有动态都忠实反应你对于方向盘、油门与刹车所下达的指令,“不要看E30接近30岁的高龄,这副代号S14的高转发动机体质是今天许多性能车都比不上的,除了经典的四喉直喷外,我的动力还经过曲轴万转平衡与活塞连杆的强化,重点是,这副引擎非常轻,所以连续弯道中的刁钻程度是后来的直6与涡轮M3所无法相比的。”咪哥非常得意地说。

相较于E30 M4必须不断拉转、降挡来维持速度,小麦看起来一派轻松,“虽然我是赛车手,但我并不会用开赛车的方式来跑山道,M4的直6涡轮加上7速DCT变速箱,我只需要发挥8成功力就足以维持在非常快的速度”,“过去我开320Si赛车,那是非常紧绷的设定,你必须维持在很高的转速,底盘极限虽高,但你必须非常专注地控制好转向、悬挂与轮胎的抓地状况,可以容许的出错范围很小,可以说分分钟都游走在失控边缘。”“但全新M4很不一样,动态稳定系统强大却不会介入得太突兀,涡轮发动机在3000转过后都保持在最饱满的扭力高原,只要受过一定训练,3挡就可以在大小弯道中保持流畅而且非常快的速度。当然,想体验滑着出弯的乐趣,开启M模式然后2挡多点油门出弯,M4随时可以烧出一条华丽的轮胎痕,绝佳的动态平衡一直是M-Power的精华,这是在DTM场上,M4总是可以在厮杀最激烈的时候,比对手晚一点刹车、早一点补油的原因,然后称霸全场的重要原因。”

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在赛车手与老司机面前,大头义主编看起来很谦卑,他的E36 M3属于美规版本,看起来原汁原味的外表下同样也经过了一定幅度的强化,包括3.2升活塞与连杆套件,强化电脑,底盘用了不少当年AC的好料,所有攸关操控的底盘铁套、连杆与车体许多部位,都经过程度不一的强化处理。

“许多人习惯把M3当成收藏品来呵护,尤其是E30 M3的几个进化版本,但我以为工程师设计M3就是要让热爱驾驶的人畅快奔驰的,很多老M3不是被修坏,就是放太久放到坏掉的…”,大家知道大头义热爱开车,他这辆M3已经累积超过24万公里的里程数,在闲聊中他告诉我,除非是阖家出游,否则他会把握可以开M3出门的每一次机会,每一辆M3都有自己的性格,经常闷在车库中,那绝对不是工程师设计M3时希望看见的状态。

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“论速度,E36 M3在M4面前或许微不足道,但那纯粹的6缸手排动力与直来直往的操控特性,动力不会强过底盘,底盘也不会强过动力,稍有底子都可以得到充分乐趣,重点是花费的代价不高。”

“论稀有,E30 M3已经抢手到许多车主深怕累积过多的里程而影响行情,导致于真正愿意把爱车开出来拉转速、劈弯道的车主越来越少,这是我欣赏咪哥的地方,他爱E30 M3并不是为了等增值,而我更希望一直把M3开到它动不了为止,我认为这是当今性能迷能用最少代价得到最高乐趣的不二选择。”大头义说道。

M3迷必须知道的30年

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跟赛车手、老司机还有老主编的一番感性对话,对于M3之所以让人为之倾倒,之所以30年来在DTM与无数房车赛场上所向披靡,我彷佛心中已经有了答案。

在E30 M3首度亮相参赛的1987年,E30 M3拿下了包括DTM、WTCC等七项大赛的年度冠军,并且在SPA 24小时耐力赛与澳门东望洋大赛中上演了称霸颁奖台的好戏,势如破竹的姿态一直到1992年E36接班都没有改变,尽管一直到2012年宝马回归DTM中间有着近20年的空窗,不过以M3为基础的赛车仍不断在世界各大房车赛事中缔造历史,而M3/M4回归DTM之后,几乎没有人会怀疑M4的夺冠实力,在刚刚结束不久的2016赛季德国房车大师赛(DTM)上,Marco Wittmann时隔两年之后又一次为宝马斩获了DTM车手总冠军的奖杯。M3/M4与生俱来的DTM冠军血统,谁敢怀疑?

在这过去的30年中,我们看到了M-Power一以贯之的脉络,30年来的变与不变,象征的都是宝马对运动的不懈追求。

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首先是前置发动机后轮驱动与50:50的前后轴配重,这是宝马运动车型的铁律,工程师们通过缩小发动机体积与重量,将电瓶等配件后移,透过修改进排气系统让发动机位于前轴之后,再搭配不断在轻量化工程上突破的高强度车身,使得M3/M4在动力不断升级,车身逐渐放大,安全性获得保证的前提下,始终维持50:50的绝佳配重平衡,而且车身重量也控制在极低水平。

再看看M3三十年来的动力系统演进,最早的S14以当今眼光看来仍是四缸发动机的标竿之作,除了环保与油耗难以达标,以运动竞技角度来看,这副发动机轻、强度高、可靠,而且输出特性完全符合竞技用途,当然让人念念不忘的还有那迷人的声浪。E36 M3上接替上场的S50/S52系列将M-Power带入了直6与电控可变气门正时的年代,那是一副极具性能魅力同时有可以让我们日常代步的全方位设计,这是宝马直6发动机的黄金十年,一直延续到了E46 M3的S54系列。此间,M3首度采用了来自赛车的SMG序列式变速箱,并且针对少数地区赛事提供V8车型赛车。

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代号E92的M3从30年历史上看来是较为独特的年代,它搭载了M3历史上唯一的V8发动机,很多人评价不一,但内行人都知道那是M3历史上最接近F1的发动机,当年M3与M5搭载的S65/S85发动机的诸多设计来自当年威廉姆斯 F1的V10发动机,并且首度运用了M-DCT双离合变速器,而这时的宝马也在为重返DTM战场作准备,于是才有了今天M4的模样。

下一个30年

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今天我们的主题并不是M3的测试,尽管我们三位主角都还是很尽情地在山道上撒野了一把,但从赛车手与老司机的对话中,不难看出他们对M3浓浓的情感与深切的期许。

“不管是上赛道还是上街道,M4都能快速让我找到人车一体的感觉,我尊敬咪哥这样有品味有涵养的老车主,我也希望能够像咪哥一样与M4相伴到老。”—M4车主 赛车手小麦。

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“过去这30年汽车产业变化巨大,M3与时俱进的同时坚持了最纯粹的驾驶乐趣…”—《汽车杂志》执行主编 陈政义。

“并非所有老车都是经典,E30 M3之所以让我迷恋,是因为它是一辆有故事的车,褪去了DTM的光环,褪不去那90年代美好的味道”—E30 M3车主 咪哥。

 
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来自意大利的矛盾综合体,任性而迷人的怪侠

提到意大利,你会想到超级跑车,提到意大利超级跑车,你还会如数家珍地说Ferrari、Lamborghini甚至是Pagani,但我猜你不知道,就在Ferrari的故乡Modena还有位怪侠,叫做De Tomaso。
我使尽吃奶的力气从狭小的车室中狼狈地爬出来,即使春天的阳光不特别炙热,但满身汗的我仍像是经历了一场激烈的球赛,实际上,我只在车上待了20分钟左右,那个年代的人都有自虐倾向吗?究竟什么样的人会买这样的跑车,当时的创办人与设计师,一定是受到了什么样的刺激?

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1、De Tomaso……德托马索

好吧,想想不久前我写的Ferrari 308 GTB或是Alfa 4C,意大利人怪早就不是新闻,除了怪之外,这些打造跑车的人还有一个特质,就是狂!啊,这样说对意大利人好像不太妥,其实创办人阿里詹德罗‧德‧托马索是阿根廷裔的,不过他的超跑梦却是自始至终受到意大利的影响。有件事许多人到今天都想不通,如果De Tomaso先生在世,不晓得会不会改变主意?当年如果没有执意将福特发动机塞进车内,De Tomaso的下场会不会好一些?

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嗯!这确实是我试驾完这部1985年出厂的Pantera GT5之后最想知道的事情。我常说:制造超跑的人都有艺术家的特质,他们对自以为是的美感异常偏执,对自己赛车背景的血统感到骄傲,他们认为自己打造的超跑价值非凡,所以迎合商业市场多数口味通常不在他们的考虑中。但,德托马索先生似乎骨子里有着生意人的特质,1971年上市的Pantera造型,与当年Lamborghini Countach同样张狂,性能不遑多让,但价格却比同时期的Ferrari与Lamborghini超跑便宜许多。

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这辆仅存的De Tomaso车主是车界闻人,上车前他不怀好意地笑了笑,其实我早有心理准备,所谓超级跑车在90年代过后才逐渐变得文明,这辆超过30岁的老家伙自然不会是好相处的角色,但我没想到它让我仅仅20分钟的试驾过程都如此狼狈……。我并没有太费力就打着了发动机,其不规律的晃动在车室内感受很奇特,声浪也很特别,那跟我们印象中性能猛兽低鸣的声浪很不一样,你甚至会联想到后院的拖拉机……嗯……确实有点像,我使劲地将排挡拨入1挡,这狗腿排挡来自福特GT40,你知道那几乎是竞技用的,看起来很炫,用起来并不友善,首先如脚力锻炼机的离合器踏板必须踩到底,然后入排挡吸入定位后才能缓缓放开离合器,油门并不那么灵敏,当感觉到钢索拉开节气门让转速爬升时,我必须抓准时机让离合器结合令车辆前进,但这时我必须稍稍放松点油门,身后这5.8升的扭力怪物……你知道的,即便是335mm的宽胎,离合器与油门稍有闪失,后轮往往“乖~”一声打滑……然后熄火。好吧!我学乖了,左脚用尽肌肉力量让离合器放慢一些,油门尽量点放保持转速,这时车辆终于算是比较滑顺地驶进马路上,右脚渐进加深油门,心想稍微拉点转速准备进入二挡,结果还没到红线,扭摆的屁股已经让我不得不放松油门进入2挡。该死的家伙!第一次听说中置后驱的跑车也会扭力转向……,左右轮的输出不平衡,让车尾几乎随时处在摇摆的状态。

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前往拍照地点的路上,每一次停红灯起步都是折磨,半躺坐姿的我必须探着脚尖才能踏住离合器,但偏偏排挡位置别扭,加上头顶着车顶,要将车辆转进狭窄的巷子里,没有助力的方向盘让我有股想夺门而出的冲动……

好不容易将车开到拍照的地点,我关上车门跟车主说:“我再也不要开这车了。”拍照时,看着车主利落地将De Tomaso调整每个我需要的角度,完事后,车主又利落地将车开回厂里。我心想,经过包括巴黎-达喀尔等各种拉力赛的历练,再难搞的机械都变得服帖,相较之下,我真是太娇贵了,三两下就被De Tomaso的臭脾气搞到举白旗了。

2、他们都有自虐倾向吗?

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回到正题,De Tomaso确实是一群怪人创立的奇怪品牌,德托马索先生深受意大利跑车文化的熏陶,也沉迷意大利人对跑车设计的独特美感,但基于市场竞争力考虑,De Tomaso选择搭载福特的大排量发动机,从Mangusta搭载的4.7升V8,到1971年上市的Pantera搭载的5.8升发动机,这副代号351的V8发动机在当年的美国平民跑车市场上可是赫赫有名,福特野马也因为这副动力才有与当年Corvette争雄的本钱。就马力数据来看,350hp+5MT,推动1420公斤重的车身,0~100km/h 5.5秒,极速约250km/h,比起同时期的法拉利与兰博基尼不遑多让,而相近的动力性能下,Pantera大约只需要Countach的一半价格。在Pantera刚刚上市的前几年,De Tomaso声势确实如日中天,De Tomaso甚至短暂拥有过Maserati这个意大利品牌,在Modena生产的De Tomaso有超过70%的车辆销往北美,不过吊诡的是,De Tomaso并没有自己的经销通路,而是挂在福特旗下的林肯与水星经销网络贩卖。

从1971年至1975年,De Tomaso共卖出超过5000辆Pantera,然而紧接而来的石油危机却对De Tomaso的销售带来沉重打击,大排量高耗油的设计甚至被迫退出美国市场。再者,De Tomaso让人摇头的新车质量与摇摆不定的产品策略也是两大致命伤,一连串不利因素致使De Tomaso声势每况愈下。

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历史与现实告诉我们,空有华丽的外表与强劲的动力,并不足以支撑一个超级跑车品牌的生存,De Tomaso的坚持与妥协都没有真正在超跑迷心目中奠定地位,为了扭转颓势,De Tomaso甚至妄想抗衡奔驰S与宝马7的长轴距轿车,2011年,Deuville概念车是挂着De Tomaso厂徽的车最后一次亮相,但Deauville看来毫无新意,它甚至比一般平价车厂的四门轿车还不起眼,De Tomaso想转型生产大众化豪华轿车,但市场并不买单。

3、异类也算经典

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眼前的Pantera是1985年出厂的GTS版本,实际上这已经是Pantera较为成熟的一代,外型酷似Countach的Pantera有许多隽永设计,包括那个年代流行的帅气掀灯以及畚箕般的霸气下巴,夸张的外扩后轮拱里塞的是宽达335mm的性能胎。但你很难想象复古的内凹铝圈只有15英寸,335/35ZR15的规格在今天看来几乎不可思议,这也是本车消耗品中最难取得的一样,必须提前向国外订制。郁闷的是,扭力转向问题让左右后轮经常处于不对称的磨损状态,后轮的消耗又比一般性能车更高。

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坐进车内,不难感受设计师当年极欲塑造的豪华氛围,沙发般的座椅跟当年凯迪拉克之流豪华车相同,看似舒适却毫无包覆性,以原木打磨的内饰板与皱折皮革看得出斑驳的痕迹,总体而言富有性格且看得出顶尖跑车的独特设计感。不过细看每个环节,除了岁月的洗礼之外,组装质量与完工水平仍待加强,质量或许是受到意大利人不拘小节的作风影响,但以De Tomaso这样规模的小厂,确实很难苛求在可靠度或耐用度上如德国大厂般可靠,又因为市场剧变导致De Tomaso必须最短时间内更改产品策略面向市场,更导致De Tomaso在Pantera以外的每款产品都相对短命。

4、后记

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尽管De Tomaso的命运波折,2011年后再也不见De Tomaso的相关踪影,但在过去半世纪的超跑领域中,Pantera仍属于收藏家的重点对象,由于设计结构相对简单,许多改装高手也热中买入Pantera重新整理,主要是动力与底盘系统几乎都与福特通用,相关改装件流用度也颇高。以目前市场流通的二手Pantera来看,状况正常的约在15~30万美金左右(Mangusta更贵),看腻了新一代牛马制服般的外型,Pantera的设计确实耐人寻味,前提是你要能忍受它四不像的臭脾气。

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美丽与哀愁并存的罗密欧,向你述说不尽的曲折历史

提起德国车,你会想到严谨;提到日本车,你会想到务实;提到义大利车,你会想到什么呢?除了Ferrari、Lamborghini与Pagani等珍禽异兽,浪漫热情的Alfa Romeo,同样有着让人诉说不尽的曲折历史。

111405如果您是资深汽水,应该不会忘记我们曾在“超级V8”单元中,独家试驾了号称Alfa史上最美跑车的8C Competizone,在一甲子以前,那些以数字+C命名的Alfa都是车坛响当当的美丽娇客,数字代表汽缸数,美艳的身形只是基本条件,骨子里头还必须拥有澎湃的动力与不羁的灵魂,在今天的古董车拍卖会上,这些C字辈的骨灰级跑车已经成为收藏家追捧的对象。但不说你可能不知道,在90年代Alfa一度陷入困境,尽管Fiat集团在1984年将Alfa纳入为家族一员,但由于初期车型过多与Lancia品牌重迭,所以开始合作时双方磨合的并不顺利。直到1998年156亮相,此时Alfa Romeo已经进入另一个崭新的世代,尽管许多让人又爱又恨的特质不复存在,但扭转的销售气势才让后来流着Ferrari血液的8C有机会诞生,而本文主角4C,则是继8C之后的另一个文艺复兴之作。

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接下来的两篇文章,我们将从1990年代、2000年代到近代,从最具代表性的Alfa Romeo车款,来细数这个充满义大利热情的史诗品牌,对于汽车美学的诠释,以及对于驾驶乐趣的独特见解。

1、I am who I am

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看着眼前纯白无暇的4C Coupe,我心里想着当时产品负责人是如何说服集团总裁点头生产这样一款离经叛道的跑车?你在主流市场上几乎找不到一款类似的跑车,不到4米的车身,低于900公斤的车重,1.75升的怪异排气量,单体式碳纤维车体,中置发动机在超跑上或许不罕见,但用在小巧的跑车上,当今世上大概也只有英国人跟义大利人会这么做。独特的气门与双涡轮机构,压榨出的250hp不起眼马力,却造就0~100km/h 4.5秒与250km/h的亮丽数据。

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4C不仅仅规格怪异,如果你开惯Golf或是Corolla这样的制服交通工具,坐进4C驾驶舱一定会让你错乱!就像所有集团跑车家族一样,车上没有排挡杆,取而代之的是拨杆与按钮的组合,简洁的方向盘有点Mini的味道,但是在工程师眼中,除了用来控制车辆动态的功能,其它按键都不应该出现,就像Porsche永远坚持运动方向盘不能出现什么音响、定速等功能一样!

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后来想想,Alfa推出过的怪异跑车可不少,连SZ这样的怪兽都能推向市场,那么完全不是市场考虑的4C步入生产线也就不那么奇怪了。
如果你的身高超过一米8,我建议你下订前再仔细思量(或是考虑Spider然后祈祷别下雨),一来你会破坏美妙的马力重量比,二来座位对你并不友善,过去驾驶义大利超跑经常要躺着开车,但4C恐怕要让身高超过一米8的你缩着脖子,膝盖顶着肚子开车,尽管方向盘下方已经削平,但腿部与头部空间仍旧有限。还好,我的身高体重都在及格边缘,吸口气还是可以把自己塞进笼子般的驾驶座中。

2、呛得我眼泪鼻涕直流

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轻轻开启电门,小小的数字仪表缓缓亮起,过去我对抛弃传统指针、哗众取宠的数字仪表嗤之以鼻(你知道我在说哪种动物的),但用在4C上我觉得挺美妙的,说真的,除了转速与时速,其它都是点缀用途,尽管有些花花绿绿,但主要资讯的判读倒是非常清晰。排挡座上除了1(1挡)、R、N、A/M等按钮,还附有D、N、A三种驾驶模式的切换开关,D是Dynamic、N是Nomal、A是All Weather,仪表的灯光会根据不同模式而有不同设定。

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轻轻摁下电门,尾管传来一声咆啸,这声浪比外观看起来更凶猛,Alfa Romeo历史上做过许多1.7升的发动机,每一台都很有个性,有水平对卧、有双火花塞,而4C这副则是缸内直喷加上双涡轮,你没看错,是双涡轮!搭配的是新一代TCT 6速干式双离合变速箱,这样的动力规格看似跟Mito的设定接近,但踩下油门瞬间,我就知道这完全不是一个概念……

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首先,4C几乎没什么舒适性,小排量涡轮发动机很难做到反应直接,但4C脾气显然有点躁,油门一点车身马上窜出,狂妄的吸气声加上松油门踏板时的泄压声,告诉你这是不折不扣的小辣椒!别以为双离合一定平顺如丝,TCT的反应其实不算迅速,退挡的顿挫甚至有点明显,尤其在Dynamic模式下,退挡时甚至会有类似序列变速箱的重心转移与喀喀声。原厂声称80%的扭力都能在1800rpm时释放,实际上动力的宣泄还是要到2500rpm过后,因为车身轻,所以低速仍异常轻快,随时油门探底,明显的震动加上发动机近身的咆啸声,气势相当惊人。再者,由于坐姿贴地,且方向盘回馈的路感巨细靡遗,那种加速快感竟有种不输超级跑车的错觉。

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经常有人形容某某车的操控感很像卡丁车,我要告诉你,4C开起来才真正像卡丁车,不到2.4米的轴距,却有着超过2米的车宽,横置MR发动机,不到900公斤的重量,低于4kg/hp的重量马力比,贴地的坐姿与行程短捷的悬挂,这绝对比你所认识的任何一辆超跑更接近卡丁车!

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轻松拐过几个弯,轻量化高刚性的车身优势展露无疑!偷偷告诉你,4C的前后配重达到违反常理的38:62,算上我笨重的身躯,前后估计落在完美的45:55,犀利的转向几乎感觉不到车头的重量,弯中油门一带,车尾竟然不会蠢蠢欲动,那种重量压在后轮的加速感让我有仿佛开911 Turbo的错觉……,看着不见底的弯道,我不断间歇加深油门,强大的G值让我的左脚必须使劲稳住身躯。过去我习惯带点拉扯方向盘来游走弯中,但4C并没有让我手忙脚乱,转向与四轮轨迹非常线性,这不就是卡丁车一直以来让我们追求的操控感吗?

3、离经叛道却魅力爆表

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我有一票玩老Alfa的好朋友,从Spider、GTV到75 Turbo、155 Q4等,Alfa在156之后进入了另一个世代,一个不再有后轮驱动的时代,156虽然是前驱车的佼佼者,但老Alfa总是难掩失落。近代的Alfa在8C之后开启了另一个世代,从Mito、Giulietta到4C都延续这样的风格,这是Alfa重拾昔日年华的时代,他们离经叛道,却魅力十足!
下一回,笔者将接续此番话题,带您走进罗密欧的时光隧道。

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下一个神兽已然出现!决心开创属于自己的潮流,那么它是否够格呢?

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阿斯顿·马丁和红牛车队7月5日联手推出了史无前例的超级跑车,代号为AM-RB 001。该车是逾百年历史的英国跑车品牌和F1一级方程式顶级车队的创新合作成果,这一合作将两大顶尖品牌的前瞻愿景和技术工艺完美结合,从而创造出前所未有的终极座驾。

这款终极跑车的设计由有史以来最成功的F1赛车设计师、F1红牛车队首席技术官艾德里安•纽维(Adrian Newey)、阿斯顿•马丁执行副总裁兼首席创意官Marek Reichman所领导的团队合作完成。阿斯顿•马丁副总裁、特别车辆团队首席运营官David King及其领导的团队将负责车辆的机械工程设计及制造工作,项目启动至今已有16个月,设计和工程可行性研究已经进行了约7个月。 

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AM-RB 001力争外形和性能同时兼备的全新标杆:一辆完全可在日常驾驶中享受完美驾驶乐趣的公路跑车,同时在赛道上又拥有之前公路跑车所不及的超级性能。对于那些渴望专注于极致驾驶体验的客户,AM-RB 001赛道版也在研发中,其性能表现或将与如今的LMP1勒芒原型赛车不相上下。

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AM-RB 001应用了超轻量碳纤维车身结构,作为一辆可合法上路的超级跑车,该车实现了超前的空气动力学性能,在下压力上取得前所未有的水平。得益于纽维的天才设计,该车大部分的下压力是通过车底的流动空气来产生,由此Marek能够更佳自由地赋予该车型纯粹且令人心潮澎湃的外观,既优雅地展现AM-RB 001的极致动感,同时突出阿斯顿·马丁专注而精确的跑车精髓。与纯粹的赛道专用终极跑车阿斯顿马丁“火神”不同的是,AM-RB 001既是一部纯粹的赛道终极跑车,同时亦可合法在公共道路上驾驶。

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AM-RB 001是一辆定制款超级跑车,从轮胎以上都是独立定制的,他在各个细节都毫不妥协。该车将在英国Gaydon工厂中原先用于One-77项目的设施手工打造,由David King和他的团队负责整个工艺流程。AM-RB 001的更多参数详情将在不久的将来公布,目前可透露的是该车的动力心脏将是一台可帮助实现1:1功率重量比(马力:公斤)的新型高转速V12自然吸气发动机。

为了处理超高速度下的极端气流载荷,以及兼顾公路上的实用性,AM-RB 001的悬挂系统将应用创新技术并实践纽维在30年工作经验中总结的致胜法则。与此同时,传动系统也由纽维负责督导,并由红牛车队的科技部门研发。尽管突破性能是重中之重,但是出色的效率和空间同样不可忽视。纽维凭借无与伦比的才智赋予AM-RB 001极为轻质、紧凑的车身,容纳V12顶级发动机同时,还可以为驾乘者提供满意的舒适空间。

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目前这一创新合作项目仍在有条不紊地推进中,AM-RB 001的技术工作将由阿斯顿·马丁Q定制部和红牛前瞻科技部共同承担,而制造将在阿斯顿·马丁的盖登总部进行。预计总产量在99—150台,包含所有原型车以及25台赛道版车型。第一台车将于2018年交付。

 

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安安心心兢兢业业已是基础要求, 从你的全世界路过,没有尚方宝剑怎能行?

为新观念的消费者而生
在紧凑级轿车被SUV车型进一步紧逼的今天,为什么雪佛兰还要推出一台中端紧凑级轿车呢?雪佛兰向我摆出了一堆数字,而最核心的就是在紧凑级轿车市场萎缩的情况下,细分市场中端车型的占有率却有提升,对雪佛兰来说,这个数字是一个巨大的空间,虽然不好走。
我一直认为这个级别市场的消费者是最难讨好的,用户预算不高之余想要的东西还很多,真真是又要马儿跑又要马儿不吃草,我也听过不少主机厂研发人员私底下的吐槽,从立项到销售之间的所有环节都在讨好用户,但并不见得有成效。这个市场足够庞大,却是刀山血海,市场不断萎缩、竞争对手虎视眈眈,就算每个月卖上万台,也不见得能称上成功。
101708雪佛兰本来就有经典科鲁兹在这个市场上徘徊,我认为是足够了,一来车系形象深入人心,二来继续分摊开发成本,虽然技术是旧了点,却能在消费者最关注的“价格”二字上做文章。

雪佛兰的工作人员告诉我,今时不同往日,消费者的口味被车厂越养越刁,不仅关注价钱,还要有设计、有安全还要节油,如果还想仿效其它厂家那样搞N代同堂来糊弄消费者,不倒闭才怪,针对消费者的需求研发产品,让产品来打动消费者,而不是仅仅靠喊口号。诚然,不少多代同堂的产品开始逐渐退市,这是一个明显的信号:消费者不再为这些落后于时代的产品买账。

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安静得跨级

那科沃兹带给我们什么呢?先敬罗衣后敬人,雪佛兰的家族式设计很能说明问题,在主打的褐色车身上看还不是很明显,但是我看到黑色和白色的科沃兹之后,竟然有点分不出它和迈锐宝XL的区别,雪佛兰的全新家族式设计将科沃兹的气场提升了好几个层次,当然双LED日行灯也助力不少!虽然科沃兹是很注重成本的车型,但不会展现出一丝廉价感而泄气,这是某个同样来自美国的品牌需要学习的。

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好看的外表让科沃兹在展厅里就能说服消费者进一步试车,而这恰恰迈进了雪佛兰给消费者预设的“陷阱”里。正如我一坐上科沃兹的驾驶座,我发现车内外的噪音区别居然非常明显,这不应该在一台紧凑级车上出现,但想想这是通用,这是雪佛兰啊!NVH一直以来就是他们的强项在试驾后的答问会上,来自泛亚技术中心的几位工程师也坦言,NVH是泛亚在研发科沃兹过程中最为关注的项目之一,不论是发动机性能调试、空气动力学,再到轮胎的选配,几乎都是围绕NVH进行的,在这样的前提下科沃兹的NVH如果还不过关的话,那真的说不过去了。对了!忘记说,科沃兹开发总监原来就是NVH出身的!

不说平时在市区行走,就算在高速跑到100km/h,科沃兹的车厢内也没有太明显的风噪和路噪,车内乘员可以轻松交谈而无需提高嗓门,科沃兹在这方面的表现可谓达到了中高级轿车的水准,但现实是这只是一台10万元级别的紧凑级轿车

而在空间和乘坐表现方面,科沃兹只能算是不过不失,虽然消费者都会希望车厢空间更大,但想在紧凑级车里跷二郎腿简直是痴人说梦,你想要“目测大空间”可以,像德国人那样将后排座椅无限缩短就行了,这样可以获得一个理想的唇上后排空间。而雪佛兰则更关爱后排乘客,将坐垫拉长至553mm,而靠背的角度也调整至更适合大部分中国后排乘客的习惯,毕竟就算是紧凑级车的后排乘客也要讲人权,更何况谁知道科沃兹会不会是轩逸之后的新一代Uber神车呢,呵呵。

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作个定位准的家用车就好

讲求舒适好像并不是雪佛兰的传统,自从正式进入中国市场以来,雪佛兰的紧凑级轿车和小型轿车在操控性上面都能做文章(好吧,赛欧除外),但到科沃兹就变了点味。上面说了NVH好、乘坐体验也不错,顺势操控变得温和,一反雪佛兰常态,但泛亚的工程师告诉我,讨好追求操控性的那10%用户其实更容易,但讨好追求中庸之道的90%用户就很难,毕竟容量太大,每个人又对舒适的理解不同,如何调和这90%的用户的口味?幸好雪佛兰开了个好头把NVH做好了,剩下的工作反而相对简单了,一套路感尚算清晰又不扰人的悬挂,再把悬挂调得有足够支撑力又能吸收那些扰人震动。当然,没有沿用同平台英朗的瓦特连杆半独立悬挂多少有点遗憾,但看到科沃兹的良心定价后我就释然了。

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这样的底盘表现却没有一副动力充足的发动机来搭配,显得有点可惜。科沃兹搭载的是1.5L Ecotec自然吸气发动机,本体和经典科鲁兹的那副发动机一样,但针对油耗、动力响应等新需求再作调校,不过再怎么调校仅仅是1.5L的发动机,若不是匹配的新型GF6六速手自一体变速箱Kick-Down响应足够积极,不然超车将会一件事令人烦躁的事情。

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到新的GF6变速箱要再赞泛亚的调校,以往的GF6都有闯动大、逻辑混乱两个常见的问题,但到了科沃兹上有了不错的优化,虽然轻微的闯动和接近日常用车习惯的逻辑是用更慢的换挡速度换来的,但我觉得还是非常值得,毕竟消费者买科沃兹是作家庭用车,如果是做赛车,那买个AT作甚?

雪佛兰对科沃兹的定位既简单又复杂,简单的是安安心心兢兢业业做个家庭用车即可,复杂的是科沃兹要面对的消费者是这个世界上最挑剔最难满足的消费者,没有之一……

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它不能代表本田的所有,但是它使出浑身解数让你喜欢、让你需要、让你觉得合适

坐在它上面,会感觉本田把所有对消费者的理解,全部倾注进它的国度。
其实在没有接触冠道之前,最一开始我是表示不理解,为什么不选更霸气更方正的Pilot冲击市场,或者以7座车型加入现在二胎火热的市场?怀着这些不理解,我一下机场,坐上后座,才开几公里的路,便让冠道给我上了一堂课。

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终于等到你

在汉兰达和锐界之流不断地强化7座这个概念时(中间还有不畅销的酷威也费了好大力气做这方面的宣传),其实中途还有朋友包括亲戚都在入手7座车,而实际使用起来,6~7人乘坐的时候,行李空间其实小得可怜,只能应付短途,所以到最后他们都选择把最后一排座位当成备选的备选,一年都没有几次能真正使用上。本田自然是通过完整的市场调查,才进行了5座的决定,冠道的出现会让这个市场的消费者在5座还是7座的选择上更加理智。而且,重点来了,这个五座,有点无敌!

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这个感受相信每一个接触到冠道的人都会从心底发出,好大的后排!怎么形容呢?什么三拳两指半远远不够,还是直接用手臂做单位来衡量吧。这也是我第二次在这么大的SUV车型上(第一次是揽胜加长),还会由衷地赞美它的空间,绝大部分大、中型SUV,大号的身形会让你心里对它空间有很大预期,而往往实际情况会比你预期要小一些(譬如Q7等等),但冠道的这个实际情况比预期要大,而且大很多。对于买SUV的中国消费者,家庭概念是一个绕不过去的坎,大部分,对于家人尤其老人家在后排乘坐时的舒适度与宽敞度,有着天生的高要求,看看畅销的SUV(途观、汉兰达、Q5等等),后排空间都是同级别佼佼者。本田深谙此道,并且把这个变成冠道的绝对优势。

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跨级的宽奢

只有大,当然不够,不然大家在车型级别更低的宝骏560的身上也能找到好大的感觉。但冠道的后排,则有点专享的味道,不仅足够宽敞,也足够豪华舒适。有后座特权感受的中央扶手液晶屏,可以控制音响系统还有遮阳帘。后排座椅加热、独立出风口都显得距离很远、过分平坦的脚部空间、仿木纹哑光饰板,外加上那个全景天窗,后排已经初步有了豪华D级车的感觉,就算到了晚上一样质感很好。亲朋好友只要一坐上去,立马感觉高大上,内里和面子都照顾到了。这个级别里面最大最豪华的后排,非冠道莫属!
后座都到了这个程度,期望自然也高,要是加入按摩和后排靠背角度可调,哦,还有座椅通风和后排影视系统就更好。看吧,这就是中国消费者,永不知足!哦!对了,补充一下,我自己也拥有一辆SUV。

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我想静静

说了这么多关于后排和舒适,整辆车还有一个让我出乎意料的大亮点,那就是它的安静程度。
之前其它本田车型,是整车动态表现得非常舒适,但耳朵听到的跟预期不相符,总觉得发动机运转声和胎噪比预期大,而冠道则在动态很舒适的情况下,整体的噪音控制都超出预期,甚至体感感受优于上一代的Acura MDX。

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优秀的静音,也为整车行驶质感提升了一个档次,包括加速力的刻意弱化,平顺度更好,发动机的声音传达到车厢内,会让你不想去把它压榨到极限,就想舒服地开。而且在同样过滤非常多路面信息的状态下(这个级别就真的别跟我谈太多路感),冠道比对手还是多了一层薄薄的操控情感,跟锐界的偏实力派不同,冠道更偏感受;与汉兰达相比,冠道操控感受要更佳,从驾驶的角度,也比汉兰达愉悦一些。所以无论是过弯还是综合路况巡航,冠道都显得很舒适、从容,但动力的衔接和底盘对于舒适的拿捏,又略微照顾我们小小不合理的对操控的窥探,不得不说本田的工程师真的把消费者心思摸得很透。

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至于大家很关心的K20C3的2.0T涡轮增压直喷发动机,与第五代思域Type R上的2.0T代号相同。但这个不能说明太多东西,两款车型截然不同的定位,发动机呈现出来的感受也完全不同,同级别SUV的2.0T表现里面它应该是拔尖的一员(冠道的百公里加速时间为7.45秒,以昂科威2.0T的百公里加速是7.77秒,丰田汉兰达的百公里加速是9.61秒作为参考),但也要奉劝你不要对它抱有性能上的太多期望,不如舒舒服服地驾驶,它会报以120%的回馈给你,而且它还能加92号汽油。
对于9速变速箱,说真的,6挡之后都是超速比挡位,我真心不想去看它怎么在110km/h之后上升到9挡的,你只要记住它因为这样变得省油,就足矣!

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倾注所有心得

舒适、安静、大气、豪华、省油、空间还要大、开起来也要有点操控感。冠道完全把我们想要的都想到,而略微可以接受的地方,它也都没有花大力气去逼着自己解决(主要指行李厢空间,以本田的实力,这个确实不是问题,只是做不做的问题,冠道选择点到即止)。

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说实话我最喜欢的本田还停留在当年80、90年代本田振奋人心的年代,摄人心魂的VTEC高转魔力,还有那平民却又无法割舍的操控乐趣。后来的本田,大家都看到了,不断地贴近消费者,这样的结果是,车越卖越好,越来越是大家想要的车型,而且本田也在这条路上摸出了自己独特的一套,把擅长的人性化加上对驾驶感受的不妥协,继续拉拢着一群粉丝,当然,在汉兰达和锐界之前,我确实对本田的冠道有些担心──少了7座的加持,还有这次是本田在国内第一次试水这个级别,就像开头说的,各方面都对我的预判产生着影响。

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最后我一接触,所有这些担心都消失,本田就像把所有对消费者的研究所得,全部倾注到一辆车上面。它不一定能完全代表本田(毕竟还有Type-R之流和一堆的经典I-CON车型),但绝对是在国内目前最好的本田车。

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只可意会不能言传?今天我偏要把驾趣说给你听

有一天,你坐在主驾,正畅快超过旁边经过的车辆,感受速度给人带来的快感,而当停下车,坐在副驾驶的我突然间问你一句:你会开车吗?你是否会立马恼羞成怒,不惜破口大骂?

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的确,快,并非意味着乐趣,更谈不上驾驶乐趣,在喜欢车的朋友看来,会开车不是说让车快动起来那么简单,显然,这是驾校里的事情,我这里所说的的开车更多包含有理解车、读懂车的意味,驾驶乐趣谁都可以挂在嘴边,而当问道具体细节,什么是驾驶乐趣时或者什么是驾驶乐趣的分水岭,竟都纷纷吱吱唔唔,不知所云,似乎只可意会不能言传永远是最好的解释,而今天,我偏要和大家用语言说道说道。

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事实上,并非笔者突然获得洪荒之力,有能力三言两语便把这其中的奥妙说给大家听,而是笔者最近发现了一个宝贝!这个宝贝如一位功力深厚的大师,在你享受纯粹的驾驶乐趣道路上他会耐心而又精准为你指点迷津,将所学知识与经验毫无保留的分享给你。乐趣虽是来源于心底自发的,但是驾驶是可以被深度解析的,事实上,只要你留心观察,它是可以理论化的,或许你认为我在乱咬文嚼字,可事实上,在它的背后也承载有众多大咖们的认同。

如BMW著名高级培训师董威君看了它说道:读懂车,读懂BMW,了解驾车之道,才能真的领悟驾车的乐趣与真谛。国内著名赛车手、古董车玩家及收藏家、“环球赛道400天”车手韩岳看了它说道:每个车神都是从普通驾驶者开始逐步成长的,在这条路上你需要一盏明灯。是的,在这个宝贝里,你能收获到什么才是最纯粹的驾驶乐趣,它是一本书,更是一本驾驶圣经,相信它的出现,定会让你压抑已久的激情从内心释放出来,10大深度版块内容也定会让你大呼过瘾。

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理论固然重要,但是其必然需要寄托在物体之上才能事半功倍,绽放出最绚烂的光芒,而这重任谁有资格担当呢?2017款BMW 3系迈着自信的脚步已大跨脚步向我们走来,作为长期伴随着驾驶者之车荣耀的3系,2017款全面更换B系列发动机,动力表现更加优异,内装配置也进一步得到升级,你想知道它除了驾驶之道外,还有感受路面每一寸起伏,那种专注而真实驾控所带来的舒适之道吗?宝贝中将详尽描写。

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当碎片化阅读已大肆于市,当胡乱踩下油门,也能洋洋得意说感受到驾驶乐趣,在这样的环境之中,这个宝贝—驾驶圣经更显得难能可贵,可贵在于它用每一个文字,每一张插图,像两个志同道合的好友坐在咖啡厅中,一个话题便迎来一个痛快的下午。什么?宝贝能转让不?好消息的是, 此时此刻驾驶圣经已经开始在京东等电商平台售卖,还等什么?还不赶快行动起来!宝贝正在等着你!手慢只有拍大腿啦!

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什么?DB11还有这些亮点?不说我还不知道!

看够了德国人、意大利人炫耀技术,我们现在就来看看英国人的“技术力”。

先不论DB11的内饰用了什么神奇或是高大上的材质,又或者是外形有多美地美艳动人,现在先让我们在DB11上寻找一些“英国人的技术力”。

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延续上一代的铝合金车体架构,全新平台加长了轴距与前后轮宽,但缩短的前后悬长度,同时铝合金钣件运用了新一代铆接与黏著技术,减轻重量的同时,整体抗扭曲性也大幅提升。挤压粘合铝制车身结构,包含热成型淬火铝材。

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全新设计的LED头灯组集成了日行灯、示宽灯以及转向灯等功能,主要照明由两颗LED前照灯负责,集中的光形除了提高照度,更不会因为漏光而影响路上车辆。

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由多颗LED构成的尾灯组呈类似马丁Logo的飞翼线条,内部集成了刹车、转向以及后雾灯功能。

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风刃系统侧窗后方的导流槽导入划过车身两侧的空气,经过如螺管般的加压回路后,从尾箱扰流翼前方导出,搭配在高速时升起的主动尾翼,除了提升车尾下压力,同时减少了在尾部产生的乱流。

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这是来自赛车的工艺,对材料与制程都是很大的考验,一体式前掀的发动机罩面积庞大,优点是没有传统引擎盖羽翼子板的接缝,赛车上可以快速整片替换,而DB11此设计也成就了花体式翼子板散热腮。

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自Vulcan之后的马丁新语言,侧腮具备倒出前方空气的重要任务,负责把刹车时产生的热能排出,同时赋予前轴更多下压力。

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独立式双横臂结构是高性能车的基本配备,全铝合金材质,重新设定的悬挂几何提升了防俯仰的功能,搭配的是圈状弹簧与三段阻尼可调的全主动减震系统。

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五连杆后悬挂包含了上支臂、下支臂与侧向稳定杆,ADS自适应减震系统可提供GT,运动及超级运动三种模式。

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看来DB11非常注重空气的动力学的设计,尤其是风刃系统的导入,让DB11除了能保持美好的姿态之外,还能够拥有更大的下压力。
——待续

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这真是一辆让人矛盾的车,我都快错乱了

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虽然什么优雅、绅士、美感这种形容词用来形容DB11都显得有点多余,但是你却不能否认这些形容词用在它身上都是对的……

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有些美好事物,会让你流连忘返、念念不忘,就像吃了黯然销魂饭那样担心自己再也遇不到了,DB11就拥有这样的魅力!就品牌的喜好程度而言,我心中对于马丁的喜爱是凌驾在几个意大利超跑品牌之上的,在一次英国出差时,马丁特别借给我一辆Vanquish,我从Gaydon总部开到了Newport老David Brown的办公室以及经典车中心,那时彷佛走进时光隧道把马丁100年的过程整个经历了一遍,马丁一直以来都不是以快著称的车,所以我习惯上不把马丁归类在超跑族群,但即便是对性能索求无度的我,仍然热爱著马丁出品的每一辆GT,那隽永的线条,充满类比味道的指针仪表,还有Bez先生一再强调的〝你看到什么,它就是什么〞的真实豪华质感,马丁也追求轻量化,却不会为了轻量化而牺牲品味或是应有的对感官的感动。

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然而,第一眼见到官方释出的DB11官图时,老实说我是不太能够接受的,那违背了我对经典马丁的理解,尤其在奔驰成为马丁的资本与技术夥伴后,DB11电子系统与多媒体系统直接移植奔驰的产品,全数字的多功能仪表让我潜意识底下产生抗拒…但后来DB11本尊改变了我的想法,所以,我们先不讲试驾感受,来聊聊它的设计。

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DB11有著完美的车身比例,外观轮廓充满无处不在的1:2黄金分割比例,打个比方,侧面看去,车头与车身为1:2,车灯长与翼子板为1:2,侧窗宽与车门宽为1:2,后翼子板的摺线上下比为1:2,包括发动机盖,尾箱盖等部位,无处不在的黄金分割比例,让实车不论哪个角度都展现协调的比例感。

马丁的工程师很头大,因为DB11既要漂亮,又要功能性

车身线条的设计考虑的不仅仅是美感,更充分融入了包括空气动力学与功能性,发动机盖师法Vulcan赛车采用前掀式蚌壳设计,这让发动机盖与翼子板融为一体,而轮拱上方得以采用花体式侧腮,仔细端详侧腮下方还设计了引流纹路,这不仅仅是Vulcan之后的家族特徵,还肩负了刹车散热与提升前轴下压力的功能。

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在后蝴蝶窗后方设计了空气导流槽,透过内部导管的设计将压缩空气通过尾箱盖后向上排出,搭配车尾小巧的主动升降尾翼,形成了看不见的后尾翼效果,马丁称之为风刃,它不需要透过夸张的实体尾翼,在兼顾美感的前提下,在高速时达到稳定车身的效果。类似法拉利599或是新一代Ford GT都有类似导流翼设计,但将压缩空气透过导管排出形成下压力的,DB11是开山鼻祖,当然你不能期待DB11跟Vulcan一样有赛车般的下压力表现,他们在设计之初便是不同目的的考量。

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回到一开始我所说的,其实一开始我有点不能接受DB11的外型,但是自从我和它发生了近距离接触之后,我发现它是一辆考验摄影师技术的跑车。或许我们可以这么说:不要相信你在图片上看到的DB11!因为平面所表现出的美感,完全无法与眼前真实的DB11相提并论,又或者我们可以这么说:世界上没有一部相机能像你的眼球,忠实再生DB11的美。

接下来,我想说说DB11开起来是什么样的感觉,不过让我先卖个关子,但我可以跟各位说,它够猛,但没那么粗暴……毕竟,它还是一辆GT跑车啊!

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施主请留步,让我也为你把把脉

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“快”对于Porsche而言只是基本的配置,你无须对它的速度感到讶异,因为它是一辆Porsche。

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Panamera 4S车型的0-100km/h加速只需要4.4秒,0-200km/h只需要16.2秒。什么?还嫌不够啊?那只好上点硬菜;4.0L车型选配Sport Chrono组件后,百公里加速只需要3.6秒,0-200km/h加速比2.9L V6双涡轮增压车型快了3.2秒,极速到达306km/h(2.9L V6双涡轮增压车型为289km/h,也够快了)。

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全新Panamera拥有重新设计的轻质车身,更多地使用了铝材料。在前代车型上,外门板、发动机舱盖、尾门和前翼子板均使用铝制成。全新Panamera更进一步,整个侧面和车顶等大型车身部件也使用铝制造。

       Panamera所使用的MSB平台包括三个模块:前车身、中间底板部份和后车身。这些模块采用“轻质混合材料”生产,这是一种混合不同类型材料的创新玩意儿,包括各种钢合金、铝和塑料。此外,作为重要的防碰撞部件,前围板横梁采用了新制造工艺,超高强度横梁采用硼合金钢制造,这是首次被应用于汽车行业的。此外,整个前围板和乘员舱使用高强度热成型钢为驾驶员和乘客提供安全保护!

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如果你以为只有奥迪才能被称之为“灯厂”,Porsche可是会不服气的!Porsche为Panamera配置了当今最先进的照明技术,怎么样?逼格够高吧?

    LED矩阵大灯的所有照明功能包含109个LED灯,仅LED矩阵模块就有84个,可以通过透镜和反光片调节近光灯和自适应远光灯的光程。并且可以从挡风玻璃上的摄像头探测前方车辆和对面来车,控制远光灯的灯光分布,避免对驾驶员或行人造成炫目!

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全新Panamera使用两个雷达传感器(以前是一个,通常安装在前端的中间),分别安装在左侧和右侧的保险杠内。此外,自适应巡航系统也将摄像头传感器纳入其中,这种系统扩展令前方车距监控更加可靠,从旁边车道并入本车道的车辆也能被更快发现。如有必要,系统会对车辆进行制动,直到车辆停止,而且还可以自动跟车。这套自适应巡航定速控制系统在30~210km/h车速区间启动。必要时,系统还会使用滑行功能(发动机怠速、离合器断开)进一步降低耗油量。

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使用后保险杠上的两个雷达传感器,探测相邻车道从后方接近车辆的距离和车速。如果这两项因素被判断为危险,则车辆相应一侧的外后视镜中就会闪起警告。这大幅降低了未注意到盲区车辆所带来的风险。在第一代Panamera和其它保时捷跑车上就已配备的车道变换辅助系统经过了进一步的完善。新系统可以探测到70米以内的车辆,并且现在可以在15~250km/h车速区间内启动。由于系统启动的初始车速更低,车道变换辅助系统现在也可用于市区转弯的情况。

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未来由你而定!打造自己的私人珍作

在你决定未来之前,请允我冒味的问你几个问题,你是否在工作中处处追求完美、毫不掩饰表达自己独特的个性?是否在生活中你追求品质、不断进取自我生活方式,透露出高档品味?

与此同时,BMW也在思考问题:“面对对事物有独特见解的你,怎样才能超越固有的边界,豪华之上如何再度升华?完美之中如何至臻完美?”

正是彼此共同呼唤下,全新BMW 7系个性化定制系列带着无可复制的感官魅力与新一轮灵感风潮来到你我面前。

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如何搭配?请先从颜色开始

9种独家车色,5种珍稀皮质辅以3种风格内饰。让独到,可以是内在的性能配置,也可以是外在的颜色材质。颜色反映风范,而您正是风范之源,颜色,是世间万物在眼中的显现,颜色的微妙差别,将每一种材料的阶层,每一种元素的审美,每一种质地的精神都展露无遗。

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磨砂深棕色金属漆

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不经历风雨砺炼,不足以谈成功人生,而成功之颜色必是久经积淀的外现,如层层蜕变的岩层风化过后值得细细观摩的一抹深棕色,旷境深远,意味悠长。

蓝晶黑金属漆

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摩登是一种品格,是不流于形式的审美。正如万中选一的蓝矿石结晶,在大自然的天赋特质之上,更闪耀人文之光,以蓝晶黑的烁烁光辉折射摩登风范。

月光石白色金属漆

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真正渴望梦幻的人,才能将梦幻变为现实。如美丽与灵动化身而成的天鹅之羽,以媲美月光石的神圣之白,翼展属于自我的梦想世界。

磨砂灰色金属漆

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英雄的版图在于征服,而英雄的本色如同威风凌厉的黑豹,无论大地的季节如何流转,都以一道迅猛的灰黑光影,宣示着不熄的疾驰信仰。

深红宝石色金属漆

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多数人认为成就等同于财富,而真正的成就者深知,它应是内蕴深厚的人生。如同在黑暗中历炼千万年的天然红宝石,在被瞩目的霎那间透射深邃的华彩。

贵榴石棕金属漆

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何谓浪漫?是于偶然中邂逅必然的“决定性瞬间”。因时间而倍显珍贵的贵榴石之棕,如同亿万年孕育的璀璨星光,与你的目光不期而遇。

砂金石红色金属漆

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拥有真正卓殊的品位,才堪称时尚。正如烈焰红花般,在沉寂之中划出一抹惊艳的砂金石红色,绽放着超然于众的时尚印记。

纯金属银金属漆

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令人屏息的风采,无需繁文缛节的装饰。如同古根海姆艺术博物馆建筑,纯金属银的色泽以纯粹质感呈现未来的审美——无华,正是处处奢华。

亮白色金属漆

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当对于纯粹的追求足以跨越时代,一种信仰便由此诞生。正如在时光变迁中将每一场积雪化为致密结晶的冰川,以永恒的纯粹刻划时间之流。

为座驾选定一种别具风格的颜色,是一个发现自我,印证内心的愉悦过程。全新BMW 7系个性化定制系列,以您的思想为源泉,将内蕴于心的尊崇风范,于不动声色中全然彰显。

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有“颜值”,当然还得“有料”!

除了独特的漆色,甄选的皮质和饰板当然必不可少,每一处独到美学,都值得细细品鉴。以感官之敏锐,鉴质感之追求,唯有超乎严苛的原材料臻选标准,才能让Merino真皮得以展现完美质感。从无瑕的皮质,到精心的着色工艺,只为保留天然真皮特有的品质和舒适度,赋予全新BMW 7系个性化定制系列无可复制的感官魅力。

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黑色滚边佐烟白色真皮/深紫罗兰色滚边佐烟白色真皮

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时间的烟火,升华出艺术的高级形态。无论风潮如何变幻,沉淀下来的一定是匠心的馈赠,岁月的珍藏。

云锦红

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宏,鸿,弘,红。写意中国的云锦红,也集合着最美好的寓意。世界再没有一种颜色,如一抹国色之红直抵心灵。

松露褐色

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如果说哪一种颜色最将豪华诠释得淋漓尽致,那必是浓郁的松露褐,以凝练内蕴的木质特色,演绎人生的本色。

焦糖色

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“古典”,必定是对风格的高度赞赏。如传承纯正血统的千里名驹,以本色不改的焦糖之色,悦动身心感官。

开士米米色

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源自克什米尔的羊绒原色,蕴含着无需修饰的造物之美,以细腻入微的真皮质感传递着心境的怡然。

堪称优雅手工艺术品的木饰和饰条抑或真皮饰面和饰件,让驾乘体验不止于感官上的提升,而是由心而至的尊崇之道。

黑色钢琴漆高级木饰

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哪一种黑,才堪称极致之黑?让黑的本质与光的灵魂交相辉映,自然是一段如大师奏鸣曲般的色彩共鸣。

高光烟棕色直纹桉木高级木饰

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思想的脉络如年轮般非一日所成。在层次间品味岁月积淀,而跃动的色泽又讲述着从未沉寂的激情,这种内心的涌动,正是改变世界的热切初衷。

高光黑红白蜡木纹理高级木饰

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与生俱来的纹理,如掌纹般储存着心灵的奥义,真正的风格正是如此,看似相同而又处处不同。

全新BMW 7系个性化定制系列,拥有映射内心的色彩和高品质的工艺,让座驾散发您的个人印记和独特的吸引力。将未来打造为你的私人珍作。

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看涡轮浪潮如何又“浪”又“潮”?

涡轮增压技术最初用在赛车上的,目的是在排量受到限制的赛事中,能让发动机获得更大的马力输出。然而近几年,小排量的T(涡轮增压)动力大举进军民用车市场,一股T浪潮席卷全球,而且绝大多数都是欧系车。那么,涡轮增压浪潮真的那么浪?那么潮?

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在排放与消费税政策下启动

在上个世纪70到90年代,涡轮并不是省油的代名词,而是动力的代言人,像BMW 2002 Turbo、Lancia Delta HF、Ford Sierra RS等性能车,到Ferrari F40、Jaguar XJ220等超跑,都是靠涡轮来压榨出一身蛮力,这时候的涡轮根本和节油画不上等号。

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但到了十年前,欧洲人专门针对汽车尾气污染,制定了一个每四年更新一次排放标准的套路。各大欧洲车厂每年都要被即将到来的更严格的欧盟排放法规逼疯,被迫用较小排量发动机,配合着涡轮增压器来打天下。欧洲严格的排放法规设定了高昂的排放税金,欧盟各国对于不同的二氧化碳排放水平有不同的征税指标,所以,对于汽车生产商来说,排放标准和每年需要缴纳的税费有直接关系。我们知道,二氧化碳的排放跟油耗有着直接的关系,油烧的多了,排出的二氧化碳自然就多。而靠涡轮增压技术,是可以在欧盟的油耗循环测试中取得比较漂亮的数据。

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再来看看我国燃油排放法规情况,基本上就是用了1992年始欧洲的那套路,车辆燃油和排放循环测试的方法,和欧洲第三阶段的测试方法有较大的相同。同时,我国还存在在按排量来划分的消费税,因此,在排放政策和减税政策下,越来越多的厂商都加入了T行列中。中国消费者也开始接纳了这个理念,下至紧凑型轿车,上至大型豪华轿车,SUV、MPV几乎任何车型都跟上了T浪潮。

动力?真的“浪”!

带T的发动机并不是现在才有的,三菱Lancer EVO在20年前就用4G63T打出了280马力,民间更是有400马力的各种改装版本,甚至更高。但是,更大的问题来自于扭矩释放点,往往要把转速推到接近4000rpm左右才能把发动机厚重的扭矩释放出来。偶尔兴奋一下还行,但毕竟不适合日常用车。

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新时代的增压发动机就不一样,由于各种新技术的加入,使其拥有了扭矩平台特性,通过匹配适当的传动系统,可以使增压机在日常使用中比自然吸气引擎更多地工作在高效率的区间内。而且小排量T发动机,就能做到大排量自然吸气的动力效果。比如,宝马那台N20B20A发动机,2.0排量,采用了TwinPower Turbo技术,HPI高精度缸内直喷,Double-Vanos可变气门正时技术和Valvetronic电子可变气门升程技术等加持,使其在1250rpm到4800rpm都能稳定输出350Nm的最大扭矩,最大马力更高达245hp。整体动力表现非常“浪”,实测百公里加速只要5.9秒,数据比那台著名N52B30的3.0直六发动机都要强,而且综合油耗降低了将近20%。这也是带T发动机为什么那么流行,那么“潮”。

涡轮发动机横扫国际奖项

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四年一届的欧洲杯刚刚结束,一年一度的国际发动机大奖也落下了帷幕。从上图所示的获奖情况来看,涡轮增压发动机几乎包揽了所有的奖项。而且,此次最佳1.0L以下引擎,最佳1.0-1.4L引擎,最佳1.4-1.8L引擎全部都是三缸涡轮增压机。在如今节能减排的大趋势之下,过去被我们贴上低廉,劣质标签的三缸机,如今在涡轮增压甚至更多的发动机技术加持下,大有与四缸发动机分庭抗礼之势。谁能想到,连宝马的超级跑车i8身上的动力总成,都是采用一台1.5T三缸发动机呢!

顶尖技术加持T发动机

那为什么新时代的涡轮发动机那么受欢迎,能拿那么多国际奖项呢?这与发动机技术的进步是密不可分的,下面我们来看看新时代的涡轮增压发动机上,都有那些新的技术。

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增压器双涡管技术:从宝马推出了TwinPower Turbo技术开始,涡轮增压器被带入了双涡管时代,不只宝马在用,通用,丰田,现代等一些厂家都纷纷在用。以宝马N20发动机为例,就设计了双涡管技术,分了两条气道,将1、4缸的废气合在一条管道,2、3缸的废气合在另一条管道,根据四个缸的工作顺序可以知道,这样紧接而来的四个气缸/四个冲程可以衔接起来,气流依次频密冲击涡轮,就能在1000rpm左右的低转速下推动涡轮转动。

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缸内直喷:虽说缸内直喷不是涡轮发动机的专用技术,精确的喷油以及高压的喷射,能让汽油被燃烧更充分,燃烧效率更高,榜单上的所有增压发动机都配备了该技术。比如榜单上的奔驰-AMG M133发动机采用第三代BlueDIRECT直喷技术,一个冲程内最多实现五次燃油喷射,200 bar的喷射压力。

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更新进的配气技术:榜单上的所有增压发动机都带有发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing),这个技术能使发动机的配气相位随着工况进行改变,最佳的配气相位应使发动机在很短的换气时间内充人最多的新鲜空气(可燃混合气),并使排气阻力最小,废气残留量最少。小排量的发动机一般只有排气端有,比如宝马的1.5T三缸B38;大排量的增压发动机则进,排气端都有,比如保时捷911的3.0T。

092012

更现今的发动机就会配备气门升程可变系统。比如宝马的B38就有宝马大名鼎鼎的Valvetronic,能让气门升程从0.2mm到9.9mm之间无级变化,保证发动机在任何工况下都能有最佳的“呼吸”。奥迪的2.5T就有AVS技术,气门升程两级可调等等,各大厂商都会有自己的秘诀。

其他技术:除了上面的技术外,不同的厂家对自家的增压发动机都有些不一样的新技术。比如全铝合金发动机缸体、气缸内壁喷涂技术、低惯量涡轮技术、水冷中冷器等等。

看到这里,你知道涡轮增压发动机为什么那么流行了吗?!

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老司机等等!你的断黄瓜掉地下啦

Tesla Model X不仅是目前世界上加速最快的SUV,也是首辆采用鸥翼式车门设计的休旅车型。特斯拉官方表示,鸥翼车门设计能让乘客拥有更宽敞的上下车空间,且减少了车门开启宽度,在狭窄的城市车位中相当具有优势。

不过,这套拉风的鸥翼门也惹来不少麻烦。

在上市之初就有用户报告声称Model X的鸥翼门在开启时会漏进车顶的雨水造成后座湿一片,而随后又传出鸥翼门会在行驶过程中由于控制程序的BUG导致车门突然开启,带来安全隐忧。

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后者特斯拉在近期的系统更新中解决,声称改善了车门的开启、关闭的逻辑。不过国外媒体最新发现,特斯拉在解决鸥翼车门问题时似乎采用遮蔽掉车门障碍物传感器的做法。

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在实际测试中,鸥翼门关闭过程中在触碰到一根黄瓜时并没有像以前一样停止关闭并重新抬起车门,而是直接关闭,整根黄瓜硬生生被切断。

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对此,特斯拉方面还没有正式回应是否真的将车门异物传感器遮蔽,但从目前特斯拉的研发能力来看,Model X还要为特斯拉站很久的台,如果没有什么特别之处的话这款车的生命周期和其它SUV大概也差不了多少,因此研发了鸥翼门作为卖点。不过鸥翼门虽好,真的像影片中的小黄瓜那样伤到人什么的那可就不好了。

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