如果超跑有名人堂
虽然关于LFA传奇足以写成一本教科书，但关于技术方面的细节请你自行百度，我只想透过我的视野告诉你我对LFA的观点：
性能建立在无比的信赖感上
虽然LFA跑富士赛道的驾驶不是我，但看着帅帅的平中克幸当我的专属司机我也释然了，这位帅到掉渣的日本Super GT年轻车手与我有过几面之缘，在2013年台湾大鹏湾赛车场举办的亚洲全明星大赛车，平中克幸当时受邀与Top Speed Racing车手，同时也是《汽车杂志》首席海外测试车手George搭档，在对场地全然不熟悉的情况下，平中克幸驾驶他的SLS AMG GT3赛车甫下场第二圈便以1分37秒965的成绩打破高挂多年的场地纪录，一时之间这位传奇的日本车手声名大噪，日本Super GT的赛事水平之高由此可见一斑。
只见平中先生一脸淡定，过了下坡右弯便毫不迟疑地踩尽油门，这副V10绝不是扭力怪兽型的机器，看着转速指针不断地冲向9000转，然后电脑发出“哔哔”的进挡提示，在车内听见的“天使咆哮”不像车外那么直接，那彷佛在一间小型演奏厅里聆听着女高音的演出，在经过声学处理彷佛会让人跟着摇摆，数字指针与时速表疾速地跳动，高速弯中我的身子与脖子几乎被强大的侧向应力扭到一边，还好上车时工作人员发给我一个护颈圈，那让我不致于太过狼狈，尽管强大的应力让我的血液不断往一侧集中，尽管身体被五花大绑，但说真的，我觉得LFA乘坐感还蛮舒适的。
出了下坡左弯后紧接着是一段U型的高速右弯，出了五号弯之后便是富士知名的高速右弯，这里完全考验着车辆的高速平衡性与驾驶的胆识，在看不到尽头的弯道中必须持续达到可能的高速，然后在直线尽头必须全力刹车用2挡迎接低速S弯。因为富士赛道只有看台前的直线段是在高台上，直线底进入连续下坡，可想而知，进入大直线前是连续上坡弯道，平原式扭力的涡轮车种在这样的弯道组合中是相对占便宜的，LFA在进入大直线前必须很好地保持住转速，因为那会明显影响进入直线的再加速效率以及直线底的最高速度。
自始至终，我没看见平中克幸有多余的身体摆动或是修正方向盘的速度，包括在连续弯中也不见职业车手不断拉扯方向盘来提高速度，在高速弯中提速毫不迟疑，大直线中最高速度每一圈都定格在284km/h，即便是入弯前的大脚刹车，除了身体被巨大的负向G值拉扯得有点压迫之外，车身丝毫没有不安的扭动或是偏滑，当然这不是在比赛，但我从平中克幸眼神中看到无比的信心与对LFA的信任感，那是很多市售超跑都不容易达到的境界。
这是义无反顾的旷世巨作。
众所周知，LFA计划是丰田章男先生一手催生，当年所有老臣一致反对，认为他只是一时脑袋发热，超跑计划根本赚不到钱，所幸丰田章男先生不仅挺住了，还以车手身分亲身参与了最艰苦的纽柏格林24小时赛车，打造让世界刮目相看的超跑，他从来没有妥协过。
为了打造LFA，Lexus将原有的丰田元町工厂改为“LFA工房”，然后在现有技师群中层层筛选出175位菁英，以一日一车（单月最多20辆）的产量纯手工打造LFA，LFA身上几乎所有的零件都是专门为了LFA设计的，整个方案历时超过10年，因为丰田章男先生的执着，因为日本人在细节上择善固执的天性，因为棚桥先生对于性能与操控的不妥协，无数次的推翻重新来过，最终才成就了这日本性能车史上最高境界的超跑。不要用价格来衡量LFA的地位，那只会贬低你自己的品味。
这是结构力学的天书
关于LFA的车身架构，轻与强是一开始便制定的指导原则，一开始工程师提了很多意见，制作了很多样本，最初的考虑是全铝合金架构车体，然而第一版原型车，棚桥先生在纽柏格林一番测试后便完全否决，不是铝合金不好，但对于整车重量或是刚性要求显然不够完美，总工程师棚桥晴彦毫不留情地全盘否决，为了建构一套最高的CFRP标准，进而协同丰田纺织专案开发了LFA的车体架构。
看似与一般碳纤维无异，实际上LFA车体架构的复杂程度远远超过现行你所知道的McLaren或Lamborghini的样子，车身的主架构采用65％CFRP与35％铝合金的组合，确保了足够的强度，同时也保证了日常行驶的舒适性。整车的外观设计在F1风洞中经过无数次实验，那怕细到一颗螺丝，都是工程师团队无数次测试调校后的成果。
但真正让我享受每一次呼啸而过的声浪的，是LFA赛车！那是场上最接近F1的声浪，尖啸的高频声浪穿透力十足，每一次全油门冲过大直线，那声音彷佛能够凝结空气，然后直窜脑门，如果SLS AMG GT3像是震撼的太鼓，那么LFA绝对是世界最顶尖的女高音，转速拔高时让人汗毛直竖，快速闪过眼前之后，高频的余韵还在耳边回荡，让人回味不已
全世界最棒的V10发动机，没有之一。
关于LFA这副前无古人后无来者的V10心脏，实际上诞生的背景与当年保时捷Carrera GT有些类似，在确立了F高性能车计划之后，丰田从2002年开始挑战F1赛事，而那时F1采用的正是V10发动机，在Lexus与赛车界巨擘Yamaha的联手开发之下，这副代号1LR-GUE的发动机可以说是当今超跑史上最接近F1的V10发动机（Carrera GT是针对FIA GT而开发，特性与LFA略有差异），莫说是当年，即便是今天，LFA的这副心脏仍旧高悬着诸多纪录没人能够超越，其在日本市场中独一无二，即便站在全世界超跑领域的塔顶，只怕保时捷、法拉利的工程师也要肃然起敬。
首先，V10发动机在性能车领域中本就不多见，单就动力表现与运转平衡性而言，V型8缸足矣，V12结构太复杂，体积庞大且笨重，综合各项考虑通常首先被排除，尽管V12有着最密集的点火频率与绵密如丝的声浪，还有无与伦比的运转平衡性。那么V8呢？考虑到油门反应与高转表现，汽缸容积不宜太大，如果以550~600hp的输出目标，发动机排量估计要接近5升，单缸容积偏大很难设计成短冲程高转发动机，而且V8的运转声浪势必无法达到工程师用艺术角度要求的音频质感。基于上述原因，当时F1场上采用V10结构毫无悬念地成为LFA的最佳设计范本。
为了打造一副史上最完美的V10发动机，Lexus不计成本使用大量贵金属材质与尖端技术，例如锻造钛合金连杆与铝合金活塞，内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层（对应不同区域），还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳（配有7个机油汞），最终设计就是我们眼前看见的，4.8升是当代所有V10中排量最小的，在8700转时可爆发560hp最大马力，断油转速高达9500转，72度夹角特性介于法拉利的65度或是当年雷诺V10的90度之间。这台发动机创下了多项纪录，棚桥先生当场演示了一下，落地式踏板轻轻一点，转速表指针几乎是零时差地飞窜，从怠速到9000转红线只需0.6秒，这几乎超过了所有模拟指针仪表的反应速度，于是工程师只好精心设计了全数字转速表。
除了赛车之外，这是全世界油门响应速度最快的发动机，没有之一。
