“牛马”之间的争斗已经不是一两天的事情了，就在今年的5月兰博基尼带来了小牛的高性能版本——Huracan Performante，而对手法拉利488 GTB的高性能版本却至今还没看到踪影，难道法拉利要不敌兰博基尼？然而真相并非如此，因为近日有海外媒体曝光了488 GTB高性能版本的谍照，并猜测新车有望在2018年日内瓦车展上发布。
这次推出的高性能488 GTB，媒体再度猜测名字有很大可能被改为488 GTO。通过谍照可以看出，新车重新设计了前包围造型，更大的开口预计能够为前刹车盘带来更好的通风散热效果，同时也将进一步优化空气动力学设计。
动力方面，该车将继续搭载法拉利3.9L双涡轮增压V8发动机，最大功率将超过700马力。当“蛮牛”看到了这个数据后，一定会庆幸自己遇到了一个如此强大的对手。
——部分试驾观点来自MOTOR 1
捷豹E-PACE是这家英国古老跑车制造商的第二款SUV，跟随了非常成功的F-PACE的步伐。F-PACE开售仅一年时间，就已经被评为“2017年世界年度车”，成为捷豹最畅销的车型。因此，我们对捷豹制造另一款更小、更能负担得起的SUV有着合乎逻辑的渴望。
需要提及一下的是，E-PACE并不是电动汽车——电动领域准备有I-PACE来打头阵。E-PACE是一辆比F-PACE更小的小型SUV。要泼一下冷水，E-Pace将会和路虎极光以及发现神行共享部分车身结构、动力以及其它一些硬件设施，这款小型SUV将提供四缸汽油和柴油发动机，以及前驱及四驱的版本。
考虑到捷豹的面子，四驱的高功率2.0T汽油发动机的P300R-Dynamic HSE版本才是E-PACE最值得一说的车型。它拥有296马力，全轮驱动，和一个采埃孚9速自动变速器。捷豹表示，这台顶配的E-PACE将担任捷豹的“性能小钢炮”。
捷豹E-PACE与奥迪的Q3和即将推出的沃尔沃XC40相似，是当今消费者的热门购买车型。但它提供了一种更灵动、更讲究的车身设计，借鉴了F型跑车的最佳设计理念。最明显的是大前灯和后轮上侧的“肩膀”,是纯粹的F型元素,而内部装潢，如充满赛道色彩的仪表板,中控台侧的握柄，像手枪形状的档杆，明显比现在的奔驰GLA和宝马X1更富有运动感。
而且在空间上，对前排乘客也很偏心，由于倾斜的背部和巨大的车轮拱架（可容纳最大的20英寸轮毂)，从而使后排乘坐空间受到挤压。前面的存储空间很好，中控台里面有多个USB充电点，有两瓶一升矿泉水的存放空间，在这妥协的后排里，乘客腿部空间明显很紧迫。捷豹声称，后备箱提供了20.4立方英尺的空间，不过这听起来比看起来更大，或许是后备箱不够规整的原因。所以我们建议将你的登机箱或高尔夫球杆带到车内测试中，来检查它是否满足你的生活。
捷豹的坚持：信息娱乐系统依旧缺乏苹果CarPlay，Android Auto，此时依然受到来自奔驰宝马和奥迪车载系统的嘲笑。
销售目标人群很容易预测，因为E-PACE性格很明显。驾驶位置低，运动感好，能见度好，方向盘准确，重量适中。这一切都让司机的驾驶充满自信。这是一款捷豹，所以E-PACE也不需要像路虎一样要走越野道路，所以路感很明显，而倍耐力 P-Zero的轮胎在潮湿的环境下也很有抓地力。所以到目前为止,所看的一切都很捷豹。
这个2.0升的汽油发动机不那么令人信服，这可能和f-type-Coupe中使用的发动机为同一款，但是当它以平滑的方式巡航时，发动机声音明显不像印象中的捷豹那么暴躁。因为，就算你购买的是四驱版本，当以稳定的速度行驶时，动力传动系统能够将所有的动力转向前轮以节省燃料，变成一辆前驱的“买菜车”。但当需要车子更有活力的时候，它可以将发动机的50%扭矩输送到后轮。不但如此，E-PACE还可调节驾驶动态选项，让你能够个性化方向盘的阻尼重量、油门的响应和换挡的逻辑，但整趟行程中，E-PACE从来没有让人感到特别兴奋。
有个最重要的因素削弱了你的享受，就是这款车动态的重量分布。尽管有如此紧凑的车身，拐弯抹角时候还是感到沉重。捷豹通常会炫耀铝制底盘的优点，虽然这可能是F-PACE的优势，但E-PACE的底盘核心结构是由超强的硼钢制成，只有外壳、尾门、车顶是铝制材质。
捷豹的高层说，用高强度钢做底盘有助于改善内部空间，同时使底盘强度和F型跑车一样强硬。虽然这可能是真的，但它也使这款小型SUV重达近两吨。这比它的大兄弟——F-PACE要重。你做加速，刹车，急转弯等动作时，就会不由自主地诅咒这些重量。
削减成本可能是选择材料变化的另一个原因，但这也是在削弱E-PACE的价值。当然，入门级的柴油/手动发动机的起价为28500美元，而在美国，以全轮驱动为基础的2.0升汽油发动机的价格为38,600美元。但是，即使是238马力的2.0升汽油版本(目前最便宜的汽油发动机版本)，也可能是E-PACE车型中性价比最高的版本，但如果你想要真皮皮革和那些全套智能电子设备的话，它的价格将达到奥迪Q5 2.0 TFSI，或者是时髦的沃尔沃XC60 T5 r-design的水平，这两款车都比E-PACE规格更高，空间也更实用。而本次测试的顶配“小钢炮”车型，售价更是达到53,550美元。
再加上诸如全景天窗、自适应阻尼器之类的东西，甚至连笔者都认为略显多余的智能腕带也买上，那你的存款将会减少6万美元以上。对不起，捷豹，即使是更大、更快、品牌高度更高的保时捷Macan，也可以在6万美元内拿到手。
E-PACE的出现就是让一些爱与众不同的买家，用更低的价钱买到一辆捷豹，但对于实用性，机械的可靠性来说，老派竞争对手并不需要把它放在眼里。
前一阵，喷涂着“爱尔兰绿”车漆的第一百万辆保时捷911来到中国进行巡展，有消息说这辆被列为“非卖品”的第一百万辆保时捷911（真正从生产线上下来的第100万辆，而非所谓百万纪念版）会在本月的广州车展保时捷展台上亮相。
被保时捷911已经生产了一百多万台的消息震惊之余（顺便伤心这一百万辆911里没一辆属于自己），我们突然想知道从1963年的第一代保时捷911算起，已经面世的七代保时捷911们各自生产了多少台？
数据有点出乎意料，产量最少的竟然不是911的早期作品，反而是——往下看吧！
第一代911
时间：1963～1973年
生产数量：81100台
由于保时捷356本身便是极为成功的车型，因此作为它的继任者第一代911，可谓是保时捷拿出浑身解数来打造。最初车型分为搭载六缸发动机的901与搭载四缸发动机的902，待到1964年正式上市时统一更名为911。
1966年，保时捷推出的911 S是全球首款配备Fuchs锻造合金车轮的911车型。1966年底，911 Targa正式上市，因其前瞻性装配有不锈钢翻滚防护杆，成为当时最安全的敞篷跑车。
1967年，第一代911开始配备Sportomatic半自动4速变速箱，并成为首家达到美国排放控制法规严格要求的德国汽车制造商。1972年所推出的911 Carrera RS 2.7更是将动力压榨至210匹马力！
第二代911
时间：1974～1989年
生产数量：198414台
或许第一代实在太过成功，使得保时捷在推出第一代十年过后，才为世人带来第二代车型G型，而第二代车型则更是将生命周期进一步扩大。引人关注的波纹管式保险杠，好看的同时亦是为符合当时最新的美国碰撞试验标准，三点式安全带和一体式头枕作为标配亦行之有效提高其安全性。
1974年，保时捷在此基础上推出第一款，也是对后世极为重要的车型911 Turbo，并且排量由3.0升提升至3.3升，动力输出表现由260匹马力一举跨进300匹马力门槛！
第三代911（964）
时间：1988～1993年
生产数量：74008台
经过第二代长达15年的沉淀，第三代911有着天翻地覆的变化，那便是相较于第二代911有高达85%的部件都重新设计过。外观方面显著特征为流线型聚氨酯保险杠和自动伸展式后扰流板，更加注重空气动力学的运用。
在这一代911中有不少创新性的科技装备出现，例如配备防抱死制动系统、Tiptronic变速箱、气囊、铝合金悬挂摇臂等等。还有四轮驱动的Carrera车型出现，使911不再为单一的后轮驱动方式，除此之外，在这一代的Turbo车型上，发动机升级为3.6升排量，最大输出达到360匹马力。
第四代911（993）
时间：1993～1998年
生产数量：67535台
这一代911大灯由圆形变为椭圆，使得它相比较前三代车型整体造型更为平滑，因此深受女性车主的喜爱。作为第一款采用全铝合金底盘设计的911，其操控性进一步提升。Turbo版本首次配备双涡轮增压发动机，并且首次使劲用空心轮辐合金车轮。
911 GT2的出现无疑使其能更好满足对于赛道驾驶有更高要求的车主，值得一提的是，这也是最后一代配备风冷式发动机的911。
第五代911（996）
时间：1997～2005
生产数量：179163台
这一代911最大的亮点在于其首次装配水冷式水平对置发动机，凭借四气门技术，发动机输出轻松跨进300匹俱乐部大门，并且在降低排放、噪音和耗油量方面实现了重大突破，例如风阻系数仅为0.30。但是这一代911也被车迷们认为是极受争议的一代，焦点在于其带一体式转向灯的前大灯，让习惯圆形造型大灯的911爱好者们感到诧异。
诞生于1999年的911 GT3不但继承了Carrera的优秀传统，更将该代车型的运动性能推上了又一巅峰。2000年所推出的911 GT2更是首次标配陶瓷刹车盘！
第六代911（997）
时间：2005～2011
生产数量：215092台
或许由于上一代车型大灯造型引起较大反响，这一代911又重新回归到椭圆型大灯。除此之外，这一代911在动力方面有了较大的提升，Carrera的3.6升水平对置发动机能够产生325匹马力，而Carrera S配备的全新3.8升发动机能够产生355匹马力，并且标配了主动悬挂管理系统，使得操控极限大大加强。
2006年，保时捷推出Turbo车型 ，这是首款配备可变几何涡轮技术的量产汽油车，搭配上PDK双离合变速箱，战斗力十分强悍！
第七代911（991）
时间：2011至今
生产数量：截至2016年已生产152659台
第七代911毫无疑问是911在技术上最为飞跃的一代，处处体现保时捷智造性能的新理念。在日益严苛的环保政策下降低油耗，但又提高性能，虽说Carrera的排量降低至3.4升，但由于采用复合材料结构整体动力表现并未衰弱反倒增强。
第七代保时捷911引入的动态底盘控制系统、7速手动变速箱、后桥转向系统、通讯管理系统等等技术皆让人眼前一亮，在这些装备的加持下使得911在纽博格林北环赛道单圈最速成绩提高到了7分30秒，比前代车型缩短了整整10秒。
所以，看完文章，相信聪明的你已经知道答案了，七代911之中，产量最少（当然也是卖的最少的）的一代车型是——没错，真相只有一个，就是那辆代号993，在1993～1998年的生命周期内生产数量仅有67535台的第四代911！
长城汽车的销售主力品牌哈弗旗下多数车型都是搭载韩国现代派沃泰公司和格特拉克公司的自动变速箱。长城官方最近表示，长城自主研发的7速双离合变速箱已经搭载在WEY VV7上，未来将逐渐覆盖哈弗和WEY的所有车型，因此届时将停止与韩国变速箱公司的合作。
以前自主品牌还没有能力自主开发变速箱，要知道开发一副优秀的变速箱的难度丝毫不亚于开发一部发动机，因此那时候自主品牌只能与国外的变速箱公司合作。旧款哈弗H6上搭载过现代派沃泰（Powertech）的6AT变速箱，而现款H6和H6 Coupe上使用了格特拉克的7DCT变速箱，既然自己已经有能力开发变速箱，就无需求助于外人。
现在7DCT450变速箱的产能为每年50万台，并不能满足长城年销百万辆以上的需求，部分车型仍将匹配来自格特拉克的7速双离合变速箱，2018年长城汽车变速箱工厂二期项目投产后，产能将增至100万台/年，从H2S到H6、H7和WEY系列将逐步搭载这款7速双离合变速箱。
一年内的中外各大车展都是汇集了无数目光的盛会，各大品牌除了推出各种各样的新车吸引消费者的眼球，亦会推出天马行空的概念车。
概念车本来是为了展示各大品牌未来的设计语言和新技术，但有些心怀鬼胎的品牌却盯上了别人的心血结晶，为自己省下了一大笔设计费。甚至有人发现自己还没上市的车已经披着别人的logo满大街跑了。
路虎就是受害者之一，终于，他们受不了了。最近路虎全球设计总监Gerry McGovern在接受采访时表示：“未来我们会十分谨慎地展示几年后才会上市的车型的概念车，因为别家公司可以很轻易的抄袭我们的设计。”
他还表示，研发一款新车需要投入5-10亿英镑（约43.6至87.2亿元人民币），这些巨额投资及其成果应该受到保护。最近几年，路虎并未像其它品牌一样不断地发布概念车，例如刚上市的星脉就未曾推出概念车，而是直接展示量产车型。
极光被某自主品牌抄袭的事情曾闹得沸沸扬扬。在极光还没在中国市场上市的时候，某自主品牌就率先为旗下一款SUV注册了车身外观的专利。其后路虎也曾起诉该车型抄袭路虎揽胜极光，但最终国家知识产权局判定两者的专利均无效，路虎也只能表示很委屈。
不止路虎，保时捷也成为了抄袭的受害者。而始作俑者就是两家以皮尺部为核心部门的自主品牌，旗下的4S店甚至明目张胆地推出“改装”服务，只要稍作改装就拥有和豪华品牌几乎一样的外观，这些举动也收到了众多业内人士和网友的指责。
2016年保时捷为我们带来了惊艳的718系列，之后媒体舆论一直传出将推出其性能版本。而在10月18日，保时捷终于在官网里公布了718 GTS，虽说其与718 S都采用了2.5升水平对置4缸发动机，但是其最大马力已提升至365匹马力。
动力升级的重点主要放在进气歧管以及涡轮上，它们纷纷进行了加强。GTS相较于S版本多出15匹马力,比Boxster GTS则多出35匹马力。传动部分，新车分别提供有六手动变速箱以及PDK双离合变速箱，在PDK以及Sport Chrono套件的加持下，百公里加速仅需4.1秒。
外观部分，新车保险杠经过重新设计更加具有战斗气息，并且车身部件进行很多熏黑处理，内饰则标配Sport Chrono套件，并运用大量Alcantara材料包裹。除此之外，新车可选装PPTA系统，该系统能帮助车主分析、记录驾驶数据。
曾为沃尔沃旗下高性能部门的Polestar，在今年6月份宣布成为独立的子品牌。
和以往不同的是，全新的Polestar已经彻底向“电气化”高性能方向迈进，同时还有自己独立的标识了。
Polestar新车预告图
日前，Polestar发布了一张全新车型的预告图，据悉新车将于10月17日在上海正式发布。新车预告图采用了类似拼图的形式展现，整张图被分割成了60个部分，预示着该车或为一款“60系”新车，外媒猜测其命名为“C60”。
而从图片中露出的部分我们可以看到，新车依然采用了“维京之斧”式尾灯组造型。据外媒透露，Polestar正专注于一款高性能双门轿跑车的研发，所以新车很有可能会是一款双门版车型，大体设计可以参考沃尔沃多年前推出的Concept Coupe概念车。
有关新车的动力系统目前仍是未知，预计其将会采用经过大幅度性能升级的沃尔沃T8插电式混动系统，由一台2.0T双增压发动机与电动机组成，最大功率或达600马力，同时采用较多的碳纤维材料以实现轻量化。
丰田皇冠第十二代车型应该是其在中国的巅峰之作，那时的皇冠凭借着V6自吸、后轮驱动、静谧舒适的高级驾乘感受以及稳重大气的形象，越级打败了奥迪A6等豪华车型，成为大家公认的豪华商务座驾。然而其之后偏向运动的改款，模糊了自己的定位，让其销量跌入谷底，再也无人问津。
日前丰田官方正式发布了第15代皇冠概念版官图，新车将会在这个月举行的东京车展亮相，并将于2018年量产。听到这个消息，再看看官图，心里万般滋味。
（这轮廓线…眼熟不？）
从官图可以看出，新一代皇冠变得更加运动，并且尺寸方面将会缩水。前脸及大灯变得更加激进，原来厚重的C柱也变得更加纤细，一切向运动靠齐，再无往日王者的气场。新一代车型成功地将自己的气场由C级拉低到B级，这样的定位似乎更靠近锐志，那么锐志还有存在的必要吗？正好锐志在中国也刚刚宣布了停产。
之前有外媒爆出新一代皇冠在纽北测试的谍照，其后丰田也有回应，此举为了提升新一代皇冠高低速和各路面的稳定性、操控性能和驾驶乐趣。对于原来主打舒适定位的皇开始变得讲究动力和操控性能，从这一点上更加说明了新一代皇冠的改变。
丰田明确表示，新一代皇冠概念版基于TNGA架构进行打造。但我们通过官图看到，新一代皇冠概念版的前悬距离前门的距离较大，这一设计与其他横置前驱产品不同，更像一是纵置后驱产品的设计。但目前丰田旗下基于TNGA架构打造的车型均为横置前驱产品，而丰田官方并没有明确表示过TNGA架构不能采用纵置后驱布局。在官方正式明确之前，我们无法100%判断该车为前驱或后驱车型。
从八代凯美瑞的推出，我们看到了一个脱胎换骨、运动年轻的小伙子。不难想到，皇冠的换代改变貌似理所当然，这是一个车企的转型策略。只是那个我们熟悉的皇冠已经离我们远去，但也许这并不是大家所想要的皇冠。
丰田本来就不算是小众品牌，它的车型遍布全球，以往的丰田都是给人中庸的印象，这也是它能获得不同人群选择的一大因素。如果旗下所有车型都往运动方向走，是不是会把自己的客户群变得更窄，而损失掉更多客户。
其实旧世代的皇冠已经有了一个很好的定位，并且它的品质也得到了很多人的认可。虽然豪华品牌的车型价格都在不断往下走，必将会影响皇冠的销量。但这样的竞争对比就好比鸡头与凤尾的选择，也许会损失掉一部分注重品牌的年轻人，但那些只注重产品品质，不在乎品牌的大叔客户群不正是皇冠的真正客户吗？
当然作为一个全球性的大车企，丰田自然有自己的想法。之前有消息称亚洲龙将会落户一汽丰田，成为新的旗舰轿车。我们不妨大胆猜测一下，亚洲龙将取代皇冠的位置成为一汽丰田新的商务旗舰轿车，而新一代的皇冠将会取代停产的锐志成为主打年轻人选择的运动型后驱车。
遮遮掩掩很久，宝马终于在法兰克福车展带来了旗下第一款大七座SUV：Concept X7 iPerformance。
方正的车身线条、电视机那么大的双肾加上眯眼的设计让人们议论纷纷，或者你有很多的问题要拷问宝马的设计师，但这个不是我们今天要讨论的问题，而是：宝马为什么要推出X7？
这个问题请宝马公司的副总裁阿德里安·范·霍伊东作答。
宝马已经推出了多代7系轿车，作为宝马旗下最豪华、拥有最宽敞空间的代表。现在，宝马想将那种豪华感和宽敞感以SUV的方式呈现。
这台概念车代表了宝马最新的设计语言：更简单、更平静、更少但十分精确的线条。
拥有更宽敞的乘坐空间。外观许多垂直的线条便是为了突出X7的气场，第三排座椅的加入让车上7人都能享受无敌的空间，而全境天窗更加放大了车内的空间感。
使宝马的豪华感再上一个境界，车内不同部位的皮革采用不同的缝线和图案设计，被年轻人认为老土的实木采用现代化的演绎。在方向盘等一些经常接触到的地方甚至用施华洛世奇的水晶来装饰。X7的数字化程度更高，如面积更大的、能使用手势和语音控制的中央显示屏，液晶仪表盘自然不在话下，而宝马一直以来同级领先的车互联科技则得到保留。
对于宝马推出X7的理由，官方说法固然说的好听，也确实有他们的道理。从现实一点的角度来看，不难想到X7正是为了狙击德国老乡奔驰GLS而来的，像GLS这种大尺寸SUV深受土豪们喜爱，尤其是美国和中国市场，宝马自然不愿意放弃这块肥肉。宝马X7的量产版将于明年面世，后来者X7能否在奔驰 GLS、雷克萨斯LX这些已站稳脚步的对手中分一杯羹？
如今很多汽车品牌为更好烘托品牌特征，纷纷玩起了套娃路线，保时捷亦不例外，在最近开幕的法兰克福车展上保时捷便全球首发为我们带来了新一代 Cayenne Turbo ，作为全新的第三代车型，新车毋容置疑在同级别树立起了新的标杆。
外观方面，全新Cayenne Turbo新设计车头造型并配备上保时捷动态照明系统 (PDLS) 的 LED 头灯，年轻化的同时更加塑造科技感。21 寸 Turbo 轮毂以及加宽的轮拱搭配烤漆处理的轮拱饰边，与Turbo 专属配备的双出尾管一道为新车笼罩出强烈的战斗气息。内饰上几乎所有行车功能都可利用保时捷先进驾驶舱的高分辨率显示屏及触控屏幕显示及操作。
作为第一部配备主动升降式车顶扰流板作为其主动式空气力学套件之一的 SUV 车型。根据其速度不同车顶扰流板将自动调整，可实现最佳效率并增加后轴的下压力在高车速下缩短煞车距离。数据表明，时速 250 公里下急速煞车时，煞车距离在车顶扰流板的帮助下最多可缩短两公尺。
动力系统方面，Cayenne Turbo采用一套双涡轮增压技术的 4.0 升 V8 引擎。可输出高达550 匹的马力，相比较前代车型的发动机增加整整30 匹马力，在主动式四轮驱动系统、循迹管理系统 (PTM) ，八速 Tiptronic S 手自一体变速箱等的加持下全新 Cayenne Turbo 可在短短 4.1 秒内从静止起步冲刺至时速 100 公里，极速可高达时速 286 公里。
这具新一代引擎的一大特色为涡轮置中配置，其废气涡轮增压器设于汽缸的 V 型夹角内。缩短燃烧室与涡轮增压器之间的排气路径可显著提高引擎的反应速度，并大幅改善动力的传输表现。另一项优点在于引擎的紧凑型结构，这可降低引擎的安装位置，有利于提高驾驶动态，重心降低，使过弯精准度提高。除此之外还有众多科技配置将在未来持续爆出，我们将继续关注。
最近最热门的两个汽车热门主题，一个是刚刚开幕，德国品牌的主场法兰克福车展，另一个是刚刚在法拉利后花园举行的70周年盛典，还有伴随70岁生日的法拉利经典车拍卖会。
汽车杂志的合作伙伴台湾Top Speed极速超跑集团董事长George与Top Speed Racing车队队长Clifford都在现场，至于带回了什么拍卖战果？等一下告诉你…
法拉利是我非常尊敬的一个品牌，今年关于法拉利70周年的各种活动非常多，我就不再罗嗦了，法拉利的好说多了我自己都烦，今天我只想聊聊关于法拉利经典车行情以及近几年非常热门的经典车拍卖会。
法拉利经典车不断创下历史天价已经不是新闻，如果从历史中找寻，真正的经典老法拉利价值最高的非1960年代250系列为主，尤其是挂着GTO之名的250 GTO（2014年创下3811.5万美元天价记录），本次拍卖会记录也是California 250 GT写下的790万欧元。
而近代法拉利中，天王系列的288 GTO/F40/F50/Enzo/LaFerrari系列无疑是当红炸子鸡！两年前特别为教宗打造的第400辆（官方说法为399辆，但通常都会有编号000的第XXX+1辆）Final Enzo，因为意义特殊在2015年拍出605万美元的高价，但这并非商业用途（无法自由流通）参考意义不大，本次一辆黑色Enzo成交价格约为231万欧元，这个比较出乎我的意料，尽管已经是天价级别，但似乎并未达到预期，研判这跟车色、行驶里程与车况有关。天王系列中1985年出厂的288 GTO拍出326万高价，F40与F50分别拍出108万与188万欧元，算是合乎预期。
对了，第210辆LaFerrari Aperta以830万欧元落锤，相较于第500辆LaFerrari成交700万美元，更稀有的Aperta在喊到800万欧元就一度停滞，似乎以慈善之名已经有点勾不起买家兴趣，以LaFerrari与LaFerrai Aperta的新车价差，玩家心目中第210辆Aperta的成交价应该有更大的想像空间。
相关拍卖价格可参考：
http://rmsothebys.com/ff17/ferrari–leggenda-e-passione/results/（点击阅读原文也可跳转）
从不久前的圆石滩到刚刚落幕的法拉利70周年慈善拍卖，经典车的拍卖市场似乎进入一个M形化的阶段，早些年每年古董车拍卖的平均成交价格与成交总额不断刷新记录，然而近几次大型拍卖，100万美元以上与500万元以上的成交数量均有所衰退。
当然，早些年的古董车市场充满炒作痕迹，尤其在国内买家与中东土豪带的大把现金杀入市场不无关连，然而古董车拍卖是个专业且水很深的领域，贸然竞价杀入同样有住套房的可能。现在的收藏家显得更理性，出手前多半会有专业顾问进行评估与指导。
比较典型的例子，就是像575 Superamerica或是550 Sperimentale这类为限量而限量，为特别版而特别的车款，尽管成交价与新车价相去不远，但收藏家的追价意愿明显低了许多。
最后来揭晓答案，我们的兄弟公司Top Speed极速超跑集团标到什么车呢？
登登！自己看图吧！全世界唯一的一辆：812 Superfast风洞模型车。
除了新时代自吸以外，马自达还将在2035年革自己的命
马自达近期所推出的Skyactiv-X新世代自然吸气发动机代表着马自达近几年所选择的道路，而对未来新能源的前瞻，马自达在法兰克福车展上宣布自2035年起生产的每辆Mazda都将以不同形式完成电动化，而首款纯电车款有望于2018年亮相，并于2019正式上市。
电动化方式种类繁多，Mild Hybrid轻油电系统、Plug-In Hybrid插电式油电系统、纯电动车等悉数都是马自达未来目标，值得注意的是其暂且没有推出氢燃料电池车型的计划。
马自达或将先推出Plug-In Hybrid插电式油电系统车型，再进一步推出纯电动车型。对于这样的规划，身为动力开发部门主管的广濑一郎表示，Mazda必须找到符合品牌精神的方式让纯电车款出场，并尽可能地吸引消费者从其他品牌转来，而搭载增程用转子引擎的纯电车款就是其中一个重要举措。
由此看来，2019年对于Mazda而言是个相当重要的里程碑，除纯电车款的上市外，近日公布的Skyactiv-X新世代引擎也有望与下一代Mazda3一同于2019发表。Skyactiv-X引擎采用SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition)火星控制压缩点火技术，可比目前2.0升Skyactiv-G汽油引擎再节能20~30%。
第二代Audi Q5其实早在2016年巴黎车展就已经亮相，但中国内地至今依然只闻楼梯响，不见车下来——难道奥迪是觉得现款Q5也能吊打奔驰宝马，反而不着急换代？
反正中国豪华汽车市场德系三强BBA就已经是一线集团，吊打奔驰宝马就已经相当默秒全了。
没关系！台湾地区全新Audi Q5已经正式上市了，我们就抢鲜去宝岛先尝为快！而台湾当地除了有三款45 TFSI Quattro车型，售价239~271万台币（52~59万人民币）之外，比较特别的是还有三款35 TDI车型，毕竟柴油车在台湾已经很普遍了。
小Q7驾到
先从外观谈起，全新Q5看起来就像是Q7，因为它在外型设计上正是延续了Q7的设计语言，相比于上一代变得更机械及科技感，四处可见锐利线条、明显钣金折痕。
棱角分明的双箭式LED头灯，车尾灯，看起来很有个性，大爱！
内饰铺陈也是延续Q7的腔调，有着比前代车型更多的水平线条，按钮的布置也更简洁明了。
在豪华感和精致度这一块，如皮革的触感、光泽和整个车室的氛围，Q5虽比X3好，但却略逊GLC一些。
新一代Q5相比旧款车长增加34mm、车高增加6mm、轴距增加12mm，车室空间也理所当然变得更宽敞，尤其后座无论是腿部或头部空间都相当余裕，但可惜椅子本身坐起来不是很舒适，头枕比较突出，椅面也较浅，坐起来姿势直挺挺
在笔者试驾当天，刚好有一名同事想要将家里55英吋超大电视屏幕及电视架搬运至朋友家，这时Q5派上用场了！就算摆上超大屏幕和电视架，Q5尾厢仍还有一点小空间可以容纳其他物品，实在是超级宽大。
多重的驾驶乐趣
Q5具备Audi drive select可程序化车身动态系统，在每个模式之下开起来的动力输出都有些微差异──自动模式下油门力道适中，动力也不会不够；舒适模式时油门辅助力道较多，油门踏板变得比较好踩，动力发放虽然比较早但也比较薄弱；节能模式的前段动力输出跟舒适相当，但到中后段动力上不来；动力模式油门用力一踩，整台车会稳稳冲出去，开起来很轻快！
虽然Audi drive select可程序化车身动态系统也会调整方向盘转向辅助力道，但差异细微，总感觉就是顺手，不会太强也不会太弱的程度。
Q5在乘坐舒适及路感方面的表现相当不错。其采用和Q7、A4相同的MLB底盘平台打造，悬挂则是和A4共享，同为铝合金5连杆悬吊系统。在一般道路行驶遇到小坑洞时表现爽快利落；而就算是遇到大坑洞，车身也只是轻轻跳一下就结束了，传来晃动、振动相当有限，很是舒适。
全新Q5在各个方面的表现都不错，外观美、科技配备多、操控也不错，在产品的综项表现上相对均衡，不失为值得买家考虑的SUV车型。但更重要的重点还是……啥时能在中国内地上市啊？
本田现款NSX是一台热血机器，全球车迷为之敬仰的神器，但残酷的现实是，在当今性能车井喷的环境下，NSX的销量也存在尴尬的一面。根据CarAdvice的报道称，本田自去年在澳大利亚推出新NSX以来，至今只售出了2台NSX。竞争对手方面，奥迪在澳大利亚今年已经售出了21台R8 V10 Plus，而其他诸如奔驰AMG GT抑或日产GT-R等，在销量数字上也比NSX好看很多。
尽管销量上不尽如人意，但本田澳大利亚公关经理表示：NSX是头顶上有光环的车型，而且又兼具了未来超跑的技术特性，它通过混合动力技术，完美的实现了高性能和极佳的驾驶体验，它提升了本田的品牌形象，唤起了车迷们对NSX的回忆和尊重。在发表完此番意见之后，澳大利亚本田又接到3台NSX的订单，完美实现了销量上涨150%！
本周奥迪将在国内上市2款高性能车型-新款的奥迪RS3 Limousine（三厢）和奥迪TT RS，二者搭载了相同的动力单元和传动系统，性能达到爆裂级，其中RS3 Limousine的国内售价预估57.5万人民币，个人建议：砸锅卖铁也得搞一台啊，路上见谁灭谁。
奥迪RS3 Limousine版前脸单框一体式进气格栅设计更加扁平，内部为黑色蜂窝状结构，配合Matrix矩阵式LED大灯，使车头极具战斗力。前保险杠两侧取消了雾灯，变为蜂窝状进气口。排气布局为双边共两出式，大尺寸的椭圆形排气口彰显其高性能车的特性。保险杠下部的后扰流板设计，能够提供稳定的下压力。
奥迪RS3 Limousine版内饰整体色调以黑色为主，真皮座椅则为白色，且在细节处运用碳纤维饰板点缀，突显年轻化运动风格。中控台略微向驾驶者一侧倾斜，7英寸悬浮式中控屏可实现电动升起或收回。三辐平底式多功能反向盘具有拨片换挡功能，底部的RS标识与RS排挡杆相呼应。TFT全液晶仪表盘面积达到12.3英寸，而MMI系统经过升级，新增了触控面板及Wi-Fi热点功能，日常使用更加便捷。
奥迪RS3 Limousine版搭载2.5 TFSI直列五缸涡轮增压发动机，匹配七速S-tronic变速箱，并配有quattro四驱系统。这台五缸发动机最大功率270kW，峰值扭矩465Nm，极速可达250km/h，0-100km/h加速时间仅需4.3秒。
TT RS虽然和RS3共享了动力系统，但是售价却高出不少，预估国内售价约85.5万人民币，其市面上的竞争对手主要是保时捷718 Boxster / Cayman了。动力系统方面，TT RS Coupe搭载最大功率294kW，峰值扭矩480Nm的2.5T涡轮增压发动机，匹配七速S-tronic变速器，并配有quattro四驱系统，0-100km/h加速可在3.7秒内完成。
美国市场最近7年的新车销售量都呈现上涨趋势，受此影响，二级市场的折旧率正在加速（新车贬值速度加剧）。
Autonews的报道称：虽然很多二手车的状态可以用准新车来形容，但是它在二手车市场的价值已经大不如前。
事实上根据汽车行业数据分析公司的判断，在过去12个月中，美国市场二手车的平均零售价已经从1.84万美金下跌到现在的1.53万美金，贬值率增加亦是显而易见的事情。
现阶段美国市场二手车贬值率是2014年的2倍，2014年该数据是9.5%/年，如今则是17%/年。
KAR拍卖服务公司CEO吉姆哈雷特表示：二手车的供应端呈现明显过剩的情况，大家购买二手车的积极性也随之下降。
车型方面，本田飞度、雪佛兰Impala的贬值速度要高过行业平均值，大型SUV、MPV以及皮卡，进口车型比美国本土品牌车型下跌更快。
所有问题的根源仍归结于新车连续7年销量上涨，道路已经是水泄不通。2012年，一台3年车龄的二手车，购买它还仅有26%的折扣，现在去美国二手车市场转转你会发现，这个折扣已经高达34%！
IIHS在本周三又公布了一份事关生命的报告，这份新报告中描述到：车道偏离预警和盲区提示功能的应用减大量的减少了交通事故。
IIHS分析了美国25个州近6年来的数据后得出结论，车道偏离预警系统令车辆刮擦、正面相撞等碰撞率降低了11％，车道偏离预警系统还将死亡率降低了86％。
而在关于盲区提示的研究中，IIHS发现，配备盲点监视器的汽车将由车辆变道而引发的事故减少了14％。
IIHS的研究表明，所有汽车都具备车道偏离预警（车道保持）与盲区提示功能，在美国警察2015年处理的8.5万次交通事故中，有5.5万人的伤亡可以被挽回。
此前的研究中曾经认为车道偏离预警和盲区提示的配备可以有效减少50%的事故，不过，喜好自由的美帝人民经常把这个能挽救他们生命的系统给关了。
最后，老生常谈且老调重弹：在经济条件允许的范围内买最安全的车，然后，无论前后排乘客，都要系好安全带，车上任何和安全相关的功能，即使很麻烦，也不要关闭。
试车，最不需要的就是眼睛
这期我们《汽车杂志》制作的最新一集封面专题，叫做“汽车好声音”，是探究汽车声音对于驾驶之间的微妙关系。多年试车生涯，第一次不跟你从脚上的油门、手上的方向盘、屁股感应的G值移动……来谈驾驶乐趣。
人与车的交流，就像是人和人之间的沟通。
眼睛,仅仅是相互了解的第一步，当然设计好坏是能够产生好感觉或者厌恶,并以此判断是否继续深交。通过眼睛,我们就可以知道这车使用什么样的发动机、轮胎, 悬挂类型等等,看过之后就可以有初步判断,这车适合激烈驾驶还是需要温柔对待。
但其实真正试车，眼睛能够得到车辆反馈的信息，几乎为零。
全力踩下油门，千万不要被那一刻的加速快感所蒙蔽，这个时候需要你的背去感受发动机的不同发力区间，涡轮增压迟滞是否明显，低扭高转等信息。全力制动的时候，你的脚掌除了要与刹车踏板角力，而且还需要感受ABS打脚（工作）的微妙动作，通常轮胎抓地力差或者ESP调教比较差的车型，在全力制动的时候尾巴还会轻微摆动。
无论是麋鹿测试还是漂移，转动方向盘的时候双手都需要感应方向盘的回溃力度，有的车从左到右只有2圈，有的车则是3圈多，这些都是需要我们亲手去感受和适应，而转动方向的过程车身也随之产生变化，这样可以知道车身姿态是否从容。
当然，无论直线加速还是弯道重心转移，都会产生G力去反馈到你的屁股，靠我们的屁股就可以感觉车身的走向，是推头还是转向过度，都可以知道答案；甚至还需要耳朵，排气声浪是否动听，在快速转弯时轮胎的声音意味着车辆已经在极限临界点，还有车厢产生的异响，这会告诉你车架是否够结实等等。
作为老司机，试驾一辆好车是能够让我全身所有感官都能够得到快感的，如果只需要眼睛得到快感的汽车，还是留给键盘侠吧。
放眼世界车坛，只有中国存在着如此大量惊人的本土汽车品牌，而有能力推出全新的汽车品牌，也只有重新崛起的中国才能做得到。
WEY VV5s
最新的两个品牌，一个来自长城，一个来自吉利，这两家毫无疑问都是国内自主品牌中的第一阵营，它们不约而同地推出了各自的高端品牌——长城是WEY，而吉利则是LYNK&CO领克。
LYNK&CO领克01
为什么要推出新品牌？因为它们造车的功底，已经可以去到了与合资大厂掰一掰手腕的程度。
这些中国车企其实就和现在的中国一样，发展的速度实在太快了，几年前那一套山寨老土的形象，现已是沧海桑田、旧貌新颜，再守着旧的一套标识系统，早已不合时宜。
以前落后的技术和肤浅的审美层次，自主品牌只能在低端市场挣扎，既争不了利，也无力撼动合资品牌。
如今，国内自主品牌开始崛起，需要在导入新产品的同时引入新的形象，于是，在长城高端品牌WEY问世后，吉利也推出了领克系列，进军中高端SUV市场。
WEY和领克，可以算全新的国产高级品牌而不可以说是“豪华”品牌的，要说它们一脚就踏进豪华品牌阵营，我是肯定不太认可的，不是用了高级的材质设计和造工换个新LOGO就可以自称豪华车，没有经营，经营品质与时间的积淀，经营众多用户的拥戴与信任，是不可能孕育出一个备受承认的豪华品牌的。
不过我很乐见越来越多这些认认真真、扎扎实实去造一部好车的自主品牌。
他们有本土的优势，更懂得中国消费者喜欢什么，而且效率惊人。
WEY VV7、VV5与领克01都有时代的特色，全都是大热的SUV车型，车身尺寸刚好在紧凑级与中型，它们在设计上都很出色，在外脑加持下，审美观的进步是显而易见的，为迎合越来越低龄化的购车人群，设计上都十分年轻化、运动化，甚至带有些过度的前卫设计，作为设计师打头炮的新品牌的第一款作品，不免有些发力过猛。
但客观而言，两者的设计具备很高的辨识度，开在路上绝对不缺回头率，个人而言，我更认可WEY的设计，相对领克更简洁自然，但VV5 S尾部的4出排气管，又显出自主品牌的一丝浮夸。
为什么我一直以来对自主品牌新造的汽车都很感兴趣，是因为他们的造车模式之多元、学习能力之惊人、更新迭代进化之迅速以及敏锐的市场迎合能力，实乃百年来汽车历史之罕见。
不能否认的一点是，自主品牌的造车水平一直以来都处于一个上行的趋势，就是说车子各方面都在不断地越造越好，但是另一方面，客观地说仍旧未有一台车在综合质素上达到普通合资车厂的水平。
我试了很多自主品牌的新车，我有底气说这句话，有些新车型确实品质上造得很接近了，某些环节甚至还有超越，但是重要的是整体机件的和谐感与平衡感仍是差了那么一点。
不过作为土生汽车制造商，自主品牌有着最为强大的迎合本土消费者喜好的接近性优势，我总结几点：1、售价；2、车型配置更新灵活，无论车种外观内饰设计还是设备，只要流行或者消费者喜欢，自主品牌便会迅速装备，这一点结合第1点的优势，已成为自主品牌最大的杀手锏；3、不拘泥、无包袱、最实际的价值观。
WEY的市场表现还是比观致要好
观致的失意就是没摆正位置做了不甘苟且反倒去向往诗和远方的事，我就是造大空间设备多大天窗卖得又便宜，老百姓喜欢，这是硬道理。
开自主品牌的车，我总有些地方要迁就，但是不要紧，很多时候，它不会让你去迁就那些更难去迁就的东西。
堂堂大奔旗舰也仅仅7速
家用汽车自动变速箱的挡位数，8速基本已是极限了。
现时大众化的家用汽车虽仍以6速自动变速箱为主流，但在一些中高级别与豪华品牌的车型上，7速、8速已渐渐普遍地被采用。
凯迪拉克ATS-L
搭载8速也只是入门级
原因很明显，应对引擎技术的发展，8速自动变速箱凭借更多的挡位、更加合理的齿轮比、更快的换挡时间、更平顺的挡位切换感以及更为先进且智能的电子管理系统，进一步提高了整车的舒适性、经济性与运动性能，对应豪华车及高性能汽车，这种需求更为匹配与顺理成章。
最早的8速出现在2006年Lexus的LS460L上，这套8速自动变速器是丰田自主研发的，上一代LS430只用5速，但动力衔接与平顺性已经非常出色。
对当时的汽车产业来说，对油耗与排放要求并不是那么迫切，甚至十年前6速还尚未成为主流，而雷克萨斯已经率先推出了8速变速器。
豪车8速先行者LS460L
Lexus推出8速，明眼人都知道是专门针对当时奔驰的7G而来的，虽说是一个市场主导的设计，但其机械成就却也十分高，其初衷是针对Lexus的品牌特色，更多的挡位将齿比铺排得更为绵密，以达到近似CVT的效果，更舒适平顺而又比CVT传动效率更直接，到了LS600h，就直接采用ECVT了。
6速手动变速箱
民用汽车变速器设计曾经有一段很漫长的太平日子，手动变速箱不用说了，整个制式何止五十年不变，从4速到5速再到6速，基本已经到头了，再多一个保时捷的7速手动，姑且不论那个7挡几乎很少有使用的场合，引擎的动力范围已经足够，手动操作变速器，相比起油耗与排放上的优化，再多的挡位其实已经让操作变得繁琐，已经是不亲民的设计了。
保时捷7速变速箱
所以手动变速箱的挡位，已算是到了极限。
自动变速器又如何？以行星齿轮组配合扭力转换器的传统自动变速箱，广泛流行至今也有半个世纪，因为它太能满足消费者的需要，所以广泛地流行，但其发展之慢，堪称各汽车零部件中之冠，如果要将其发展速度量化，将挡位数目与时间挂勾就再清楚不过了。
初代野马采用的AT变速箱现在看来非常简陋
早期的自动挡以3前速为主，到4前速面世已是七十年代末期，到广泛流行4前速，已是八十年代的事，中间用了近三十年，其后尽管发展速度稍为加快，但每增加一个挡，差不多也要十几年，到今天，自动挡以6速为主流，但又已经过了三十年。
在汽车全面电动化之前，变速箱挡位数目增加似乎是不可逆转的趋势，过去发展得慢可能只是没有急切的需要而已。
法拉利365 GTB 4
你猜变速器几速？
所有有关变速箱的研究，都是应对引擎技术的发展的，七、八十年代之前的引擎，动力范围都很狭窄，快的跑车引擎可以很快，慢的以低转速省油地工作，快车、慢车各有不同的市场，河水不犯井水，再加上神奇的扭力转换器，低扭再差的机器都不会有起步问题，大家对增加自动变速箱的挡位并不积极。
九十年代开始，消费者们希望汽车动力范围能宽广一点，那时候车厂把研究焦点集中在改善汽油引擎的操控性，一大堆可变气门正时的设计，还有低压turbo都是那时代的产物，当时大家都很沉醉于车速和引擎转速同步递升的快感，也是性能车的春天。
被奉为日系经典的丰田SUPRA
在90年代的时候就采用了涡轮
近十几年汽油发动机引擎技术急速发展，尤其是中小排量涡轮发动机引擎的兴盛，几乎所有发动机引擎都有不错的动力范围，但变速箱挡位却愈来愈多，而且换挡愈来愈早，为什么？是因为法规上对油耗和排放的要求愈来愈高。
以往要榨取扭力只有踩高转速一途，高转数谁都知道过瘾，但转数一高，流失在引擎内部摩擦的动力可能比传到车轮的还要多，在这年头高油耗是原罪，所以引擎开始转用小排量，而利用涡轮调校将扭力范围调得宽广，低转高扭也是现代引擎应有之意。
三菱 EVO III
无需解释
既然汽油引擎低转扭力已经比从前好得多，就多用几个挡位，把整个变速范围拉宽，用尽得来不易的低转扭力，其实这做法重型柴油车已经用了几十年了。
挡位数越多，好处大家都清楚：1、变速器齿比更密，让车辆在更合理的挡位行驶，降低发动机转速，从而减少燃油消耗；2、加速更快，并可改进低挡位之间的换挡档质量；3、承受更高的扭矩；4、更低阻力损失以及更高的传动效率。
但挡位数是不是越多越好？在现在看来，我认为6速已经够用，更多的挡位，并没有带来更多的好处，9速或许是上限。
最新君威采用9AT变速箱
更多的挡位意味着更复杂的结构，更大的重量，这都与现在的汽车设计思路相背，奔驰已经认为9速或许是最佳选择，更指出超过9速的变速箱毫无实际意义。
而ZF则认为超过9速，变速箱的优势已经丧失，因为更高挡位的变速箱所带来的优势似乎无法抵消带来成本的提升和更低可靠性的可能。
ZF8速变速箱
而某种意义上，把变速箱设定为9速或许并不是单纯因为其就是最合理的挡位，而是在考虑到成本、尺寸、结构等等一系列的问题之后所得出的结论。
目前来看，虽然也有厂家在研发10速变速箱，但我认为实际意义及适用的车型范围极小，也意味着8速可能是现阶段最成熟变速箱了，在空间、尺寸和性能方面几乎已经达到了完美平衡。
10 速变速箱
在今后数年内，变速箱的格局不会有太大的变动，更多的只是变速箱本身技术细节的优化与升级，而厂商恐怕也会更加理性，不管是出于什么目的而推出更高挡位的变速箱，除了作秀或许更多的是为自己的产品加分。
