我第一次在赛道里试驾一款油电联合驱动的超跑。
坐进来的第一感觉是座椅出奇的柔软，人机工程非常优秀，视野很好，这是我试驾过的所有超跑里最舒适、最容易适应的。
它平易近人得都不像是一台超跑了，那它还是那个号称“东瀛法拉利”的NSX吗？
对于这样一款动力系统颇具前瞻性，且非常复杂的跑车而言，我本以为启动Launch Control功能需要一个所谓的秘籍，似乎只有这样才能B格满满，营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。
然而，我想太多了。
这项功能操作起来非常简单：将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒，使车辆进入Track（赛道）模式。然后左脚踩住制动踏板，右脚踩下油门踏板。
当仪表上出现“Ready”时，发动机转速大约为2200rpm，然后松开制动并油门到底，一次成功的弹射起步就这样完成了。
好吧，我承认，第一次弹射时，我就像猪八戒吃人参果一样，有些囫囵吞枣。从第二次开始，我才逐渐品味到其中的绝妙。
NSX的这套油电联合驱动系统由双涡轮增压3.5升V6发动机和3个电动机组成。前轴两个电机独立驱动左右前轮，各有36马力，47马力的后轴电机被整合在变速器内。驱动系统是9速双离合变速器与四轮驱动的搭配。
几年前，当这套动力总成被公布时，由于过于复杂和前瞻，以至于大家都觉得本田在痴人说梦。没成想，后来的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了类似概念的动力系统后，大家不得不再次被本田引领潮流的功力所折服。
也正是因为动力系统的复杂性，出于塑性难度和电机布置的考虑，NSX的车架并没有采用时下流行的碳纤维，而是以铝合金和高强度钢为主。
讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩，Ted只是说它比911 Turbo S稍微快一点。从后者3.1秒的成绩推算，NSX有望进入3秒以内。
而实际的感受是，这几秒内的加速真的像是被弹出去一样。以往的传统动力超跑，虽然也有3秒出头的成绩，但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升的过程。
也就是说，即使动力爆发的速度很快，但依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程，但NSX完全没有了这个过程。
因为电机扭矩瞬间爆发的特点，NSX的加速G值几乎在弹射开始的一霎那就已经达到了最大值，随后的加速再逐渐由发动机接替。
整个过程始终保持着强烈的向前的欲望，动力系统总共646Nm扭矩的瞬间释放，带给我了前所未有的弹射体验，其核心就在于“弹”。
值得一提的是，9速双离合变速器的1挡是专门用来弹射起步的，日常行驶是主要使用中间的7个挡位，而9挡是用于超高速巡航的。
当被问及弹射起步对于离合器的损害时，工程师的回答是，至少可以承受400次。也就是说，每天弹射一次的话，够你痛痛快快地玩一年了。
位于棕榈沙漠的Thermal Club赛道是一个私人赛道，全长约3公里，9个弯道，其中有4组U形弯，2组S弯，整体难度不大。
依旧采用Track模式，这个模式下，车辆的全部调校都是最激进的。动力响应最快，底盘悬挂的设定最运动，转向最直接，声浪最响亮。车身稳定系统允许一定程度的打滑，但不会完全松手不管。
随着对赛道的逐渐熟悉，我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象就是非常易于驾驶，很容易上手。
前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的车重不算轻，但因为联合驱动动力系统，其加速依旧足够犀利。
在这条不大的赛道里，直道末端速度超过200公里/小时是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹射起步时一样，始终都保持着最大的加速G值，再加上双离合变速器的高效换挡，我几乎感觉不到动力的间断。
全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心，制动过程线性有力。弯前高速重刹，车辆会非常听话地减下速来。
在弯中的动态表现也非常稳定，似乎觉得稳定得缺乏了一些乐趣，或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。
特别是出弯时，首先，后轴电机的动力是发动机的有效补充，使加速响应更加迅速，加速过程更加线性。其次，因为前轴电机的加持，我刚过了弯心就能做到油门到底，剩下的工作则由车辆自己去处理。
这主要是因为讴歌当家的SH-AWD系统。前轴两个电机独立驱动左右前轮，从而可以实现两个前轮的独立扭矩分配，出弯时可通过增加外侧车轮扭矩，减少内侧车轮扭矩，以帮助车辆在加速的同时也能有循迹性很好的转向。
这也是我认为的NSX在赛道里最具魅力的时刻。它的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。
通常，对于中置后驱的超跑而言，出弯油门过早过大很容易转向过度；而对于四驱超跑来讲，这又容易造成转向不足。
所以，一般是逐渐踩下油门，当车头对准直道时才达到油门到底。但在NSX这里，就不一样了。而且，出弯更快也是诸如918 Spyder这样的混动超跑的一个共同的特点。
在赛道里，当我没有掌握这个出弯的要领时，一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别，甚至有些平淡。但随后，通过陪驾工程师的提醒，我好像获得了通关秘籍一样，瞬间激发了我继续探索极限的兴趣。
正如NSX的名字一样，新一代车型依旧在追求提供前所未有的New Sports eXperience。
如果一定要给NSX找出一些不足的话，我想就是转向的交流感稍显模糊。
在例行的车辆说明会上，Ted展示一份NSX与各个竞品车型的对比图。其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表现略占优势或是旗鼓相当。
然而很有趣的是，在超跑上很少提及的静音性也被列在图表里，而且，NSX的静音性远远甩开了竞争对手几条街，这也就是接下来公路试驾的重点。
开启静音模式后，车辆的起步过程，或是低速行驶时，可以实现短暂的纯电力驱动，此时只有嘶嘶的电机声，我从没想象过，坐在超跑里能有如此安静的驾驶体验。
当系统检测到我需要更多的动力时，则会启动发动机，但动力输出和发出的声浪都是被限制的。此时的NSX仿佛就是一台日常驾驶的轿车，它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计。
优化设计的A柱宽度仅为89mm，为同级别最细——内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。再加上短小低矮的车头，NSX可提供非常良好的视野。静音模式下，转向也变得更加轻便。
如果你觉得动力被限制后，开起来感觉很不爽，可以调整为运动模式，这时候NSX就是一辆带给你足够驾驶快感的运动型跑车。
现在，不少跑车也都在标榜自己为日常超跑，通过不同驾驶模式的调整，或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性。但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的，可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。
赛道试驾时还有一个小插曲：对于赛道的使用，讴歌只是租用了几个时段，一来车辆有时间休整，二来可节省租金；而中间间隔时段开放给了俱乐部会员使用，来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。
对此讴歌似乎并不介意，Ted自信地告诉我，他们不怕与对手对比。NSX在纽伯格林北环进行了测试，但不会公布官方的圈速。只是说因为极速不够快，NSX在直道上不占优势，但在弯道中的速度优于对手。
他认为由第三方权威媒体进行的测试才更有说服力。
说到价格，NSX在美国是16万至21万美元之间（中国区域12月29日公布起售价289万元），锁定的竞争对手是保时捷911 Turbo S、奥迪R8和迈凯伦570S这个级别。
本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划，几年来，新NSX一直都备受关注，曾经也仅为新动力系统和新设计与前任没有太多传承而遭受质疑，特别是在几次国际车展跳票之后，这台“东瀛法拉利”也变得不被看好。
但今天，骨子里倔强的日本人依旧在努力的打造着他们的梦。
