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七个都不能少-广汽丰田汉兰达2.0T

汉兰达是很美国风的丰田SUV,大、高装载能力、舒适实用,其实,它就是针对美国市场的产品,即便原汁原味移植到中国,它也恰好无需适应,正好迎合口味近似的中国人民。

在SUV越来越蚕食其他车型市场份额的时期,高载客量版本的SUV亦几乎出现在每间车厂的产品目录中,无论顶级还是入门级,全尺寸抑或是中等尺寸,今时今日七座SUV亦开始直接挑战MPV了。最直接的是日本MPV,虽然第三排座椅的乘坐质素,MPV仍旧占优,但更加强大的路面适应力与更灵活的实用性,SUV则是完胜,而且其车价和油耗随时与MPV相差无几,两者间权衡,MPV颓势尽显。

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这就是汉兰达这类中大型SUV迅速崛起的原因,丰田在炮制这类车型上,其实最有心得,在实用、耐用、可靠的机械基础上,车厢更趋豪华、舒适,所有的技术、设计及配备,都完全针对用户心中所想、所要、所习惯。所以造汉兰达的方针,与造86是两个极端,86是集中精力搞机械工程,搞好了机械工程便算,汉兰达则重点反过来,集中精力在车厢调整,尽最大可能满足客户使用性上的需求。所以试汉兰达,有关机械的表现力上,势必会相对平庸一些,此乃定位所致。

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全新汉兰达车身长度比上代增加了60mm,宽度增加了15mm,车厢空间得到一定延展,为拥有更加出色的乘坐舒适性,对底盘结构进行了优化,重点是将后悬挂改为双叉臂式,此举有两个好处:一是优化第三排空间;二是双叉臂更利于后轮与地面保持最大接触面积,优化行驶性能,令行驶感受更稳定。而缺点则是重量增多,成本高。

新汉兰达的设计重点之一是第三排座椅,相对上代车型宽度增加了160mm,坐垫长度增加了110mm,相信这便是厂方不惜成本通过改变后悬挂型式精心计算并设计优化得出的成果,尽力改善第三排的乘坐质素,而成为真正意义上的“大7座SUV”。

实际试坐,第三排座椅无论头部、腿部还是横向空间,确是针对成年人而设计的,而且透过稍稍前移中排座椅,亦可令第三排乘客腿部空间得到一定舒缓,但碍于中大型SUV的车身尺寸,第三排的乘坐质素尽管有所改善,但仍不能称得上舒适。

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新汉兰达的行驶表现,并不会是坊间一众豪华中大型SUV那般多走向运动化,它甚至多少抛弃了上代那种机件低摩擦、行驶顺畅滑溜以及一种中庸的姿态,而是一种极其稳定妥贴路面,厚重高级,行车宁静安心的姿态,这种高级化使它更趋近同门的Lexus。

一个相对上代最显著的变化是:车架刚性更强,行路质感更扎实厚重,行车质素与车厢宁静度高级了一个档次,因此无论稳定性、舒适性以及乘坐时的安心感,都较上代是一个极大的提升。但在性能与操纵感上,汉兰达则不是一款有太多表现欲的车,至少比起上一代的中庸,新一代更加向享受型靠拢。

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有关驾驶的方面,性能以及车身动态的反应,汉兰达都不是快速直接的一类,这不是什么缺点,定位如此,就是让你舒心平顺地驾驶。

全新搭载的2.0T发动机与6AT,这套动力系统明显不是欧系的2.0T+双离合之类较注重性能表征的路数,虽然科技上它已是丰田全球最新、最先进的产品,但丰田用在汉兰达上却是一种更注重高效、平顺与可靠的表现方式。

162kw 的最大功率与350Nm 的峰值扭矩,用在车重近两吨的四驱SUV上,老实说性能表现并不算很积极,但你绝对不用担心,丰田这种有经验的大厂,肯定在这种关系中有着精确的计算,拿捏到性能与损耗的平衡点。

实际的性能表现就是动力确实恰到好处,四缸涡轮增压与V6自然吸气的动力,基本处于一种均等的实力,只是两款不同排量不同进气方式的发动机,车厂想带给驾驶者两种不同的性能表现形式罢了。 

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2.0T的汉兰达,起步一刻转速近两千转时,老实说反应是较迟缓的,因为要摆脱车重的惯性及四驱系统的原因,突破了两千多转后,便是驾驶这台新汉兰达要多使用的中段扭力,它的爆发并不算猛,但确能感受到涡轮压榨出的蕴力,由于5000转后的扭力有较明显的下滑,所以开汉兰达必须多用到这一段中段转速的扭力,这便是这副发动机的特性。

6AT的匹配很合适,但反应仍属普通,这也表现出汉兰达的定位就是让你平顺舒适地驾驶就好,斯文淡定,并不激进。两款车型变速箱换挡模式稍有不同,2.0T车型只设有M,即手动+/-模式,而3.5 V6车型则多了一个S模式。

厂方人员解释是针对两款车型定位人群的差异化设定,他们认为买带T的车型的驾驶者会希望有一种运动的感觉,因而2.0T车型设计成自主加减挡的模式,而买V6车型的人则希望驾驶时有一种稳定、舒适的设置,故设计成S模式。不过实际表现由于本身调校的调性就是如此,两种模式的区分并不明显,M模式下挡位也不可锁定,这也都是丰田向来的设定。

电磁控制的四驱系统,属主动式适时四驱,但实际表现近似于恒时四驱,起步加速时,基本以前后50:50分配扭力,以后渐渐将更多的扭力分配于前轮,日常行车多以前7后3、前8后2左右的比例分配,另外还配备有前后50:50手动锁止、陡坡缓降等功能,用于较极端状况下脱困等需要,相对于上代,其越野能力亦有相应提升。

由于四轮驱动车型,转向比例通常没有FF或FR车那么紧凑,但这代汉兰达却能做到与房车相近的从左至右2.75圈的转向比例,令驾驶时可以完全以普通房车的方式驾驶,虽然转向比例颇快,但汉兰达的操控表现并不能以敏捷来形容,所有有关操控的方面,都是以舒适、省力、亲民为前提,车体大、车身重、重心高、悬挂软、行程也较长,终究不能想太多直接的反应与回馈。它的定位就是一台舒适宁静、高级化、易于驾驶的中大型实用SUV,是舒适性而不是操纵性,才是它最注重的方面。

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悬挂调校上,汉兰达也颇有自己的特点,它与此前以进口方式销售的Venza相似,感觉悬挂很扎实,但行程长,在铺装良好的路面上很舒适,但若行经较烂的水泥路面,传入车厢的细碎震动就较多,遇到较大的坎坷则弹跳的反应较生硬,不像Lexus那种以“柔”去应对。但神奇的是这套悬挂真的驶上越野路面时,滤震的效果却令人大赞,较长的行程令车身的反应并不敏感,舒适性一流,似乎厂方在调校时充分考虑到了非铺装路面的适应性,结合它的四驱系统与越野配备,也可以看出车厂对新汉兰达在Off-Road表现上是有一定的期许。

试新汉兰达,以上是我的专业见解,但是,要真正地评价它,必须结合它的定位才足够有说服力。前文说过,汉兰达是一台完全针对用户设计的汽车,是一台贴近人心的实用型SUV,所以重点不是那些因定位而产生的所谓得与失,各位记住这是一台目前市面上最好,最适合所有人,最易于舒心使用,性价比也最高的大7座SUV即可。


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