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911和他的对手们(三)进阶的欲望

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911成就了一个伟大跑车的名字,而更高层次的911 Turbo S将911这个名字带到超跑的领域,对手显然更具实力且更有针对性,而911 Turbo S的实力依旧?

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F1赛车的民用延伸——McLaren 650S

对于650S,它可以被看做是12C的强化改款车型。“650”标明了它的最大功率,这一数据比标准版12C提升了25PS,扭矩也从600Nm提升到678Nm。从官方资料来看,虽然650S的最高时速依旧保持333km/h不变,但0~100km/h加速时间由原来的3.3s进一步缩短到3s。

简化版P1的前脸是650S相对于12C在外观上最大的改变。在新外观的衬托下,不得不说此前12C的外表有些过于朴实与低调。而这也正是迈凯伦当时开发超跑的理念——功能决定设计。所以,我们在迈凯伦的官方资料中看到的更多的是“Downforce”,而非“Aerodynamic”。

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因迈凯伦长期征战F1,650S自然深受这一金字塔尖赛车运动的影响。基于F1赛车座舱理念而设计制造的MonoCell碳纤维单体座舱是只有内行才能理解的奢侈与高贵。车内简约的设计和分散的功能布置也与常规设计大相径庭。将空调控制系统分别布置在两边的车门内侧,如此一来,中控台只需承载多媒体系统和车辆动态控制系统,方向盘上也没有任何多余的按钮。与当下主流的汽车内饰设计风格相比,650S的车内看起来有些过分简约,但当我慢慢接受这个事实之后,便意识到这种简约绝非简单,它让我能最大程度地专注于驾驶,把注意力最大限度的放在前方道路和车辆动态上。我想,对于一辆超级跑车而言,没有什么比深层次地享受驾驶更重要的事情了。

作为一辆超跑,650S还展现出了难得的实用性。一方面,在日常驾驶时,因为转向、油门、悬挂等采用了适中的设定,我的感觉非常放松,没有想象中那种大马力中置后驱超跑的驾驶负担。另外,大触摸屏的多媒体系统让日常行车也更加方便。更值得强调的是,650S还具备前、后桥整体底盘升降功能。与同级竞品只能前桥升降的设计相比,它在特殊情况下的通过性更好。这些设计告诉我们,650S并不只属于赛道,它也可以带来出色的日常驾驶享受。

提到跑车的日常驾驶,我们就不得不提到保时捷。如果说650S是迈凯伦F1赛车的民用延伸,那么911 Turbo S就是保时捷勒芒赛车的民用延伸。因为比赛的不同特性,也塑造了不同跑车的不同风格。

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0.1秒的距离——911 Turbo S

911 Turbo S的百公里加速成绩只比Turbo车型快0.1秒,不过要知道911 Turbo的百公里加速时间已经达到3.2秒的水平,而911的强大之处并不是这些加速数字上的炫耀,也不是纽伯格林圈速的博弈。显然在成绩方面911 Turbo S已经败给了处处紧迫的东瀛对手GT-R,也没有Huracan大排量自然吸气发动机的气度,倘若只用一条赛道的圈速去否定911 Turbo S的话,或者用表现的参数去比较911 Turbo S的话,实在有失偏颇,或者说911的魅力不在于此,它的存在本来就伴着传奇式的光彩,只是在强大的对手面前,它显得有点闷骚罢了。

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按照视觉级别来看,911 Turbo S确实没有Huracan般低矮且拉风,似乎从气场上就已经败给了对手,但从发动机点火的那一瞬间,911 Turbo S就像点燃身上的那团火一样,顿时增添了身上的光彩。一台全后置的3.8升水平对置发动机在两个涡轮的作用之下能够爆发出560匹最大马力以及700Nm的峰值扭矩已经是其实力的最佳表达,那种独特的金属碰撞的沉闷的声音没有大排量跑车引擎的雄厚,但那种有点零碎的不连续的声音不顺滑却让人沉醉,就像一个烟酒过多老男人的嗓音,岁月沉淀下来的味道不可复制。跑车界中后置后驱的独特魅力也只有911在坚持了,这种看上去并不完美的动力布局在911手上被演绎得接近完美的状态,哪怕是不完美又何妨呢?因为911 Turbo S本来就不是911最能唤醒驾驶欲望最能定义终极911的型号,但已经足够让对手去追赶。

每一代的911 Turbo S都必须可以开得更快,而且也要变得更高效与文明,它并不像GT-R拥有那么强的目的性,也不像Huracan那样锋芒毕露,它就是简单的将感情和现实融合在一起,让人欣然接受它的不完美,只要你真正爱上这个伟大的车型,你就会发现其实它的距离并不遥远。

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斗牛士的柔情——Lamborghini Huracan

它叫Huracan,英文名字有点拗口,但它有个亲切的中文名字叫“小牛”,但它的牛脾气依然比911 Turbo S难忍。

Huracan是为继承Gallardo而来,Gallardo十一年来的总销量达到14022辆,成为历史销量最好的兰博基尼车型,十多年来优异的销售成绩让兰博基尼舍不得与Gallardo说声道别,曾经的辉煌无疑给予接任者Huracan更多的压力,要超越自己的前辈已是铁定的任务,下一个十年的“小牛时代”如无意外还是靠Huracan来主宰。当然,它也避免不了与911 Turbo S来个刀光剑影,但显然Huracan走在路上会更具猎奇的感觉。

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多边形与弧线的搭配造就了Huracan的力量美学,大量采用的六边形设计元素最早出现在上世纪六十年代的Marzal概念车上,哪怕是用今天现代的眼光去看待Huracan,它依然是很科幻,在气场上已经完全压到911 Turbo S,置身驾驶舱内低矮的坐姿更是一副时刻准备着战斗的姿态,这是属于斗牛士的荣耀,而内饰的造工确实异常接近的奥迪水平,这样对于小牛说是好事,总比那些标榜着手工打造的二线超跑要来得实际,小牛还肩负着重大的市场使命,细节之处绝对不能再牛脾气一样粗犷,严谨的风格是其向文明迈进的重要步伐。不过粗狂高亢的发动机声音又似乎在告诉你,它依然拥有不羁的性格,只不过人类将它驯化了而已。座椅背后的5.2升V10自然吸气发动机转数高达8250rpm,最大马力高达610匹,扭矩方面则稍微比911 Turbo S逊色,只有560Nm的水平,不过依然能拥有让人惊叹的性能表现。而变速箱方面,Huracan摒弃了序列式变速箱,取而代之的是更适合日常驾驶的7速双离合变速箱,百公里加速时间只需要3.2秒,这个成绩虽然比911 Turbo S慢上0.1秒,但已经比Gallardo的终极型号LP570-4 Squadra Corsa要快上0.2秒,而200公里/小时的加速时间更可以提升0.5秒,相信后期升级版本的Huracan可以更加疯狂。而更难能可贵的是,发动机的75%的扭力输出可以在转速只有1000rpm的时候就能够实现,超过1800rpm就能输出峰值扭矩的90%,这就是Huracan拥有大排量的气度,甚至比涡轮增压引擎更加从容,也让它能够适应更复杂的日常使用环境。

没错,Huracan依然是一辆真正的兰博基尼,只不过它已经不再野蛮,它被驯化得有多重性格,适合不同的人群,全天候超跑就是其打造的目的,它已经拥有了911 Turbo S的易用性,更拥有对手所缺乏的超跑气场,对于911 Turbo S来说,它既是矛盾的整合体,又是强大的对手。

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进击的杀手——Nissan GT-R

在数据玩家面前,GT-R是在太具性价比了,3.8T大双涡轮增压搭配6速双离合可以轻易在3秒内破百,在全时四驱的加持下拥有异常亲民的操控性,更具杀伤力的就是在“真理之环”的纽伯格林北环赛道上的圈速可以完胜911 Turbo S,这样的表现绝对是东瀛执着追求的心灵鸡汤,重点的是在911 Turbo S面前,它真的太具性价比了,甚至说全世界最具性价比的超跑也不为过,或许也只有GT-R才配与性价比搭上关系。

全世界对于GT-R的追捧绝对不逊色于911,四十多年的发展历史成就了它的荣光,特别在1989年到1994年间,R32曾经包揽了日本A组以及N组房车赛的所有冠军,当时也在欧洲房车赛上横扫奖杯,最终只能在FIA的压迫下无奈退出国际赛场,自那时开始,GT-R就树立了战神的地位,它的辉煌成绩已经深深烙在汽车发展史上。虽然现今的GT-R少有在国际赛场上现身的,但却是孜孜不倦的在纽伯格林北环赛道上刷新着属于自己的记录,告诉世人,它把911 Turbo S抛离了,起码在圈速上。

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为了平衡车辆的前后配重,GT-R也创造出世界上最复杂的传动系统,离合器、变速箱以及分动器都在底盘的后部,也就是说,算上四轮驱动轴,GT-R的底盘下总共有两条驱动轴!这一切都是为了抓地力而做,GT-R的执着已经不是任性可以简单说明一切了,仅凭借复杂的传动组合,你就知道为什么它能够在赛道上如此彪悍,更何况它还有一堆紧密的电脑在一边高速运算呢?除了如此极端的传动系统外,每台GT-R所搭载的发动机都是依然坚持手工组装,每台发动机上都有组装工程师的签名铭牌,当中严苛的工艺控制并不是三言两语就能够道尽,现场观摩更让人震撼,技研的精髓处处都能够在GT-R身上体现。GT-R的发动机与911 Turbo S同为3.8升的双涡轮增压,,略微保守的调校最大马力为549匹,峰值扭矩也“只有”632牛米,但真正利用到每个车轮的效率之高是相当吓人的,而Nismo版本跟能将最大马力提升至600匹的水平,实力可见一斑。

GT-R就是像教科书向世界证明了如何打败911,不过教材归教材,能够做到的或许只有日产,或者丰田也能够疯狂。GT-R强大的背后的技术力量支持肯定让911 Turbo S的工程师们都咋舌,那种不计成本的任性与倔强,也让严谨的德国人惊叹,更重要的是,GT-R比911 Turbo S还要亲民,掌机般的操控可以让驾驶者轻易掌控实力强大的跑车,它的易控性甚至比普通的911还要来得亲近,强大的性能都尽在电脑的计算中,高智能方程式大概就是这种感觉。对了,除了驾驶亲民,它的价格也是相当亲民,

我们总很自然地将GT-R和911 Turbo S作对比,击败911 Turbo S也是GT-R当初的目标,现在在成绩上GT-R做到了,声望上也达到了911的级别,技术层面也做到了极致的体现,无论动力性和操控性都是世界顶尖的水平,重点是“低廉”的价格真的让它成为了超跑杀手,911 Turbo S还放在眼内吗?我想大概已经没有确切的答案了。


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