AMG GT毫不掩饰自己对保时捷911的挑战，他保留了一个原原本本的奔驰，但隐藏了一个隐关，只要开启这个模式，他癫狂的一面表露无余。和911不同的是，911高度融合了温顺与癫狂，而AMG GT似乎打算让二者就这样相互分裂地存在。
不得不先说911，我曾经形容他有着奥迪一样舒适、温顺的一面，又能够放心地全力释放，他似乎深谙中国的八卦，把这二者融汇在一起，随时随地可以切换性格，静中藏动，动中有静。但是AMG GT似乎拓宽了这两个面——一方面，它和奔驰C Class一样舒适——奔驰始终还是比奥迪更懂得舒适的定义，你懂的；另一方面它有更激进的操控感。又爱又恨的是，AMG这一次并不像C63 AMG那样把二者融汇起来，而是让他们就这般分裂地存在着。
AMG GT没有鸥翼车门，也倔强地保留了长鼻子，我可以觉得这种线条并非让人舒服的那种美，但他的确是让人过目不忘，一定程度上说，它跳脱了190SL的那种平衡美感，甚至刻意调出了一点点的怪异，让他和完美保持一点点距离。
anyway，存在的就是合理的，忘记所有对911的喜爱或者偏见，坐进去的感觉会觉得这是一台很有格调的车，相比于别的奔跑机器，AMG似乎更愿意把他干成一件艺术品，外观如此，内饰亦然，红色皮子包裹银色中控，八个按钮排在手边，再竖起一块iPad一样的液晶屏，观感上说，他已经赢了911的功能主义设计——尽管AMG GT那个别扭的换挡杆非常难用。
GT，Gran Trismo，舒适性依然是最大的考量，在乘坐的这一段时间里，我想这是一台可以媲美C Class的车子，尽管他比911缺少两个Dog seat，但对我来说这不是问题，因为他比911有个更大的尾箱，扯平！
Push一下试试看？
加州的1号公路是世界上最美的公路，其终点的“17里海岸线”上，我照例要把车子催起来了，进入S运动模式，再把悬挂调硬，配合直喉的排气管设定，AMG GT变得紧绷起来，先前松弛的肌肉开始拉紧。
然后，我按照山路的节奏杀进杀出，一分钟之内我居然被他吓着了！它的操控反应很“贼”，大概是因为长鼻子的原因，我身体的G-Force感知都会比其他车辆慢一拍，这种感觉在之前的宝马Z4、奔驰SLS AMG、本田S2000等车子上都有感觉，但像AMG GT如此敏感的，的确是我第一次遭遇。当车子的G-Force传递到我们身上的时候，已是有些许的滞后，其实车子已经继续摆出了一定的距离，而这时候我需要做的是用方向油门修正路线，少则不够，多则让AMG GT表现出一台卡丁车的敏感，加上方向盘在S模式下立刻变得精准无比，我的第一感觉是：哇！你怎么这么大反应！随之陡然上升的不是转速，而是我的心率。
他并不线性，尤其是在两个性格的切换之间，有点儿海水火焰的感觉，我得承认，这种变换让我心有余悸，因为在S模式下，他开始变得狂躁起来，这甚至是这些年开得让我害怕的一台车——上一次害怕是我在上海赛车场T14前从260km/h的车速一路刹到80km/h进弯，伴随着尾巴的轻微摇摆，让人心跳登顶，那是一台兰博基尼。
AMG GT让我害怕是个好兆头，通常一台车能够早早地镇住驾驶者，会比引诱驾驶者过度挑战会来得安全一些，接下来的时间里我知道我必须要用更细腻的手法来对待这款车了！
教科书式的驾驶典范
工程师在晚宴上告诉我，只有后驱才是真正的操控，AMG GT绝不会考虑四驱，因为四驱会破坏他的操控。这个观点我甚是认同，之前的一篇文章里我表达过我对操控真意的理解是后驱>前驱>四驱。只有后驱车才代表着最真实的驾驶，四驱看似高科技，实则是用科技辅助了车子，对于乐趣而言，科技的介入也就意味着它接管了你的参与感。
我敢打赌工程师是绝对没有正眼看过四驱的，否则不会把变速箱丢在后桥上，尽管掀开发动机盖会看到一个大大的发动机盖在最前方，但其实整个发动机都是坐在前桥后方的，这是FMR（前中置发动机后轮驱动）的经典布局，奔驰家用了上百年了。
马力，是AMG的标配
462Hp（GT）和510Hp（GTS）的动力输出已经足足够用了，踮脚甚至够上了911 Turbo，唯一遗憾的是两颗涡轮如同两堵墙滤除了滚滚而来的呼啸排气浪，不足以在夜店前镇住玛莎拉蒂之类的“嗓门党”，而且其运转也多有美式精髓，声音深沉如喉有积痰，却大大方方地把扭矩尽数释放。当然，为了达到德式的精密运转，一根只有5Kg的碳纤维传动轴被安放进来——要知道变速箱是在后方的，传动轴将保持和发动机相同的八千转速，这一转动惯量的降低能有效提升车子的动力响应；7前速双离合器变速箱也是当下的行业标配，比起911换挡时“一拳接一拳”的龟派气功，他更柔和，工程师说，变速箱控制系统有个反响信号输入ECU，在换挡时能够将发动机的转速hold住，确保快速换挡却让你感觉不到；当然还有引擎/变速箱的电磁支撑座，确保车子NVH性能一流。
最后，不得不把问题直指保时捷911了，二选一你让我怎么办？这个决定的难度堪比求婚前夜被另一个女孩告白。
