上一年大约32%的Cayenne都销往中国，然后才是北美和欧洲。德国人见到我的时候蹦出一句“亲，来拥抱一个”，我其实一点也不感意外。
或者因为地中海浓重的水汽，从山顶俯瞰夜幕下的巴塞罗那，略显得迷离，不通透。在鸡尾酒会上，保时捷全球产品及技术传媒总监Thomas Becki热情相伴，让我们倍感轻松，对的，上一年大约32%的Cayenne都销往中国去了，然后才是北美和欧洲。假如这时候突然从Thomas口中蹦出一句“亲，来拥抱一个”，我也不感意外。
所以在新款Cayenne的造型设计上，可以看到不少国内用户喜见乐闻的变动，例如更加宽大锐利的前保险杠格栅，更有灵气的头灯（基本款和S版本配备双氙气大灯和“浮动”四点式LED日间行车灯，Turbo车型标配LED主大灯和保时捷动态照明系统PDLS）、更加简练的尾门。尾灯也经过重新设计，线条更清晰，比以往还要强调车身的宽度和贴地感。
至于内在的提升就主要集中于动力系统上面。国内市场先期会推出4款车型，入门的Cayenne依然搭载3.0升V6机械增压发动机，Cayenne S不再使用4.8升V8机器了，转为3.6升V6双涡轮增压发动机，至于Cayenne Turbo则依旧采用4.8升V8双涡轮增压发动机。
压轴的Cayenne SE-Hybrid采用了3.0升V6机械增压发动机和同步电动机，是豪华SUV细分市场里面首款插电式混合动力车型。千万不要以为这款车只是个形象工程，按照保时捷的统计，S E-Hybrid车型对Panamera车系的销量奉献达到10%之多，所以厂方也对CayenneS E-Hybrid寄予厚望。
巴塞罗那是一个非常典型的港口城市，背山面海，试驾从当地最高的Tibidabo山顶出发，蜿蜒好几公里的对向双车道山路，对于本地人来说就好比奶酪和面包一样，是每天生活不可或缺的一部分。但我们可不得不时刻保持敬畏之心，自行车玩家、十几年车龄的Hot Hatch、旅游大巴，以及赶着钟点上班骑着踏板车一路压弯的金发美女，都是这里的常客。
相反，刚刚拿到手的新款CayenneTurbo却宽容得多，虽然坐拥520hp的强大动力（比前款增加20hp），但油门初段响应却很好把控，让庞大的车身显得举重若轻。在这种开放山路上保持合理速度，其实只需要用到最开始那一两厘米的油门行程，包括后来我们因为走错路而在市区里面游走了一段时间，Cayenne Turbo都一直平易近人，不会因为功力深厚而显得敏感或者难以捉摸，把这日常最频繁用到的、短短的一两厘米处理得此般细腻和顺滑，的确颇有点“bigger than bigger”的意思。
转向和底盘也同样得心应手，如果你驾驶过前款车型的话应该会对此倍感亲切。Turbo版本对运动性能的要求本来就比入门车型要高，所以即便把保时捷主动悬挂管理系统（PASM）设定为comfort，Cayenne Turbo在连续的弯道中都显得相当敏捷和扎实。
那种大型SUV在急弯中车身突然“塌下去”的感觉不会出现在Cayenne Turbo身上，反而车身动态与转向节奏积极密切地联动，甚至能让你在这台自重两吨多的巨人身上找到不少驾驭乐趣。市面上各种天赋异禀的豪华大型SUV不在少数，但如果你对公路操控表现有相当要求的话，Cayenne依然是绝佳的选择。
也许因为西班牙本身就是一个多山的国家，造就了当地人颇为彪悍的驾驶风格。在一个郊区的转盘里面我们正以最高限速正常转圈，但一台装着普通钢轮圈的原厂老款POLO却一直响着轮胎从外侧车道超过去了，紧接着在高速公路上面，还被一台鲜红色993 turbo以接近200km/h的速度无情地超越，这时候我们才决定入乡随俗，尽情去享受这台刚刚换到手的新款Cayenne S。
新款Cayenne S用一台3.6升双涡轮增压机器取代了之前的4.8升V8自然吸气发动机，这意味着Cayenne车系全面步入增压时代。对的，这台3.6升双涡轮增压发动机就是Macan Turbo那一台，90°气缸夹角，最大200Bar压力的燃油直喷，配备升级版的VarioCam和液压气门挺杆，然后调校还要再激进一点，在Cayenne S上最大马力达到420hp，最大扭矩550Nm。
这个动力水准其实已经明显超越之前的4.8升V8自然吸气发动机，并基本跟前款的Cayenne GTS持平，涡轮增压就像一个万试万灵的魔咒一样，用更小的排量却压榨出更大的马力，而且保时捷还把它弄得强劲而线性。我正正有过不少前款Cayenne GTS的驾驶经验，那是最强版本的自然吸气Cayenne了，相比之下新款Cayenne S的平顺度毫不逊色，这其中自然有升级版8速Tiptronic S自动变速箱的功劳，但3.6升双涡轮增压发动机的运转实属精良。
值得顺带一提的是，以往只能由PDK变速箱独享的Launch control“弹射起步”模式，现在只要选装Sport Chrono组件之后，也能在新款Cayenne经过升级的8速Tiptronic S自动变速箱上实现了。
新款Cayenne S的动力水准会比Cayenne Turbo更显理性一些。你需要一条足够笔直而且没有慢车干扰的道路，才好尽情释放CayenneTurbo那一旦触发便排山倒海的力量。但Cayenne S却不同，它恰到好处，它的输出更加线性所以后半段动力更容易掌控，尤其在巴塞罗那周边这种基本一直都在拐弯且车流密集的快速道路上，Cayenne S就像一个自由体操选手一样灵活、收放自如。唯一可以挑剔的就是风噪有点明显，官方资料显示Cayenne的风阻系数是0.36。
至于底盘和转向设定，CayenneS跟早上试驾的CayenneTurbo非常相似，就算是comfort模式已经非常强调运动性能，如果把与空气悬挂相结合的PASM切换到sport模式，那更多细微的路感也会被导入到车厢，在弯道和变线时车身的紧绷感会稍稍更加强烈。“Cayenne”在西班牙语中本来就是指红心辣椒，S和Turbo版本会把这个本色更好地呈现。
在距离市区七十多公里的山丘，GPS早就显示无路可走，但其实再往里面一点就是名叫Les Comes的私人庄园。庄园的主人是一位著名的摩托车和越野车赛车手，也是达喀尔卡车组的常客。附近的几个山头都归其所有，依山而建的一条越野道路和一大片空地平常就供他练习之用，我们在这里作新款Cayenne的越野体验。
保时捷并没有给Cayenne的四驱系统取一个独立名号，反而是跟其他与牵引力控制相关的功能一起，集中称为保时捷牵引力控制管理系统（PTM）。拨动挡杆下边的旋钮就可以在公路、越野1（牵引力加强并调整悬挂和制动图谱）、越野2（锁定中央多片离合式差速器）和越野3（锁定选装的后轴差速锁）之间切换。另外可升降车身的空气悬挂和陡坡缓降也是重要的辅助功能。
看上去貌似挺复杂，但其实只要选好模式之后，就可以放心把越野的事情交托给Cayenne，它会通过差速锁或者制动系统具体分配四个车轮的牵引力。我的副驾驶坐着西班牙籍的教练，知道我来自广州之后，他跟我求证一件事情:“The onlything with 4 legs that Guangzhou people don’t eat is a table.”哈哈，讨论这个笑话的时候其实我们正从一个五六米高的陡坡顶部下来，Cayenne的坡道缓降系统会自动根据斜度自动控制车速，所以我的右脚甚至都不用放在刹车踏板上预备，轻轻松松一派欢乐祥和，Cayenne就完成了包括山路、土路和涉水的越野项目。
试车的这几天，网上都被iPhone6的“Bigger thanbigger”刷屏了，对Cayenne来说，Bigger是毋庸置疑的，但他肯定不仅仅是Bigger而已。
