汽车工业发展历经百余年时间，变速器一直是不可或缺的重要部件，直到将来电动机完全取代变速器。因此本周我们将推出一系列关于变速器的专题，第一期要说的是民用自动变速器简史。

众所周知，活塞式内燃机输出的转速和扭矩如果直接传到车轮上，汽车很可能连起步都困难。所以，在驱动车轮之前，必须先降速、增矩。而实现这些功能的，正是transmission变速器。

 

当然，变速器还得通过换挡挂上合适的挡位齿轮，才能应对不同的行驶需求。但在一开始，变速器并不能自动换挡，需要司机手脚并用地操纵才行。还好在其发源地欧洲，多数司机并不嫌手动换挡麻烦。

 

然而，当汽车进入美国后，本地人显然不习惯欧洲的驾驶方式。不止一位民间工匠提出要“教会”变速器自动换挡。尤其是1908年下线的FordModel T，更让美国人坚信开车不必频繁地换挡。Ford Model T用的是踏板式换挡：离合器踏板踩到底是低速挡，踩一半是空挡，放开就回到高速挡，而倒挡和刹车则各有一个独立的踏板。

 

幸运的是，Ford Model T生逢其时，当年的路况和车辆性能恰好可以让它“一挡走天涯”。但直到20世纪30年代末，自动变速器的革命才由于液压控制技术的成熟，而迎来真正的转机。

 

在20世纪30年代，美国的所谓自动挡汽车普遍采用一种预选式手动变速器。其工作原理类似今天的双离合器变速器，即在挂挡时，换挡拨叉会提前结合同轴的下一个挡位，等选到该挡时就能跳过离合器而直接进挡。

 

以通用的Automatic Safety Transmission为例，它有一对高速挡和一对低速挡，但只需要在切换高低挡位时操作离合器，而同对挡位间的互换就不必使用离合器。然而，通用在研发Cadillac新车时注意到，液压耦合器能够有效地模拟离合器的半联动状态，或许可以用来取代离合器。

 

于是在1939年，通用给Oldsmobiles和Cadillac两个品牌的车型提供一款称为“Hydra-Matic Drive”的液压耦合式4前速自动变速器。这款变速器不但用液压耦合器取代离合器与发动机相连，还设有液压控制的行星齿轮变速机构。而车内也不再有离合器踏板，挂到D挡，车就会往前走。不过作为史上首款量产全自动变速器，Hydra-Matic系列在当时还只是昂贵的选装件。

 

但是，液压耦合器毕竟无法有效地增大发动机输出的扭矩，因此通用在1947年为Buick推出Dynaflow系列液力变矩式2前速自动变速器。而把液压耦合器换成能改变扭矩的液力变矩器，则是Dynaflow跟Hydra-Matic之间最大的不同。

 

应该说，此时，现代化的Automatic Transmission液力自动变速器业已正式登场，只是历经3次换代，却仍在1963年仓促下马，说明Dynaflow在当时并没有赢得市场。

 

事实上，真正将液力自动变速器发扬光大的，是1950年配给Chevrolet的Powerglide系列2前速自动变速器。甚至直到今天，美国的民间赛车都还在广泛使用新仿的Powerglide式2AT。

 

再往后，虽然汽车厂商们将连续可变的CVT以及双离合器的DCT相继实现批量生产，但最终还是由配有液力变矩器与行星齿轮变速机构的AT液力自动变速器凭借历史机遇和常年的稳定发挥，而成为自动变速器市场上的霸主，并将挡位从3AT一路升到10AT。

 

可以预见的是，直到电动机全面取代机械式变速器之前，除非CVT或DCT能够突破自身的瓶颈，并抓住机会翻身，那么AT液力自动变速器仍将继续统治自动变速器领域，并会出现挡位比10AT更多的机器。