Cadillac的复兴风潮，始于CTS。Cadillac复兴走的路线便是突出设计、运动两大理念，跟已经把中高级豪华轿车标准制定者的德系三强作个清晰的划界，既然剑走偏锋，那CTS从一开始便打算进行错位竞争，它所瞄准的空隙，是3系跟5系之间的空当，即要拿出比老3系更大的空间，同时在运动性上要直指BMW，也要在设计上突出别具一格的风格（钻石切割），以之作为车系乃至未来Cadillac的发展策略。经过三代的历练，CTS真正地达到了当初的目标——诠释美式豪华跟运动。

能够把钻石切割演化得如此成功，得归功于主设计师Smith先生，但让我更佩服的是，最初把钻石切割定为Cadillac未来设计语言的那班决策人，无论是从照片观看以及实车，它算是我眼中目前最漂亮的Cadillac。

我始终认为，类似这类豪华品牌的中高级轿车，理应一台运转顺滑而又力量充足的V6发动机，才能凸显它的身份地位。然而，当科技的力量能使一台四缸机的输出接近八缸机的时候，当我们热衷于把以小胜大常常挂在嘴边的时候，这本身就是发出一种哀凉的信号。而当长期钟情于大排量的美国人也紧跟着德国人玩起了中小排量涡轮增压发动机时，只能说，时代真的变了。

按理说，一台输出400Nm的2.0T机器放在ATS上，是个让人满意的搭配，强悍的实力让人印象深刻，可它落在更高级的CTS上，车身极佳的噪音震动控制能力反而把毛躁的发动机置于放大镜下，在怠速时候方向盘所传来的不规则震动，会常常让我有置身于ATS的错觉。

忽略了对运转质感的吹毛求疵，2.0T和换挡反应平平的6速自动变速箱还是能展现一定的运动细胞，毕竟400Nm的扭矩可不是开玩笑，把变速箱档杆的M按钮按下，进入手动模式，压下三分之一油门起步，很奇怪的一点便是CTS的后轮宽度仅为235mm，比ATS的255要窄，车尾在轻微的左摇右摆中消化那足额扭矩后，CTS就像颗炮弹向前飞去，这副发动机胜在延展性相当好，低中高转三段的输出始终是保持平稳而有壮阔的性格，就是少了点层次分明、高潮迭起的快感。

更让我始料未及的是这副六档变速箱在手动模式下可以允许发动机进入红转，压榨出最后的一点动力后再来升档，好像那相对于ATS 100多kg的增重，这台2.0T并不算是那么的一回事，最起码CTS官方公布的加速数据仅为6.6s，仅比ATS落后不到半秒，一般人可不是那么轻易地分辨出来。

这么说，一台高输出的2.0T还真的胜任车重达CTS在日常的跑街需要，就真的满足CTS的定位了？不，在我体验完新时代Cadillac式的操控后，我更加认为Cadillac有必要还那台搭载3.6L双涡轮发动机的CTS V Sport版本拿到国内。2.0T只不过是Cadillac保守的观望态度所致——拿一台售价容易让大家接受的CTS进来，观察市场的反应，真要那台输出580Nm的V6机器出现在身边，我们恐怕还需要等待不短的时间。

在最近的几款车上，Cadillac总是很刻意地打造偏运动的驾驶风格，钟情于把一些有利于提高操控表现的科技以及技术应用在新车上，但它又不全然走BMW当年所走过的路，驾驶起来有一番区别于德国对手的风格，有点像个冷酷无情的高手。

开着CTS游走在杭州街头，数月前驾驶ATS的感受又再浮现在眼前，有点不一样的是，在CTS上我要提前预估该打多少方向，它的转向不似ATS那般灵敏，好像经过短暂的思考才执行我的指令，试驾说明会上车厂的技术人员道出了真相，这套电动助力转向系统跟ATS的为同一套系统，不过根据CTS的定位作了针对性的调校；而油门、同是四活塞的Brembo刹车系统在介入初段时的虚位，都在提醒我，它把更纯粹的运动感留给小弟弟ATS去。实际上，这副底盘的运动潜质只是被Cadillac刻意地隐藏起来。

但凡通用的新车试驾，总有个好处，便是放羊式试驾，比从头至尾编队式跟车，自由度高出不止一截。回程途中我和同事专门挑了条山路快跑，CTS的真容始露。

学着BMW的前双球节麦佛逊后五连杆式悬挂配置再加上MRC电磁悬挂，让CTS有了在弯道炫耀的资本，尽管在舒适、运动以及防滑三种模式里不断切换，我更多的是感到这套电磁悬挂总是以同一种调调工作，所有事情都在电光火石之间完成。

即便在舒适模式下刻意地把车头提前拉入弯心，悬挂也表现出极高的服从性，车架充足的刚性、从不疲软的支撑效果以及四条倍耐力P Zero高性能轮胎三者共同的作用，令舒适模式下的它在弯道性能上比许多Sport模式下的四门轿车还要出色，并使CTS拥有保持相当高的极限。

我手上这台2.0T的动力可能仅窥见CTS 这副底盘60%左右的功力，这就是上文我提及为何V6乃至V6双涡轮增压发动机的版本，才能衬得起CTS的地位。

这一切，跟我之前进行了深度测试的ATS有着不一般的相似，CTS就好像一台略微放大的ATS，在ATS表现很好的底盘悬挂，在CTS依然值得再三称赞，但我还是不太满意那套舒服得有点过了头的转向。

“前途是光明的，道路是曲折的”老土话，套用在Cadillac身上，可能是最恰当不过的。

新CTS所表现出来的成熟与精炼，已经反映了过去十年Cadillac在复兴之路上成功地迈出了第一步，也迈出了最重要的一步，CTS可以随着时间的推移，逐渐地丰满自己的车格，把自己打造成又一款充满故事，充满历史沉淀的豪华轿车。

从近年自主品牌推出的新车来看，长安推出的新品可以说进步最明显。特别之前试驾的睿骋和致尚XT，里里外外的品质都与合资品牌相差无几。所以对于CS75这款举足轻重的SUV车型来说，我能想象得到的是长安会做得更好，事实也的确如此。

试车过后，我想说的是这款历时3年时间、用重金砸钱打造出来的CS75的确是有丰厚的硬实力。除了它依然是挂着长安的车标，依然是一款国产车，但里里外外大部分都是请了外国团队打造的，从根本上来讲已经是与合资车型无异。

首当其冲就是那个外观造型，虽然免不了蒙上了抄袭嫌疑，但不得不说由欧洲设计团队打造出来的硬汉造型能赚不少回头率。车身采用了大量硬朗的直线线条，车头没有安放长安的车标而是在进气格栅印上了“CHANGAN”字样，感觉就像福特F-150的大皮卡造型，甚是霸气。

再者就是内饰配置方面，我们拿到的车型是2.0L版本，座椅加热、天窗、蓝牙、导航等配置已经不足以拿来炫耀了，我更喜欢的是其内饰做工，手感与细节处理基本与合资车型无异。

这次拿到的第一批试驾车只有2.0L自然吸气发动机搭配6速手动这个动力组合，这副Blue Core 2.0L VVT发动机在睿骋上面已经有所体现，参数表现有板有眼，动力输出平稳线性，虽然推动这辆大块头一点都不吃力，但也谈不上有多少爽快，对动力没太大要求的用户来说，日常市区使用可以称得上够用。按照过往1.8T发动机搭配6速手自一体变速器在睿骋上的表现来说，我更期待这个动力组合安装在CS75。

我更欣赏的是这副发动机的低扭表现，加上离合器的结合点非常清晰，所以在起步的时候很容易掌握节奏。当遇上坡度比较大的路况时也不用担心，配备了电子手刹和AUTO HOLD自动驻车，可以帮你在坡道起步时防止后溜。但老实说，这副由青山变速箱厂提供的6速手动变速器手感一般，入挡不是很清晰，有点生涩，挡位间距也稍大。

在试车之前的CS75产品讲解会上，长安的工作人员介绍CS75的底盘是由美国研发中心调校。抱歉，我对此不以为然。因为国内太多的自主品牌都是这样吹捧自己的车型，由欧美专业团队设计调校之类，实际表现依然平平淡淡。

但这次开着长安CS75走上几圈之后，我立刻发现有点不妥，这辆车一点都不像SUV的表现，路感传递也过于丰富了吧。这样的悬架系统表现让我换一种更加激烈的驾驶方式尝试。高速前进时，无论驾驶者还是乘客都感觉下盘稳定度很高，没有多余晃动。电动助力转向系统是同级别中也少有的配置，低速时转向手感非常轻，转向与轿车一样轻松。

快速切线，高高在上的重心转移才让我意识到，它始终是一辆SUV车型，劈弯终究不是SUV的强项，只是快速灵活的车头转向却让人感觉CS75有不少运动风格。唯一比较遗憾的是，目前没有四驱车型提供，所以就别当真拿它去攀山越岭了。

高速行驶下，宽大的车身拥有不错的稳定性，不会有发飘的感觉。我想重点说一下的是，很多朋友看车的时候对比配置，往往只会看有没有导航或者自动空调之类，往往忽视了车身外部一个比较重要的配置就是轮胎。长安CS75下足血本，装备了邓禄普GRANDTREK系列225/65 R17的轮胎，相比同级车型，这个轮胎成本最高，实际表现胎噪抑制也是十分出色。

现在装备一堆豪华配置对于很多自主品牌来说根本不是一件难事。因此，尽管CS75在配置上非常丰富，但比较一下优势还是不明显，看看比亚迪S6，那个车型的配置也是逆天的。至少我认为在整车设计做工和驾乘感受方面，长安CS75相比其它车型还是有很大的优势的。虽然截稿的时候还没知道实际价格，但是同事江涛已经在问媒体价格了。

 

智能泊车辅助系统、多功能整合的ESP电子行车稳定系统、随动转向自动大灯、双区域自动恒温空调、感应式雨刮、燃爆预紧式安全带、最新一代的防盗系统，这些原本都是中高级轿车的专享配置，一般不会下衍到中小型家轿上。只花十余万，是否能买到科技水准真正能媲美中高级豪华轿车的家轿？在接触全新明锐之前我完全没有这样的思想准备。

印象中，十余万的小车，欧美、日韩及自主品牌各有各的风格，要么是具有时尚、冲击力的外观设计，要么有着出色的动力与操控性，当然，这都需要技术实力为依托，如果技术方面略逊一筹，起码也要有个大空间、更丰富的内装配备。

但无论如何，没有哪家车厂会为旗下的家轿配备真正的高科技，因为成本过高且开发难度及投入巨大。对于普通的家轿来说，由于车型平台的设计限制，是无法将高科技配备大量使用的，因此，只能做些表面功夫，靠使用一些高级的面材或增加舒适性配备来提升竞争力。这就是市场的现实，中小型家轿的用户无法享受到中高级豪华车的先进科技配备。

而大众集团的MQB车型平台的造车理念就给现有的家庭车组别带来了革命性的冲击！新明锐大量使用了大众集团的新科技配备，当然，对于斯柯达来说，全新明锐更是近年来在中国市场的力作。

全新第三代国产明锐，是大众集团MQB车型平台是的新车型，而MQB平台的先进之处就是采用模块化的设计方案，此平台上的车型，将共享所有的先进技术，换句话说，只要车厂愿意，即使是中小型家轿，一样能使用到高级别豪华车的先进科技配备。

其实，新明锐的晋级首先是从尺寸开始的。

新明锐4.6米多的车身，2686mm的轴距，实际上已是接近B级，得益于新的平台，车内空间更是令普通家用满意的等级，尤其是大家关心的后排腿部及肩部空间，日常使用绝对合乎众人标准。高配版车顶是硕大的天窗，玻璃几乎覆盖了半个车顶，与前挡风玻璃连为一体，好看、好用。依然是明锐传统的大揭背式尾箱盖，放倒后排座椅后，目测似乎要塞入一台洗衣机也问题不大，这不是开玩笑，大家可以去亲身感受一下。

内饰显得简洁庄重，不过，从真皮的缝制上可以看出它还没有真正达到豪华车的水准；而多处细节处都采用的高光镀铬处理，令车子的档次得以明显提升。

做为重点的智能多媒体系统整合了导航、音乐、手机蓝牙连接及车内系统控制等功能，5.8英寸的触摸屏，支持多点触控、手势接近感应和语音导航，不过，显示像素不是同级最高的水准，此外，5.8寸也觉得不够过瘾。蓝牙手机连接功能齐全，日常使用起来非常方便。不过，位于中控台下方的USB接口却显得有些碍眼，破坏了整体感。

环顾车内，配置似乎并不多，但这正是斯柯达的造车理念，简洁、雅致。在棱角分明的车头盖下方，是大众集团的最新动力组合，1.4TSI缸内直喷涡轮增压或1.6MPI多点电喷发动机，分别搭配7速DSG双离合变速箱或6速Tiptronic自动变速箱，当然还有5速手动变速箱可选。这三套组合带来了同级中无与伦比的低油耗，平均在5升/百公里左右的极高水准，而且驾驶感受极佳。

新明锐与最新7代高尔夫同出一门，底盘设计几乎一样，都是前麦弗逊后扭力梁式的设计，其实，根本无需在“后扭力梁式”这点上纠结，只要不打算驾驶新明锐参加赛车，基本上很难感受到其与全独立式后悬挂系统在极限操控下的差异。此外，新明锐不是以驾驶操控乐趣为主打，更将悬挂系统的设定做了偏向舒适稳定方向的调整。

在试车场上撒开了跑，新明锐适中表现出极佳的稳定性，当然，是缺少了一些驾驶操控的感受。轮番的加速、紧急制动和高速过弯，即使坐在后排，也还能忍受。悬挂系统的反馈是偏柔性的，但车身并不摇晃。激烈驾驶之后的感觉就是：舒适、稳定。

大众的MQB车型平台带来了最新科技的全系车型共享，举个例子。新明锐采用了最新的第五代防盗系统，它能实现与电子零部件的互联，现在，被盗车的零部件假如被转移至其它车子上使用，系统就能发现，可谓从源头上实现了控制，够先进吧。

还有，大众集团已经在旗下中高端车型上使用的泊车辅助系统，现在，新明锐也同样具有了这些功能；此外，新明锐还有一大堆的安全系统，如ESP电子行车稳定系统、MASR牵引力控制系统、MCB多重碰撞防护系统等等，所有这些，恐怕您很难在大众系之外的同级车上找到这些高科技配置。

而一些“新颖”或“传统”的高级配备，亦大面积出现在了新明锐的配置清单中。例如能防止电瓶亏电PMS负载管理系统、疲劳驾驶提醒、电子自动调节防眩目后视镜、轮胎气压监控、LED日间行车灯、无钥匙进入及启动等等，新明锐的配备甚至可以挑战许多高等级的豪华车对手。

新明锐的确是一部同级中难得的好车，不以表面文章为噱头，高标准且真材实料。其实，这就是斯柯达的本意，简洁、高雅而不简单，用上了大众所有的好东西，最终成就了最佳的性价比。

SKODA OCTAVIA车系的发展分为两大阶段，第一个阶段是六十年代。1959年，SKODA将当时的440车系更名为OCTAVIA，按照官方解释，OCTAVIA这个名字的意思是“8”，意指其为SKODA二战后开发的第八款车型。除了标准的三厢轿车外，还有高性能的OCTAVIA SUPER版及两厢的旅行版车型即OCTAVIA COMBI。这款始祖版的OCTAVIA一直生产至1971年结束。

OCTAVIA的第二次新生始于1996年。德国VW大众汽车于1991年入主捷克的SKODA汽车，此时的SKODA需要VW大众集团全新车型的技术支持，而实际上，早在1992年，引进生产OCTAVIA的工作就已经开始了。

 

结束911 Targa试车，从意大利回到北京，漫天飞舞的的飞絮中，再看看灰蒙蒙的雾霾，前几天南意大利的蓝天白云才显得弥足珍贵起来。

大概很少有人能够理解国人对蓝天白云的向往，在这个国度，蓝天与白云变成了用钱买不回来的奢侈品，进而演变为一种优越之上的生活态度。

蓝天与白云，在今天国人的心中属于加州、马尔代夫，或者是意大利法国人的浪漫写意，一台敞篷车，多数也会和生性自由的民族联系到一起，而我们要聊的保时捷911 Targa来自德国，似乎并不是从骨子里就彻底open的敞篷。

是的，德国人的敞篷，仿佛是精确计算而来，而非法国人意大利人这般想敞就敞，初代911 Targa推出时，就是一台“半敞不敞”的纠结车型，一方面将蓝天白云留给了驾驶者，另一方面又留出了巨大的B柱，以保证车体的刚性和安全性能。

那是一台有点“拙气”的Targa，但这个“拙”字并非贬义，时至今日我们再看初代Targa傻傻的B柱时，竟会发现另类的美，这个原本是为严谨机械性能而存在的B柱，却变成了Targa独有的魅力，如同西裤的背带一样，看似给一身优雅画蛇添足，却拙朴地表达了几分可爱的性格。

其实，以保时捷的技术，这个B柱已经不再需要，敞篷911就能让我彻底接近蓝天白云，而不用担心安全问题。但保时捷依然固执地保留下这一车型，传统总是欧洲人最津津乐道的话题。试车当日还有一台964代的Targa伴随，一眼看去竟是如此神似，连Logo字体都是模仿自1965年的首款产品，令人感叹保时捷设计师真好混日子。

如果说保时捷的设计师好混日子，那么保时捷的工程师们就太不好混日子了，就为了这一个B柱，他们所花费的心思绝不比敞篷版轻松。

 首先他们必须要找到供货商来制造这么巨大的一个弧面后窗，这一玻璃窗几乎完美保留了911的线条，但却让人隔着窗户再见蓝天白云，这一玻璃是两层半钢化玻璃制成的，中间还家这一层薄膜，此外还镶了一层惯用的加热丝。

同时，这一车窗还必须是升举的，为了确保车后没有一堵墙会顶住这脆弱的玻璃，工程师们做了个雷达，如果身后40厘米内有障碍物，雷达会预警；然后我们需要想一想，这么重的机构如何降低重量了，高强度钢肯定能降低刚才使用量，但铝材和镁合金的使用方才能有效降低车重，此外这个弓形的B柱上还生出了两个小翅膀，才能让软顶升起的时候容纳复杂的升举机构。

 

完成了这些，大概我们还没想到的是，这套复杂的机构需要更大的容身之处，所以Targa的后翼子板必须要做得更大，拓宽22mm，轮胎也随之加宽10mm，接近于911 Turbo那样，才能保证这一系统的完美。

我猜，保时捷的工程师们少不了和设计师吵架——就为了这么个B柱，你们耗费我多少脑细胞？但当我在路上偶遇997代911 Targa的时候，我突然觉得这些折腾很值得，因为996、997两代Targa不过是一个大玻璃顶的911罢了，没有什么特别之处，更别谈浪漫主义情怀了。

为情怀所做的任何努力，都有价值，这才是优越之上的生活态度。

几乎所有的跑车都能开快，这是毋庸置疑的，但却不是每一台跑车都能慢下来。911大概是为数不多的可以慢下来的跑车了，我曾经用奥迪来评价慢下来的911，这一次Targa也不例外，自然吸气发动机、四轮驱动、有半离合状态的PDK变速箱，加上一套处理积极的悬挂系统，它也顶多就是奥迪S系列的硬度，赞的是那套又精准又轻便的电子助力转向系统，如果有谁要说挑电子助力的毛病，我就一定要把他抓过来开一开911。

至于这套动力，其实犯不着多说，试多了保时捷的车，这套明星动力就不再需要赘述了，典型的德国机器，一方面精准高效，另一方面聪明得让人忘记它的存在。如果你不能理解，大概可以想一想奥迪的动力组合，慢起来它比奥迪更聪明，变速箱的衔接更无声无息，逻辑上非常聪明，一不留神就自己爬到7档了，百公里时速下的巡航转速居然不足2000rpm，再有一套偏软的悬挂（当然是以跑车的标准来衡量的），开着开着就觉得，这舒舒服服的就是一台跑车啊！

脚下动作大点小点也无所谓，反正油门含着它也有足够低扭，油门大了它邦邦邦邦连降四档，至于方向动作，大大小小也就那么回事，哪怕是带着方向给一脚油，PTM四驱系统也能够稳定地执行动作，德国人的机器造到了“忘我”的境界，留下来精力足够看看蓝天白云了。

不得不说的是，对于Targa来说，一个小小的S logo还是值得花的价钱，Targa 4和Targa 4S的性能区别大致就是iPhone4和iPhone4S的性能，3.4L和3.8L的发动机分别是257Kw（350Hp）和294Kw（400Hp），区区50Hp的动力真有立竿见影之势，尤其是在低速状态下，扭矩的释放量不同，即便是Sport chrono组件的Sport Plus模式其实更多的是改变变速箱的换挡节奏，在第一脚油的时候，350Hp的Targa 4会略带迟疑（当然又是以跑车标准来衡量的），而4S则会好很多，这就像iPhone。

不过，一旦撒欢快跑，这家伙就跟脚下扎根了一样。我需要简单地说一说Targa与其他911不同之处，一是后轮距加宽，稳定性提升，S版才具备PASM保时捷主动悬挂管理系统；二是悬挂上换用了反弹缓冲弹簧，转弯时候的操控会更有把握。此外991代装配的PTV扭矩引导系统依然列装，简单地说就是能够主动滴将扭矩分配给外侧车轮，推着车子进弯。

在意大利山路上杀进杀出，基本上可以用跑拉力的方式来开，尤其是当一台破破烂烂的菲亚特老款Panda都敢贴着屁股逼我的时候，你不得不佩服意大利人的驾驶水平，多数时候他们都是拿限速牌当做“建议时速”来看的，而他们一般不太听取交警的“建议”。

每次到意大利开车的前一个小时我都是很守规矩的，但随后的几个小时里我们基本上都被意大利路人甲逼得飞快。如此来形容Targa的操控好了，在一个起伏的连续S弯里，我突然遭遇了一滩水，该死的是仅有外侧有水，如果这是一台意大利跑车的话，我想我需要晃一下方向盘才能修正方向的，如果这是一台莲花，大概我就要大喊救命了，但经验告诉我，对一台四驱的911来说这简直就不是事，只需稳住油门进去，车子真的是连摆动都懒得有。

一个上午开下来我大概知道它为什么要有个软顶了——把风透进来的时候，可以稍微吹干手心的汗，而呼啸的风声也能让我稍稍理智一些。

敞开的篷有另一个好处——把发动机的声音听得清清楚楚。不得不说意大利人都闲得慌，每每静静地路过小镇，那些靠着墙聊天的意大利男人们都会冲着我招手，然后嘴里还吼两声。大概是他们的世界里太需要随时扯着嗓子的法拉利了，以至于他们觉得一台“低身下气”的保时捷不够大声。

好在，保时捷有两个喉咙，遇到这类人的时候只需要给一脚大油门，就能听到他们得逞一般的笑声，屡试不爽——老虎不发威你真当我菲亚特呢？对我而言，这种声音是谦和的，即便是让排气管直通的时候，911 Targa的声音也是带着几分内敛的，绝非意大利式的肆无忌惮，我说的就是法拉利和玛莎拉蒂，他们不遮不掩，而911 Targa会略带收敛。

而Targa就是一台会收敛的车，和那个B柱一样，它本可以更洒脱一点的，但他却聪明地显了三分的拙。自从1996年993代Targa诞生以来，Targa之魂就名存实亡了，近20年来，工程师们用看似高科技的钢化玻璃扑在了911的硬顶上，在我看来这几乎泯灭了Targa，要知道这个B柱才是Targa的全部啊！

幸运的是，Targa终于原汁原味地回来了，一个B柱挽回了Targa所有的荣耀，逼格尽显，而这一点看似无用的东西，我想大概就是优越之上的生活写照了吧？

对秦的关注，大部分都源自其逆天的加速时间和油耗。在真正去了解这款车之前，很多人都有一个疑问： 0-100km/h加速时间5.9秒，百公里油耗1.6L，是真的吗？不得不承认，比亚迪的这个嘘头营销做得很漂亮。作为局外人，我本没有在此释疑的义务，但想到自己是秦“省电赛”和“加速赛”的双料冠军，责任感又油然而生。

先来说说这个5.9秒。其实这个数据已经有N多人验证或见证过了，只是人们对一台比亚迪能做出这个数据，感情上始终难以接受。这种心情完全可以理解，因为这意味着后驱跑车宝马Z4（20i）比它慢了整整一秒！

但当你亲自试过并理性分析后，接受这个事实并不难。 一台240Nm的 1.5L涡轮增压直喷发动机与一台250Nm的电动机一起发力，系统综合扭矩超过400Nm，功率达到217 kW，如果不是前驱，加速还可以更快。

 如果说5.9秒的加速时间只是不好接受，那么1.6L/100km的油耗则是令人难以理解。动力这么强，车子这么重（1.7吨），怎么能这么省油呢？事实上，这个油耗数据并不是测出来的，而是算出来的。其计算方式为：混动油耗×25/（25+纯电里程），其中，秦的纯电里程为70km，混动模式下的综合油耗为5.9L/100km，这样计算，油耗就是1.6L/100km！

 比亚迪耍赖了吗？没有，事实上这个公式是国际通用的，保时捷918的3.0L/100km、沃蓝达的1.2L/100km也是这么算出来的。具体情况下，如果你从来不充电，秦的油耗应该参考5.9L/100km，如果你一直是纯电行驶，油耗就是零。

如果你对前面这两个问题释怀了，我们现在就来看看这款敢以帝国命名的比亚迪究竟是款怎样的车。虽然秦有着难以置信的加速性能，但它看起来完全跟性能无关。

 

 外观上，秦跟速锐有着几乎相同的侧面轮廓，只是车头和车尾有着概念车般的花哨。内饰方面， 蓝色与灰白色的搭配明显是走清新、环保路线。看来，不管是外观还是内饰，秦既不像其名那样复古，也不像5.9秒那么运动。

按下启动按钮，全车上电，发动机并没有起动，这说明电池的电量还足够。选择EV模式，解开电子手刹并松开刹车，电机随即通过6速双离合变速器将动力传给前轮，车子悄悄向前移动，非常安静。给油（准确地说应该是给电），电机力道呼之即来，但动力依然遵循线性输出，不会有电动自行车那种突兀的感觉。

 令我惊讶的是，这么大台电机工作时异常安静，几乎感觉不到类似凯美瑞尊瑞的那种电机震动和声音，反而是轮胎压过路面的声音和悬挂的震动成了清晰的背景。松开油门，亦能感觉到能量回收系统工作时带来的轻微制动。

事实上，秦的这套能量回收系统可通过中控台的触摸屏设置回收强度。设置为最弱时，松油门时有点像空挡滑行；调到最强时，就好像挂低速挡松油门一样，有一股明显的制动力。

轻踩刹车，发现踏板感跟普通汽车接近，继续深踩，制动也很线性，看来源自博世的这套再生制动系统的确已经炉火纯青。这里顺便科普一下这个再生制动系统，因为很多混合动力汽车和纯电动汽车都在用它。

轻踩刹车时，液压刹车系统并没有工作，只是能量回收强度根据踏板深度变化而变化，此时感受到的踏板力其实是模拟出来的。深踩刹车时，制动系统才会跟能量回收系统共同作用，提供更大的制动力。

值得一提的是，这套再生制动系统不仅可以提供线性的踏板感，还可令能量回收持续至刹停，提高能量回收率并减少刹车系统的磨损。

调至SPORT挡（EV模式下），油门较先前变得更为积极，但仍谈不上敏感，250Nm的最大扭矩不会随便发作。忍不住一脚地板油，试图逼出这250Nm。当我准备感受推背感时，却迎来了一股躁动，是的，发动机粗鲁地介入了！不是说好的EV吗？有必要这么怜香惜电吗？

原来，这套系统的逻辑是，不管什么模式下，只要驾驶者需要急加速，就会自动进入HEV混动模式。这一瞬间，我明白了两件事：第一，电机的这250Nm一般不会单独现身。第二，秦这种在双离合变速器上做文章的混动系统，注定难以让发动机的介入做到跟丰田的E-CVT那样低调。

好吧，既然发动机自告奋勇，我干脆调到HEV模式，并选择SPORT挡。接着把车刹停，我想你已经猜到我要干啥了，但这时我并不需要拿出手机来计时，也不需要安装什么设备，只需要将液晶仪表调到百公里加速模式就可以了。

真心佩服比亚迪的工程师，这种在跑车上都少见的玩意却被他们一本正经地装在了一台混合动力家用车上。右脚往油门上一踹，零点几秒后，涡轮、双离合变速器反应过来，车头猛然抬起，205mm的轮胎开始嘶叫，后背压力顿生。

顶住油门，除了换挡瞬间，秦的车头一直没有下沉的意思，直到仪表上的时间定格在5.4秒后，我松开了油门，没错，这时我已经破百了！一脚大力刹车，之前高昂的车头瞬间下压，ABS随即开始工作，看来1.72吨的车重的确对悬挂和轮胎都是个不小的负担。

事实上，车速到100km/h时，动力依然没有明显衰减，涡轮发动机与电机搭配，扭矩根本不用愁。但对整台车而言，秦并不均衡。源自速锐的前麦弗逊、后扭力梁悬挂系统虽然在弹簧刚性上做了补强，但这也只是为了承托增加的车重，而悬挂在水平方向的刚性仍显薄弱。

另外，秦的电动助力转向系统重在轻便，路感就不要奢求太多，如果将其调到运动模式，反而适得其反，一股刻意的反力除了让方向盘更重外，也让路感更加模糊。简单地说，运动模式下，人只是在跟助力电机较劲，而不是在跟前轮沟通。

其实，在悬挂和转向的调校欠精细的同时，秦也还有一个硬伤，那就是重量和重心。加入电动系统后，秦不仅车重大增，而且因动力电池堆在后桥上，电机又放在变速器上方，造成其重心比普通车要高出许多。虽说秦标配了最新一代ESP，过弯和紧急变道时的安全性无需怀疑，但这并不会增加我激烈操控它的信心。事实上，整个试驾过程中，我完全没有拿它去劈弯的想法，反而一直追问：一台以省油为诉求的比亚迪，为什么要整这么强的加速，难道只为一个嘘头？

切回EV模式，享受着纯电动带来的宁静，感受着各种电子系统带来的便利，我想到一个问题：存在即有其合理性。

比亚迪不仅是一家车厂，更是一家电子企业，它不仅是国内电池领域的佼佼者，也是各种IT产品的大型代工企业。在造车方面，比亚迪没有历史，更没有包袱，在摸清造车的门道后，开始整理出自己的造车理念：用自己擅长的电子配置武装汽车。

于是，诸如全景影像、液晶仪表、人机交互、车联网系统、智能钥匙、遥控驾驶等“高大上”的配置几乎成了比亚迪新车的标配。当我问及秦的电子配置是否有些过剩时，得到的回复是：我们已经顶住开发人员的压力尽可能地砍掉一些系统了！

显然，这帮技术男已经把汽车当成他们展示创新成果的最佳舞台！我有理由怀疑，秦那强大的加速性能，就是动力系统工程师的一种炫技行为。但我真心希望，什么时候比亚迪的底盘系统工程师们也来炫炫技。

作为一台汽车，秦在机械质感方面有些偏废，它难勾起我的驾驶欲；但作为一款交通工具，秦的表现已经远远超出了我的预期，它功能丰富、配置齐全，加速犀利且经济环保。