有腔有调,优越之上 试驾保时捷911Targa

结束911 Targa试车,从意大利回到北京,漫天飞舞的的飞絮中,再看看灰蒙蒙的雾霾,前几天南意大利的蓝天白云才显得弥足珍贵起来。

大概很少有人能够理解国人对蓝天白云的向往,在这个国度,蓝天与白云变成了用钱买不回来的奢侈品,进而演变为一种优越之上的生活态度。

蓝天与白云,在今天国人的心中属于加州、马尔代夫,或者是意大利法国人的浪漫写意,一台敞篷车,多数也会和生性自由的民族联系到一起,而我们要聊的保时捷911 Targa来自德国,似乎并不是从骨子里就彻底open的敞篷。

是的,德国人的敞篷,仿佛是精确计算而来,而非法国人意大利人这般想敞就敞,初代911 Targa推出时,就是一台“半敞不敞”的纠结车型,一方面将蓝天白云留给了驾驶者,另一方面又留出了巨大的B柱,以保证车体的刚性和安全性能。

那是一台有点“拙气”的Targa,但这个“拙”字并非贬义,时至今日我们再看初代Targa傻傻的B柱时,竟会发现另类的美,这个原本是为严谨机械性能而存在的B柱,却变成了Targa独有的魅力,如同西裤的背带一样,看似给一身优雅画蛇添足,却拙朴地表达了几分可爱的性格。

其实,以保时捷的技术,这个B柱已经不再需要,敞篷911就能让我彻底接近蓝天白云,而不用担心安全问题。但保时捷依然固执地保留下这一车型,传统总是欧洲人最津津乐道的话题。试车当日还有一台964代的Targa伴随,一眼看去竟是如此神似,连Logo字体都是模仿自1965年的首款产品,令人感叹保时捷设计师真好混日子。

如果说保时捷的设计师好混日子,那么保时捷的工程师们就太不好混日子了,就为了这一个B柱,他们所花费的心思绝不比敞篷版轻松。

 首先他们必须要找到供货商来制造这么巨大的一个弧面后窗,这一玻璃窗几乎完美保留了911的线条,但却让人隔着窗户再见蓝天白云,这一玻璃是两层半钢化玻璃制成的,中间还家这一层薄膜,此外还镶了一层惯用的加热丝。

同时,这一车窗还必须是升举的,为了确保车后没有一堵墙会顶住这脆弱的玻璃,工程师们做了个雷达,如果身后40厘米内有障碍物,雷达会预警;然后我们需要想一想,这么重的机构如何降低重量了,高强度钢肯定能降低刚才使用量,但铝材和镁合金的使用方才能有效降低车重,此外这个弓形的B柱上还生出了两个小翅膀,才能让软顶升起的时候容纳复杂的升举机构。

 

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完成了这些,大概我们还没想到的是,这套复杂的机构需要更大的容身之处,所以Targa的后翼子板必须要做得更大,拓宽22mm,轮胎也随之加宽10mm,接近于911 Turbo那样,才能保证这一系统的完美。

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我猜,保时捷的工程师们少不了和设计师吵架——就为了这么个B柱,你们耗费我多少脑细胞?但当我在路上偶遇997代911 Targa的时候,我突然觉得这些折腾很值得,因为996、997两代Targa不过是一个大玻璃顶的911罢了,没有什么特别之处,更别谈浪漫主义情怀了。

为情怀所做的任何努力,都有价值,这才是优越之上的生活态度。

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几乎所有的跑车都能开快,这是毋庸置疑的,但却不是每一台跑车都能慢下来。911大概是为数不多的可以慢下来的跑车了,我曾经用奥迪来评价慢下来的911,这一次Targa也不例外,自然吸气发动机、四轮驱动、有半离合状态的PDK变速箱,加上一套处理积极的悬挂系统,它也顶多就是奥迪S系列的硬度,赞的是那套又精准又轻便的电子助力转向系统,如果有谁要说挑电子助力的毛病,我就一定要把他抓过来开一开911。

至于这套动力,其实犯不着多说,试多了保时捷的车,这套明星动力就不再需要赘述了,典型的德国机器,一方面精准高效,另一方面聪明得让人忘记它的存在。如果你不能理解,大概可以想一想奥迪的动力组合,慢起来它比奥迪更聪明,变速箱的衔接更无声无息,逻辑上非常聪明,一不留神就自己爬到7档了,百公里时速下的巡航转速居然不足2000rpm,再有一套偏软的悬挂(当然是以跑车的标准来衡量的),开着开着就觉得,这舒舒服服的就是一台跑车啊!

脚下动作大点小点也无所谓,反正油门含着它也有足够低扭,油门大了它邦邦邦邦连降四档,至于方向动作,大大小小也就那么回事,哪怕是带着方向给一脚油,PTM四驱系统也能够稳定地执行动作,德国人的机器造到了“忘我”的境界,留下来精力足够看看蓝天白云了。

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不得不说的是,对于Targa来说,一个小小的S logo还是值得花的价钱,Targa 4和Targa 4S的性能区别大致就是iPhone4和iPhone4S的性能,3.4L和3.8L的发动机分别是257Kw(350Hp)和294Kw(400Hp),区区50Hp的动力真有立竿见影之势,尤其是在低速状态下,扭矩的释放量不同,即便是Sport chrono组件的Sport Plus模式其实更多的是改变变速箱的换挡节奏,在第一脚油的时候,350Hp的Targa 4会略带迟疑(当然又是以跑车标准来衡量的),而4S则会好很多,这就像iPhone。

不过,一旦撒欢快跑,这家伙就跟脚下扎根了一样。我需要简单地说一说Targa与其他911不同之处,一是后轮距加宽,稳定性提升,S版才具备PASM保时捷主动悬挂管理系统;二是悬挂上换用了反弹缓冲弹簧,转弯时候的操控会更有把握。此外991代装配的PTV扭矩引导系统依然列装,简单地说就是能够主动滴将扭矩分配给外侧车轮,推着车子进弯。

在意大利山路上杀进杀出,基本上可以用跑拉力的方式来开,尤其是当一台破破烂烂的菲亚特老款Panda都敢贴着屁股逼我的时候,你不得不佩服意大利人的驾驶水平,多数时候他们都是拿限速牌当做“建议时速”来看的,而他们一般不太听取交警的“建议”。

每次到意大利开车的前一个小时我都是很守规矩的,但随后的几个小时里我们基本上都被意大利路人甲逼得飞快。如此来形容Targa的操控好了,在一个起伏的连续S弯里,我突然遭遇了一滩水,该死的是仅有外侧有水,如果这是一台意大利跑车的话,我想我需要晃一下方向盘才能修正方向的,如果这是一台莲花,大概我就要大喊救命了,但经验告诉我,对一台四驱的911来说这简直就不是事,只需稳住油门进去,车子真的是连摆动都懒得有。

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一个上午开下来我大概知道它为什么要有个软顶了——把风透进来的时候,可以稍微吹干手心的汗,而呼啸的风声也能让我稍稍理智一些。

敞开的篷有另一个好处——把发动机的声音听得清清楚楚。不得不说意大利人都闲得慌,每每静静地路过小镇,那些靠着墙聊天的意大利男人们都会冲着我招手,然后嘴里还吼两声。大概是他们的世界里太需要随时扯着嗓子的法拉利了,以至于他们觉得一台“低身下气”的保时捷不够大声。

好在,保时捷有两个喉咙,遇到这类人的时候只需要给一脚大油门,就能听到他们得逞一般的笑声,屡试不爽——老虎不发威你真当我菲亚特呢?对我而言,这种声音是谦和的,即便是让排气管直通的时候,911 Targa的声音也是带着几分内敛的,绝非意大利式的肆无忌惮,我说的就是法拉利和玛莎拉蒂,他们不遮不掩,而911 Targa会略带收敛。

而Targa就是一台会收敛的车,和那个B柱一样,它本可以更洒脱一点的,但他却聪明地显了三分的拙。自从1996年993代Targa诞生以来,Targa之魂就名存实亡了,近20年来,工程师们用看似高科技的钢化玻璃扑在了911的硬顶上,在我看来这几乎泯灭了Targa,要知道这个B柱才是Targa的全部啊!

幸运的是,Targa终于原汁原味地回来了,一个B柱挽回了Targa所有的荣耀,逼格尽显,而这一点看似无用的东西,我想大概就是优越之上的生活写照了吧?


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