对秦的关注，大部分都源自其逆天的加速时间和油耗。在真正去了解这款车之前，很多人都有一个疑问： 0-100km/h加速时间5.9秒，百公里油耗1.6L，是真的吗？不得不承认，比亚迪的这个嘘头营销做得很漂亮。作为局外人，我本没有在此释疑的义务，但想到自己是秦“省电赛”和“加速赛”的双料冠军，责任感又油然而生。

先来说说这个5.9秒。其实这个数据已经有N多人验证或见证过了，只是人们对一台比亚迪能做出这个数据，感情上始终难以接受。这种心情完全可以理解，因为这意味着后驱跑车宝马Z4（20i）比它慢了整整一秒！

但当你亲自试过并理性分析后，接受这个事实并不难。 一台240Nm的 1.5L涡轮增压直喷发动机与一台250Nm的电动机一起发力，系统综合扭矩超过400Nm，功率达到217 kW，如果不是前驱，加速还可以更快。

 如果说5.9秒的加速时间只是不好接受，那么1.6L/100km的油耗则是令人难以理解。动力这么强，车子这么重（1.7吨），怎么能这么省油呢？事实上，这个油耗数据并不是测出来的，而是算出来的。其计算方式为：混动油耗×25/（25+纯电里程），其中，秦的纯电里程为70km，混动模式下的综合油耗为5.9L/100km，这样计算，油耗就是1.6L/100km！

 比亚迪耍赖了吗？没有，事实上这个公式是国际通用的，保时捷918的3.0L/100km、沃蓝达的1.2L/100km也是这么算出来的。具体情况下，如果你从来不充电，秦的油耗应该参考5.9L/100km，如果你一直是纯电行驶，油耗就是零。

如果你对前面这两个问题释怀了，我们现在就来看看这款敢以帝国命名的比亚迪究竟是款怎样的车。虽然秦有着难以置信的加速性能，但它看起来完全跟性能无关。

 

 外观上，秦跟速锐有着几乎相同的侧面轮廓，只是车头和车尾有着概念车般的花哨。内饰方面， 蓝色与灰白色的搭配明显是走清新、环保路线。看来，不管是外观还是内饰，秦既不像其名那样复古，也不像5.9秒那么运动。

按下启动按钮，全车上电，发动机并没有起动，这说明电池的电量还足够。选择EV模式，解开电子手刹并松开刹车，电机随即通过6速双离合变速器将动力传给前轮，车子悄悄向前移动，非常安静。给油（准确地说应该是给电），电机力道呼之即来，但动力依然遵循线性输出，不会有电动自行车那种突兀的感觉。

 令我惊讶的是，这么大台电机工作时异常安静，几乎感觉不到类似凯美瑞尊瑞的那种电机震动和声音，反而是轮胎压过路面的声音和悬挂的震动成了清晰的背景。松开油门，亦能感觉到能量回收系统工作时带来的轻微制动。

事实上，秦的这套能量回收系统可通过中控台的触摸屏设置回收强度。设置为最弱时，松油门时有点像空挡滑行；调到最强时，就好像挂低速挡松油门一样，有一股明显的制动力。

轻踩刹车，发现踏板感跟普通汽车接近，继续深踩，制动也很线性，看来源自博世的这套再生制动系统的确已经炉火纯青。这里顺便科普一下这个再生制动系统，因为很多混合动力汽车和纯电动汽车都在用它。

轻踩刹车时，液压刹车系统并没有工作，只是能量回收强度根据踏板深度变化而变化，此时感受到的踏板力其实是模拟出来的。深踩刹车时，制动系统才会跟能量回收系统共同作用，提供更大的制动力。

值得一提的是，这套再生制动系统不仅可以提供线性的踏板感，还可令能量回收持续至刹停，提高能量回收率并减少刹车系统的磨损。

调至SPORT挡（EV模式下），油门较先前变得更为积极，但仍谈不上敏感，250Nm的最大扭矩不会随便发作。忍不住一脚地板油，试图逼出这250Nm。当我准备感受推背感时，却迎来了一股躁动，是的，发动机粗鲁地介入了！不是说好的EV吗？有必要这么怜香惜电吗？

原来，这套系统的逻辑是，不管什么模式下，只要驾驶者需要急加速，就会自动进入HEV混动模式。这一瞬间，我明白了两件事：第一，电机的这250Nm一般不会单独现身。第二，秦这种在双离合变速器上做文章的混动系统，注定难以让发动机的介入做到跟丰田的E-CVT那样低调。

好吧，既然发动机自告奋勇，我干脆调到HEV模式，并选择SPORT挡。接着把车刹停，我想你已经猜到我要干啥了，但这时我并不需要拿出手机来计时，也不需要安装什么设备，只需要将液晶仪表调到百公里加速模式就可以了。

真心佩服比亚迪的工程师，这种在跑车上都少见的玩意却被他们一本正经地装在了一台混合动力家用车上。右脚往油门上一踹，零点几秒后，涡轮、双离合变速器反应过来，车头猛然抬起，205mm的轮胎开始嘶叫，后背压力顿生。

顶住油门，除了换挡瞬间，秦的车头一直没有下沉的意思，直到仪表上的时间定格在5.4秒后，我松开了油门，没错，这时我已经破百了！一脚大力刹车，之前高昂的车头瞬间下压，ABS随即开始工作，看来1.72吨的车重的确对悬挂和轮胎都是个不小的负担。

事实上，车速到100km/h时，动力依然没有明显衰减，涡轮发动机与电机搭配，扭矩根本不用愁。但对整台车而言，秦并不均衡。源自速锐的前麦弗逊、后扭力梁悬挂系统虽然在弹簧刚性上做了补强，但这也只是为了承托增加的车重，而悬挂在水平方向的刚性仍显薄弱。

另外，秦的电动助力转向系统重在轻便，路感就不要奢求太多，如果将其调到运动模式，反而适得其反，一股刻意的反力除了让方向盘更重外，也让路感更加模糊。简单地说，运动模式下，人只是在跟助力电机较劲，而不是在跟前轮沟通。

其实，在悬挂和转向的调校欠精细的同时，秦也还有一个硬伤，那就是重量和重心。加入电动系统后，秦不仅车重大增，而且因动力电池堆在后桥上，电机又放在变速器上方，造成其重心比普通车要高出许多。虽说秦标配了最新一代ESP，过弯和紧急变道时的安全性无需怀疑，但这并不会增加我激烈操控它的信心。事实上，整个试驾过程中，我完全没有拿它去劈弯的想法，反而一直追问：一台以省油为诉求的比亚迪，为什么要整这么强的加速，难道只为一个嘘头？

切回EV模式，享受着纯电动带来的宁静，感受着各种电子系统带来的便利，我想到一个问题：存在即有其合理性。

比亚迪不仅是一家车厂，更是一家电子企业，它不仅是国内电池领域的佼佼者，也是各种IT产品的大型代工企业。在造车方面，比亚迪没有历史，更没有包袱，在摸清造车的门道后，开始整理出自己的造车理念：用自己擅长的电子配置武装汽车。

于是，诸如全景影像、液晶仪表、人机交互、车联网系统、智能钥匙、遥控驾驶等“高大上”的配置几乎成了比亚迪新车的标配。当我问及秦的电子配置是否有些过剩时，得到的回复是：我们已经顶住开发人员的压力尽可能地砍掉一些系统了！

显然，这帮技术男已经把汽车当成他们展示创新成果的最佳舞台！我有理由怀疑，秦那强大的加速性能，就是动力系统工程师的一种炫技行为。但我真心希望，什么时候比亚迪的底盘系统工程师们也来炫炫技。

作为一台汽车，秦在机械质感方面有些偏废，它难勾起我的驾驶欲；但作为一款交通工具，秦的表现已经远远超出了我的预期，它功能丰富、配置齐全，加速犀利且经济环保。