ESQ 1.6T是同级操控最好的SUV，为了达成此目标难免牺牲一点舒适性；但这些都不是最重要的，最重要的是你能接受它颠覆审美观的外形设计么。 

自从去年福特翼搏开始，国内小型SUV市场开始星火燎原，英菲尼迪自然不会放过这个成长中的市场，于是就有了ESQ。但ESQ并非后来者，严格来说它是这个市场的领导者，如果你对日产Juke有认识。

2009年日产在日内瓦车展上推出了Qazana概念车，一年后它在欧洲市场以Juke的身份上市。这几年到欧洲出差，大街小巷偶尔都能看到Juke，想不到这辆长相奇特、专为欧洲年轻人打造的城市小SUV，却能够在欧洲大卖，让之前说Juke长得“丑”的人大跌眼镜。Juke销售火爆，于是日产除了保持最高性能MR16DTT的1.6L涡轮增压发动机外，高性能部们NISMO还插手打造了一款更高性能的Juke NISMO（《汽车杂志》有过介绍）。

但这不是最疯狂的，日产竟然把GT-R那副3.8L双涡轮增压发动机塞进Juke的发动机舱，打造出一辆最高输出545马力，0～100km/h加速只需要3.7秒，快过法拉利458的Juke-R！

想不到Juke这辆长相怪异的车，在欧洲已经成为一种时尚文化。而英菲尼迪ESQ，正是日产Juke的英菲尼迪版本，除了引入最高配置的1.6L涡轮增压发动机+扭力矢量控制的适时四驱系统外，还有两款HR16DE的1.6L自然吸气发动机+前轮驱动的版本。

1.6L的小排量非要把它压榨到200马力，你想完全没有涡轮迟滞的是不可能的。MINI上面那一副获奖无数的1.6T涡轮增压，被增压到190马力，再配6AT变速箱，开起来顿挫感是一阵阵：涡轮未开时动力迟迟没来，突然涡轮打开时动力又像排山倒海般涌过来，这肯定不是舒服的驾驶体验。

ESQ上面这副MR16DTT的1.6L涡轮增压，我在2011年在内蒙古第一次试过装备这副发动机的TIIDA后，不禁感叹日本人做涡轮增压的老到——这副发动机绝对不会逊色于MINI上那副，而且在避免涡轮迟滞方向做得比MINI还要好。何况ESQ上面的MR16DTT还被刻意调高功率，输出高达147kW/6000rpm和250Nm/2400～4800rpm，数据上与一副优秀的2.0T发动机相差无几。

无论在深圳堵车的滨海大道走走停停，还是在高速路突然把速度拉升到100km/h以上，又或者在仙湖的多弯山路走疾走，这副200马力的MR16DTT都努力保持了最平顺动力输出，虽然它仍然做不到大众稍大排量的2.0TSI那样线性，但已经可以接受。难得的是，即使在ECO经济模式，涡轮推迟打开的状态下，起步和突然加速的动力还是足够，原因是除了这副MR16DTT的功力外，ESQ搭配的CVT变速箱功不可没，日产已经积累了丰富的CVT使用经验。

有了柔顺的CVT过滤，涡轮增压动力突然而来的特性被磨掉了许多，而由于CVT可以配合更大范围的变速比，在起步涡轮未开的阶段ESQ仍然能获得不错加速力。但CVT的优点也是缺点，即使是挂入了让涡轮全开的Sport挡，突然加速时ESQ车身还是要等半秒才完全反应过来，CVT对动力传递的不直接拖了后腿，于是同样在运动模式下，MINI搭配的6AT这时候反应速度就更快，动力控制也更得心应手。

还记得讴歌MDX引以为豪的SH-AWD四驱系统么，还有宝马X6 DPC系统？它们共它的特点是可以在后轮左右自由分配扭力，这样在过弯加油的时候，后轮外侧车轮能够主动分配更多的扭力，帮助减少转向不足和方向盘转动幅度，同时也能减少驱动轮打滑现象，一句话，就是你过弯的速度和极限都更高了！但类似的系统只在MDX这个级别的车型上才有，连40多万元的RDX都没有，但现在连ESQ这样的小型SUV也有了！

虽然说ESQ的扭力矢量控制的适时四驱系统，与SH-AWD肯定不是同一级别的东西，但ESQ的确拥有了类似的功能。ESQ不仅可实现前、后轮50:50的驱动力分配，后桥装配的两个扭力控制单元更能实现后轮间0～100%的扭力分配。但即使有了这套系统，也并不等于你可以用更快的速度进弯，因为矢量控制是在加油的情况下才会分配扭力的，但你不可能加着油门进弯！所以你依然必须遵守普通车“慢进快出”的原则，一旦入了弯中，你就可以尝试慢慢地加油，最终可以更早地全油门出弯。

在仙湖上面的山路上，一些大角度的慢弯我大油门下去，马上感觉到外侧车轮有一股力量地推动着你，甚至本来已经在外弯的车头被这股力量扯把回到路中央来。在下午进行的场地测试，设计了绕桩和绕8字的单项计时比赛中，首先关掉矢量四驱选择两驱模式做时间，然后再用四驱做时间。结果发现使用扭力矢量四驱后，时间几乎比两驱快了2秒，我并且做出了38.01秒的全场第一快成绩。

6月份同样在深圳山路上，我试驾了东风标致2008；而8月份在青岛我试了广汽本田缤智，它们两者凭着低重心和底盘功力，成为同级操控最好的小型SUV。但试罢了ESQ后，原来ESQ的操控比前两者还要好，特别是1.6T四驱版本后悬挂是多连杆设计，自然更胜一筹。ESQ做成了一件不可能完全的任务，在一辆车身又高又窄、重心偏高的小SUV上，却塞进了200马力的发动机，而且把操控调校得如此激进，但为了达成此目标却要把悬挂的调校和行和调短，自然牺牲不少舒适性。

关于ESQ悬挂的舒适度问题，我特别咨询了现场一位媒体同行。因为据我所知，这位同行是个改装车爱好者，他自己的车改装了铰牙减震器，把车身降低，然后悬挂加到无限硬，过个减速带都要把车速收得很慢过那种，身体素质不好人坐一次他的车都会像做一次泰式按摩，只有他开得乐此不彼。其实我向他提问前已经知道答案，果然他是这样回答：“ESQ的悬挂很舒服呀。”我只能呵呵了，所以ESQ的运动化调校是一件让人又爱又恨的东西。

但所有这些都不是最重要的，最重要的是——你能接受它倍受争议的前脸设计么？