在《唐伯虎点秋香》里有一句不起眼的台词，众人烤鹅，保安队长大喊一声：“把左腿留给我。”这句短短的台词，恰恰说出了华南食客对烧鹅的挑剔，一头鹅里，最最精华的当属鹅腿，而且必须是左腿。对法拉利来说，488 GTB就像是这左腿。

为什么非得是左腿，而非右腿？答案是，黑棕鹅在休息的时候喜欢将右腿缩起来，而用左腿站立，久而久之，这左腿就变得肌肉发达，因此味道更佳。进化中的产品最有味道，因为长期处于竞争之中，一时都不曾松懈自己，方才能让最挑剔的买家中意，法拉利之所以是法拉利，皆因将自己狠狠地丢在最激烈的竞争市场里，其V8跑车的战斗序列从308 GTB开始就成为一代宗师，而持续进化到488 GTB，40年来，只有别人追赶的份，却从来不曾被追上，这等好车，自然是精华中的精华。

掐指头一算，从458 Italia发布到488 GTB接任，不过匆匆五载，对于一台Supercar来说，这是让人惊讶的速度了，即便是丰田卡罗拉，也无法用这么快的速度进行迭代，而这五年中，法拉利准备了458的三个版本，几乎每年都有新货，如此频密的进化，快得都不像是意大利人懒散的节奏。聪明人能找到458和488之间微妙的关系，尤其是拉开车门的一瞬间，还是熟悉的味道，更让人心生怀疑——设计师忘记设计内饰了？别急，其实488 GTB的内饰还是有很大进步的——比如你终于可以和卡罗拉一样不插钥匙就能一键启动发动机了！

事实上法拉利每两代车型之间都有很大关联的，例如底盘方面。但对于法拉利来说，这绝非传统的Facelift那么简单，而是每一代车型都经历了改头换面的大变化。在看得见的地方，造型已经重新设计了，尤其是空气动力学的挖掘，耳目一新；而看不见的地方，新的3.9T发动机引入，和大量电子系统的升级，让法拉利可以保证488 GTB称得上All New的名号。你猜，488 GTB和458 Italia之间能够共用的零件是多少？答案是，85%的部件都是全新的，二者之间相同的组件只有转向系统。

首先我要对无知的“自然吸气情怀”表示唾弃，我对键盘车神们所怀念的自然吸气发动机并无特别的偏好，甚至对新鲜的涡轮技术情有独钟，当下的Turbo发动机几乎无懈可击，不论是动力响应还是低转扭矩，甚至高转区域的表现同样令人咋舌。最直观的数据是，凭借着3.9升的排量，法拉利将动力一举干到了670hp，比458提升100hp，更让我喜欢的则是扭矩从540Nm提升到760Nm，提升幅度达到1/3，而且在3000rpm就全部释放了，以至于法拉利出动电子系统干预了其释放，要等到变速箱落在7挡之后方才能够稳稳当当地将扭矩尽数释放。

即便是我忘记这提升的100匹马力和210Nm扭矩，从发动机的Power Usage来看，这台发动机所能提供的可用度也绝非传统V8 NA可比，它最大限度地将动力落在我们能用到的区间，尤其是中速下的可用度。而这都拜涡轮所赐，法拉利并不是第一次使用涡轮，但是488 GTB的和当年的涡轮不可同日而语，为了让它以最快的速度响应驾驶者的油门，法拉利用尽了高科技。

从空气灌入进气道开始，进气通风增压就把气体预压缩了一回，经过调整的进气冷却系统让增压的气体有更良好的降温增密度过程，灌入燃烧室的气体经由缸内直喷与燃油相遇，较California T更轻20g的活塞能够让发动机有更好的响应速度。当废气排出的时候，一颗IHI涡轮承接了排气，双4-2-1全等长排气管保证了每一个汽缸废气抵达涡轮的时间是相同的，而利用双涡管技术，也保证了各个汽缸之间的气流无缝连接，再由钛铝合金制造的轻质量涡轮扇叶保证最快速的响应。法拉利的官方数据显示，在3挡全油门状态下，仅需0.8秒就能让488 GTB达到最大推力。

这种酸爽的动力在账面上的表现就是8.3秒即可破200km/h的时速，而0~100km/h只需要3秒即可完成，但试车当天我们不幸遇到了博洛尼亚地区的一场大雨，大雨让我在开放道路测试的时候完全放弃了激烈驾驶，甚至不得不用到Wet模式，但出乎意料的是，488 GTB舒服得叫人刮目相看。涡轮发动机给出了传统自然吸气发动机所没有的“扭矩平原”，这让变速箱的调校变得更加轻松，双离合器对动力的承接平顺得一塌糊涂，之前458在市区行驶时，前三挡顿挫感是较大的，而对于488 GTB来说，这一切都不是问题，强大的动力储备让变速箱一不经意就到了6挡，以一台法拉利来说，这舒适是前所未有的，只是不知道如此安静的发动机对法拉利来说是该褒奖还是批评。

是不是488 GTB变得温柔了？事实上每一代法拉利出来都会得到这种批评，从430转入458的时候，批评的声音也是不绝于耳，不少人声称430才能代表真正的驾驶，因为458显然比430更温柔，至少看上去如此。但温柔只是个假象，在法拉利御用的Fiorano赛道，458用85秒的圈速刷新了430的87秒，而488出世以后，圈速再次刷新2秒。不论感觉如何，法拉利都是用实实在在的进步让怀疑者无话可说。法拉利让我佩服之处也就在此，一派与时俱进的老大气场，他们在否认自己的时候，就跟否认别人一样无比干脆果断，每一代都越来越容易开，但是底子却越来越深厚。

实话实说，在Fiorano赛道上，我用四圈的时间都探不到488的底子。这是一件很可怕的事情，尤其是在我刚刚跑完一场方程式赛事以后，更让我感觉挫败。除了没有NA发动机的高频啸叫声，488 GTB的动力无懈可击，在大直道上甚至有令人发怵的感觉，按照法拉利的说法，我大概能够在这一段比458多捡到50%的下压力，都拜复杂的空气动力学系统所赐，如果有兴趣，可以去研究一下这些如同飞机的进气道和扩散器，但对我而言显然没有时间多考虑了，一脚重刹带着进弯需要很果断，如果足够信任它的话，可以将左手勾住降挡拨片，变速箱能够配合发动机制动，连续降挡，488的设定是可以连续降低5挡，而官方数据称，它加挡和减挡的速度分别提升了3成和4成，也就是说更加干脆果断了。

E-Diff 3三代电子中差系统会帮助弯道表现，方向盘会直观感觉到，似乎永远比我入弯的舵角小一点，它就可以果断地杀进去，而另一个法拉利一直用的电磁悬挂系统也保证了弯道里的外侧支撑，这感觉有点奇妙，如果你习惯了一台皇冠的俯仰，你一定会觉得法拉利这是在违反物理原理。不论如何，弯道的表现就是很快，快得没感觉，虽然没有用到推杆弹簧等“黑科技”，但极限依然比想象中更高——我说的“想象中”是说458 Italia。

弯中保持姿态对于一台MR来说并不是太大的问题，法拉利将458 Speciale的SSC侧偏角控制系统加入其中，加上电磁悬挂，车子的稳定性让人可怕，如果不看车速表，根本不可想象这副底盘的淡定程度，如果需要提出批评的话，那就是488 GTB的底盘快得没留下多少参与感，这和保时捷911 Turbo的感觉是截然不同的，你能感觉到后者是在努力攻弯，而且用方向和车身姿态告诉我，已经很快了。

而488 GTB出弯的过程更是干脆，E-Diff 3将后轮锁定，即便是这么大的扭矩，也没法让305的宽胎有什么异样动作，为了验证这是底盘天生的本事还是电子系统干预的结果，我在T6掉头弯将所有系统都关得干干净净，希望一脚大油门能让488 GTB躁动一点点，但结果都是无功而返，MR的稳定性本来就高，而488 GTB宁可略微推头也不舍得给到尾部多余的动作，一派科班出身的样子，底子深厚，而且高冷成性。可我分明记得，458 Italia是更加活跃的，那个尾巴多少还是会有点点躁动的。

我们车队有位车手正要下订一台Supercar，他问我，488 GTB到底是怎么样一种感受？

这个深奥的问题难倒了试车无数的吴佩，我想，其实今天大气的Supercar都已经越来越接近了，所不同的是它们接近的方向略有差异。对于一些品牌来说，他们是从一台Sport car的方向不断努力，并且达到了一个高度；但对于法拉利来说，V8系列产品线诞生之日就是个极致运动的产物，他们只关心如何才能在有限的马力下让车子达到速度的极致，然后，再来考虑是不是可以舒适一点，或者配一块液晶屏。对了，你觉得我们还有必要聊内饰、空调和16声道的哈曼音响吗？