在超跑世界里，如果说哪家的现有产品线中同时拥有三款堪称里程碑式的跑车杰作的话，那恐怕也只有法拉利了。在法拉利家族里，进入涡轮增压时代的488GTB将取代458 Italia，而旗舰超跑LaFerrari则进入了混合动力阵营。抛开非主流的FF和California T不谈，F12 Berlinetta成了坚守自然吸气阵营最后的战神。

对于法拉利F12 Berlinetta，我首先给你一个结论。它绝对可以颠覆你对前中置12缸发动机超跑的实力预期，而且是巨大的颠覆。这并不是单指令人震惊的加速能力。在LaFerrari诞生之前，它是马拉内罗有史以来动力最强的公路超跑。但这还不够，更为神奇的是，F12让人最震撼的并非速度，而是它锋锐无比、精准到毫厘的操作性能。

对前辈无情的审判

首先，要向Scaglietti鞠躬致意，它先驱性的空心框架结构展示了铝材到底还有多大的发展空间。而接下来将是F12无情审判前辈599的过程。与599相比，法拉利的结构专家让F12经过冲压、铸造和挤压成型的底盘减轻了70kg，同时将静态抗扭刚性提升了20%。车身应用的两种新型轻质合金似乎直接取自航天工业，超强的铸造、弯曲型材和全新的接合装配技术也是如此。据法拉利的底盘专家称，相对于减重和高静态刚性而言，更重要的特点在于动态刚性的提升。悬挂的整体强度是599的两倍，这项改进赋予了F12底盘更大的表发挥空间。F12不光发动机位置比普遍双座V12跑车低，整个驾驶室和座椅位置也有所降低。它的侧倾中心距离地面只有460mm，这甚至比Lotus Elise还低。油箱和变速器巧妙的安置更让法拉利将F12的轴距缩至2720mm。这是法拉利有史以来首次出现一辆V12型号每项关键尺寸都小于其前辈的现象。同时F12在内部空间上却一点也没缩水。

空气动力学效果和美学成就均值得称耀，这要归功于法拉利的造型团队，F12的外形由他们与Pininfarina联手打造而成。这辆车的外观设计体现了功能与形式的完美结合。后移的驾驶室、紧凑的溜背造型和车顶曲线戛然而止的车尾，给它的轮廓带来全新活力。视觉主题仿佛返祖到了125S和250等经典作品的时代。

F12的风阻系数只有0.299，在112km/h就能开始产生有效下压力，达到200km/h的时候，下压力达123kg，可使前、后轴获得近乎完美的平衡。在官方给出这些惊人数字的同时，我并没有在F12身上看到大量夸张的扰流设计。法拉利的做法是大刀阔斧地削减了车身体积。如此一来，就打造出了一款几乎不产生升力却能在前、后轴上都能产生下压力的公路车型。这就是法拉利“做减法改善空气动力学效果”神奇理论。

在车身前部，一道引流桥让气流远离发动机舱盖，避免了在前轴上方形成真空区。在车底，气流被向上挤压流经炙热的排气管和后刹车，再经过后轮舱然离开车尾。这构成了“吹动式”尾翼。前刹车的冷却按需而行，由前格栅两端的自动挡板调节。挡板闭合时比开放状态下空气动力效率提升7%。

剧毒！误碰！

虽然F12的发动机缸径和冲程与动力更低的FF相同，但二者的运动部件中只有连杆相同。F12高效的关键在于13.5:1这一极高的压缩比，这得益于均质直喷、多相燃烧还有离子感应爆震侦测技术带来的燃烧控制。进气共振腔也发挥了作用。它位于缸盖前端，通过使进气门得到更高密度的气流来提升效率和反应速度。

与Aventador那台V12推着你走的感觉不同，F12的V12是在拉着你走。而且它向前的意识远超过我所预计的那样。F12 Berlinetta 以无可匹敌的730PS最大功率超越了Aventador，而在国内的售价却又比对手低了100多万元。最高扭矩690Nm和Aventador的恰好相同。虽然F12的最大扭矩出现在6000rpm，比Aventador晚了500rpm。但它在2500rpm时便可释放出全部扭矩的80%。这时它就开始以不断积蓄并坚持不懈的加速向道路尽头冲去，直到转速到达8700rpm的红线。当我还没来得及回味红线区的疯狂，双离合变速器已经几乎无间断地进入了下一挡位。这台发动机有效功率的范围和线性简直不可思议。另外，它还有毫无羁绊、灵敏至极的油门响应。这台V12就好像一瓶精心熬制的剧毒，别说喝下，只要轻轻一碰，我仿佛就来到了另外一个世界。

缰绳宜松不宜紧

在公路上，F12卓越的油门响应、敏捷的双离合变速器和较小的中间挡齿比使它风驰电掣。400米直线加速只是弹指一挥间的事情。3挡进4挡毫无延迟，尤其是设置到竞赛模式时更为迅猛。伴随着转速的迅速攀升，12缸爆发出桀骜不驯的声浪。特制声道将声音从发动机舱直接传送进驾驶室，以至于发动机的每个和声都清晰可辨，而不仅是常见且单一的排气端声浪。F12的声效可谓如交响乐一样壮丽，同时又不是像某些跑车那样刻意地刷存在感。

F12强大的加速G值仿佛要带着我脱离这个地球。此刻，任何镇定剂都是无济于事的。伴随着后轮的左右摇摆，F12车尾拉出一道青烟。官方资料显示，主动式减震器在设置为最硬状态时，车身侧倾要比599小30%，指向反应快25%，直接转向性能提高了15%。

山谷里的弯道让我必须小心翼翼。但即使这样，只是通过了几个弯道，我就意识到自己体验到的操控性能与其说属于一辆12缸前中置超跑，倒不如说更像458 Italia的感受。双手紧握在方向盘3、9点的位置，因为我根本没有松开的必要。在那种状态下，影响我驾驶的所用设置按钮都能触手可及。而且，采用人体工程学设计的方向盘上也没有比这两点更舒服的抓握位置。

适应了惊人的动力之后，便要学会掌控前轮的强大横向抓地力。通过manettino旋钮进入竞赛模式并关闭牵引力控制，我试图逐渐让自己建立信心。就当我以为自己有些了解它时，同样的油门深度却让我发生了根本无法修正的转向过度。幸运的是，这次打转并没有造成恶果，但我刚建立起来的一点信息又瞬间灰飞烟灭了。纵使后轮宽度达到了315mm，690Nm依旧能分分钟突破其抓地极限。依据我对F12的了解程度，那个突破的过程是瞬间的、几乎无法察觉的。漂移的天堂与时空的地狱之间仿佛只是转速指针抖动一下的差距。

驾驶Aventador时，我要像斗牛士一样强硬且充满力量。驯服蛮牛最好的办法就是你比他更勇敢、更强大，虽然很少人能真正做大这一点。而对于F12，我则要学会不去激怒它，或是过分苛求自己，尽可能追求一种和谐的相处。

所有当之无愧的驾驶者神车都会以同样方式将你引入它们的境界并让你流连忘返，那就是令人向往却难以企及的挑战。F12是在458 Italia基础上的又一次升华，所以它当属此列。但只要你学会与它交流，这种强大又不是不可以征服的。比如在专业赛道上，也许用不了多少圈，你就能感到山峰之上的壮丽无边。

而在公路上，运动模式其实已经足够我“High”到爆表。它可以给我机会去品尝F12各方面的极限，并在我即将酿成大错时即时制止。只要我以一种谦虚的姿态对待它，每次尝试只突破一点点，那么F12就会让我逐步积累信心。面对一台强大的法拉利，最忌讳的就是自信爆棚，无视它的剧毒。

如果把F12当做一款普通的GT跑车驾驶，我依旧享受到了很舒适的体验。它很轻快，变速器很顺畅，不安静但也不吵闹，乘坐起来不压抑，视野也足够好。对于这样一个顶级的速度机器，它出色的多功能性的确又给了我一个惊喜。更结实的悬架让法拉利能在舒适模式下选择更软的减震设置，同时在其它模式下又可变得更硬。因此，你不可能再找到一辆在长途旅行中如此温和，同时又能随时性能爆发的超级跑车。别忘了，它还有容量为500L的行李箱，应对两个人的旅行行李应该是足够了。