这不是我第一次驾驶兰博基尼Aventador LP700-4，但在国内却是首次。上次接触这台暴力蛮牛还是两年前，我在欧洲从摩纳哥到意大利北部，穿越阿尔卑斯山，最终抵达德国慕尼黑。当时是为了纪念兰博基尼品牌诞生50周年。而我所选择的这条路线包括了4段世界上非常伟大的公路。它们分别是摩纳哥F1街道赛道、蒙特卡洛拉力赛段、意大利斯泰尔维奥山口和德国不限速高速公路。
坦率地讲，在那段总里程接近2000km，看起来相当风光的超跑拉力过程中，前三段都是非常辛苦，甚至有些痛苦的。狭窄多弯的街道和山路毫不留情地禁锢了Aventador这台搭载了V12发动机的超级跑车。纵然它拥有强大的700PS、2.9s从静止加速到100km/h、最高时速可达350km，但现行的交通法规和公路设计让世界上绝大部分地方都只能是超跑的地狱。只发挥出五分之一功力的Aventador就像一头蛮牛在走钢丝，无论哪种感官都会觉得这种违和感过于强烈。
幸运的是，高潮在最后一刻出现了。笔直的德国不限速高速公路终于让我有机会触及到那被压抑了一路的疯狂。于我而言，显然还不具备完全掌控700PS的能力，但当它的功力发挥出五分之四时，我已经进入了蛮牛主宰的世界。在德国的公路文化中，有一个略带玩笑且不成文的说法：当你的速度快到没人能够超越你时，你便成了超车道上的霸主……
伴随着如此难忘且美妙的回忆，我又开着Aventador LP700-4行驶在了中国的公路上。
美丽的烦恼
临近春节假期，北京的交通拥堵有了明显的改善。对于驾驶Aventador LP700-4的我而言，这绝对是一个天赐良机，因为顺畅的交通会让我轻松很多。升起前悬，小心翼翼地应对地库中的减速坎，在出口将身体探出车窗一大半完成刷卡，这一系列可谓是驾驶大牛的规定动作。熟悉的感觉让我仿佛回到了两年前的摩纳哥。只是祖国首都的道路比那里要宽阔得多。在不是“首堵”的这几天，这里还是让我热爱的。
即使道路顺畅，在中低速驾驶Aventador依旧是非常辛苦的。AMT结构的7挡ISR变速器的升挡过程相比于绝大部分轿车而言都是非常缓慢且带有明显动力中断的。四驱系统有利于V12发动机的发挥，但传动消耗也是不可小觑的。在时速60km以下时，Aventador虽然没有“牵着不走打着倒退”这么夸张，但我也根本无法用“轻快、平顺”来形容它。
为了实现更佳的空气动力学性能，车身和坐姿都极为低矮。在SUV当道的世界里，我仿佛陷入了流动的丛林，看不见比前车更远的路况。事实上，从日常驾驶角度而言，它还有很多缺点，比如噪音很大、悬挂很硬、座椅容易导致驾驶者疲劳等等。但是，不仅是我，我想每个热爱兰博基尼的车迷都应该很清楚，Aventador的这些缺点都只能算是“美丽的烦恼”。因为它是一台搭载了V12发动机的超跑。时速低于150km、甚至是200km时，可以说我们都没资格对它评头论足。
V12是一座丰碑
提到V12发动机，这个发动机世界的王者无疑是兰博基尼品牌的真正核心。在兰博基尼，V12拥有着悠久而辉煌的历史。早在1963年，兰博基尼推出的首款跑车350 GT就搭载了V12发动机，并且从那时起，气缸排夹角就采用了60度的设计。当时的排量为3.5L，最大功率为320PS。此后，兰博基尼的历代旗舰超跑都搭载了V12的发动机。1966年，320PS的发动机使量产款Miura成为当时最快的量产车，最高速度达280km/h。它因而成为了第一辆真正意义上的超级跑车。 从1974年到1990年，在Countach身上，V12发动机的排量从4.0L提升到5.2L，极速也从292km/h提升到309km/h。Countach不仅是兰博基尼车型设计的分水岭，它也是首款极速超过300km/h的兰博基尼超跑。从Diablo到Murcielago，再到Aventador，V12发动机的排量从5.7L增加到6.5L，而功率也飙升到了现在的700马力。兰博基尼研发部总监 Maurizio Reggiani曾说：“V12发动机依旧是最能展现兰博基尼实力的动力选择。”
而现在，正在我身后推着我这台V12，它正是兰博基尼一座全新的丰碑。其研发理念是“从零开始”。这台新V12的内部代码为 L539，研发之初，虽然规格数据很快就敲定了，但实施起来却难度极高。首先，它必须比 Murciélago搭载的前代发动机拥有更大的功率和扭矩输出，同时体积和质量要更小、更轻。因为，对于一辆超跑而言，减轻车重与提高输出功率具有同等重要的意义。另外，油耗和尾气排放也要大幅降低。
缸体采用经典的60度夹角设计，这是一个十分紧凑而有力的结构。发动机整体的测量高度仅为665mm（含进气系统），宽度（包括排气歧管）848mm，长度784mm，重量235kg，这些数据低得令人叹服。
曲轴箱是铝硅合金，采用开放式构造和钢制缸套。发动机排量为 6498mL。如果说10气缸适合排量5L左右的发动机，比如Huracan的发动机。而对于 6.5L的排量来说，最佳气缸数量则是 12。如果气缸数量减少，活塞和连杆就会更大更重，因而会对发动机的高转速特性产生负面影响。
正如Aventador所搭载的V12发动机，其气缸间距为 103.5mm，内径95mm，冲程76.4mm。短冲程结构特别有利于实现高转速和低摩擦特性。8250rpm的转速下，最大活塞速度仅为21m/s，远低于 Murciélago 所搭载的上一代V12发动机。这为新发动机进一步提升动力提供了充分的空间。比如Veneno和日内瓦车展发布的Aventador SV。
对于中置发动机布局，Aventador还需要精密的热管理和最优的润滑系统。由两个开关控制的水回路确保发动机迅速预热，从而将摩擦减至最小，并使催化转换器迅速达到运行温度，由此降低油耗和排放。外部水冷器仅在需要时接入回路。润滑油通过干式油底壳系统循环，8个油泵确保发动机处于最佳润滑状态。即便在赛道上，发动机高负荷运转且横向加速度很高的情况下也同样如此。采用干式油底壳润滑的另一大优势是，发动机的安装位更低。新发动机的安装位置比 Murciélago 低了60mm，因而在重心和侧倾方面有了明显改善。
低速的轰鸣是它在讲述着辉煌的历史，而高速的怒吼则是在审判一切，标榜自己达到了前辈们无法企及的高度。高转速自然吸气发动机是兰博基尼半个多世纪以来从未动摇过的选择。在兰博基尼看来，这种发动机能使汽车强劲有力，并灵敏无比地响应驾驶员右脚的每一个细微动作，这就是造就超级跑车迷人魅力的关键要素。
带我装逼，带我贴地飞！
在60km/h以下，走起来很不情愿的Aventador终于在速度达到80km/h后开始逐渐进入状态。此时，同时，坐在全碳纤维硬壳式车体中的我最需要的就是高速公路，而这也是Aventador最钟爱的。显然，我不可能像两年前在德国那样肆无忌惮地加速到另自己恐惧的300km/h，但也可以享受一下超跑在加速G值上给予的快感。肾上腺素分泌带来的刺激不仅存在于从静止开始的加速过程中，即使我以120km/h的速度行驶时，只要全油门，Aventador依旧会“全力加速”。回忆我在德国时的体验，即使时速达到200km，只要全油门，它还是“全力加速”。强大的动力储备每时每刻都表达着对高速的无畏，而这种无畏也迅速催生了驾驶者的敬畏。套用现在流行的一句话是：它不仅带我“装逼”，它还要带着我贴地飞！
从“Strada”切换到“Sport”，并改为手动换挡模式，我也逐渐体会到了ISR变速箱的魅力。对于传统手动变速箱来说，无论是自动还是全手动，2挡与3挡齿轮均为并排安装。如果驾驶员需要换挡，带有同步装置的换挡套筒将随着换挡杆从 2挡经空挡进入3挡。挂3挡之前必须先脱离2挡，这就需要双倍的距离和时间。而兰博基尼ISR变速箱的2挡与3挡齿轮各自独立，并且换挡套筒由独立的换挡杆驱动。如此，换挡过程可以同时进行，因此显著缩短了换挡时间。刚才慢得有些令人着急的换挡动作瞬间变得干脆、直接。每一次顿挫感之后就意味着新一轮急加速的开始。
无论任何速度下，Aventador都紧紧地抓住地面。这不仅是因为四驱系统，更基于其高效的空气动力学设计。从前扰流板到后扩散器，Aventador的所有空气动力学元素均与车身外壳造型浑然一体。经过优化的扁平形车身底部发挥着重要作用。后扰流板可电控展开，未启动时与车尾保持齐平，使用时则有两种位置：4度接近角，针对高速行驶进行了优化，能够在极速状态下加强方向稳定性；11度倾斜角，在中速行驶时显著增加下压力，以优化操控性和稳定性。
它不是F1，也不是勒芒
一直以来，超跑都被视作赛车技术在公路上的极致应用。所以，我们在法拉利和迈凯伦身上看到了F1的影子，在保时捷身上看到了勒芒的影子。而回到兰博基尼，Aventador当然也大量采用了源自于赛车的设计与技术，但它打造的是纯粹的公路超跑。这与尽可能服从于赛车设计要求的超跑是不同的本位理念。除了性能，它还有极致的设计、胜过对手的气场以及带给驾驶者充满优越感的心理暗示。最后，借用兰博基尼超跑收藏家Frank Sinatra的一句名言：“如果你希望成为大人物，那就去买一辆法拉利；如果你已经成为了大人物，那就去买一辆兰博基尼。”
