宾利说它的新飞驰V8是为了争取更多新客户，相比飞驰W12来说是入门级车型；但试过这副V8双涡轮之强劲性能后，令我很怀疑它是否真的是入门级？

坦白说这一次全球媒体试驾接待规格有点高：宾利为了更好的让我们感受它的产品，派往机场接送都是V8的慕尚，而且还是“一人一车”规格。当绅士的英国老司机帮我打开车门，我优雅地坐进后排左边老板位时候，我看到了酒店大堂小生用惊讶的眼神在看着我。傍晚的时候正是伦敦堵车高峰期，一会儿我就惊讶地发现，原来我正堵在白金汉宫门外的大街上，而宾利正是英国女王的皇室用车。这可能是我这一辈子最愿意接受的堵车。

很难形容坐在的价格超过600万人民币慕尚里面的感觉，它的腿部空间相比那些加长轴距车型来说不算是特别宽敞，而拥有3066mm轴距的新飞驰V8空间也是差不多，但你觉得只有这样后排空间才是你专属的，无需要更宽了。

V8的慕尚处理路面的震动是我从来没有感受过的，它比业界公认为最舒适的奔驰S级更上一个境界，无论它是快跑起来，还是在伦敦市区慢慢过减速带，都能传递给你一点路感，你都能知道车身是在做些什么，但很奇怪即使有路感你也觉得无比的舒服，因为路面所有不舒服的震动都被完全过滤掉了。

而那些级别更低的德国豪华们，它们往往只能做到两者中的其一，大多数时候它们是把路面信息都隔绝了。用一个不太恰当的比如，如果我爸妈这些爱晕车的老人家坐都有机会坐宾利，他们一定会觉得宾利相比最高级的德国豪华车来说，后排肯定不会晕车。

而试新飞驰V8的当天，最后行程的30英里我们转做乘客，由宾利的专职司机送我们进超级堵车的伦敦。而我觉得装备空气悬挂，还有液压减振系统与减振器电子控制系统（CDC）的新飞驰V8，在低速行驶时能够实现极佳的驾乘性能，后排买家已经能拥有慕尚八成左右的豪华感觉，无论是舒适程度还是车厢豪华气氛的营造方面。

区别只有你例如车窗升降按键设计位置之类，飞驰与普通豪华车一样，而更高级别的慕尚会放在一个不在你视线之内的专属特殊位置；再例如中控台设计，飞驰的仪表就还是一辆正常顶级豪华车的设计，而慕尚会把油量表、水温表和时钟移动了中控台中央位置，完全在后排乘客的视线范围内，古典的英国车都是这样设计的。

与前代车型（BY611）相比，新飞驰在前后悬挂刚度方面分别降低10%和13%，以提升一般行驶状态下的驾乘舒适性；而前后抗侧倾杆刚度则分别降低13%和15%，进一步提高了单个车轮吸收路面冲击的能力；所有悬架连杆套筒的刚度至少降低25%，进一步降低了路噪和振动。一句话，就是为了更舒适。宾利说它的新飞驰V8是为了争取更多新客户而设置的，换一句话说既然你都已经考虑买一辆价格超过200万的顶级德国豪门了，为什么不加点钱考虑一下更高级别的宾利？

宾利没有向我们隐瞒事实，这副4.0L V8双涡轮发动机是宾利与奥迪合作开发的，而那副来自ZF的8速自动变速箱，同样与奥迪A8L一样，差别的只是调校和应付更大扭力的需要。我很幸运自己对这副发动机非常熟悉，因为装备这副发动机的所有奥迪车我都试过了，从2年多前的调校到460马力的奥迪S6、S7，到后来520马力的S8，再到去年试过的拥有560马力的RS7。

入门级的S6温柔得像一辆A6，而0～100km/h加速只需3.9秒的RS7吓得我头发都竖起来，是我开过最强悍的奥迪车（R8我只开过4.2L V8）。而你猜一下调校到507马力和660Nm扭力的新飞驰V8会是什么表现？新飞驰“只有”507马力，但为了应付更重的车身，扭力却是比奥迪S8更大，0～100km加速也能做到5.2秒的成绩，不要忘记这是一辆车重高达2425kg的豪华大车。而最大的区别是宾利没有设计250km/h的电子限速，因此新飞驰V8最高极速竟然达到295km/h。

对这副V8的动力我没有什么好怀疑的，但我没有想到它用来推动2.5吨的车重依然是那样完美。宾利没有什么“舒适、自动、运动”等的驾驶模式选择，但它的油门响应度却是像完全了解驾驶心意似的，慢踩油门时响应会来得温柔一些，迅速踩下油门时加速马上随之而来。

但无论动力来得怎样凶猛，都不会像有人在背后狠狠踢你一脚那种过于暴力的驾驶感，而是来得像快刀切豆腐那样顺滑和自然，不知不觉车速就上来了。即使不把变速箱挂入“S”挡，这副变速箱已经配合得完美无缺，在伦敦郊外那些狭窄山路行驶，油门需要忽大忽小地踩踏，新飞驰V8总能有非常棒的动力响应度。

当然如果挂入S档，发动机指针会弹上1750rpm左右待命（真的不用奥迪的2000rpm），这时候的动力反应会快上很多，全力踩下油门时，它的中段加速之快一瞬间会让你有超跑般的感觉。甚至是，你还可以用上方向盘换挡拨片来增加你的驾驶乐趣，而且它的手动拨片换挡真的很坚决，如此激进的设置，你会相信这是一辆300万以上的顶级豪华轿车么？

如果我没有告诉你，你根本不可能知道这是一副排量只有4.0L的涡轮增压V8，你可能会以为这是一另6.0L排量以上的自然吸气，因为它一点涡轮增压的特性也没有。任何时候油门一下去加速就随之而来，根本没有半点涡轮迟滞的迹象，我很怀疑它只有4.0L的排量，在涡轮未开可刚开的初期，怎么能够做到呼之而来的动力？但它就是做到了。我想只有一个可能，就是这副发动机拥有超低的机械摩擦，还有设计非常优良的涡轮增压器，才能有如此出色的表现。

宾利宣称这副发动机拥有轴承低摩擦技术、先进的热量智能管理技术、电能回收技术以及全新涡轮增压器，而且还有V8发动机中唯一闭缸技术——当车辆处于巡航状态时，能够关闭其中4个气缸。所以新飞驰V8能够做到10.9L/100km的综合油耗，加满一箱油可以续航840km（90L油箱）。对此我一点都不怀疑，按我以前驾驶奥迪S8的经验，油耗会低得吓你一跳。

在英国试宾利，最大的问题除了英国车方向盘在右边外，还有就是伦敦郊外的山路太狭窄了，新飞驰V8不包括车外后视镜就有两米的车身宽度。两米是一个什么概念？等于如果你是开的是一辆丰田卡罗拉，宾利车身大概会再宽大半个方向盘左右。

跟着车队前面的新飞驰快跑，好几次会车的时候，前车的后视窗已经碰到路边的树枝了，还有一次在转弯中遇到一辆大货车，于是我们只能把左轮压上人行道开过去，还好新飞驰轮胎比上一代胎壁高度增加12%，纵向柔韧性更强，轮胎隔离路面冲击的噪声表现更为出色的同时，对于中国的烂路适应性更高了。

当然你不能拿它与宝马3系比操控，而相对同级别尺寸的豪华大车，新飞驰V8已经是其中佼佼者。尽管车身庞大、车重高达2425kg，但得益于轻量化的V8发动机四轮驱动系统，车身的前后轴配重是非常平衡，所以过弯时候的稳定性是非常不错。采用托森差速器（奥迪quattro也采用同样技术）全时四轮驱动以平时可以40：60的偏后驱状态进行扭力分配，但依据实际道路情况，前桥可分至整体动力的65%，而后桥则最多可获得85%的整体车辆动力。

偏后驱的设置会让新飞驰V8过弯的姿态更灵活，在出弯时我常伴着大油门，那种灵动的表现的确充满着驾驶乐趣。但相比出色的底盘动态表现，新飞驰V8的转向系统路感不太丰富，在弯中在和高速行驶时给人的信心不够。毕竟这是一辆超级重的大车，在弯中的重心转移问题也会更严重，如果打方向时车身的姿态总是慢一点点，同时又不能从方向盘中收获太多车身动态和路面信息，成为这次试驾中最困扰我的问题。

新飞驰V8悬挂的软硬度可以有四级的调校，默认情况下是中间偏舒适的第二级调校，默认下的设置我认为可以处理中国大部分的路况了。我试过调到最舒服的一级，悬挂舒适得有点开船的感觉了，而在跑山路时，非得要用上最运动的第四级不可。

但即使是这样，这四级调校差距并非是太大，最运动四级其实也挺舒适的，一般人甚至分辨不出。或者这就是宾利这种级别的顶级豪华车，虽然嘴里面也经常挂着运动，但骨子里是离不开舒适的。当然新飞驰还有空气悬挂，可以允许你升高降低车身，这点更适合在中国使用了。

宾利贵为英国女王的皇室专用车，它的品牌高度与劳斯莱斯是差不多上下的，而为当年德国人没有收购这两个豪华品牌前，劳斯莱斯与宾利本是同一个公司下的。如果要说它们不同，劳斯莱斯是专注豪华，而宾利除了豪华还讲求运动。

在伦敦街头，你依然很难见到劳斯莱斯，但路上宾利却是不少，我想并非因为劳斯莱斯售价更贵的原因，而是宾利更适合驾驶。我们先不谈宾利在法国勒芒24小时耐力赛上曾经的辉煌，也不说Topgear那班疯子怎么开着欧陆GT去跑拉力。因为没有人会自已开着劳斯莱斯上街的，你肯定得请个司机；但宾利的欧陆和飞驰就不同，你可以一直自己开着。情形有点像美国街头保时捷要比法拉利多得多的原因，保时捷可以每天开着上下班，而法拉利只适合你心血来潮时开出来转一下。

当然，宾利虽然也谈运动，但它不会请允许它的发动机声音太过跑车化，所以它的调校声音与奥迪S6、S7、RS7有非常大的不同，最接近它的是S8，但宾利的声音会更优雅许多，大油门下去时你依然感觉得它的热血沸腾，但音量就会小许多。但我对这副发动机太熟悉的，它机械间运转那种细微摩擦声音和更快的反应速度，与W12的无声无息是有很大不同，你能找到它与AMG6.2L 、科尔维特6.2L 这些经典V8的一些同共点。

坦白说我更喜欢新飞驰V8，而不是W12。不是因为W12不好，而是因为V8太好了，难以舍弃。