在Prius上，Toyota又一次证明了其混合动力技术的领先。

在12月刊上才出现这台所谓的“新车”，是有原因的。早在8月底拉斯维加斯车展的时候，Toyota已经率先进行了全球发布，不过当时语焉不详，我们能了解的信息有限，仅知道它采用了热效率高达40%的汽油发动机（实现了柴油发动机级别的效率），其次是每升的燃油可以支持全新的Prius，第三个就是它基于Toyota全新的模块化平台TNGA，仅这些资料没办法为读者解开全新Prius内里的奥秘。

因此我们选择了等待，在10月底揭幕的东京车展之时，我们终于有了一个全面了解全新Prius的机会。当按照Toyota的技术说明来解读第四代Prius时，我们能看到的是一台技术含量不亚于超级跑车的新能源车，所以在这篇文章里，尽量以简洁的语言简述Prius的亮点。

Toyota使用了改进型的2ZR-FXE 1.8L发动机，比上一代Prius所使用的2ZR-FXE发动机的38.5%热效率提高了1.5%，成为截至目前世界上热效率最高的量产型汽油发动机。热效率高的好处是什么？能源利用率提高。而四代Prius所使用的发动机能达到如此高的水平，其中的关键是水冷EGR的应用。Prius在发动机工作时基本上处于高负荷状态，对发动机来说，这会提高燃烧室温度，增加爆震(不正常燃烧)频率，因而需要降低工作温度，Toyota的解决方法是借助水冷EGR（废气再循环利用），把相当一部分的废气（最大量可达28%）通过液体冷却后引入到燃烧室再次燃烧，减少了爆震次数。此外，机械损耗也比未改进前减少了14%。

Prius驱动系统一直所使用的行星齿轮驱动结构被平行轴结构所取代，零部件个数被大幅减少，其机械损耗也减少了20%，由于过去的行星齿轮两端均布置电动马达，其驱动系统的长度一直不能被有效压缩，而平行轴的好处是两个电动马达可以分开两轴布置，有效节约了空间，使新款驱动桥长度比过去缩减了47mm（362mm对比409mm），电动马达的转速也从1300rpm提高至1700rpm，在输出不变的情况下马达的尺寸得以缩小。

Toyota首次为新Prius提供镍氢电池组或锂离子电池组作为储能系统，两种电池系统在性能上有相近的特性，为配合镍氢电池的输出功率，锂离子电池也提高了输出功率。对普锐斯α采用的电池变更了电极材料，同时降低了电池单元的电阻等。电压为207.2V，载流量为3.6Ah，单元数量为56个。 另外，在电池组的重量方面，镍氢电池为40.3kg，比原来减轻1kg，体积为35.5L，比原来削减10％，能配备在后方。锂离子电池组的重量为24.5kg，比镍氢电池的电池组轻15.8kg。至于为何同时提供两种电池，丰田中国还没向我们给出相关的答案，但我们相信是为了推进锂离子电池在混合动力车上的应用。

由于动力系统、电池组的布置位置均得到下移，Prius得以拥有比上一代车型更低的重心，座椅面高度比上代车型低59mm，但为了保证前方视野，采取了使前发动机罩后端相较于上代车型降低62mm以及采用较细的A柱等措施。这样的举措令Prius在行驶性方面更接近轿车。

在PHEV已经开始被各车厂所重视的今天，Toyota还在尽力对HEV进行最佳的优化以及发展，对于Toyota来说，PHEV是以HEV为基础，只有HEV的效率达到最大化，PHEV的优势才更加明显，所以，这家世界上销量最高的车厂，一点也不担心被欧洲对手抢去新能源的饭碗，反而是其优势将更加稳固。