TT是Audi设计的探索者，我还记得当年在杂志上看到这台科幻味道甚重、圆头圆脑的双座小跑车时，是情不自禁地发出了一声“哇”，当问及印象最深的TT当属哪一代时？大家可能会异口同声地回答“第一代”。

但当TT来到第二代，乃至日内瓦车展上的第三代，其外形设计全然没有了当初的惊艳，只是以一种相对稳定的步伐进行更新换代，甚至在车身侧面的比例以及线条上，第三代与第二代有着惊人的相似。

全新的TT，将何去何从？

还将引领Audi的设计风潮吗？

这回TT的玩法，是借着全新的中控台设计大胆Say Yes。早在1月份的CES，Audi已经率先公布这套极其简化的内饰设计，直接简化了过往中控台复杂的功能排布以及让人觉得莫名其妙，把所有操作界面移至传统的仪表盘，而仪表盘则被12.3英寸的高清显示屏所替代，就我现场操作，最新版的MMI系统结合这个大液晶显示屏，其显示效果相当令人满意，所有的行车、导航以及车辆信息均可以按主次顺序排列，所有的操作几乎不需要眼睛离开方向盘范围内便可进行，不仅带出浓厚的科技感，更可以减少驾驶者在操作车内设备时分散注意力，相信在未来，这套中控台设计有机会出现在Audi其他车型上。

万金油动力

多年来，TT走的是一条适中的路线，即既不会偏极端，也不会空有跑车之名，算是一款称职的入门跑车。而在这样入门跑车上，动力系统不会让人眼前一亮，也不会让人失望到哪里去。历代TT所采用的动力系统，几乎都在VWG集团内有着大规模的应用，甚至会因应欧洲人的喜好而装上高转乏力的柴油引擎。全新的TT继续提供两款发动机，2.0TDI柴油发动机就可以忽略了，慢吞吞的柴油发动机跟好动的跑车性格并不搭边，另外一款所采用的2.0T涡轮增压发动机，属于第三代EA888系列，发动机的喷油技术在原有的缸内直喷基础上增加了歧管喷射，并搭配Audi特有的AVS可变气门升程技术，输出169kW，并可在1600rpm-4300rpm间发放370Nm全额扭矩,输出比现时安装在第二代TT的第二代EA888引擎要略高，TT手动版本的百公里加速时间压缩为6.0s，假若装配S-tronic双离合变速箱以及quattro四驱系统，新TT的百公里加速时间更缩短至5.3s，跟上一代TTS的时间不相伯仲（上一代为5.2s)，这台发动机也不贪吃，综合油耗不过6.8L/100km，比上代节约了0.2L；假如对TT的性能仍旧不满意，Audi提供了更高输出的TTS可供选择，TTS使用了相同的2.0T发动机，输出增至228kW，380Nm扭矩可在1800rpm至5700rpm恒定输出，极速仍被限定为250km/h,可百公里加速时间已经被缩短至4.7s，换句话说，运气好的话，你能利用TTS在起步时超越旁边的E90 M3。

身为跑车，操控必定有两下子

TT是首款MQB平台下出产的跑车，通过提高铝合金的使用比例，和大量的高强度钢材，使之比上代轻了超过50kg，相信这种提升可以换来更轻巧的车身反应以及更高强的刚性。在底盘方面，TT同样提供了Audi Magnetic Ride电磁避震供车主选装，这套电磁避震分为“Comfort”“Auto”以及“Sport”模式，这是上代TT已经引入的一项设备，Audi也是继Cadillac、Ferrari后第三家把电磁悬挂应用到量产车的车厂，其最根本的目的还是为了提高车辆在各种路况以及驾驶条件下的适应能力。

这么看来，TT还真是跟上代车型没多大的变化。在聊这个问题前，我先说句题外话，这几年下来，从A1到A8，再到R8，Audi给我的感觉是它的造车理念还算统一，总喜欢复杂的事情弄得超级简单，超跑如R8也能轻轻地用一根手指头便能开得飞快，你可以把这种调教思路看成是一种伟大的杰作，平常人每逢安坐在Audi车厢内，便神奇般地获得点石成金的能力。但是，这种思路放在讲究个性的跑车上也许就并不那么合适，因此，Audi在新TT的quattro上动了些许手脚，让这台小跑车焕发青春的魅力。具体办法是，为了令前后轴的配重趋于理想的50:50，电控液压多片式离合器被后移至后轴之上，整套控制软件会把当前条件、驾驶情况以及驾驶者意愿（方向盘扭转角度以及油门开度）等等决定前后轴的动力分配比例，当驾驶模式处于Dynamic模式时，这套四驱系统会更早地把更多的动力传送到后轴，令新TT的驾驶特性偏向后驱车，而不再是过往永远是四平八稳的状态，特别是在低摩擦系数的路面上，这可以让TT更容易地在冰雪路面表演甩尾以及漂移的动作。

全新的TT，预计年末即可在欧洲市场出现，而明年将被Audi会进入中国市场。