1785年世上第一艘（以蒸汽驱动）的轮船诞生，1815年世上第一辆自行车诞生，1886年世上第一辆汽车诞生，1903年世上第一架飞机诞生，1961年世界上第一艘载人飞船诞生。而在230年后的今天，这些交通工具究竟还能进化到哪一种程度呢？未来的交通工具又会变得如何呢？让我们一起看看。

全自动驾驶概念车

早前瑞士Rinspeed公司研发的XchangE全自动自主驾驶概念车，发布了官方图片。该车将基于Tesla Model S打造，难怪一看见它的外观就觉得是Model SXchangE设计的一大亮点是方向盘可平移，座椅可旋转，及配备多种高新科技配置。Rinspeed将某些时候比较碍事的方向盘加入了左右滑动技术，同时，前排座椅也可以完成180°扭转，并可欣赏后排的32英寸液晶屏。前排的传统仪表盘和中控台被多块液晶屏所取代，既能更清晰的显示车辆信息也能提升娱乐性。XchangE能以120km/h的时速自动巡航，而且其转向系统将采用线控转向技术。从此，大可边开车边看美剧从JJ叔叔旁经过，并等待对方投来惊讶的眼光吧。

谷歌无人驾驶系统

科技巨头谷歌在2014年打造出第一辆全功能无人驾驶汽车，尽管此前多个汽车制造商已开发出诸如自动泊车等自动或半自动驾驶系统，但完全无人驾驶汽车从未真正出现过。一直以来，谷歌都致力于开发无人驾驶汽车，自2009年至今已经累计进行了70万英里的高速公路和城市街道测试。在对多个不同的动驾驶系统进行测试后，将各个系统部件整合，打造出了全球首款完整的完全无人驾驶汽车，其能够完全摆脱驾驶员的操控，通过传感器和车载电脑上的软件系统进行操控。目前谷歌正寻求汽车业的合作伙伴，希望其无人驾驶汽车在五年内进入市场。不过谷歌并不希望成为一家汽车制造商，它不同于上面提到的XchangE，现时谷歌仍在评估可能的业务模式和适合的合作途径。

如果国内能普及这个无人驾驶系统的话，相信堵车时的加塞、变道刮蹭，超速事故、酒驾等问题都会迎刃而解。

全景私人飞机

有一种景色叫做三万英尺的天边，问题是并非每次搭飞机都能坐窗口位，于是一种能让每个乘客都能欣赏到世界顶级景观的小型喷气飞机被设计出来了。泰康尼设计公司的巴黎团队设计出了一款可观赏360度全景的Ixion小型喷气飞机，但是该飞机却连一扇窗口都没有，原来其主要是通过飞机外部摄像头捕捉外部环境图像，并在飞机内部的屏幕上实时显示。对于商务客人来说，屏幕还能用于视频会议，又甚至是调节成电影模式。对于有幽闭恐惧症的乘客，屏幕还能播放各种热带海滩之类的景色，让他们放松。

超音速客机

对于错过了搭乘“协和”或“图-144”的朋友请不要灰心，科技总是在不断进步的，因为飞机制造商总是希望产品能够拥有足够平整光滑的表面来较少阻力，并拥有更高速度和更低的燃料消耗，于是超音速客机方案被再次提出。美国一家名为Spike Aerospace的航空器设计公司近来展示了他们的最新成果——型号为S-512的18座超音速喷气客机。其同样没有设计任何传统的客舱窗户，务求获得最佳的空力动力表现，而机舱外部同样搭载了摄像头阵列，然后实时传输至机舱内的显示屏，让乘客欣赏机舱外的景色。目前已经有公司出价25万美元竞标，如果一切顺利，那么首架S-512超音速喷气客机有望在2018年下线。

太空出租车

任何一家有抱负的航空企业都希望自己研制的航空器飞得更高、更远，甚至能飞入太空，飞向宇宙，因为这是企业开辟新利润增长点，及对外展示自身技术实力的最佳舞台。日前，波音公司宣布推出CST-100“人员太空输送系统”（太空出租车），并将其纳入NASA“商用乘员发展项目”。该项目的主要任务是向国际空间站运送人员兼做私人航天用途。 CST-100船舱中有7个座位，分上下两层排列。如果以商业旅行的方式搭载乘客，上排3座为宇航员，下排4座为太空游客。 CST-100航天器中的数字“100”表示的是距地100千米的近地太空轨道，它的设计在轨飞行时间可达7个月，每次执行太空任务后，需更新外层隔热装置并进行翻新检查，而后方可再次投入发射任务。预计CST-100的使用寿命为10次飞行任务。

变形快艇

别误会，它并不能像变形金刚那样变身为机器人，但它却能随时变身以应对各种使用场景。Kormaran快艇采用碳纤维材料制作，并集成了一级方程式赛车、小型飞机的技术和最新的安全功能，堪称快艇中的超跑。它在变型后能拥有单体般的高速、敏捷性，也能变身为双体或三体船，以获得更佳的稳定性，最后当将船身完全展开时，你就能拥有一个可以宽大的游泳平台，等等，你能告诉我游完泳后在哪里换衣服吗（偷笑）？

电动水翼快艇

意大利的科技公司 Quadrofoil 制造了这台号称世界上第一艘全电动和环保的私人水翼快艇，并认为“它将代表着水路运输的未来”。Quadrofoil可以搭乘两名成员，其采用复合材料制造设计，仅重100公斤，从而使得它在水面上不会沉没。Quadrofoil有2 个版本，其中Q2S版搭载了一台5.5kW的发动机，以及超长续航里程的10kWh电池组。在水面上的极限速度为40 km/h 。而稍微便宜的Q2A则由3.7kW的电动机配4.5kWh的电池组组成，其极速为 30 km/h。其中Q2S需要2小时充满电，可以驰骋100公里。而Q2A的航程则被削减至50公里。Q2S 版的 Quadrofoil 限量发售，预购价 2.8 万美元。Q2A 则需要 1.87 万美元，这两种版本都将在 2015 年的三月份出货。

2015年车厂动作

依赖各式各样的电子系统以及运算设备方能实现的自动驾驶功能，将在未来一段时间内，持久地成为车厂在CES大会上演示的主角。

车，不再是主角-Mercedes-Benz F 015

在CES前，Mercedes-Benz早早就放出风声来，要在CES推出一款自动驾驶概念车，但当F 015真正在拉斯维加斯的大街上跑起来的时候，我们才发现，它已经不再像其它车厂所推出的自动驾驶概念车那样，仅仅是为了试验无人驾驶系统，而是把车定义为移动的载体，而通过无人驾驶真正解放传统的操纵汽车行为，并通过信息技术的接入，使乘员能够在车内实现办公、娱乐以及放松等目的。在概念上，F015已经先行一步

自动驾驶的新里程-A7 Piloted Concept

就在2015年CES开幕前夕，Audi刚实现了一项壮举，他们借助一台装备无人驾驶系统的A7 3.0TFSI Piloted Concept，从硅谷出发，目的地就是CES的举办地拉斯维加斯，全程900km的里程，由于加州法律限制，Audi的工程师必须坐在车辆乘客席，而由媒体同行坐在驾驶席作为见证，可全程却没有进行任何驾驶动作，这一历程完全是由A7 Piloted Concept自动驾驶完成。

为了实现这一壮举，A7 Piloted Concept加装了各种各样的传感器以实时检测路面状况，包括安装在位于车身前后的中距离雷达以及车身侧面的长程雷达ASA系统（Audi side Assist）。

911杀手，这是几乎每一台跑车出生时都想佩带上的光环。无论是厂家暗中推动好，还是车迷们的幻想也好，我们见过太多太多的梦寐以求取代911地位的跑车，有的希望从性能上碾压911，像AMG GT，一大堆高科技配件上身再由AMG来调味，无论主观还是客观上，911都似乎难以匹敌，但大家依然会以911来作这个级别的标准；有的希望从性价比上抢走911的生意，像捷豹F-Type，价格比911要低，性能也和911不相伯仲，但是在街上看到的，依然是911居多。

似乎跑车厂商都走进了一个怪圈——大家都想打败911，但无形中成为了911的绿叶，衬托起了毕生想击败的对手。在数十年前，911是斗士，通过打败无数的假想敌来获得今日的地位，到现在，后来者都希望通过重走911的老路子来取代911的地位，不过似乎还未有成功者。911的地位，是通过性能来建立，但并不是追求某项指标达到极致，而是各项指标的齐头并进，打个比喻，如果911的对手们是一座座破纪录的高塔的话，那911就是帝国大厦，无论根基、内涵还是历史都要比对手们丰满。要取代911，或许真的要完完整整把911的老路子走一遍才行，但别忘记，你在前进，911也在前进。

话说回来，本代911（991）即将迎来中期改款，随着改款而来的还有两具全新设计的水平对置6缸涡轮增压发动机，这两具发动机将全面取代现时搭载的自然吸气机体，一些吹毛求疵的朋友说，整个911车系可以笑称为911 Turbo了。在很多人眼中，全面涡轮化的911将会是911历史上最大的转折点，而我们又并非没有见识过保时捷的调校功力，究竟新911的表现如何也只能拭目以待。911的对手们，你们真的要把握这个千载难逢的机会。

AMG GT毫不掩饰自己对保时捷911的挑战，他保留了一个原原本本的奔驰，但隐藏了一个隐关，只要开启这个模式，他癫狂的一面表露无余。和911不同的是，911高度融合了温顺与癫狂，而AMG GT似乎打算让二者就这样相互分裂地存在。

不得不先说911，我曾经形容他有着奥迪一样舒适、温顺的一面，又能够放心地全力释放，他似乎深谙中国的八卦，把这二者融汇在一起，随时随地可以切换性格，静中藏动，动中有静。但是AMG GT似乎拓宽了这两个面——一方面，它和奔驰C Class一样舒适——奔驰始终还是比奥迪更懂得舒适的定义，你懂的；另一方面它有更激进的操控感。又爱又恨的是，AMG这一次并不像C63 AMG那样把二者融汇起来，而是让他们就这般分裂地存在着。

AMG GT没有鸥翼车门，也倔强地保留了长鼻子，我可以觉得这种线条并非让人舒服的那种美，但他的确是让人过目不忘，一定程度上说，它跳脱了190SL的那种平衡美感，甚至刻意调出了一点点的怪异，让他和完美保持一点点距离。

anyway，存在的就是合理的，忘记所有对911的喜爱或者偏见，坐进去的感觉会觉得这是一台很有格调的车，相比于别的奔跑机器，AMG似乎更愿意把他干成一件艺术品，外观如此，内饰亦然，红色皮子包裹银色中控，八个按钮排在手边，再竖起一块iPad一样的液晶屏，观感上说，他已经赢了911的功能主义设计——尽管AMG GT那个别扭的换挡杆非常难用。

GT，Gran Trismo，舒适性依然是最大的考量，在乘坐的这一段时间里，我想这是一台可以媲美C Class的车子，尽管他比911缺少两个Dog seat，但对我来说这不是问题，因为他比911有个更大的尾箱，扯平！

Push一下试试看？

加州的1号公路是世界上最美的公路，其终点的“17里海岸线”上，我照例要把车子催起来了，进入S运动模式，再把悬挂调硬，配合直喉的排气管设定，AMG GT变得紧绷起来，先前松弛的肌肉开始拉紧。

然后，我按照山路的节奏杀进杀出，一分钟之内我居然被他吓着了！它的操控反应很“贼”，大概是因为长鼻子的原因，我身体的G-Force感知都会比其他车辆慢一拍，这种感觉在之前的宝马Z4、奔驰SLS AMG、本田S2000等车子上都有感觉，但像AMG GT如此敏感的，的确是我第一次遭遇。当车子的G-Force传递到我们身上的时候，已是有些许的滞后，其实车子已经继续摆出了一定的距离，而这时候我需要做的是用方向油门修正路线，少则不够，多则让AMG GT表现出一台卡丁车的敏感，加上方向盘在S模式下立刻变得精准无比，我的第一感觉是：哇！你怎么这么大反应！随之陡然上升的不是转速，而是我的心率。

他并不线性，尤其是在两个性格的切换之间，有点儿海水火焰的感觉，我得承认，这种变换让我心有余悸，因为在S模式下，他开始变得狂躁起来，这甚至是这些年开得让我害怕的一台车——上一次害怕是我在上海赛车场T14前从260km/h的车速一路刹到80km/h进弯，伴随着尾巴的轻微摇摆，让人心跳登顶，那是一台兰博基尼。

AMG GT让我害怕是个好兆头，通常一台车能够早早地镇住驾驶者，会比引诱驾驶者过度挑战会来得安全一些，接下来的时间里我知道我必须要用更细腻的手法来对待这款车了！

教科书式的驾驶典范

工程师在晚宴上告诉我，只有后驱才是真正的操控，AMG GT绝不会考虑四驱，因为四驱会破坏他的操控。这个观点我甚是认同，之前的一篇文章里我表达过我对操控真意的理解是后驱>前驱>四驱。只有后驱车才代表着最真实的驾驶，四驱看似高科技，实则是用科技辅助了车子，对于乐趣而言，科技的介入也就意味着它接管了你的参与感。

我敢打赌工程师是绝对没有正眼看过四驱的，否则不会把变速箱丢在后桥上，尽管掀开发动机盖会看到一个大大的发动机盖在最前方，但其实整个发动机都是坐在前桥后方的，这是FMR（前中置发动机后轮驱动）的经典布局，奔驰家用了上百年了。

马力，是AMG的标配

462Hp（GT）和510Hp（GTS）的动力输出已经足足够用了，踮脚甚至够上了911 Turbo，唯一遗憾的是两颗涡轮如同两堵墙滤除了滚滚而来的呼啸排气浪，不足以在夜店前镇住玛莎拉蒂之类的“嗓门党”，而且其运转也多有美式精髓，声音深沉如喉有积痰，却大大方方地把扭矩尽数释放。当然，为了达到德式的精密运转，一根只有5Kg的碳纤维传动轴被安放进来——要知道变速箱是在后方的，传动轴将保持和发动机相同的八千转速，这一转动惯量的降低能有效提升车子的动力响应；7前速双离合器变速箱也是当下的行业标配，比起911换挡时“一拳接一拳”的龟派气功，他更柔和，工程师说，变速箱控制系统有个反响信号输入ECU，在换挡时能够将发动机的转速hold住，确保快速换挡却让你感觉不到；当然还有引擎/变速箱的电磁支撑座，确保车子NVH性能一流。

最后，不得不把问题直指保时捷911了，二选一你让我怎么办？这个决定的难度堪比求婚前夜被另一个女孩告白。

911成就了一个伟大跑车的名字，而更高层次的911 Turbo S将911这个名字带到超跑的领域，对手显然更具实力且更有针对性，而911 Turbo S的实力依旧？

F1赛车的民用延伸——McLaren 650S

对于650S，它可以被看做是12C的强化改款车型。“650”标明了它的最大功率，这一数据比标准版12C提升了25PS，扭矩也从600Nm提升到678Nm。从官方资料来看，虽然650S的最高时速依旧保持333km/h不变，但0~100km/h加速时间由原来的3.3s进一步缩短到3s。

简化版P1的前脸是650S相对于12C在外观上最大的改变。在新外观的衬托下，不得不说此前12C的外表有些过于朴实与低调。而这也正是迈凯伦当时开发超跑的理念——功能决定设计。所以，我们在迈凯伦的官方资料中看到的更多的是“Downforce”，而非“Aerodynamic”。

因迈凯伦长期征战F1，650S自然深受这一金字塔尖赛车运动的影响。基于F1赛车座舱理念而设计制造的MonoCell碳纤维单体座舱是只有内行才能理解的奢侈与高贵。车内简约的设计和分散的功能布置也与常规设计大相径庭。将空调控制系统分别布置在两边的车门内侧，如此一来，中控台只需承载多媒体系统和车辆动态控制系统，方向盘上也没有任何多余的按钮。与当下主流的汽车内饰设计风格相比，650S的车内看起来有些过分简约，但当我慢慢接受这个事实之后，便意识到这种简约绝非简单，它让我能最大程度地专注于驾驶，把注意力最大限度的放在前方道路和车辆动态上。我想，对于一辆超级跑车而言，没有什么比深层次地享受驾驶更重要的事情了。

作为一辆超跑，650S还展现出了难得的实用性。一方面，在日常驾驶时，因为转向、油门、悬挂等采用了适中的设定，我的感觉非常放松，没有想象中那种大马力中置后驱超跑的驾驶负担。另外，大触摸屏的多媒体系统让日常行车也更加方便。更值得强调的是，650S还具备前、后桥整体底盘升降功能。与同级竞品只能前桥升降的设计相比，它在特殊情况下的通过性更好。这些设计告诉我们，650S并不只属于赛道，它也可以带来出色的日常驾驶享受。

提到跑车的日常驾驶，我们就不得不提到保时捷。如果说650S是迈凯伦F1赛车的民用延伸，那么911 Turbo S就是保时捷勒芒赛车的民用延伸。因为比赛的不同特性，也塑造了不同跑车的不同风格。

0.1秒的距离——911 Turbo S

911 Turbo S的百公里加速成绩只比Turbo车型快0.1秒，不过要知道911 Turbo的百公里加速时间已经达到3.2秒的水平，而911的强大之处并不是这些加速数字上的炫耀，也不是纽伯格林圈速的博弈。显然在成绩方面911 Turbo S已经败给了处处紧迫的东瀛对手GT-R，也没有Huracan大排量自然吸气发动机的气度，倘若只用一条赛道的圈速去否定911 Turbo S的话，或者用表现的参数去比较911 Turbo S的话，实在有失偏颇，或者说911的魅力不在于此，它的存在本来就伴着传奇式的光彩，只是在强大的对手面前，它显得有点闷骚罢了。

按照视觉级别来看，911 Turbo S确实没有Huracan般低矮且拉风，似乎从气场上就已经败给了对手，但从发动机点火的那一瞬间，911 Turbo S就像点燃身上的那团火一样，顿时增添了身上的光彩。一台全后置的3.8升水平对置发动机在两个涡轮的作用之下能够爆发出560匹最大马力以及700Nm的峰值扭矩已经是其实力的最佳表达，那种独特的金属碰撞的沉闷的声音没有大排量跑车引擎的雄厚，但那种有点零碎的不连续的声音不顺滑却让人沉醉，就像一个烟酒过多老男人的嗓音，岁月沉淀下来的味道不可复制。跑车界中后置后驱的独特魅力也只有911在坚持了，这种看上去并不完美的动力布局在911手上被演绎得接近完美的状态，哪怕是不完美又何妨呢？因为911 Turbo S本来就不是911最能唤醒驾驶欲望最能定义终极911的型号，但已经足够让对手去追赶。

每一代的911 Turbo S都必须可以开得更快，而且也要变得更高效与文明，它并不像GT-R拥有那么强的目的性，也不像Huracan那样锋芒毕露，它就是简单的将感情和现实融合在一起，让人欣然接受它的不完美，只要你真正爱上这个伟大的车型，你就会发现其实它的距离并不遥远。

斗牛士的柔情——Lamborghini Huracan

它叫Huracan，英文名字有点拗口，但它有个亲切的中文名字叫“小牛”，但它的牛脾气依然比911 Turbo S难忍。

Huracan是为继承Gallardo而来，Gallardo十一年来的总销量达到14022辆，成为历史销量最好的兰博基尼车型，十多年来优异的销售成绩让兰博基尼舍不得与Gallardo说声道别，曾经的辉煌无疑给予接任者Huracan更多的压力，要超越自己的前辈已是铁定的任务，下一个十年的“小牛时代”如无意外还是靠Huracan来主宰。当然，它也避免不了与911 Turbo S来个刀光剑影，但显然Huracan走在路上会更具猎奇的感觉。

多边形与弧线的搭配造就了Huracan的力量美学，大量采用的六边形设计元素最早出现在上世纪六十年代的Marzal概念车上，哪怕是用今天现代的眼光去看待Huracan，它依然是很科幻，在气场上已经完全压到911 Turbo S，置身驾驶舱内低矮的坐姿更是一副时刻准备着战斗的姿态，这是属于斗牛士的荣耀，而内饰的造工确实异常接近的奥迪水平，这样对于小牛说是好事，总比那些标榜着手工打造的二线超跑要来得实际，小牛还肩负着重大的市场使命，细节之处绝对不能再牛脾气一样粗犷，严谨的风格是其向文明迈进的重要步伐。不过粗狂高亢的发动机声音又似乎在告诉你，它依然拥有不羁的性格，只不过人类将它驯化了而已。座椅背后的5.2升V10自然吸气发动机转数高达8250rpm，最大马力高达610匹，扭矩方面则稍微比911 Turbo S逊色，只有560Nm的水平，不过依然能拥有让人惊叹的性能表现。而变速箱方面，Huracan摒弃了序列式变速箱，取而代之的是更适合日常驾驶的7速双离合变速箱，百公里加速时间只需要3.2秒，这个成绩虽然比911 Turbo S慢上0.1秒，但已经比Gallardo的终极型号LP570-4 Squadra Corsa要快上0.2秒，而200公里/小时的加速时间更可以提升0.5秒，相信后期升级版本的Huracan可以更加疯狂。而更难能可贵的是，发动机的75%的扭力输出可以在转速只有1000rpm的时候就能够实现，超过1800rpm就能输出峰值扭矩的90%，这就是Huracan拥有大排量的气度，甚至比涡轮增压引擎更加从容，也让它能够适应更复杂的日常使用环境。

没错，Huracan依然是一辆真正的兰博基尼，只不过它已经不再野蛮，它被驯化得有多重性格，适合不同的人群，全天候超跑就是其打造的目的，它已经拥有了911 Turbo S的易用性，更拥有对手所缺乏的超跑气场，对于911 Turbo S来说，它既是矛盾的整合体，又是强大的对手。

进击的杀手——Nissan GT-R

在数据玩家面前，GT-R是在太具性价比了，3.8T大双涡轮增压搭配6速双离合可以轻易在3秒内破百，在全时四驱的加持下拥有异常亲民的操控性，更具杀伤力的就是在“真理之环”的纽伯格林北环赛道上的圈速可以完胜911 Turbo S，这样的表现绝对是东瀛执着追求的心灵鸡汤，重点的是在911 Turbo S面前，它真的太具性价比了，甚至说全世界最具性价比的超跑也不为过，或许也只有GT-R才配与性价比搭上关系。

全世界对于GT-R的追捧绝对不逊色于911，四十多年的发展历史成就了它的荣光，特别在1989年到1994年间，R32曾经包揽了日本A组以及N组房车赛的所有冠军，当时也在欧洲房车赛上横扫奖杯，最终只能在FIA的压迫下无奈退出国际赛场，自那时开始，GT-R就树立了战神的地位，它的辉煌成绩已经深深烙在汽车发展史上。虽然现今的GT-R少有在国际赛场上现身的，但却是孜孜不倦的在纽伯格林北环赛道上刷新着属于自己的记录，告诉世人，它把911 Turbo S抛离了，起码在圈速上。

为了平衡车辆的前后配重，GT-R也创造出世界上最复杂的传动系统，离合器、变速箱以及分动器都在底盘的后部，也就是说，算上四轮驱动轴，GT-R的底盘下总共有两条驱动轴！这一切都是为了抓地力而做，GT-R的执着已经不是任性可以简单说明一切了，仅凭借复杂的传动组合，你就知道为什么它能够在赛道上如此彪悍，更何况它还有一堆紧密的电脑在一边高速运算呢？除了如此极端的传动系统外，每台GT-R所搭载的发动机都是依然坚持手工组装，每台发动机上都有组装工程师的签名铭牌，当中严苛的工艺控制并不是三言两语就能够道尽，现场观摩更让人震撼，技研的精髓处处都能够在GT-R身上体现。GT-R的发动机与911 Turbo S同为3.8升的双涡轮增压，，略微保守的调校最大马力为549匹，峰值扭矩也“只有”632牛米，但真正利用到每个车轮的效率之高是相当吓人的，而Nismo版本跟能将最大马力提升至600匹的水平，实力可见一斑。

GT-R就是像教科书向世界证明了如何打败911，不过教材归教材，能够做到的或许只有日产，或者丰田也能够疯狂。GT-R强大的背后的技术力量支持肯定让911 Turbo S的工程师们都咋舌，那种不计成本的任性与倔强，也让严谨的德国人惊叹，更重要的是，GT-R比911 Turbo S还要亲民，掌机般的操控可以让驾驶者轻易掌控实力强大的跑车，它的易控性甚至比普通的911还要来得亲近，强大的性能都尽在电脑的计算中，高智能方程式大概就是这种感觉。对了，除了驾驶亲民，它的价格也是相当亲民，

我们总很自然地将GT-R和911 Turbo S作对比，击败911 Turbo S也是GT-R当初的目标，现在在成绩上GT-R做到了，声望上也达到了911的级别，技术层面也做到了极致的体现，无论动力性和操控性都是世界顶尖的水平，重点是“低廉”的价格真的让它成为了超跑杀手，911 Turbo S还放在眼内吗？我想大概已经没有确切的答案了。

911用50年造就了自己当今的地位，成为了最全面跑车的代名词。而与此同时，它也迎来了越来越多的挑战。我们当然知道911不是吃素的，它今天的成就很大程度上正是因为击败了一个又一个的对手。但这次似乎有些不一样了……

如何击败911？这个问题其实可大可小。出发前我罗列的一个表格似乎说明一些问题。按照马力/价格比来计算，F-TYPE、M4和RC F可谓是分分钟秒杀911 Targa 4。F-TYPE 5.0T V8 S敞篷版的最大功率为495马力，售价为149.8万元；M4的最大功率为431马力，售价为102.7万元；RC F的最大功率为477马力，售价为109.8万元。而眼前这台911 Targa 4，它的功率只有350马力，但售价却是这些车中最高的151.5万元。再看看0~100公里/小时加速时间，Targa 4的5秒也完败于M4的4.1秒、F-TYPE的4.3秒和RC F的4.5秒。

再回到“如何击败911？”这个问题，账面数据的对比虽然最容易得出结论，但即使击败了911，那也只能称得上是狭义的、片面的击败。要想在广义上全面击败911，绝不是一纸表格能回答的了的。

所谓的“英雄不问出处”其实并不适用于跑车领域，在这个压榨机械极限的领域里，没有足够深厚的底蕴几乎是很难有所作为的。对于911，喜欢保时捷的车迷对它的历史应该早已如数家珍。1963年诞生，超过50年的历史，发展了7代车型，每代车型都衔接紧密，车型丰富程度和覆盖范围在跑车领域里无出其右，累计销量超过82万辆，多项赛事的常胜将军，各大经典车聚会上的常客……关于911的故事，很多朋友都能滔滔不绝。

相比于911的代代相传，捷豹F-TYPE的经历则显得坎坷很多。曾经的勒芒冠军C-TYPE和D-TYPE，以及被法拉利·恩佐誉为最优雅跑车的E-TYPE已经是上世纪50~70年代的老黄历。时隔40年后，F-TYPE的出现再次重启了这个经典的车系，同时也再次延续了捷豹超过75年的运动血统。在捷豹的概念里，它是最具生命力的英国汽车品牌。捷豹希望在F-TYPE身上实现美学与力量、优雅与激情的并存，他们的目标是打造一款能驰骋于专业的赛道的最美跑车。令人欣喜的是，捷豹全球设计总监严凯伦先生的这份答卷是非常成功的。他不仅让人们回忆起了捷豹辉煌的过去，更让大家看到了捷豹的未来。得益于F-TYPE设计的成功，XE也深受新设计语言的影响。

提到宝马M4，如果不是越级到911这个层面，它已经是高性能双门轿跑车领域里绝对的标杆。从1985年诞生的E30 M3至今已经发展到了第五代车型。虽然最新一代改名为M4，但它依旧是对以往M3传奇的延续。像911一样，它的每代车型之间衔接的也都非常紧密。对于这类高性能跑车，验证实力的最佳舞台就是赛道。在欧洲的各级别汽车赛事上，能见度最高的车型除了保时捷的911系列就是宝马的M3/M4系列了。不得不承认，从汽车运动这面镜子里反射出的现象充分说明了这位操控大师的车坛地位。如果说M是宝马的高性能图腾，那么M4就是图腾中最具统治地位的那个。

与前面三款车型相比，雷克萨斯RC F也许是大家最为陌生的一款。它实际上是雷克萨斯RC双门轿跑车的性能旗舰版。F是高性能版雷克萨斯的代名词，它源自Fuji Speedway Circuit（富士赛道）。IS F正是征服了这一赛道的利器。F之于雷克萨斯与M之于宝马是一个道理。不同于前面三款车深厚的历史渊源，RC F并没有太多的历史可以追溯。它有些初出茅庐，也有些格格不入。\

既然大家都想击败911，首先就要了解911。那么911最大的机械特点是什么呢？没错，就是后置水平对置发动机。这一特征不仅在这四款车型中是独树一帜的，甚至在目前的量产跑车范畴内，911也是独一无二的。后置发动机的优点在于动力总成结构紧凑、低矮的车头有利于降低风阻并改善了驾驶员视野、短小的排气系统和无传动轴有利于轻量化和提高效率。即便如此，后置发动机也不是最理想的布置形式。因为后轴载荷偏重，其弯道动态更倾向于转向过度，无论是比赛还是日常驾驶，这都是不可忽视的缺陷。此外，冷却条件不理想也是不争的事实。所以，中置发动机才是最理想的布置形式，因为它更容易实现前后50%:50%的平衡重量分配。其实，保时捷也认可这一点，因为Boxster和Cayman都是采用中置发动机布置形式。

除了911，另外的F-TYPE、M4和RC F都是最主流的前置后驱结构。作为这个级别的跑车，工程师当然不能为了完美的平衡性而像超级跑车那样舍弃更多的空间和实用性。但即使都是这种结构，其中的玄机也是各有不同。而最大的区别就在于前悬的长短所造成的发动机位置的差别。其中特点最为明显的就是宝马M4，短前悬、发动机位于前轴之后一直是它具备优异操控性的法宝。这也再次印证了中置发动机结构在平衡性方面的绝对优势。

最后，不可避免的，我们总要给出一个结论，或者说回答文章开头那个“如何击败911？”的问题。在这场围攻911的战斗中，捷豹F-TYPE扮演着不羁绅士的角色，如果你的驾驶技术不够精湛，它会像高傲的英国人一样毫不留情地鄙视你。雷克萨斯RC F是一位东洋巨匠，也是一位好好先生，它会包容我的粗糙与鲁莽，让我尽可能深入地享受驾驶的过程。而宝马M4依旧是操控大师，它传递给我的感觉比前两者更接近作为运动大师的911。作为不同层面的标杆，911和M4却有着相当程度的共性。

事实上，“击败911”是个伪命题，因为911早已不再局限于一款跑车，它更是一种现象。深厚的历史底蕴成就了它当今的地位。在性能数据上，后来者居上并赶超911并不是难事，但要想取代911的历史地位，那几乎是不可能的。

1、在世界车奖项诞生的这些年中，911只有少数几年缺席了世界性能车的三甲争夺。我们的专家评审团为全新保时捷911 Carrera和Carrera S创新且充满冒险精神的设计所深深地打动，同时它们又完美地保持了在所有保时捷双门车上的那种驾驶的快感。——2012世界车（性能车）获奖理由

2、在近50年的时间里，911不断进化，然而它标志性的外观和设计哲学却从未改变。对于现时的我们来说，911绝对是最好的运动车选择之一。——《CAR & DRIVER》网站对911车型的综述

3、保时捷911是过去50年里最伟大的跑车。无论时代变迁，无论技术发展，无论审美改变，无论经历了多少跌宕起伏，911从未停下脚步，一直延续着它的经典。——《CAR》诞生50周年特刊，2012年10月刊

4、我有一台1990年的911，虽然也就是一台Carrera，但是这台简单粗暴的小家伙身上所散发出来的尿性，也是让我彻底醉了。——P. J. O’Rourke（政治讽刺作家，《CAR & DRIVER》特约撰稿人）

5、无论是从价格、性能，还是经济性和排放方面考虑，它就是那台世上最强的运动车。When you consider price, performance, economy and emissions, this is the world’s best sports car.——《Top Gear》网站对911车型的综述

6、要是你在八十年代的时候开着辆911上路， 那这一路上就得不断从一大波路人欣羡的目光上碾过去。——Jeremy Clarkson（BBC《Top Gear》节目主持人）

7、这些车生为驾驶，而不是陈列欣赏。——Dr. Ferry Porsche

8、每一代的911都比过去更强大，而历经世代变化，当初空冷时代那种骄傲与霸气，确实被磨灭不少，可不变的是911对于速度的坚持，当你看到保时捷推出Cayenne、Panamera、Boxster等迎合市场的产品时，唯一不变的是911，唯一还坚守保时捷博士造车理念的保时捷。——《汽车杂志》，2012年7月刊

9、911上出现过很多堪称革命性的变革，但是所有的911都是一脉相承。——Ferdinand Alexander Porsche（保时捷911设计者，被誉为“911之父”）

Crossover这个英文单词最简单直接的意思就是跨界，虽然不是汽车业首创的词汇，但跨界车现时却是汽车业最最最流行的车种，传统的车型分级既满足不了消费者更挑剔的胃口，也满足不了车厂每年必定要提高的销售份额，而平台化模块化的出现更加令车厂在制造Crossover更加得心应手，不就是升高拉宽压扁加长等几样常规到不得了的手段。而只要我们愿意，市面上的Crossover完全可以使用公式来套进现在市面上的大部分新车里。

轿跑与SUV的结合是当今Crossover最流行的结合形式，人类对SUV安全感的依赖以及天生对速度的崇拜二者的邪恶结合，造就了这类如神一般存在的车型。古有X6、ZDX，今有Mecedes-Benz为追赶BMW X6之作-GLE。

面对这台按照Mercedes-Benz最新的SUV命名体系取名的新车，我们不仅要它的名字，还得习惯它的设计，在高端大气上档次的S-Class、青春活力的GLA、凶神恶煞的AMG GT相继露面后，大家总对由瓦格纳所领导的奔驰设计团队已经产生了足够的信任，没想到他们拿着这样一台GLE来浇大家的冷水。跟X6相比，它的存在感更加明显，走到哪都能随时引人驻足观看，好像一个相扑选手出现在索马里的街头。

这倒没太多的关系，大哥X6在推出之时不也一样考验着大家的审美观吗？最后还不是大卖？懂车之人可不会单看设计，借着GLE车头上那三叉戟星徽以及Benz内在深厚造车功力，也会有许多人为此而买单。哦，对了，那谁，剩下的那位德国老乡，你的Q6在哪里呢？

现仅存在于南半球，农场主挚爱。在E90 M3时代行将结束的2011年4月1日愚人节，BMW以半开欢笑的方式公布了这么一台由M3改造而成的皮卡，除了前座以及驾驶舱保留M3的设计造型外，后座被彻底地改造成厢式小型货车，原来被认为是最后被证实这只是BMW某神秘车库中的其中一辆搞怪之作。

M3 Pickup的故事最后无疾而终，但其他类型的高性能Pickup同样存在这个地球上，他们的乐土是南半球的澳大利亚，在那里，高性能皮卡是非常受当地农场主欢迎，经典车型如Holden VF Commodore Ute SSV Redline专为下赛道设计的Pickup，其性能一点也不亚于跑车。

得到GM的帮助，Holden VF Commodore Ute SSV Redline自然找来6.0L V8发动机，并加持了FE3运动型悬挂避震，在纽伯格林北环圈速是8分19.47s，仅比上一代Cayman S慢3s，可见其实力。

日本所流行的小车文化延伸出许多有趣的轻型汽车，包括鸥翼门的小跑车AZ-1以及类似Beat那样的高转小跑车，但类似X90这种把敞篷车车身套进越野车的底盘的车型，却是相当罕见的Crossover了。

X90并非K-Car，却有着可爱的身材，Suzuki为其提供了一台1.6L发动机，并划分为四轮驱动以及后轮驱动，但诞生于日本发生经济危机时期的它却没有类似Suzuki其他小车一样受到同样的欢迎，更有英国杂志把它列为“过去二十年十三辆表现最差的车”之一。

类似这种车型即便在历史上也不多见，但这世界就是不断地出现着历史的重演。就在最近，我们也收到较为确切的消息，Land Rover要把旗下的Range Rover Evoque敞篷化，其电脑模拟图早就出来了，就是把车顶移除，但没有看到任何抵御翻滚后保护乘客安全的装饰，Evoque会否像当年的911 Targa一样，加一个硕大的防滚架呢？这值得期待。

Crossover催生了太多的新事物，边界发展也是在传统局面不能打开局面时一种颇具勇气以及魄力的创新之举，其初衷值得肯定，可我们总不要从一个循规蹈矩的极端跳到另一个，陷入非Cross就Over的思维泥潭，连一台Polo也要弄出台Cross Polo，那就真的是画蛇添足和无病呻吟了。

是希望引领了重启，还是重启带来了希望？这似乎是一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的问题。但无论怎样，还是有很多经典是值得被重启的。 

1990年诞生的NSX曾被誉为“日本法拉利”，是车神塞纳生前最钟爱的跑车之一。2005年7月，本田宣布NSX全系停产，堪称“一代神车”的NSX走完了它的15年生命周期。虽然，本田在2003年的东京车展上曾展出过NSX的继任者——HSC，但很可惜，因金融海啸冲击，HSC计划被迫下马。从2012年的北美车展开始，全新一代NSX陆续出席全球各大车展。但在最近的两年时间里，它多次跳票，一直没有被确定量产。最新的消息是，它会在2015年1月北美车展首发。而且在没正式发布的情况下，英国就已经售罄。如果本田这次不再忽悠全球车迷，那么你在看到这篇文章时，NSX应该已经完成了对“日本超跑”的重启。

从1999年到2009年，本田卖出了11万多辆S2000。也正是这10年，日本的跑车格局发生了巨变，性能似乎被尘封在了博物馆里。一直坚持平民跑车的恐怕也只有马自达MX-5了。不知本田是否受到了丰田86的影响，有消息称他们已经启动了S2000的复兴计划，新车将延续敞篷设计，搭载2.0T发动机，最大功率350马力，预计2017年问世。

从1974年到2014年，30年的时间里，三菱Lancer Evolution已经发展了10代。随着三菱宣布不再推出EVO的继任车型，在英国推出的限量版Lancer Evolution X FQ-440 MR就成了这款高性能街车的绝唱。也正是这个消息让这40辆限量版在1小时内便被一抢而空。三菱对此的解释是高功率高油耗的传统动力车型已经不符合公司未来的纯电动和插电式混合动力的产品战略，所以不得不忍痛割爱。当然，未来也不排除推出高性能的新能源车型。我认为EVO一定会被重启的，但前提是三菱要搞定高性能新能源动力解决方案。

这款车的跳票节奏似乎比本田NSX还要过分。我们都知道，基于经典奥迪quattro打造的Sport quattro S1赛车曾在上世纪80年代中期称霸WRC赛场。那个疯狂的、几乎没有任何限制的年代也成就了这样一段不可磨灭的拉力传奇。随后，quattro也逐渐发展成了奥迪独门的四驱技术。2010年，带着重启意味的quattro概念车给了人们不小的惊喜。但无论是2013年的Audi Sport quattro Concept，还是2014年的Audi Sport quattro Laserlight Concept，都依旧停留在概念车阶段。最新的消息是量产版的新quattro会在2015年推出。但愿这次奥迪不再跳票。

近日，有消息称法拉利将为菲亚特集团研发全新的V6发动机，预计供给玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧使用。458的继任车型有望在2019年发布，届时将有可能搭载V6发动机，同时，法拉利还可能推出搭载V6发动机的入门级跑车。虽然以上这些还都只是猜测，但也不是毫无依据。毕竟F1已经进入了V6T的时代。而提到法拉利的V6，我们自然又想到了上世纪60年代末的Dino。这是法拉利的首款6缸跑车。Dino由恩佐先生的儿子Dino Ferrari提议开发，目标锁定为保时捷911。遗憾的是，提议者因英年早逝没有看到这款车的问世。

Urus的量产仍在等待大众集团的最终批准。它会共享下一代Q7的MLB平台，通过碳纤维和铝制材料使车重控制在2吨以内，混合动力技术也可能被引入。该车有望在2017年走下神坛。如果兰博基尼真的再次推出SUV，那么这将是它在这个领域的一次重启。上世纪70年代末的LM002是一个军用项目，它的原型车型号为兰博基尼 CHEETAH。LM002看起来像个代号，真实意思是“Lamborghini Militaria（兰博基尼军用车）的第二次尝试。这是兰博基尼历史上唯一一款量产越野车。

自XJ220的生产线于1994年关闭以来，捷豹的超级跑车也已经沉寂了10年。当初，XJ220的生产目的和动机非常简单，就是为了追求速度，目标是极速超越220英里/小时（354公里/小时）。如今，随着F-TYPE的广受好评，捷豹又开启了超跑的重启计划，即搭载1.6升双增压发动机和两颗电动马达的混合动力C-X75。动力系统总功率为850马力，0~100公里/小时加速时间不到3秒。虽然账面数据让C-X75显得颇具实力，但为了避免重蹈XJ220订单不多的覆辙，捷豹这次非常谨慎。即使英国少数媒体已经在盖登的秘密赛道上试驾过原型的C-X75，这款车目前只生产出5量。也就是说，对于这款未来超跑的量产，捷豹还有很多变数。甚至还有消息称，C-X75根本不会公开发售……无论怎样，重启总是带来了希望。

i8来了，宝马的超跑还会远吗？在经历了上世纪70年的失败之后，宝马在超跑领域的尝试一直小心翼翼。直到2008年，M1诞生30周年之际，才推出了一款名为M1 Hommage的概念车。如今，混合动力跑车i8的问世，让宝马卧薪尝胆几十年的超跑计划再次迎来曙光。除了定义新时代的跑车，i8还肩负着为宝马全新超跑铺路的任务。根据目前i8的思路，宝马的超跑并不是功率超过600马力，百公里加速进入3秒俱乐部这么简单。历史的教训告诉他，绝不能被传统豪强们再次斩落马下。科技创新依旧是宝马超跑必不可少的王牌。另外，达到超跑的操控水平也是宝马面临的严峻挑战。而时间应该就在2016年，因为届时是宝马诞生100周年。

首先必须指出，根据目前的车灯发展趋势，这种设计应该不会再被重启。但这种情怀还是值得纪念的。翻转式车灯最大的优势在于使车头更加低矮从而降低风阻。当然，前提是在那个车灯造型技术还不发达的年代。而它的劣势也很明显，即成本高、故障率高且有安全隐患。翻转式车灯大多用于高性能跑车，比如兰博基尼350GTV、Countach、法拉利的F40、F355、宝马8系、保时捷968和928等等。需要指出的是，F40这类翻转式车灯在不照明的情况下是藏进车体内的，俗称“暗跳灯”。这种设计后来流行到日本跑车界，我们熟悉的NSX、RX-7、MX-5、240SX和AE86等都是采用了类似的跳灯设计。而类似保时捷968的这种设计俗称为“明跳灯”，即不照明时，车灯是朝天的。 

基于汽车安全性的发展趋势，尾鳍式设计也是很难被重启的。这种造型曾流行于上世纪50~60年代的美国。浮夸的造型引领了当时那个年代的潮流。二战之后，人们沉浸在战争结束喜悦之中，并尤其钟爱立下赫赫战功的各种武器。其中军用飞机的一些细节影响了当时的汽车设计。人们开始幻想“贴地飞行”。卡迪拉克Fleetwood、Eldorado、克莱斯勒的New Yorker和福特雷鸟等都是采用这种设计的代表车型。甚至同时期的奔驰为了迎合美国市场，当时的W111/W112系列车型也采用了类似的车尾设计，命名为Fintail，只不过造型不像美国本土品牌那么夸张。后来，这种车身设计被进一步夸大演变成了喷气式飞机的样式，克莱斯勒甚至还进行了风洞测试。不过，随着车身造型技术的迅速发展，这种设计在造型成本、安全性、空气动力学等方面的弊端使其逐渐退出了历史舞台。

对于重启，它的方式有多种多样。比如有设计上的重启，有车型上的重启，有车名的重启，有为了纪念的重启，有为了未来的重启，等等。无论哪种方式，只要进入了重启模式，那么历史的故事就又翻开了崭新的一页，曾经的过往就又迎来了无限的未来。

我们常说，时间会给出答案。的确，随着时间的推移，曾经流行的有些变成了经典并被人们铭记，即使它们会经历沉寂，但还有机会等待着再次发光。而有些却被淹没于历史长河无法再生。正所谓经典不一定重启，但被重启的一定是经典。这就是重启法则，它预示着价值的延续。

Gullwing译作鸥翼，曾经是赛车场上的荣光，一个甲子之后我们也重新遇见，只是再次说再见的时候，不知道又待何时了。

奔驰300 SL的传奇色彩已经不是三言两语可以简单阐述了之，它纯粹就是为了赛场而生，民用并不是它的初衷，它最早孕育与奔驰于1951年重返赛场的计划上，正因为一根筋的赛车化，极具感性切轻量化的铝制钢管车架被运用在300 SL赛车上，让它有充足的资本去增长纽柏林、勒芒或者更艰苦的卡雷拉泛美拉力赛。

由于独特的车架设计导致车门门槛过高，传统的侧开车门无法使用，于是解决的方案也就成就了经典的鸥翼车门设计，直到1954年，这款经典跑车才正式投入民用版本的生产。而到了1957年，第1400辆也就是最后一辆300 SL驶下生产线，鸥翼的辉煌就此成就了一代经典。

当我们以为经典就这样成为回忆的时候，2009年的法兰克福车展上，奔驰再次为我们带来了鸥翼设计的SLS AMG，这是继SLR停产以后奔驰的旗舰跑车，它承担起延续历史的使命，将300 SL的传奇鸥翼们进行复刻。

跑车从历史长廊的发展过程中，首先更多用优美圆润的线条来刻画，在到硬朗刀锋的设计来引领，来到二十一世纪更是将动感和典雅融为一体，而SLS AMG正是这种历史设计的延续，鸥翼门市岁月经典的体现，也是对过去辉煌的致敬。60多年的时间里，足以让一个呱呱坠地的婴儿白发沧桑，也足以成就两代车型的辉煌。

何为传统？从917到919，回归勒芒最高组别的保时捷重新启用了传统的赛车代号。何为未来？“Hybrid”！

来自巴西的消息是：保时捷厂队车手Romain Dumas（法国）、Neel Jani（瑞士）和Marc Lieb（德国）驾驶919 Hybrid勒芒原型车赢得了收官之战圣保罗6小时耐力赛的冠军。在阔别耐力赛事最高组别16年之后，保时捷终于再次登上最高领奖台。但我们都知道，它要想实现真正的王者归来，2015年的勒芒24小时耐力赛才是那所谓的巅峰时刻。

保时捷从2011年决定重返世界耐力锦标赛最高组别，到2013年6月12日919 Hybrid首次在公司内部赛道上试车，相隔时间还不到2年。在此期间，高效是唯一的主题。保时捷不仅组建了全新的办公室，还在魏斯阿赫的保时捷研发中心为一级勒芒原型车（LMP1）建立了一个专用车间。车队成员从无到有，如今已发展成为由230位赛车专家组成的团队，其中包括约150名工程师。一款有史以来最为复杂的保时捷赛车就这样以创纪录的高效方式诞生了。

回顾2014年，保时捷的重返之路。在银石赛道（英国）的首次亮相中，车队便成功登上领奖台。随后，在5月份斯帕赛道（比利时）举行的第二场六小时耐力赛中则首次获得了杆位。在勒芒24小时耐力赛（法国） 中，一辆919 Hybrid成功领跑37圈，可惜在距离比赛结束还有整整两小时时发动机出现故障，不得不选择了退赛。而车队的另一辆赛车，尽管经历了一次长时间的进站修理，仍然获得了总排名第11、车组排名第5的佳绩。9月的奥斯特（美国德克萨斯州）天气变幻莫测，一辆919 Hybrid由于遭遇技术故障导致动力下降，再次遗憾地与胜利擦肩而过。10月在日本富士以及11月在中国上海，两场6小时赛事中车队均成功赢得季军，并且919 Hybrid还在上海第二次获得了杆位。在巴林赛道，这款最新开发的原型车第七次出场，并且成绩更进一步：第三个发车杆位以及首次包揽了亚军和季军。现在，保时捷在圣保罗终于登上了最高领奖台。英特拉格斯赛道还见证了两辆保时捷919 Hybrid首次包揽发车区的第一排位置。

保时捷919 Hybrid中的所有部件均致力于体现极致效率与最高性能。这不仅包括空气动力学特性，也包括轻质车身结构的选材。然而，其中最为重要的环节当然在于核心的驱动理念，即一款极为紧凑的两升四缸涡轮增压发动机，以及两部能量回收系统。车辆制造商所提供的LMP1车辆的驱动系统必须符合本年度的混合动力设计。不过，规定中并没有明确“如何”完成这一点。气缸总数、排量、柴油或汽油 – 车队均可自由选择。受限因素仅仅是车辆行驶每一圏可用的能量，包括燃油量以及储电设备中的电量。在919 Hybrid中，这包括液冷式锂离子蓄电池单元，它的能量来自两个系统：在制动时，动能在前桥被转化为电流，而在车辆后部，还可以收集排气能量并转化为可用的电能。这种热力学排气能量的回收在世界锦标赛的所有赛车中是绝无仅有的。为此，车辆额外安装了一台涡轮发电机以取代废气旁通阀。保时捷将多余的排气变废为宝：排气驱动第二台涡轮，这台涡轮也是一台发电机，因而可以产生电能。从前面流失的能量因此得到了很好的利用。得益于废气能量回收系统，保时捷919 Hybrid成为了唯一一款在制动和加速时都能够回收能量的赛车。

国际汽联每年减少原型车30%耗油率的目标已经得到了实现。在保时捷 919 Hybrid首度夺冠的征程中，它作为领跑者一共行驶了2323 km。8个分站赛两部原型车总共的行驶里程达到了23232 km。它们所生产并使用的电能达到了大约3592 kWh。这一数字足以维持普通德国家庭373天的电能消耗。这些数字正预示着保时捷的未来。作为首个拥有三款插电式混合动力量产车的跑车品牌，回归勒芒最高组别不仅是向经典致敬，这里更是保时捷未来科技绝佳的实验室。

Ford之所以能在上世纪60年代制造出一台超级赛车GT40，完全是为了当时要争一口气。

时光倒流回回到上世纪60年代，欧洲大陆的Le Mans24小时耐力赛事已经被Ferrari占据了头6次胜利，但这依然跟美国车厂没有任何干系，因为自1921年法国大奖赛起，已经数十年没有美国人、美国车厂以及美国赛车在欧洲大陆的汽车比赛中夺取胜利，但到了60年代初，Ford的掌舵人亨利福特二世（亨利福特的儿子）决心进军Le Mans，他甚至已经做好了一切的铺垫，意大利的恩佐·法拉利希望出售他的Ferrari公司，Ford正好通过收购Ferrari而名正言顺地进入Le Mans赛事。

可惜事情却没有向着大家预想的方向发展。恩佐·法拉利先生希望在出售公司后依然掌管赛车部分，并打算进军美洲的Indycar赛事，不过Ford拒绝了这一请求，他们的理由是Ford已经在参加Indycar赛事，不希望Ferrari的加入而令竞争更剧烈。

恩佐·法拉利正式拒绝了Ford的条件，这也激怒了亨利福特二世，他下决心找公司合作，制造出能够打败Ferrari的赛车。这，才有了GT40的诞生。

心愿达成

GT40赛车，在参赛后的四年，连续拿到了四届Le Mans24小时耐力赛总冠军。

但是，并没有太多人知道，这背后的故事。福特为了找到合作公司，先后跟英国三家赛车生产厂联系，最后Lola答应了福特的要求。于1963年的纽约车展正式亮相，当年的售价为5200美元，采用了玻璃纤维作为车身材质，使用一台久经考验的4.2L Fairlane V8引擎作为动力系统，按照FIA对耐力赛事的要求，新赛车的车身高度被严格限制为40英寸（折合1.02m），这也成为GT 40的名字来源。

直到1966年，GT 40才凭借7L 的大排量V8引擎迎来了包揽冠亚季冠军的辉煌胜利。

从MKI 到MK4

MKⅠ GT40的第一款量产版，最初的原型车使用了4.2L V8引擎，而量产版则改用了4.7L V8车型，在1968年以及1969年FIA更改比赛规则，禁止大排量引擎参赛后，MKⅡ以及MKⅣ被排除在门外，而相对排量更小的MKⅠ则可以继续参赛，并连续两年拿下Le Mans 24小时耐力赛总冠军。

MKⅡ 更换为7L V8后的GT 40车型，被常常称为MKⅡ，为了迁就体积更为庞大以及重量更大的新引擎，Carroll Shelby的公司对原来的车架进行了一定的改动，除此以外，4速的手动变速箱也取代了ZF的5速手动变速箱，1966年在那场著名的24小时耐力赛中更打败了如日中天的Ferrari，并包揽了冠军宝座。

MKⅢ GT40的民用版本，为了照顾其民用需要，车身尾部被加长了一定长度以容纳行李，而悬挂的调校也被调软，以满足舒适性的基本需要，4.7LV8引擎的输出则被下调至250kW，由于外观跟赛车版的GT40有相当大的出入，顾客纷纷转向由Wyer公司授权生产的MKⅠ外观的GT40民用版，MKⅢ仅仅生产了7台。 

MKⅣ GT40的最后一个版本，也是最激进版本，赢得1967年Le Mans 24小时耐力赛，这是历史上第一次由美国车厂、美国车队、美国制造的底盘以及引擎以及美国品牌的轮胎共同完成这一壮举，直到今天为止，也是美国人唯一一次获得这样的殊荣。

前缘再续

GT40的复刻想法实际上源自于福特百年纪念仪式的一部分，当时一并打算复活的经典还包含了Mustang以及ThunderBird，但最受瞩目的当属GT40的后继车型，1995年，最初的GT90概念车就率先亮相，可它的外观更多表现出未来的超跑倾向，绝不算是GT40的经典复刻。后来在2002年的底特律车展，GT40的真正复刻版-Ford GT终于亮相，其外观设计借鉴了GT 40 MK2的设计，无论是整体造型以及一些细节处理包括大灯、冷却口、进气口都完完整整得以保留，其内饰设计更是遵循了GT40的5连式仪表盘，可谓一心一意向GT 40致敬。两者的不同，只不过GT从GT40的赛车身份摇身一变成为公路跑车，但性能丝毫没有减弱，其极速同样为330km/h。

充满活力而欢愉的诞生，却成长于战争的洗礼，虽然又经历了战后复兴般的镀金，可是疲惫而憔悴的身躯却已经不起工业化时代飞速前进的拖拽，如果说它就此倒下了，又透着些许不公，所以它又重新归来，新的传奇始于“不忘初心”。

关于甲壳虫的历史，相信很多这款车的粉丝多能如数家珍。第一代甲壳虫的正式名称并不是甲壳虫，而是大众Type 1，Beetle或者Bug只是人们对它的昵称，当然这其中也包含了当时媒体的玩笑之言。而关于大众汽车和德国，以及甲壳虫和希特勒的故事相信大家也听说过许多；当年，希特勒为了实现自己的施政纲领之一——让人人都开得起汽车，而委托费迪南德·保时捷设计甲壳虫汽车。而希特勒的要求就是希望可以坐得下两名成年人以及三名儿童，同时还有他们的行李，最高时速达到100公里每小时，售价不超过1000马克，换算成人民币就是5141.3元，当然马克已经在2002年退出了历史的舞台，而按经济规律来讲也不能如此换算，只是让大家清楚的知道，“虫子”的诞生就是为了所有人都买得起，也打造了其能够长寿的基础。

几十辆经典老车紧密地停放在一起，光是经典甲壳虫就有6、7辆。岁月的痕迹和满身的尘土让这些老车显得有些无精打采。它们正在等待着修复翻新、重新容光焕发的那一刻。就像眼前这里精神矍铄的红黑配色墨西哥产老甲壳虫和车间里正在进行修复的Herbie一样。

车间里一辆经典的保时捷911让我再次响起了甲壳虫的设计者——赫赫有名的费迪南德·保时捷博士。他不仅是老甲壳虫车型的技术之父，同时也是世界著名的跑车品牌保时捷的创立者。当1933年保时捷博士设计出甲壳虫的原型车——溜背式设计、采用后置风冷四缸水平对置发动机，独具特色的魔鬼身材。我们也可以从中看到保时捷的元素和影子。事实上，回顾百年汽车历史，流线型车身的大批量生产就是从甲壳虫开始的。

全新一代甲壳虫已经不再是那个走卡通可爱路线的“大玩具”了，多了些男人的刚性，更不是时尚女性的专属，其实一直以来也不是。即便还有圆圆的车灯，也被硬朗线条的锋芒盖过，前脸部分的变化也虽然不大，但突出的下包围搭配上不再圆润的雾灯，让甲壳虫成为大众集团下独树一帜的代表。纵观现有服役车型，这个结论也的确不难得出。而车顶与尾部连结起来的轮廓，正是向第一代甲壳虫靠拢。复古、经典，带领我们回归那个悠久的年代。如果按照年代和生产线精确计算，经典甲壳虫的确只有66岁，但是甲壳虫所形成的文化至今已经将近90年了。

回来的路上，我一直在想，新一代甲壳虫为何会选择回归？你可以认为它是向经典致敬，也可以认为它是传承基因。但我觉得，这更是一种“不忘初心”的心境。在浮躁而快节奏的当下，又有几人能记得自己曾经的誓言？

在跑车领域，911车型的丰富程度至今仍无出其右。Carrera、Cabriolet、GTS、Targa、Turbo和GT3，911家族目前至少提供15款车型，其中还不包括特别版和纪念版。如果让我在各种911中选出最具格调的一款，它并不是GT3，而是全新911 Targa。只因为它是对经典设计的复兴。

与911 Targa的邂逅还是去年秋天在千岛湖。事实上，难忘的不仅仅是我驾驶着新Targa游历江南，更难能可贵的是还有一辆经典的911 SC Targa同行。这辆1981年产的经典Targa来自德国保时捷博物馆。它的到来成就了这次“Old Meets New”,也让我们看到了全新911 Targa对于经典设计的重启。

说起911 Targa，一切应该从 1965 年的祖文豪森开始。带翻滚防护杆和可拆卸式折叠车顶的第一代 Targa 在这里孕育而生。这样的设计是保时捷针对美国安全法规所独创的解决方案。911 Targa 源自 911 Coupé，它既能满足人们对敞篷车不断增长的需求，同时提供足以媲美硬顶车型的舒适性和安全性。

那么，为什么保时捷会把采用该设计的车型命名为“Targa”呢？一个原因是，保时捷为了纪念其在意大利西西里岛的Targa Florio拉力赛上所取得的辉煌。这与Carrera同样源自拉力赛的方式有些类似。Targa Florio拉力赛从1906年持续至1977年，随着比赛因安全问题被终止，保时捷11次冠军的成绩也就成了无法被超越的纪录。而另一个原因，Targa在古罗马语中是“武士的盾牌”的意思。这恰好与911 Targa独特B柱的安全性形成了很好的契合。铝合金框架就好像那保护驾乘者的盾牌。

在我看来，对于这样一款极具格调的911 Targa而言，性能数据已经不再是第一位的。当然，毋庸置疑，它依旧是一辆不折不扣的911。而它在带给你911标志性驾驶体验的同时，还会有一种独特的享受。

对于现在绝大多数读者来说，拉贡达是一款车。但对于真正的车迷来说，拉贡达代表的是一段辉煌岁月。

你要是有仔细留意过就会发现，阿斯顿·马丁公司的全名其实叫做阿斯顿·马丁拉贡达。拉贡达做为一款车，怎么有办法跟品牌平起平坐呢？

当然不是。拉贡达一开始其实是个品牌，成立于1906年，比阿斯顿·马丁还要早，是英国一个主打豪华房车的顶尖品牌，在当时跟劳斯莱斯差不多等级。他们不仅赢过勒芒赛事，还吸引了当时效力于劳斯莱斯的顶尖设计师W. O. Bentley加入，并在1939年于纽约车展上推出了一款搭载V12发动机、售价8900美元、被称作当时地球上最贵的车。

拉贡达的品牌故事随著经营者在二战中丧生而准备消失，但1947年， David Brown先生一口气把当时都处于破产状态的阿斯顿·马丁与拉贡达买下，也让身处不同领域（一个做跑车、一个做房车）的两个英国豪华品牌，从此变为一家人。

被称为“战后救世主”的David Brown在收购阿斯顿·马丁与拉贡达这两个品牌之后，主力发展阿斯顿·马丁品牌，拉贡达这个名称则一直到1961年才重出江湖。重新复出的拉贡达名为Lagonda Rapide，但已经成为阿斯顿·马丁旗下的一款车型而非独立品牌，不过当时David Brown其实是想要藉由此车重启拉贡达品牌，只是这款车最终销量不佳并于1964年停产，此想法也只能宣告作罢。

1974年，消失10年的Lagonda再次出现，当时面临极大财务困境的阿斯顿·马丁为了打入美国市场，以美式思维设计了一辆豪华4门跑车，并冠上Lagonda之名。这辆四门跑车有著完全不同阿斯顿·马丁过往惯例的刚硬线条，为的便是满足当年的美国市场，同时它还是世界上第一款采用电子仪表板与车用电脑的车，在当时与Rolls-Royce Silver Spirit/Silver Spur 以及Bentley Mulsanne共列世界三大名贵四门轿车。

但Lagonda并没有收到市场喜爱，相反地，过于刚硬的外观线条，让它多次名列20世纪最丑的车之一，而在当时堪称高科技的电子仪表板与车用电脑，也出现非常高的故障率，因此这部车最终只卖出7部。阿斯顿·马丁痛定思痛，在1976～1990的14个年头里，Lagonda共进行了三次修整，但都针对动力系统与内饰配件做调整，外观造型依旧维持原本设计，同时还小批量的制造了Shooting Brake（仅有两部）、标准版本（Lagonda在第二次改款中已加长轴距）、以及两门的标准版本等特殊型号，这些车型现在都已是古董车市中的超稀有物件。

最终，由于阿斯顿·马丁自身财务维持困难，Lagonda于1990年再次画上休止符。

2014年，时值品牌101年，阿斯顿·马丁发表Lagonda车款，这是一款搭载V12发动机的四门四座豪华轿跑车。看看现今的Lagonda，我们很高兴的发现，除了细长的前大灯与C柱依稀跟1976年版本有些神似之外，其馀的部份都保留了现世阿斯顿马丁的圆滑设计风格，事实上对于现今的阿斯顿马丁来说，要复刻Lagonda的经典并不在于什么车身线条、设计手法，真正要复刻、要传承的是Lagonda这个名号所带来的最为尊贵的奢华精神，目前Lagonda全球限量100部，并只限于中东地区发售，在别的国家/地区可能是有钱也买不到，而每一辆Lagonda都可以依照客户的要求打造独一无二的内饰，包含用料、颜色、设计、甚至是缝线的粗细，显示Lagonda所代表的至高无上。

在市场竞争日益残酷的今天，向颇具分量的汽车品牌道别已不鲜见，然而迈巴赫回归的脚步，的确堪称迅捷。

不可否认，汽车工业从百年前发展至今，已建立了自己类似“生态圈”的规则与秩序，每一个汽车品牌根据定位的不同，国籍的差异，也往往演化出了独一无二的生命力表现。但正如人生中的坎坎坷坷，汽车品牌的命运也经常伴随着大起大落，甚至枯萎与凋零。而作为德意志为数不多的超豪华汽车品牌，回望迈巴赫一路走来的岁月，的确堪称命运多舛。

迈巴赫早先时期的起起伏伏，似乎已距离我们过于遥远。诚然，对于大多数人来说，了解迈巴赫品牌是在二十一世纪的初期。随着最大的竞争对手宝马宣布收购英国超豪华品牌劳斯莱斯，奔驰决定以重启迈巴赫品牌作为最针锋相对的回应，推出了后来我们所熟知的57与62两款车型。

与劳斯莱斯旗下车型“幻影”、“魅影”等颇具艺术气息与想象力的命名方式不同，迈巴赫“57”与“62”则显得更加简单直接：57分米与62分米，分别是这两款车的长度，其中车长超过6米的迈巴赫62，更是在很多国家的道路法规中都要受到“特殊照顾”。而从简单甚至略微粗暴的命名中，我们也不难看出迈巴赫的这次回归，或许带着些许秀以及炫耀的色彩：我们是德国最顶级的汽车品牌，我们品牌背后站着卡尔·本茨、威廉·迈巴赫两位鼻祖级人物，我们的目标是重现德国超豪华汽车在二战前的辉煌！

但正所谓高处不胜寒，承载着德国顶尖工程师梦想的迈巴赫，却无情的受到了超豪华汽车市场的冷落，无论是后来推出性能更强大的57S与62S，还是颇具纪念意义的Zeppelin齐柏林特别版，都遗憾的无济于事。从2002年复产年至2013年停产，迈巴赫在全球范围内总共只生产销售了2000多台新车，2009年以后，迈巴赫甚至全年销量连续多年不足百台，与直接对手劳斯莱斯、宾利的稳步增长比较，的确相形见绌。

迈巴赫的辉煌历程过于遥远，所以超豪华市场对于迈巴赫的品牌认知度不高，当然迈巴赫或许也有机会自救一把的，重塑一下巴伐利亚公爵时期的贵族认同感，但是从57、62这两个生硬的命名中便不难看出，德国人对技术的执着甚至于痴迷，或许成为了迈巴赫最大的短板。面对迈巴赫与劳斯莱斯的同等级车型，德国工程师会将技术亮点剖析透彻，而英国人则会一气儿讲出自家品牌与伊丽莎白女王的十个渊源，哪一个更具吸引力？或许在超豪华汽车的生态中，讲故事可比讲技术更吸金。

站在诞辰的角度追根溯源，在全球汽车工业中，能与迈巴赫拼资格老的，或许仅有它目前的“东家”奔驰一家，但与奔驰在车坛的地位不同，迈巴赫因为历史的断档，近年虽然推出过57、62两款巅峰级的车型，但如今已成为了一个已被边缘化的品牌。幸运的是，“老兵不死，只是凋零”，此次迈巴赫借奔驰S级重回车坛，也证明它仍有品牌认同价值，然而迈巴赫如果想真正重塑“齐柏林”时代的辉煌，还有很长的路要走。

“摇摆六零年代”这个相当精辟的总结可谓是对它最好的诠释，暂且放下辉煌、绝唱和继承等极具分量的形容词，只是静静的沉寂在一个时代的畅想里，似乎都能让今天的我们嗅到那时、那处激荡着的工业气息，此时，断代40年之久的F-type再次停在眼前，只感，此一时，彼一时。

披头士锋芒正劲，而比基尼也凭借初来乍到的性感迷惑了全球，也正是在那个多元文化对冲的时代，并驾齐驱着另一位重要成员—E-Type，这位刚从勒芒赛道归来的赢家，在继承了其两位前辈C、D-Type的运动基因后，又一次为捷豹推波助澜，奠定了其当时的市场地位和英伦气息的独特标杆。但是我们的内心也不仅产生了一些困惑，在众多核心价值的品牌跑车里，或者说运动豪华轿车品牌里，捷豹发展到二十一世纪的今天，它的意义到底是什么，可是搜刮已经模糊的记忆，得到的答案竟只是当年赛道上的印象而已，也是这个看似简单的痕迹，却足足划过了40年之久。

F-Type就停在长城脚下公社的路边，而在来时路上的短暂接触中，深感其整车的全新改版和内外修为等各个方面，都有它独特的长处。但是我们却很难把它和我们脑海中神一样的C、D、E-Type结合起来，即便E-Type就停在我的身边。究其原因，并非只是外形设计那么简单，更多的是捷豹跑车的文化断层，使我们无法在记忆链条中找到可以延续的信息，所以要想真真正正的理解F-Type就必须说一说勒芒，说一说1923年在法国勒芒小镇开始的那一项耐力赛，说一说捷豹在那时那刻的厚积薄发。虽然现在的勒芒跟九十年前大相径庭，但是在过去那个金戈铁马的时代，它的意义却非常重要，不知有多少传奇车型诞生于此。

勒芒在国际赛场上所向披靡，而捷豹则在勒芒上独树一帜。二战结束之后，无论战胜国还是战败国，都有发展汽车经济的趋势。但是短短几年之后，也就是五十年代初，德国品牌迅速崛起，特别是以奔驰为主的豪华品牌。很多英国、法国的小众品牌也就在这一轮征战里相继消失，保留下来的都是非常强势并且有生命力的品牌。也就是这个时候勒芒就变成了英国、法国、德国、意大利等汽车品牌一争高下的战场。1951年捷豹的XC120赛车，第一次为捷豹夺得了冠军，初次吸引了人们的眼球。而真正的、值得牢牢记住的胜利则是1953年的C—Type车型，以非常强势的姿态赢得了当年的冠军，也奏响了捷豹五十年代在勒芒赛事中节节胜利的序曲，想想其对手，正是我们趋之若鹜的法拉利和阿斯顿·马丁。

彼一时，我们追溯着F-Type那些前辈们创造的辉煌，而此一时，我们却站在城墙下欣赏E-Type这位曾经征战沙场的战士，仿佛让时间有了交错的幻觉，而更让我陶醉于此的原因则是香港老爷车会副会长Keith Martin说的一句话——“它开起来很梦幻”，也正是这句话似乎将断片儿的那40年重又连接在了一起。当然，文中的这辆E-Type就是他本人收藏的老爷车之一。Keith Martin一直很喜欢英国制造的老爷车，并在1971年购买了他人生中的第一辆老爷车，那是一台产于1959年的“奥斯汀·希利·小精灵（Austin Healey Sprite）”，通常又被称为“frogeye”，他开着 “frogeye”穿梭于香港和中国等许多地方，从中获取了很多快乐。2010年，Keith Martin又买了一辆产于1963年，配备了3.8升直列六缸发动机的捷豹E-type，虽然年代有些古老，但是它凭借可靠的性能陪伴Keith Martin参加了多次老爷车拉力赛。如果你就身在Keith Martin的身边与其交流，你或许会从他的表情中读到更多的信息。

经典都是相似的，而重启的过程却各有各的难。

从Wayne的回答中我们能明显感觉出两种情绪——热爱与无奈，如果他就坐在你对面，或许会配合着英式的耸肩。热爱，大概是因为谈到F-Type所重新启用的E-type经典元素，比如F-Type的锥形尾灯，甚至小到中控台上的几个仿古设计的空调旋钮，最为传承精髓的部分则是Malcolm Sayer在E-TYPE的车身设计上对于空气动力学性能的痴迷，如今也在F-Type上得到了最好的诠释。至于无奈，或许是因为那时没钱。

Grant告诉我们，在谈论老Targa的经典设计时，并非只有金属防滚设计的B柱，“宽大的后挡风以及软顶”都应该放进我们的讨论名单中，如此多的元素才造就了第一代Targa的经典风格。为了还原这种风格，最大的挑战来自全自动收折的车顶，“当整车有如此多的移动组件，车身组件之间的接缝公差、切合线条等所有细节必须做到高度吻合。”

“当我还是个小男孩时，这款车给我留下了非常深刻的印象。实际上，那个年代有很多男孩都梦想能拥有一辆如此漂亮的轿跑车。”西拉夫指着身边的奥迪100 Coupe S——奥迪A7 Sportback设计灵感的最初来源。事实上，奥迪A7 Sportback是当今汽车工业罕有的，几乎100%保留了设计师全部灵感与创作的量产车型。西拉夫一句轻描淡写的话，背后承载的是工程与设计环节无数的争执与妥协，A7 Sportback不仅在设计上重启了经典，在造车理念上也正在成为经典。

Marek甚至把重启之后的新拉贡达提到了与阿斯顿马丁One-77和V12 Zagato同等重要的位置，“他们都是堪称艺术品级的产品”。“如今的拉贡达无论是在设计，还是精神气质上，都继承了William Towns Lagonda在创立这个超豪华轿车品牌之初的理念精髓，可以说完美地继承了拉贡达的衣钵。”

对于甲壳虫这类从里到外充斥着经典与传奇的车型，它的粉丝们甚至可以把关于它的每个故事讲得如自己经历过一般，而作为它的设计师要对新款车型进行改动是非常令人头疼的事，幸而，大众找到了最聪明的方式——重新启用经典设计，性格上却是全新的。现款甲壳虫还在诸多使用细节的设计上，试图为它们的车主营造出这辆世纪经典的复古韵味。嵌有 “Beetle”的个性铭牌几乎随处可见，副驾驶位置的手套箱也是复刻自第一代甲壳虫的经典设计；在风格上，新甲壳虫在后视镜和轮毂上运用了镀铬元素，营造出高光效果，车主甚至可以选装一款与初代甲壳虫完全相同的轮毂。

“当我被任命为86项目主任工程师的时候，丰田一直致力于开发高度实用型汽车，整条产品线中甚至根本没有富含驾驶乐趣的跑车品类。正因如此，我决定打造一部拥有完美操控反应的、以驾驭者为中心的跑车，让普通用户每天都能够体验到驾驭的快乐和兴奋。”事实上，开发新86的目标不仅仅是为丰田产品线上添加一款跑车，而是为丰田创造一个机会，赢得更多对汽车充满热情的用户。“需要强调一点，86的问世仅仅是站在了新丰田跑车时代的起跑线上，”多田如是说。

争王秘籍：

1.花纹设计为5种不同宽度并采用建大独特花纹噪音低减技术-NMA，配合S形花纹分割技术，增加花纹排列组合，有效降低花纹噪音。

2.经由计算机仿真分析技术，调整花纹沟位置及比例，达到胎面接地压力分布均匀，避免偏磨耗的产生。提升的胶料配方大幅地降低滚动阻力，降低油耗。

3.胎肩花纹沟底补强肋设计，可减少花纹于过弯时产生的变形，提升过弯操控性。

4. 大面积胎肩纹路搭配中心直沟花纹与高密度细横沟设计，可增加湿地操控性能，改善路面噪音、增进乘车舒适性。

争王秘籍：

1.拥有三条结实的中央连续花纹和高刚性的外侧胎肩花纹块，能有效增强花纹钢性，保持稳定的接地面积，提升过弯响应并带来优秀的高速制动性能和抓地力，提升跑车驱动时的控制性能。

2.三条宽大的纵向沟槽排水快速改进了在潜在水漂情况下的安全性和控制能力

3.S形胎面设计有效避免接地面形状和压力分布发生实质改变，避免花纹的过度扭动，均衡接地压力，在关键的制动情况下保持安全性。

4.高科技非对称轮廓优化高速行驶时的接地宽度均匀的胎面磨损，优化高速状态下的接地形状，降低行车噪音。

感激的盛宴，王者的决斗

在经历过一场高潮的竞赛，分出本领的高低之后，胜者往往都会沈淀、感怀一下，就好像领到奥斯卡奖，得把家里爷爷奶奶都搬出来说段故事感激一番才行。Ok！这跟我们有啥关系？“王中王”得奖的是轮胎与厂商，又不是我们！

话是没错！但其实身为此番轮胎“王中王”活动副指挥的我，心中真有满满的感激与骄傲，就好像自己拿到奖一般，话不吐不快！只不过，如果要为这场筹划一年多，受到许多人帮忙，甚至像香港车手James百忙之中热情参与，清峰与嘉宁试车试到都快吐，以及《汽车杂志》与啊车网众位同事一起开会到凌晨两三点……来一一感谢，那我真的还需要2大页版面才能写得完感谢词，故在此只能尽在不言中！另外，虽然我们精心评选出来的得奖者是轮胎与厂商，但其实我们都感觉到，这次我们成功驾驭了这些轮胎，成功比照国外专业测试机构进行多项测试，自己也好像是已经能够走在国际专业标准的胜利者一般，与有荣焉！

十款轿车胎的王者决斗，至此只是开始还未结束，下期还有多款SUV胎要在测试条件更多样、更恶劣的环境下与我们一起挑战极限，明年也还有规模更为庞大的轮胎“王中王”之战已在我们计划中，敬请期待。