为什么要买一辆旅行车？如果你这样问欧洲人，对方一定会非常奇怪：旅行车没什么错呀？欧洲是旅行车的天堂，其数量之多就如中国的三厢车一样，已经是常态。欧洲人喜欢旅行，超大的空间旅行时自然是首选，日常去超市买东西也颇为实用，例如到宜家买一件家俱。

为什么不选择MPV或SUV？你这样问欧洲的大妈肯定会笑你，MPV和SUV虽有大空间，但售价远不及旅行车那样有优势。如果你问欧洲男人，他可能还告诉你，旅行车开起来与普通轿车几乎没区别，操控一样棒，你开SUV敢像开旅行车那样高速过弯么？最后一说到环保，全欧洲人都能给你算个帐：旅行车经济省油，排放更低！

但在国内，受到汽车文化发展初级阶段的制约，进口旅行车卖的不是空间和实用，而是“个性”和“品位”。所以今天我们只谈车，不谈高尔夫7旅行车的售价，因为大家知道谈钱容易伤感情的。

原装进口全新第7代旅行车相比上一代进步是巨大的，车身尺寸达到了4562X1799X1481mm，比上一代车型车身长度增加了28mm，宽度增加了18mm，高度降低了23mm；而后备箱容积达到605升，与上一代相比增加了100升，后排座椅放倒后，后备箱容积更高达1620升。

而相比看得到的变化，看不到的才是它的精华之处—通过全新的MQB平台的应用，从而实现了车身轻量化（重量减轻105公斤），更加坚固的车身结构和多项全新的安全装备。新的平台可以让高尔夫7旅行车装上更多电子化安全设备，其中较新鲜的有：“疲劳警示系统”、“多次碰撞预防系统”和“主动式乘员保护系统”，类似的主动安全系统以往是奔驰车的卖点，现在连高尔夫都有了。尽管看不到的装备一大堆，但27.96万的售价高尔夫7旅行车并不包括看得见的导航和一键式启动系统，德国人和中国人的思维是有点不同。

高尔夫7旅行车外形之漂亮，是最令人惊讶的。即使在欧洲，A级旅行车也不及B级旅行车那样普及，原因之一是把小尺寸的A级车设计成旅行车，它的车身线条始终不及尺寸更大的B级那样优美。

我觉得上一代高尔夫旅行车仍然有这个问题，但到了第7代就变得优美起来，除了车身尺寸加大的功劳外，更宽更矮更硬朗的车身风格，新设计大灯造型更加犀利，以及由圆型变为菱形的前雾灯和硬朗尾灯设计，终于把旅行车那种优雅的线条展现出来了。也因为如此，当我把这组高尔夫7旅行车的照片晒在朋友圈时，引来了几位“白富美”朋友的围观。

进口到中国的高尔夫7旅行车，在动力方面已经悄悄作了改变，虽然仍然是标称1.4TSI+DSG，但发动机由上一代的1.4TSI双增压（机械+涡轮）变成了单纯的1.4TSI单涡轮增压，最大输出110kW/5000～6000rpm和250Nm/1500～3500rpm，动力输出和加速性能都有小幅下滑，0~100km/h加速 8.6秒比上一代慢了0.2秒，但总体保持在上一代水平。

1.4TSI双增压是大众获奖无数的好发动机，没有继续沿用有点遗憾，如果说更换更低级别的发动机的原因，除了现在的单涡轮增压进步程度已经追得上双增压外，在维修保养方面也会更为便利，情况就宝马当年把它的3.0L直列6缸双涡轮增压换成单涡轮双涡管一样。

如果你开过国产的高尔夫7代，已经可以知道8成7代旅行车的动力和操控表现。即使是进口的高尔夫7旅行车的调校依然以舒适为主，D档行车油门踩下去动力反应会慢一点点，但已经比国产高尔夫7代要快上不少，所以日常城市代步即使车上坐着4个人，也不会出现国产高尔夫7那种起步时反应过慢，动力不足的情况。

只有在成都郊外青城山山路爬坡时，小排量的1.4TSI才会表现出低转时涡轮未完全开启时，扭力不足的困境，这时候你需要动用的S档或者手动拨片。而即使大脚油门加速和在高速公路以110km/h巡航，车厢内的噪声控制实在比同级别的日本车要好许多，这几年的大众车技术上的优势真不是盖的。

尽管高尔夫7旅行车悬挂以舒适为主，但人家也不会像国产高尔夫调校得像船一样软，攻弯时悬挂的韧性恰到好处，车身不会半点晃动，加上人家后悬挂是多连杆的（国产是扭力梁），还有首次标配全新XDS电子差速锁（当车辆高速过弯时，XDS会在极限状态下给抓地力很小的内侧驱动车轮施加制动力以避免产生转向不足和动力损失），表现自然不同。

但高尔夫7旅行车比国产高尔夫7两厢操控更好又未必，因为毕竟这是旅行车，拖着一个巨大的车尾，在过弯时车尾的灵活性始终没有两厢的好，特别是在一边下山一边过弯的时候。

高尔夫旅行车从上一代（6代）开始进口到中国，我一位好朋友刚好买了一辆，他是一位追求完美、有主见、有个性的人，是那种买支二手蔡斯镜头都要研究过它是日本还是德国工厂生产，每个年份的玻璃和镀膜有什么不同的人。而我相信买高尔夫旅行车客户都有一点这样的特质，他们都信奉着一个这样的观念—性价比高的东西都是垃圾。

全新的高尔夫7旅行车，就是一辆这样的车。

经典版帝豪是曾经让吉利一炮成名的产品，换装全新动力系统的新帝豪，让其也加入了小排量涡轮增压的主流行列。

帝豪经典版车型曾经被冠以国货精品的名号出现在我们的视野，而过万辆的月销成绩更让我感到震惊，这样的成绩对于一款自主品牌的车型来说是一份骄傲，不论能够能否坚持下来，起码证明了自己有能力冲击合资品牌产品的市场。从现在的标准看来，新帝豪三厢依然是最能够代表吉利造车水平的产品之一，全新的内饰设计和外观细节以及动力组合，让新帝豪焕发了新机，颇有一种老夫聊发少年狂的活力。

新帝豪三厢轿车是吉利换用全新设计Logo后第一款车型，虽然只是普通的年度改款，但对于这个品牌来说却是延续车型生命力，保持品牌认知度的重要一步。不过凭借旧款帝豪原本积累下来的市场口碑，更精益求精的新帝豪三厢轿车应该还能够继续延续前作的优异市场表现。

第一眼看到新帝豪三厢轿车，你会觉得有种熟悉的感觉，但有些细节质感上的提升，外观上进气格栅的线条进行了微调，大灯灯组变得更加复杂，同时也导入响应潮流的LED日间行车灯，而尾灯的造型也经过重新设计，虽然未达到焕然一新的感觉，但这些小改变依然是我们喜闻乐见的，起码看上去依然是协调的。

相对微调的外观设计，内饰则给人更加年轻清新的感觉，摒弃了略带老气横秋的味道，重新设计的方向盘以及中控台提升了整体的质感，但成本始终有所限制，部分内饰件边角位依稀能够看到细刺等不完美之处。

相对于内饰的设计变化，高配车型上新增了G-Link手机交互系统和G-Netlink智能车载系统，还提供了HDMI传输接口，最终可以实现汽车与手机和个种多媒体无缝连接，至于提供的语音控制功能实用性如何，则没有体验机会，因为我已经将更多的注意力集中在全新的动力组合上。

1.3T的涡轮增压发动机是第一次出现在吉利新帝豪的产品线上，185Nm的最大扭矩出现在2000~4500转的区间，虽然涡轮介入并没有达到合资品牌的低转速，而且参数也没有大众涡轮增压发动机来得漂亮，但实际的低扭表现对于1.3吨的车身来说依然是让人满意的。

这台1.3T发动机的最大功率为98kW，大致与之前搭配的1.8L自然吸气发动机表现相同，但动力的爆发要来得更加迅猛些，与CVT变速箱搭配并没有影响太多动力的输出，只可惜我未曾试驾过之前1.8LCVT的车型，所以只能直白表达我对1.3T+CVT的动力表现。

其实这副CVT并不会像日产之流的车型一样，将发动机爆发的动力都柔化后再传送出来，一脚油门下去，那么半秒的反应时间后，变速箱积极让发动机往高转走，原本游走在2000转以下马上跳转到接近3000转的状态，这时候涡轮增压全力工作，能够感受到一丝丝轻快的感觉，但涡轮有效发力转数区间并不算宽广，4000转过后动力衰减比较明显，更多作用在于公路上超车获得一种得心应手的感觉，当然首先得习惯稍慢的油门响应。

而且CVT的换挡反应并未如想象中平顺，特别是低速行驶在城市路段的时候，偶尔会出现一两次像双离合变速箱带来的顿挫感，显然对于CVT变速箱的调校工作，吉利还有进步的空间，不过加速过程中带来的韧劲还是值得肯定的，假如涡轮增压能调校得更平顺的话，这套动力组合会更趋完美。

对于新帝豪的新动力组合，我认为底盘表现更让人欣慰，一路上国道试驾遇到不同的复杂路况都未让我有太多挑毛病的地方，特别是底盘隔音方面，我相信若不是不太争气的轮胎，静音表现会更上一层楼。而且作为驾驶者的我还能够从悬挂的弹跳感受到路面丰富的信息，作为一款自主品牌车型来说，实属不易，本来以为这样一种质感可以让我稍微快跑一段，但扭动了几下方向盘之后，我已经失去了所有的信心。

方向盘依然是中国大叔们所喜欢的略带虚位的设定，整整三圈多且没有太多沟通感可言的轻盈方向盘是初次购车消费者认为舒适的一种表达，没错，新帝豪面对客户群体正是这样的，他们不需要有多强的操控性，只需要有过硬的做工、不俗的空间以及充沛动力就已经满足了，而且帝豪在这些基础上都表现出上乘的品质，没有明显的短板，难怪成为自主品牌产品中的热销产品。

小排量涡轮增压发动机、小改的外观、重新设计的内饰和配置让新帝豪三厢轿车拥有延续生命力的强大资本，不过合资品牌的产品已经延伸到它所占领的市场，要继续保持良好的市场表现并不是一件容易的事情，我们期待吉利帝豪能在新帝豪轿车之后还能有让我们保持热情的产品出现吧。

Type R依然遥不可及，Si车型勉强撑场，这是2014款思域带来最好的消息了。

2014款思域如约而至，外观小手术免不了，配置升级也是理所当然的，最大的改变在于取消之前的Type S 2.0L的车型而增加了更具乐趣的Si车型，可谓兼顾了普通家用买家也讨好了一众本田的忠实粉丝，显然Type R是无望的，Si还是能够望梅止渴一下。

改款的思域整体动力特性基本没有变化，低转的时候你已经觉得动力足够日常使用，虽然这套动力组合从2006年第8代思域国产的时候就已经使用，但成熟可靠，油耗的优势一直保持，应付日常道路使用游刃有余，倘若急加速的时候则会欠缺些力道，哪怕发动机转数往上走到4、5千转的区间，动力依然相对平顺，没有过多的激情，缺少一种高转的爆发力，只胜在整个加速过程中，5速自动变速箱安分守己，表现并不落伍，甚至比某些大厂新开发的6速自动还要来得顺畅，整个动力组合已经达到了一种炉火纯青的地步。

说着说着，都快让我觉得思域也只能成为一台舒适的家用轿车了。当然思域也并未到卡罗拉那种圆滑的地步，思域终究还是思域，保留一定的操控性是必须的，只是在1.8L思域身上的操控性已经弱化，只比普通家用买家认为的好开再多那么丁点操控的层次。

挑不出太多的毛病，纵使在没有ESP的辅助下，车辆转向不足的出现依然是比较渐进的，方向盘的沟通感比较好，底盘的反馈属于中等水平，这种渐进的感觉在之前试驾A-Class的时候有类似的感觉，只不过思域没有那种高级的厚实感而已，也正是这个原因，思域在120km/h时速以后的稳定性依旧有加强的需要，同时底盘隔音能力稍差依然为人诟病，不过配置方面增加了DA多媒体系统，也使思域跟上了潮流。

我们要知道的是，思域在本田车系当中的地位有如3系在宝马的地位一样，曾经是运动角色的中流砥柱，只可惜时过境迁，3系加长豪华了，思域也变得更家用了，还好2014款思域按耐不住了，直接引入Si车型，其实也就是将一台来自思铂睿的2.4L发动机塞进思域里，然后再换装一台6速手动变速器，将驾驶乐趣最大化。当时听到我即将要试驾2.4L的思域时，办公室里的同事都比较雀跃，很期待思域将回归怎么样的运动层次，这不仅是一个市场化的行为，还是车型魅力回归的行为，同时也焕发了我们对于自然吸气小车的向往。

现在的我们早就不谈论涡轮和自然吸气这个命题了，我们早已经习惯了涡轮增压发动机的动力输出，也没有觉得自然吸气过于落伍，反正各有支持者，但谈及到本田思域，貌似大家更津津乐道的应该是自然吸气发动机，虽然这次推出的Si车型并没有K20A的红头光环，但也能够让一众本田粉丝兴奋一番。

进入Si的驾驶室，一切如常的思域内饰，不细心留意还看不出左前方的仪表增加了一个功率输出显示屏，另外6速手动变速器的金属排挡杆也极具质感，踩下离合，轻巧质感相当好，结合点非常容易掌握，甚至要比之前开过的福克斯ST更为轻巧。

而2.4L发动机拖动1.3吨左右的思域在赛道游走显然相当轻松，特别在出弯时向油门施压，并未出现涡轮增压发动机那种扭矩爆发的突兀现象，更多的是一种线性的输出，那种操控的自如只有在自然吸气发动机上才能够找到。

虽然扭矩峰值或许未如一台2.0T的发动机理想，但2.4L的Si也能够拥有涡轮增压发动机没有的线性，你总能够轻易通过掌握油门的开度控制入弯的线路，205mm的轮胎也能够勉强抓紧新车路线，发现开始走偏，收一下油门就回来，前驱性能车的特性非常明显，推头但受控，将1.8L车型的渐进操控再放大了一个层次，好玩就是最简单直接的评价。

另外根据厂方介绍，思域Si的前后弹簧的强度分别增加了14%和17%，防倾杆也得到了强化，因此在肇庆赛道，其底盘表现出来的支撑性显然要比1.8L车型更好，哪怕并未得到强化的车身也有不错的强度，在入弯的过程中也能够感受到Si的助力转向得到重新调教。我并未在工程师口中得知调校的结果，但实际驾驭可以感觉其比普通车型要利落得多，而且转向力度适中，使得Si依然平易近人。

虽然Si只是小众的玩物，但对于思域回归本色却是一个精神领袖的举措，起码暂时在中国市场是这样，而且时下还能够找到一辆像思域Si这样极具玩乐味道的自然吸气小车并不容易（改装除外），特立独行于众多涡轮增压对手之外，这不仅是勇气，还是自信的表现，东风本田总算挽回了本田的一点点面子。至于普通的改款思域，受众面也不会像朗逸这种“好又多”对手那么广泛，只不过品质依旧可靠，用着让人省心就足够了。

速迈试车后的晚宴上，起亚负责人问起大家试车感受，一位杂志前辈冲口而出：“后排空间很宽敞。”

有时我在想，如果当年彼得·希瑞尔不离开大众，大众的车现在会怎么样？但我知道，大众那些让人记得起的经典名车，例如上一代甲壳虫、奥迪TT、高尔夫5代等等都是出自他的设计。如果彼得·希瑞尔还在大众，大众肯定不用被大家指说成是“套娃专家”，从捷达到辉腾的区别就是看在前脸格栅上划几道杆，看起来都是同一副面孔。

起亚的确因为彼得·希瑞尔的到来而突飞猛进，设计提升了这个品牌。回头再看一眼起亚新速迈，没有太复杂的设计，非常简洁的车身线条，但你不可以抗拒它的美。有点像让想起以前标致406 Coupe、407 Coupe，又或者是没改款以前的大众CC。

我又在想，如果新速迈挂的不是起亚，而是大众标志，肯定会卖疯了。但大众的强势不仅是因为VW品牌，而是品牌下它多年领先机械设计和口碑。而面对速迈，我希望不仅仅是设计。

1.6T输出204马力

我试过上一代的速迈，它除了在外观和内饰方面与家用级福瑞迪长得太相似外，问题在于动力方面也完全几乎是一样。上一代的速迈还在用124马力的1.6L和156马力的2.0L发动机，所以当你地板油加速的时候，跑车的概念会离你越来越远。

但速迈1.6T-GDI新搭载的Gamma 1.6T-GDI采用涡轮增压和缸内直喷设计，这台发动机早前已经搭载在现代飞思1.6T-GDI上面，最大功率高达150kW（204ps）/6000rpm，最大扭矩为265Nm/1750～4500rpm。204马力的输出非常抢眼，不仅超过了输出184马力，同样是1.6T发动机MINI Coopers，而且也超过了国产高尔夫GTI也的2.0T 200马力。当然在扭力方面速迈因为1.6L排量原因只有265Nm，是要逊色于GTI是2.0L涡轮增压的280Nm。

官方并没有公布速迈1.6T-GDI的加速数据，我关掉TCS做了一次0～100km/h加速测试，受限于车载电脑保持，弹射起步时发动机转速最多接近2300rpm，起步的瞬间前轮还是能够打滑一下。但265Nm的扭力作用在215/45 R17前轮上加速并没有想像中的迅猛，发动机的声浪倒是不小，由于没有测试仪器，凭感观上0～100km/h加速成绩应该接近8秒。对比车身尺寸稍小，采用完全一样发动机和变速箱的现代飞思1.6T，飞思的0～100km/h加速成绩是7.4秒。

但实际上的加速感觉并没有来得那样兴奋，感观上给你的气势要逊色GTI和MINI不小，就像204马力只用被用到了80%那样，而这台发动机尽管声浪上不小，但转速攀升得没有对手来得快。可能是速迈车重稍大的原因，还有是6速自动变速箱换档不够积极，不能与GTI那种高效率的DSG变速器相比，还有它没有对手那样有“S”运动模式，只有手动拨片。当然，GTI除了车身较小外，它还懂着用雄壮排气声浪来挑逗你，只是速迈的调校可能还没有想到这一点，发动机只是噪门大一点而已，收油降档也没有排气管也没有“砰砰”的回压声音。

有火还欠候

本质上速迈1.6T-GDI还是一辆快车，除了动力可以自豪一把外，底盘悬挂还是有做过功夫的。原装进口的速迈悬挂有着更短的行程，它的车身不会像国产K3那样在弯中有很多的摇晃，而且悬挂压过那些烂路时依然有不错的吸震性能，总体上舒适也能得到保证，只时悬挂传来的路感有点欠缺。在后悬挂扭力梁式的设计，在过大坑或减速带时震动会比较大，还好轿跑车的后排不需要经常坐乘客。

我尝试把车速提升到超过140km/h，车身的稳定性依然非常好，悬挂在一些细微起伏的柏油路面上还是显得非常服贴，真有一副跑车的样子，这方面是普通K3不能比拟的。看来除了2700mm的长轴距有利于增加稳定性，抓地力更好的轮胎和跑车化的低风阻外形设计对高速稳定性很有帮助。

但起亚并没有把速迈真正往跑车化调校，如果你不把速迈看成是一辆独立跑车，而把它当成是起亚K3的两门Coupe版，就容易理解了。大多数时候它表现出来的还是舒适，方向盘传来的路感还是不够，转向时车头跟进不算是太多，所以舒舒服服开它就行了。方向盘模式选择还允许驾车者对助力大小进行调节，从“舒适”、“标准”到“运动”，试一下真的有挺大差别，即使调到最“舒适”，依然是比K3之类家庭轿车要硬一些。

跑车是一门学问

速迈试车后的晚宴上，起亚负责人问起大家试车感受，一位杂志前辈冲口而出：“后排空间很宽敞。” 起亚把它的竞争对手定为丰田86、斯巴鲁BRZ、本田CR-Z之类，我想别人开着86，就会想到它的低重心、漂移及改装，谈起高尔夫GTI就会念念不忘它的动力、弯中乐趣，但速迈却让别人想起后排空间。

跑车是一门学问，不止是只有动力就行了。但起亚这份诚意你已经可以体会得到，速迈不仅着美丽的身段，还有着非常实用的空间，还有一大堆比竞争对手要多的配置，如果你每天开着它上下班肯定是非常实用。

专业方程式车手的“玩味”之道

青年冠军方程式系列赛是一个2013年才开始举办的全新的方程式赛事，旨在帮助年轻车手成长并为中国乃至亚洲汽车运动提供又一个激动人心的竞赛机会。方程式赛事是所有职业赛车手起步的重要阶段，而青年冠军方程式系列赛就是特意为支持中国及亚洲车手的发展而推出，为他们不论是今后在单一座位，房车或超级房车的比赛生涯中助一臂之力。赛事费用合理，以确保为每个车手提供公平的机会，使最好的车手脱颖而出，而不是最有经济实力的车手胜出。
层层选拔考察，2013年最后挑选了6位年轻人来到这个严密的培训体系，但因为种种原因（大部分是经费的原因，虽然大众承担了车手培训和比赛的多数费用，但车手自身一年的花费还是近百万），两位车手退出了这个计划，剩下的四位车手从珠海到上海，然后鄂尔多斯、韩国，一直走到了马来西亚。
对于国内的“科班”赛车体系来说，卡丁之后、F3之前的这个阶段简直可以用惨不忍睹来形容。初级方程式比赛对于观众、对于商业运作来说，无卖点、不极端，赔钱的项目在土豪遍地的中国，同样是很难生存的。
大众花巨资弄出这么一个培训体系，正是在豪赌中国赛车的未来。其实说起来，这个方程式的级别更加贴近F3、相对于最初级的如威速方程式，还是有点难度，但是在现有的状况之下，这已经是难能可贵了。“没有办法，我们只能挑精英来培养。既然是精英，就必须要能承受得住这种压力。”这是大众“赛车之星培养计划”的负责人的表述。
相对来说狭隘的进阶线路、常人意想不到的艰苦训练、让大部分人望而却步的天价费用，再加上可能影响一生的前程，初级方程式车手们如果说玩的话，那么“玩”得有些大。

“赛车之星培养计划”
“赛车之星培养计划”是大众中国根据国内赛车发展状况为中国车手量身定制的培养机制，由专门成立的专业团队对赛车手们进行管理，并在赛季中持续关注这些队员的表现，以保证这些新秀获得最好的发展机会和优秀的专业发展环境。
“赛车之星培养计划”已经为学员的前期和后续发展，制订了周到的计划。被录取的学员将接受“赛车之星培养计划”为其定制的全面的培训内容，包含专业车手的指导，赛季前试车，体能项目训练等。未来，除了驾驶和比赛技巧的培训之外，学员们还将接受赞助商关系管理培训、机械理论教育、公共关系和媒体接待培训等，以提高他们的专业素质和社交技能。

对话
蒲俊锦
2013青年冠军方程式系列赛中国车手积分榜冠军

AM：您为什么要赛车呢？它对您有什么特别的意义吗？
蒲：参加比赛只是因为从小就喜欢吧，小时候我就一直想要做一个车手。

AM：职业车手？你现在算是职业车手了吗？
蒲：不算吧，我应该不算职业车手。周末比赛，周一可能又需要回公司上班。人总是要有爱好的，将爱好和事业混为一谈其实并非好事。我最多只能算是“玩”得比较专业。

AM：如果要你选择，你会成为职业车手吗？
蒲：没有想过这个问题。可能不会吧。因为没有机会，职业车手需要靠赛车吃饭，需要从小开始培养。我小时候没有机会接触这方面的东西。

AM：你平时玩车吗？有没有兴趣去街头飚车？
蒲：没有。以前有改过车的外观什么的，但国内的赛车改装水平实在很烂，后来直接买了好的性能车就不再改装了。开快车也仅仅实在赛道上。

AM：你参加的这个比赛算是在玩车吗？
蒲：我觉得不属于玩吧，我是在很认真的赛车。虽然业余但很认真。

AM：有多认真？
蒲：方程式和房车不一样，我们需要有系统的训练，包括体能、驾驶技巧等等，很多方面。我们需要学习赛车的理论、需要学习机械知识，如果这也算玩……听说过玩车的，没听说过玩方程式的。当然，伯尼除外。

AM：这是房车和方程式的区别吗？
蒲：房车就像流行歌曲，方程式就像美声。流行歌曲有商业价值、人人都可能会；美声对人的要求、对技巧的要求更高，需要专业的技巧，需要平时付出更多的努力。

AM：你将来的计划？
蒲：在这里积累了足够的经验之后，我应该会去跑勒芒吧。这算是我玩车的终极梦想吧。

汽车工业，除了要求高精密度的机械技术，还要讲求个性化的外形及车厢，除此之外，车厢更要符合人体工学设计，驾乘要舒适，遇上意外时又可以提供最基本的撞击安全保护。而谈到汽车设计，也必须考虑全球不同市场的部署。以奔驰为例，设计一款新车，往往动员位于欧洲、美洲及亚洲的设计团队共同参与开发，务求全新设计的新车，能够满足不同民族，不同国家及地区的口味要求。

设计一款新车可谓殊不简单，因为一款新车由最初的设计蓝图到正式投产，前后大约需时36到40个月不等，这还没包括设计需要经过管理层拍板开绿灯通过的过程。换句话说，即是设计师团队在设计一款新车时，已需要预见4至6年后的汽车设计潮流。

事实上，汽车设计的其中一大环节叫做“前期设计”，顾名思义，即是针对汽车在未来6至8年后的演变，包括到时车灯的技术会有什么新的技术突破，车厢物料如何配合环保的要求，能够有更耐高温防燃的物料，驾驶仪表会否全面由计算机取代，自动驾驶程序应该如何运作，甚至是方向盘的操作方式会否改变为配合智能手机来操作等等。这些都不是天方夜谭，如果车厂没有这方面的预见性研发团队，将来所设计的新车，必然落后于人，在市场上就会失去竞争力。

当了解到设计新车的基本诉求是如此不简单之后，大家就会明白，为何发展中的车厂的新车设计，往往比较落后。以中国的自主品牌新车设计为例，虽然有庞大的汽车工业作靠山，但汽车设计的环节，仍然落后于欧美国家，箇中原因，当然与缺乏前期设计研发设施及人才有关。

自主品牌要提升汽车设计的能力，也应该效法先进车厂在不同的地方成立设计团队，在亚洲要成立设计中心的话，香港是个值得考虑的时尚设计之都，虽然香港没有汽车工业，但香港却出了好几位在国际上十分著名的汽车设计师。香港的理工大学，也曾经设计和生产了一款叫My Car的电动城市小车，除了外形设计，My Car电动车的电机部分，也是由香港理工大学的郑家伟教授设计，可见香港在汽车设计领域上，有能够和国际接轨的实力，只是香港没有汽车工业，欠缺令香港政府将汽车设计的发展加以发扬光大。

中国的汽车自主品牌要打进国际市场，必须要把设计做好，要完善汽车设计的发展，需要发掘更多的人才之外，也有必要和专业的学术机构合作，加强车厂在前期设计的研发及设计实力。既然香港有人才，也有汽车设计的专业学术机构，自主品牌要打进国际市场，其实可以考虑在香港成立汽车前期设计中心，利用香港的国际化信息优势，培养精英设计团队，提升汽车设计的研发及设计潜力。下一步当然是在欧洲和北美成立设计中心，掌握世界领先的设计能力，所谓工欲善其事，必先利其器，才是致胜的真理。

看上去挺简单的卡丁车可以说是我们最容易接触到的赛车运动之一，但要玩得好，就并不是看上去那么简单了。

钟肇璠：全国卡丁车锦标赛冠军，中国汽车运动联合会卡丁车培训导师

“卡丁车是我们能接触到最“简单”的赛车运动，你可以有空过来赛车场租上一套赛车服、一辆公共的小卡丁下场轻松跑两圈，也可以自己买上一辆“私家车”通过不同的赛事闯出名堂，这就是卡丁车的魅力所在。”从钟肇璠是口中玩卡丁车就是如此简单，正如他为人那般平易近人。

不仅是赛车手和教练

钟肇璠教练是国内比较早接触卡丁车的赛车手之一，也是国内少数几个卡丁车中汽联认证培训导师之一。从1992年开始就学着玩卡丁车，然后在1994年就跌跌碰碰去参加正式比赛。而且早在2000年，他就跟江腾一、马青骅、任志远等高手同场竞技并取得了全国卡丁车冠军，说起那些事，总掩盖不了他脸上的那丝喜悦。从他最早接触的雅马哈100cc两冲程卡丁车开始，到成本稍高的KF2级别，到现在玩的IAME X30 125cc统一规格系列，他就注定与卡丁车结下不解缘。或许正是这一份情结，或许又是一份责任，或许有更多其他的理由让继续留在卡丁车场上，不然我们也可能在更高级别的房车赛事上看到它的身影。

当我提出更多疑问之时，钟肇璠把我带来了一辆架起来的卡丁车旁，在我看来，这并没有什么特别，但正是这部卡丁车成为了他继续留在卡丁车场的原因之一。他细心向我介绍，眼前的卡丁车特别在于车架并没有着色，因为这个车架依然在测试阶段。原来除了赛车手、教练的身份之外，钟肇璠还承担着某车架厂的测试责任，协助研发车架。卡丁车看似简单，但在钟教练的眼里却不是这么想，他说道，国内卡丁车文化兴起不过是20年左右的时候，跟意大利之流的70年左右的历史相差甚远，既然现在我们都有这样一个可以玩的环境，作为其中一份子就应该尽自己的能力拉近这一段差距，让更多的人能够用更低的成本去接触入门的赛车运动，我们能做的就是用更多的时间收集更多的数据协助做出成本更低的车架，让赛车运动更接近我们的生活。说罢，继续跟技师调整车架参数好准备接下来的比赛，还跟我强调他们对于卡丁车调整的单位已经不是毫米mm，而是用cc去衡量的（1mm=100cc）。

卡丁车也需要从娃娃抓起

回归到玩卡丁车的话题上，钟肇璠教练一直将安全挂在嘴边，我们都知道卡丁车的保护措施相对来说是比较薄弱，身体暴露在外比较多，因此他认为在赛道上正确驾驶风格的形成是非常有必要的。无论是正规比赛还是日常娱乐，都必须以避免碰撞为原则，能够留在赛道上继续比赛继续玩才有机会让人去肯定。而且我们都知道卡丁车本身就是速度感很强的车，原因在于超轻的车身质量以及特别低的坐姿，车手感受到的速度是实际速度的2-3倍，在转弯的时候还能够体会到相比日常行车更大的重力横向加速度，绝对不是普通娱乐设备那么简单，但又因为其简易的操作甚至不需要驾照的原因而深受男女老少的欢迎。但钟教练的口中的卡丁车却多了深一层的涵义。他口中的卡丁车并不是左脚刹车右脚油门的大玩具那么简单，自1999年成为青少年卡丁车教练起，他就认为推广卡丁车运动已经成为一种责任，特别从青少年开始。

在我们看来卡丁车确实是休闲的运动，但钟教练认为在这样的基础上还可以让青少年接受正规的驾驶风格，对培养日后道路安全意识有很大帮助。青少年特别是年龄稍小的孩子都是学习的好底子，一不能让他们在赛道上逞英雄，二需要灌溉正确的驾驶意识，他们就像一张白纸，学习的速度是很快的。而且在赛道上的孩子是相对自主的，所有对赛道的判断都是自主去完成的，这样有助于锻炼孩子独立的个性，而且卡丁车是赛车手的摇篮还真一点都不假，能将卡丁车运动说到这样语重心长我还是第一次听到。

其实无论卡丁车再怎么简单都好，它依然会为我们带来最纯粹的驾驶乐趣，而这种乐趣却无分年龄界限也无分男女性别，只有一点大家都需要遵守的，就是注意安全，在安全的前提下将乐趣最大化，才能做到玩物不丧志。

为什么法拉利乃至阿尔法罗密欧所有新车的官方涂装总是鲜艳的红色，奔驰的跑车或者赛车总有个相通的外号-银箭，当布加迪还在法国人手上时，无一不是以水蓝色的涂装示人，对了，还有一种绿色竟然被称为英国绿？看完这期颜色的秘密，你或许知道就能找到一些答案。而中国汽车的涂装会是什么颜色呢？

一座奖杯定下了规矩

先卖关子说一句，以上这些色彩的归属早在百余年前已经被大家默认地定下来，而立下规矩的竟然是一场仅仅举办了五届的比赛-Gordon Bennett Cup。

事情的发展大概是这样，当年借着传媒业起家，继后成为百万富翁的JamesGordon Bennnett热心地为法国汽车俱乐部提供了一座奖杯（此人对举办比赛甚有兴趣，除了汽车赛外更有一项同名的飞机比赛），表扬在年度汽车比赛中获胜的汽车俱乐部，但当时的俱乐部并不是现在的模样，随便几个热心人牵头便可在民间成立，那时的汽车俱乐部算是半官方组织，每个国家仅有一个，某种程度上，这种年度俱乐部比赛也就成了争夺国家荣誉的象征，其意义就跟现在的世界杯一样。

剧情曲折离奇

既然是国家间的较量，那总得有个显眼的方式分辨参赛者，这可以是国家缩写，也可以是数字，当然了，最醒目的分辨方法还是颜色，根据不同颜色来区分不同的国家。只不过，1900年举办的首届比赛时，仅有四个国家参加，分别是法国、美国、德国以及比利时。组委会决定使用对比度较高的四种颜色，法国被分配为蓝色，美国用上了红色，德国以及比利时分别得到了白色以及黄色。

法国蓝

法国把蓝色当作国家的象征已经有相当长的一段历史，早在12世纪时候，法国的君主已经在代表国家以及地区的徽章使用蓝色，而法国国旗同样带有蓝色，因此，每逢Golden Bernnett。这种代表国家性的比赛的时候，蓝色自然而然地成为法国的象征。

1923年Bugatti T24

英国绿

既然能说得上曲折离奇，当然有固中道理。英国人在连续两年参加这项比赛后，终于在1902年的那年凭借一台绿色的Napier赛车赢得了当年冠军并承担了下一届在英国比赛的组织任务，尽管Napier当时出产的许多旅行车均是采用了绿色涂装，但S.F.Edge的冠军还是起到了极大的说服作用，自此，组委会默认了英国人的涂装颜色-绿色，后来，这种绿色便以英国绿的身份保持下来，并陆续地在许多伟大的英国赛车上出现，就连英国许多民用车品牌，譬如Rolls-Royce、MINI、Land Rover等等，都曾出现涂上英国绿的新车。

1902年获得Gordon Bennett冠军的赛车Napier 40HP

赛车红

意大利的赛车红如何得来？跟上面的比赛关系倒是不大，但得到大家认可的赛车红一点也不简单。就在1907年，意大利两位车手驾驶一辆名为Itala的红色赛车参加了北京-巴黎长达8000英里（即接近15000公里）的马拉松比赛，历史2个月的时间，穿过欧亚大陆，最后以第一名的身份到达巴黎，尽管只有五只车队参加这项可以称得上人间炼狱的比赛，但Itala的获胜绝对是实至名归，意大利的赛车开始在世界上有了自己的一席之地。受此影响，上世纪20年代Alfa Romeo等参加汽车赛事的车厂纷纷把之前所使用的黄色涂装改为红色涂装，随着60年代Ferrari红色涂装的厂队赛车成绩远比蓝白相间的客户赛车优异，赛车红便顺利成章成为意大利赛车的唯一代表涂装。

1907年赢得北京–巴黎耐力赛的Italia

银箭

从Gordon Bennett Cup开始，德国一直在使用白色涂装，自从上世纪30年代Mercedes-Benz以及汽车联盟（Audi）前身一系列的银色赛车在国内比赛中连续囊括冠军后，人们才开始用SilverArrows（银箭）称呼德国的赛车，然而，之前的白色涂装并没有被德国车厂所抛弃，在1998年Le Mans夺冠的911 GT1以及在2000年初征战F1的BMW赛车，均使用以白色为主色调的涂装。

赛车涂装随时时代发展开始变得多样化

上世纪70年代，商业赞助开始出现在赛车上，车队往往根据赞助商的标识以及类型设计赛车涂装，赛车的涂装也逐渐走出了过往单调的单色时代。

那么你觉得中国汽车的涂装会是什么颜色呢？回复小编，有趣好玩的想法均可告诉小编。会有精美礼品送出哦！

TT是Audi设计的探索者，我还记得当年在杂志上看到这台科幻味道甚重、圆头圆脑的双座小跑车时，是情不自禁地发出了一声“哇”，当问及印象最深的TT当属哪一代时？大家可能会异口同声地回答“第一代”。

但当TT来到第二代，乃至日内瓦车展上的第三代，其外形设计全然没有了当初的惊艳，只是以一种相对稳定的步伐进行更新换代，甚至在车身侧面的比例以及线条上，第三代与第二代有着惊人的相似。

全新的TT，将何去何从？

还将引领Audi的设计风潮吗？

这回TT的玩法，是借着全新的中控台设计大胆Say Yes。早在1月份的CES，Audi已经率先公布这套极其简化的内饰设计，直接简化了过往中控台复杂的功能排布以及让人觉得莫名其妙，把所有操作界面移至传统的仪表盘，而仪表盘则被12.3英寸的高清显示屏所替代，就我现场操作，最新版的MMI系统结合这个大液晶显示屏，其显示效果相当令人满意，所有的行车、导航以及车辆信息均可以按主次顺序排列，所有的操作几乎不需要眼睛离开方向盘范围内便可进行，不仅带出浓厚的科技感，更可以减少驾驶者在操作车内设备时分散注意力，相信在未来，这套中控台设计有机会出现在Audi其他车型上。

万金油动力

多年来，TT走的是一条适中的路线，即既不会偏极端，也不会空有跑车之名，算是一款称职的入门跑车。而在这样入门跑车上，动力系统不会让人眼前一亮，也不会让人失望到哪里去。历代TT所采用的动力系统，几乎都在VWG集团内有着大规模的应用，甚至会因应欧洲人的喜好而装上高转乏力的柴油引擎。全新的TT继续提供两款发动机，2.0TDI柴油发动机就可以忽略了，慢吞吞的柴油发动机跟好动的跑车性格并不搭边，另外一款所采用的2.0T涡轮增压发动机，属于第三代EA888系列，发动机的喷油技术在原有的缸内直喷基础上增加了歧管喷射，并搭配Audi特有的AVS可变气门升程技术，输出169kW，并可在1600rpm-4300rpm间发放370Nm全额扭矩,输出比现时安装在第二代TT的第二代EA888引擎要略高，TT手动版本的百公里加速时间压缩为6.0s，假若装配S-tronic双离合变速箱以及quattro四驱系统，新TT的百公里加速时间更缩短至5.3s，跟上一代TTS的时间不相伯仲（上一代为5.2s)，这台发动机也不贪吃，综合油耗不过6.8L/100km，比上代节约了0.2L；假如对TT的性能仍旧不满意，Audi提供了更高输出的TTS可供选择，TTS使用了相同的2.0T发动机，输出增至228kW，380Nm扭矩可在1800rpm至5700rpm恒定输出，极速仍被限定为250km/h,可百公里加速时间已经被缩短至4.7s，换句话说，运气好的话，你能利用TTS在起步时超越旁边的E90 M3。

身为跑车，操控必定有两下子

TT是首款MQB平台下出产的跑车，通过提高铝合金的使用比例，和大量的高强度钢材，使之比上代轻了超过50kg，相信这种提升可以换来更轻巧的车身反应以及更高强的刚性。在底盘方面，TT同样提供了Audi Magnetic Ride电磁避震供车主选装，这套电磁避震分为“Comfort”“Auto”以及“Sport”模式，这是上代TT已经引入的一项设备，Audi也是继Cadillac、Ferrari后第三家把电磁悬挂应用到量产车的车厂，其最根本的目的还是为了提高车辆在各种路况以及驾驶条件下的适应能力。

这么看来，TT还真是跟上代车型没多大的变化。在聊这个问题前，我先说句题外话，这几年下来，从A1到A8，再到R8，Audi给我的感觉是它的造车理念还算统一，总喜欢复杂的事情弄得超级简单，超跑如R8也能轻轻地用一根手指头便能开得飞快，你可以把这种调教思路看成是一种伟大的杰作，平常人每逢安坐在Audi车厢内，便神奇般地获得点石成金的能力。但是，这种思路放在讲究个性的跑车上也许就并不那么合适，因此，Audi在新TT的quattro上动了些许手脚，让这台小跑车焕发青春的魅力。具体办法是，为了令前后轴的配重趋于理想的50:50，电控液压多片式离合器被后移至后轴之上，整套控制软件会把当前条件、驾驶情况以及驾驶者意愿（方向盘扭转角度以及油门开度）等等决定前后轴的动力分配比例，当驾驶模式处于Dynamic模式时，这套四驱系统会更早地把更多的动力传送到后轴，令新TT的驾驶特性偏向后驱车，而不再是过往永远是四平八稳的状态，特别是在低摩擦系数的路面上，这可以让TT更容易地在冰雪路面表演甩尾以及漂移的动作。

全新的TT，预计年末即可在欧洲市场出现，而明年将被Audi会进入中国市场。

这是一个我亲历的险情，在这里和大家分享一下：3月初的一个下雨天，我在一段车流不大的4车道高速上用经济安全的80公里时速在第2车道巡航着，从后面上来一辆崭新的重型危化品罐式半挂车从第四慢车道超越我。正当我忖度它的速度有点太快的时候看到刹车灯亮起，我想开车的可能也觉得速度太快了吧？就在这时候我发觉半挂车后部的罐车竟然向左侧“飘移”起来，与在前的牵引车形成一个V型的角度。呵呵，没想到传说中的半挂车独有的“折叠”险情（Jackknifing）就在我面前出现了！
事发时我的车在半挂车的左侧后方大概30米，半挂车前部的牵引车车头朝高速的右侧侧滑，后面装着危化品的罐车则朝着左侧侧滑，如果驾驶员不能把V形态势恢复回直线住的话，后果很可能是牵引车会撞向高速右侧的防撞栏然后反弹到中间车道，或是驾驶员为了不撞栏而向右侧猛打方向。另一个可能性是在连串激烈的蛇形摆动中半挂车后面重量和惯性都比前面的牵引车大的多的挂车会把牵引车推到一个完全失控的角度（两者形成一完全相反的方向）而一起恻翻或拖车部分被掀翻，无论是哪个现象结果都是会把多条车道横拦着，分别的只是先后的时间。一般半挂车（如果没有超载的话）的整备质量是小车的30多倍，而且这车装载的是危险品，除了可能有剧毒外还可能会爆炸，因此无论是给它撞上或是被爆炸波及都是非常危险的。事实上刚过去的3月1日在山西发生了一起运送液态甲醇的危化品罐车在隧道内因交通事故（追尾）而着火爆炸，最终导致隧道内的近50辆车被烧毁和16人罹难，30多人失踪的严重事故。
遇上这样的一个险情，在开车的你会怎样应对？马上刹车？紧急往左侧超车道变道? 加油提速或是以不变应万变？
让我在这里分析一下以上选择的效果: 由于车速颇高（时速80公里），而且路面湿滑，猛力刹车的话轮胎很容易抱死（如果没有ABS的话），就算在ABS的帮助下车子虽然不会出现侧滑，但也没有可能在少于80米的距离内把车完全刹停。还有的是可能会被后车追尾；紧急刹车同时变道去左侧的超车道是一个较为可取的方法，但前提是要镇定地缓打方向，否则在这个路面的条件下车子很容易发生侧滑失控。这里还要注意转向的动作是否和刹车一起联动，如果是联动的话最好是先刹车，让速度降低后再打方向会安全很多。不过这个方法会增加车子滞留在危险空间（半挂车附近）的时间，；不变应万变的是按原来的速度和方向继续前行。这样的话车子是最稳定的，但是会太靠近摆动中的半挂车。此外，按80公里的时速（22米/秒）车子要完全通过危险区的话（30米的后方距离+半挂车长15米+半挂车侧滑中的速度（估计时速40公里= 10米/秒）需要约3秒钟的时间；如果反应是加油提速的话可把时间压缩0.5 -1秒，等于2秒钟内可脱离险境。
我当时的选择是立马“轻”打方向往第一车道变道和把油门猛踩到底。 并道动作帮助我拉开与半挂车的横向距离，全油门加速让我一下子便跑到了跑到了半挂车的前方。在超越后我往后视镜一看，半挂车的驾驶员刚好勉强稳定了摆动中的半挂车（估计是最后关头松开了煞车，让牵引车把后面的挂车拉直）和把车驶进了匝道。这一刻我明白了，原来这危化品车驾驶员在驾驶中为免错过高速出口在匆忙中煞车和变道（进匝道），结果导致侧滑并产生折叠现象，差点造成大祸。
在这次事件由于最终没有发生事故，因此上面所有的选择动作都是可以的。但万一半挂车真的撞烂或侧翻的话，我的方法应该是最安全的，因为我已完全脱离了险境（我在后视镜观测的时候已经和半挂车有30米以上的距离）。
在公路上开车随时都有可能遇到突发情况，在一些情况下踩油门比踩刹车更安全。建议有兴趣的朋友多参加一些高级驾驶培训，培养一些如紧急变道等应变动作的肌肉记忆，以便在危急的时候可以不用思索便有反应。此外，开车时养成一个时刻观测周围的交通情况的习惯也是非常的好的，这样可以让你保持一个较高的警觉性和对一些发展中的情况作出预判，提前做好准备。记住：驾驶是绝大部分人日常生活中最危险的一件事情，只有时刻保持一个敬畏的心态是对驾驶安全最大的保障!

不知从什么时候起，我在浏览网络上的一些新车资讯时，常常能看到“静态评测”，以我对文字的敏感，我总觉得这个词怪怪的，“评测”没有什么问题，我习惯叫测试或者试车，但是，我不太明白为什么“评测”还可以是“静态”的。

只要有初中语文的基础，都知道“静态测评”是一个偏正词组，“评测”可以解释为“测试与评论”，带有动词的意味，而前缀修饰却是实义的“静态”，这样的词组，按照常理，我觉得是不合逻辑，至少是有语病的。我拿这个词问林中鸟，他对我解释说，“静态评测”大概出现在06、07年左右，当时网络媒体由于第一时间测试新车的资源较匮乏，又为了时效性与内容的丰富性，常在车展或新车到店的时间点上对新车型做全方位的外观与内装的解读，为了体现一点专业，也有别于真正的测试，于是便冠以“静态评测”，简称“静评”。其实看了这么多年，我也明白网络媒体的一般试车体例，均大同小异，洋洋洒洒数页外观内装配上图片说明，基本就是“静态评测”，如果最后加上一小段不痛不痒的试驾体会配上“跑相”,就是一篇试车。

我不否认这些“静态评测”在第一时间以大量图片直观呈现一台新车并配以简短说明，某种意义上还颇为实用，但它的功能亦应该仅止于此了。不过请各位原谅我的执拗与语言洁癖，我始终认为既然是“评测”，那就是要试，试就是要亲自开它，只有真正驾驶一台汽车，通过人与汽车的沟通，才会知道一台汽车真正的好坏，它的造车工艺是怎样，它的机械基础、设计、调校、汽车科技以至性格，都是要亲身试驾才会得出判断与结论，这才是一部汽车的根本。我的价值观里，从来都没有认为只用眼看、用手摸就能称之为“评测”的，也从来不认为看着图片说这里怎样那里怎样就是“评测”的。不诚不信，是为欺。

为什么会有“静态评测”？“静态测评”的背后，其实折射出的也许是新生媒体初探阶段的一种不自信，无序的准入与监督机制也让个人的趣味疯狂地生长，当从业者完全没有一种成熟的体系熏陶，面对的又是一种浮躁、碎片、海量又自己无法完全驾驭的领域，急功近利，心态扭曲，也没有法例去监管你的职业操守，说话口气大一点，有点矫情可笑滑稽的“静态评测”的诞生，那是不足为奇的。

其实没有那么严重，我只是觉得“静态评测”这个词用得有些夸张罢了。我理解网络的同行们，不太好将“看图说车”这种幼教意味的栏目名称拿出手，但这一矛盾的词组，往小了说不甘，往大了说又不敢，半桶水吊在那咣当咣当响，还有那些乡土式的测评体系，千篇一律，莫不是“三拳两指半”，明白人看在眼里，哂笑之后，有点如梗在喉，不吐不快。

不过不能否认，经这么年的积累，网络同行的测试，已经自成体系，有一些在专业度上，甚至超过了某些自诩专业的杂志媒体，他们的重要性，亦在移动互联时代不断地提升与显现，渐成主流。当那种不太好言说的优越感渐渐流失与转移后，妄自菲薄当成历史，只希望同行们能正言正行、立信立品，能做什么事说什么话，能实实在在地，不要装腔作势，那时，这些所谓的“静态测评”应该会消失吧。

“说完外观说发动机，说完发动机说变速箱，回到内饰看看配置，打火上路开一开，悬挂硬了软了，方向松了紧了，车身大了小了，一个套路下来，把一台车说了一遍，把你的感受写下来就好了。”这是一位报纸同行他的新编辑说的话，和大家对汽车类杂志的普遍批评无二，无非是写写说明文。八股就是汽车类杂志的试车报告的全部了。

如果这就是杂志的全部，我们大可不必这么和自己较劲。如果读者们也认为这就是杂志“试车报告”的全部，那您可以在手机上打开任何一个网页，那里有上述套路的所有文字，而如果你觉得你不再需要上述信息堆砌的话，那恭喜你，你已经进阶为高层次的阅读者了。

做了杂志这些年，我仿照马斯诺需求理论对我们的读者需求做了三层次的分级：在金字塔的底端是大量的信息资讯需求，包括新车上市，更新配置，东边试驾会，西边有优惠，这是一篇繁茂的草原，《汽车杂志》已经很少涉猎了；而中间层次的需求则是评测，包括车好车坏，大众比丰田耐撞还是标致比现代更值，当消费群体到了最核心的购买需求的时候，媒体人给他拿拿主意，这事儿我们十年前就在干，现在也还在干，网媒的干法也有让人佩服之处；而塔尖有一类人，他们档次高一点，在经历了信息堆砌并能够有基本判断的时候，他们想要的则是更进阶的东西。

进阶的东西是什么？是品鉴，对于一台车读者如何看待？而有机会深入测试的《汽车杂志》又是如何评价？这就是我们的价值。所以，我们也说发动机，也聊变速箱，回到内饰也说配置，最后我们也感受硬还是软，方向松还是紧，套路是一样的，但落笔下来却不是“套路八股”，不信你往后翻一翻，这一期严绍健写英菲尼迪Q50的文字就让我肃然起敬，一气呵成从DAS一路探究，终将它的操控写得淋漓尽致。至于豪华与科技，他只字未提，大有提裤子走人的侠气。

如果，一个写车的人敢于在套路八股中寻找方向盘助力的细微变化，在油门开度之间寻找车身尾部细碎的漂移角度的话，我想这种“八股文”一定是高档的。我们依然在走八股的套路，但我们努力做“干货八股”。一台夏利和一台法拉利本质上是没有区别的，都是四个轮子和一个壳子，但法拉利为什么是法拉利？因为它做到了极致。

所以，我想说的是，每一期我们最花心血来做的几篇文章不叫什么“试车报告”，而是“车评”，二者的区别就在于，前者满足第二层需求而后者兼顾第三层需求。例如这一期严绍健写的英菲尼迪Q50和谢翔写的MINI，严绍健带着对操控的痴迷，而谢翔渐有成熟风范，肥瘦之间各有各的把握，这是车评人的境界，我甚至不认同什么“第三只眼看车”，要我写车就一定带着我的视角，而这考验的，不只是驾驶技能和文字功底，更直指车评人的价值观。

有做自媒体的同行和我探讨“车评八股文”，如他们的革新意识，他们希望推翻现有的八股另起炉灶。我只能反对，表达形式可以更新，但精髓却必须留存。这几年我深刻感受，能写试车报告的人越来越多了，但带着笔记本去试车的越来越少了。我给他看了我的笔记本，最近试的一台车我写了7张A4纸，这也是严绍健他们这一辈车评人当初教给我的行规，可现在的后辈们能够坚持的似乎并不多了。

我说，试车报告写不好看并不是八股的错，只是圈里缺乏几个严绍健。

瑞虎5并不是一辆能带给你多少激情的车，尽管有着代表着活力与不羁的SUV式外观，但无论是车厢内饰还是实际驾乘，它能传递给你的都是一种平和淡然。它不会让你坐上去就不舍得下来，却能让你在下车后会心一笑。

人生如戏，有默默无闻然后奋发图强的昂扬起步，有小有成就之后指点天下的志得意满，当然也有一时失落之后的茫然失措。在起起落落之后，在一切回归平淡之后，或许我们才会发现，只有经历过此前的种种磨练，我们方能有着更为从容的气度、更为平和的心境去面对现在的一切。

好吧，原谅我用这种心灵鸡汤式的文字来为这篇试车报告作一个铺垫，不过奇瑞这个国内自主品牌的龙头之一，从1997年的起步开始，的确也经历了这样几番的起落沉浮。2013年，奇瑞重新整合瑞麟、威麟子品牌、裁撤旗云事业部，重新回归“一个奇瑞”体系，并正式发布全新Logo以及新品牌战略，艾瑞泽、瑞虎、风云和QQ将构成奇瑞品牌旗下的全新产品体系。而瑞虎5则是继艾瑞泽7之后，奇瑞完成整合之后推出的又一款全新作品。

不得不说，在整个试车的过程当中，奇瑞带给我的感受就如同标题一般，没有多少刻意雕琢营造而成的高光处，平淡自然便是主轴。

打开车门坐进车厢，米色搭配黑色的内饰配色让整个车厢显得相当敞亮，在黄山清早的阴沉天气当中为我带来了几分阳光气息。自从艾瑞泽7推出以来，其内饰做工的进步程度便一直得到好评，而瑞虎5也延续着艾瑞泽7的高水准，尽管仪表板顶端、车门门板等处大多采用了硬质塑料的面板，我们所试驾的CVT入门型号“家悦版”也仅仅采用了塑胶方向盘，在触感上稍逊一筹。不过其内饰做工的细致程度则依然值得称道，各个部件之间的装配紧密，缝隙均匀，中控台各个旋钮按键的阻尼和回弹感也是恰到好处。尽管我很努力地想去找茬，但最终还是选择了放弃，整个内饰做工在自主品牌的同级车型当中已臻上乘。

目前上市的瑞虎5搭载的是一台2.0L DVVT自然吸气发动机，其最大功率为139Ps/5750rpm，最大扭矩182N.m/4500rpm，与目前流行的小排量涡轮增压发动机相比，瑞虎5的动力输出特性并没有多少亮点，整体动力曲线呈现平缓上升的态势，并没有明显的峰值与发力点，而CVT变速箱则进一步抹去了动力曲线上的点点波澜，在实际驾驶当中甚至会有点乏味，当然，只需要你有多那么一点点的耐心，车速便能在不知不觉间上升。油门行程的早段被调教得颇为灵敏，很容易便掩盖掉了CVT车型起步的迟疑，不过中高速行车过程中的急加速、特别是在3000转之后则依然会有少许的滞后感，CVT变速箱还是存在一点点的打滑，急性子的你不妨拨动排挡杆，用模拟手动7速降下一两个档位，能带来更明显加速效果。

试车活动的其中一段，被安排在了黄山附近的盘山公路上。起初我对瑞虎5的弯道表现并没有多少期待，毕竟这只是一台SUV，从外观上看，较为窄而高的车身也意味着整车的重心偏高，而电动助力的方向盘在此前的试驾过程当中也并没有什么过人之处能让我记住它的存在。不过当一驶入山路，我知道，我有点以貌取人了。

瑞虎5的重心偏高不假，在上下坡度大，回头弯多的黄山山路上，重心的转移的确较为明显，不过瑞虎5的悬挂则呈现出了颇为出色的支撑性，重心的转移并没有影响到车身的行驶动态，侧倾到一定程度便会明显受控，并不会进一步恶化。尽管轮胎只是国产佳通的225/65R17，但当重心的转移最终传递到轮胎上时，并不能让其轻易的嘶叫或是突破极限。电动助力的方向盘自然欠缺了几分明确的路感回馈，行程也只是标准家用车的3圈，但其指向性却相当明确。悬挂、轮胎、底盘、转向等等因素配合起来的化学作用则是尽管驾驶座上的我有些左摇右摆，但却依然能让瑞虎5颇为灵巧顺滑地转过盘山弯道上的大小弯道，除了偏大的车身侧倾，其弯道表现竟有不亚于同门A3的感觉，对于一台有着165mm离地间隙、1740mm车高的城市SUV来说，这样的表现已没有太多值得我挑剔的地方。

在一番上上下下的过弯之后，让我回到平坦路面上平复一下心情。瑞虎5的前麦佛逊后双连杆式悬挂一方面在弯道上有着不错的支撑性，另一方面在日常路面的驾驶也有着不错的包容性，虽然对于细密颠簸的过滤仍不够彻底，但车架与悬挂整体已经初步呈现出扎实厚重的质感。与初代瑞虎的松散相比，已不能同日而语。

说到这儿，我不禁会想起另一家自主品牌（没错，我说的就是比亚迪）。尖锐一点说，它只做好了半台车。的确，比亚迪并不吝惜创新，并不吝惜设备的投入，电子化、科技化、多媒体化的车厢成为了比亚迪目前车型的一大显著特征与一大卖点，而小排量涡轮增压，双模电动、双离合器变速箱等等配置也称得上同级前列。不过，这只是半台车。而另外半台车则体现在动力传动系统的匹配、车架与悬挂系统的调校、驾驶过程当中的人车沟通等等方面，这一层面上尽管已有明显进步，但比亚迪所做的还远远不够。它更像是一个偏科的怪才。

而奇瑞目前所走的，则是另一个方向，艾瑞泽7和瑞虎5等新一批车型则是这一取向的缩影。它没有太多的花哨之处，不会让你在进入车厢之后有哇一声的惊叹，没有那一方面会在同级当中鹤立鸡群。灿烂缤纷固然吸引，但平和淡然也自有过人之处，这种不浮夸、不媚俗的平凡与质朴，这种整体的均衡也正是奇瑞新一代车型的魅力所在。

AM编辑们您好！我是AM的一位忠实读者，现有些问题想请教一下：

1.日本是唯一允许左舵车（新车，不是二手车）上路的左行国家吗？日本人喜欢开左舵进口车的风气从何而来？还有，在左（右）行国家驾驶左（右）舵车应该注意什么?

2.辉腾车的四区独立空调是怎样运行的？这项技术真的十分复杂以至于可以当作一个招牌吗？

3.奥迪Q7 V12 TDI是怎样把庞大的V12发动机和四驱系统塞入发动机舱的?

1.首先，明确一下左驾与右驾车的概念。世界上的大多数国家都是左驾右行的，咱们国家就属于左驾右行。而英联邦国家和几个小国如日本等是右驾左行，民间也将日本的本土车称为“右舵车”。英国、澳洲和日本的车厂大都生产右舵车供应本国市场，当然也生产部分左舵车供出口，例如劳斯莱斯和宾利等。不过，放眼全世界，左舵车毕竟占了汽车总产量的绝大部分。这就对很多车厂提出了一个问题，一款车到底是否需要同时生产左舵和右舵两种车型，因为这将提高生产的成本。其实，答案很简单，就是看看右舵车到底可能会有多少销量。有些像法拉利等超级品牌的车子，一款型号总共可能也生产不过数百部，再生产右舵车型的话，可能也卖不出去几部，因此，他们肯定不会推出右舵的车型。

另外，世界上大多数国家是不允许同时存在两种方向盘位置的。例如，咱们国家就不允许右舵车正式上牌（港澳车可以进入行驶但不能合法上牌，这里不再详述）。但也有些国家，无论是左舵还是右舵，都是允许上牌的，在一些不发达国家和地区，例如俄罗斯远东地区，就有着大量从日本流入的右舵二手车，不仅能在公路上行驶，而且全部都有牌照。而另外还有一些右舵车国家，例如日本，的确允许左驾车（或者说是左舵车）上牌、上路行驶，其主要原因就是出于为了满足人们的喜好。试想，完全禁绝左舵车的话，那些想买法拉利等这些稀有超跑的人，由于该车款没有右舵的型号而无法拥有，的确有些遗憾。另外，还有一些人从海外归来，原先在海外购买的座驾可能也是左舵的，那是否一定无法再继续回国使用了呢？其车管部门采用的是比较人性化的做法。

其实，从安全的角度来讲，反方向驾驶位的车子的确会有着较高的行车风险。这主要表现在超车、泊车时的观察不够安全、方便，但只要驾驶者能足够重视安全驾驶，其危险性就不会特别高。在日本，驾驶者的素质普遍还是不错的，因此并没有出现因驾驶左舵车而产生过多的交通事故，百姓的反对声自然也就不大。其实，日本人买左舵车，主要出于两个目的，一个是为了购买名贵超跑、豪华车型以满足自己的喜好，当然也有着部分炫耀的心理；另外一些人并非出于炫富，其购买的一些左舵经典车型，只是为了买到自己的心头好而已。

2.所谓的“四区域”，是指在一部传统的轿车车舱里，前排左右和后排左右共四个座位。而“四区域独立自动空调系统”是指：这四个座位上的四位乘客都能按照自己的喜好调节空调，包括出风量和温度，因此，四个人的设定可能各不相同。此外，空调系统具备“自动恒温”功能，也就是说，乘客设定好了自己所需要的温度之后，系统能一直自动维持该温度。说实话，四区域自动空调系统并不算是高科技，只是比较复杂而已，当然制造成本会增加很多。

3.尽管柴油发动机有着低转速高扭矩输出的特点，但对于12气缸来说，无论是汽油还是柴油，都会有着令人满意的动力输出。此外，相信买12气缸Q7的车主也不会非常在意汽油与柴油的油耗差异。不过，在乘用车上使用V12柴油发动机是非常不寻常的举动。奥迪为何不在Q7上使用集团现有的W12汽油发动机而选择V12柴油呢？何况W12的尺寸比V12还短一些，更方便摆放。

其实，这具由奥迪独立开发的V12柴油发动机属于高性能的种类，动力输出的范围极大；另外，发动机本体的尺寸其实并不算很大，尤其是在长度方面。此外，Q7的发动机舱本身也不算小，纵置式摆放进去是没有问题的。最终，Q7全球首创地使用了V12柴油发动机，也造就了一款强悍的、兼具公路与越野性能的SUV。

各位编辑好！我有几个问题。

1.奔驰在海外有E63 AMG的旅行版，奥迪也有RS6的旅行版，那宝马有没有什么M系的旅行车呢？

2.一辆SUV，理论上最快可以跑到每小时多少公里？不限怎么改装，符合现在的水平就好。另外，跑得最快的SUV是什么？

3.漂移Drift和动力滑移Powerslide有没有区别？电影《极速天使》说有差别，可是某纪录片的中英双语字幕显示Powerslide等于“漂移”！

4.沃克斯豪尔有性能车吗？如果有的话，它们大概和哪些知名性能车同级呢？

望早日回复！祝AM越办越好！

1.首先，我们先来了解一下奥迪、宝马和奔驰旅行车的名称。在奥迪车系命名里，旅行版称为“Avant”，而宝马称为“Touring”，奔驰则叫做“Estate”，再看看三家的旅行版车型情况。大家知道，对于这三家车厂来说，奥迪的A4和A6车系里有Avant车型，宝马的3系和5系里有Touring，相应地，奔驰的C级和E级车系也有Estate。再回答您的问题，首先，您所言有误，宝马是有旅行版M型号的！不过，宝马只有在5系中才有 M Touring，而3系的旅行版车型没有M版。但奥迪A4车系里就有 RS4 Avant；奔驰在C级里也有AMG版Estate的型号。所以，总结来说，宝马在3系里没有与对手直接竞争的旅行版高性能M车型！

其实，宝马3系可谓是同级车中最具运动性能的车种，但为何却独独它没有高性能的旅行版推出？这的确是广大车迷们想不透的地方，不过，据说宝马“可能会因应市场的需求而在近期内正式推出M3 Touring”，让我们拭目以待。

另外，虽然说BMW原厂的M部门没有正式推出M3 Touring，但一些改装品牌却看出了市场，推出了一些改装品牌的3系Touring高性能版。以原本就功底不错的3系Touring进行改装，这些车子自然个个性能了得，亦足以抗衡C AMG Estate和AUDI的RS4 Avant。可惜的是，这些改装品牌的3系Touring高性能版都没有正式进入国内销售。

2.如果要“跑得快”，目前看来，使用飞机的喷射引擎是创记录的首选，但在SUV车上安装飞机喷射引擎的怪物，恐怕唯一的用途就是达成直线加速的世界纪录，基本上不具任何的实际使用性。对于可以正常上路行驶、具有实际用途的SUV来说，取得速度的唯一途径就是增大排气量。不过，当车速越来越高之后，就要面对高速安全的问题了。

SUV车身较高，高速及过弯时怎样保证行驶的稳定性，这可是必须要面对的。即使能跑到400km/h以上的高速，可车身是否能够保持稳定呢？所以，对于量产车来说，各车厂其实并不太在乎这个“最快SUV”的头衔。就目前的大厂量产车型来进行对比，保时捷的Cayenne Turbo S是世界上最快的SUV，0~100km/h加速用时4.5秒，极速为283km/h。

同时，世爵的D12以及奔驰AMG的ML车型与其相比可谓旗鼓相当，而宝马的X5M才是Cayenne Turbo S真正的劲敌，因为当年正是保时捷的Cayenne Turbo S从BMW X5手中夺得了此桂冠，X5M必会不断挑战它，势要夺回王位。此外，谁知道坊间的小改装厂会搞出什么样的世界纪录呢？

最后，其实对于此类“世界第一”的问题，我们建议还是抱着“看热闹”的心情，不必过于认真。

3.简单说，Powerslide属于Drift 的一种。Drift是泛指整个漂移运动，车子在运动中出现可控的侧滑都可以称为“Drift漂移”。而Powerslide是漂移的其中一种驾驶方式，我们先来看看什么是Powerslide。Powerslide由单词“Power+slide”组成，Power的意思就是动力，此处实际上是扭矩，而slide意为“滑移”，因此，Powerslide的意思就是“通过较大的驱动扭矩而造成驱动轮的滑移”。

我们知道，Drift漂移可以通过多种方式实现，包括简单的拉手刹、高速大角度过弯等等，其实，所有这些都是“令驱动轮（多数就是后轮）失去抓地力而产生车子的明显侧滑”。在实际的Drift漂移运动中，车手会通过各种手段来达成Drift漂移的效果。利用高速过弯时的侧滑，再配合大脚油门产生的大驱动扭矩，其综合的效果就是令后驱动轮做出及时的、精准的侧滑。而对于一些大排量的车子来说，因为有着足够的低转扭矩，无需任何的驾驶技巧，通过大油门即可令后轮因过大的扭矩而产生打滑空转，即常说的烧胎。驱动轮严重打滑大概就像行驶在冰面上的效果，此时即使车速很低，轻打方向盘也可令车子出现侧滑，而这就是完全靠驱动扭矩产生的Powerslide动力滑移了。在漂移表演时的画圈绕桩就是Powerslide。所以，Powerslide不等同于Drift，而应该说，Powerslide是Drift漂移的一种驾驶方式。

4.沃克斯豪尔（Vauxhall）大家可能非常不熟悉，其实，这个偏居英国一隅的沃克斯豪尔却是一间拥有百年历史的老厂。现如今它属于通用汽车集团旗下在英国市场的专属品牌，技术方面与德国欧宝、澳大利亚霍顿共享。再深一步说，就是直接把欧宝（Opel）、霍顿（Holden）的车子拿到英国生产，说白了，沃克斯豪尔就是它们的换标车！

至于您所问的沃克斯豪尔是否有性能车型，答案当然是肯定的。其实，沃克斯豪尔多年来都在积极参与赛车运动，除了赛场上的赛车改装外，还推出了专门的道路版高性能车型，这就是Vauxhall的GTE车型了，不过这些已是陈年往事了。

就说近些年的情况，前面提到欧宝和霍顿，欧宝旗下有高性能车部门OPC，霍顿旗下也有高性能的HSV。既然沃克斯豪尔一脉相承了欧宝和霍顿的车型，那么，在老牌赛车国家英国，沃克斯豪尔当然有着自己的高性能车部门，这就是VXR（Vauxhall Racing的缩写）。

VXR于2004年正式成立，2005年推出过Monaro VXR，其实这就是霍顿HSV VX的换标车。它使用了通用汽车的6.0升V8发动机，成为有史以来最快的沃克斯豪尔车型！之后，又陆续推出了VX220、VXR8、Insignia VXR等型号。

目前，沃克斯豪尔品牌旗下几乎所有的车型都有VXR型号。不过，总体来说，Vauxhall的VXR算不上什么狠角色，比起德国的对手来说还有着不小的差距，这可能也是因为“岛内生存”环境所限吧。

你以为BMW X1只擅长快跑？其实它一样也能越野，前提是要有xDrive的帮助。

Text/Photo：阮锦程

崇礼位于河北张家口市西北的群山中，如果不是因为申奥和滑雪，相信没有几个人知道这里，而BMW X1冰雪试驾就在春节过后的第一个工作日，在群山中展开。我们幸运得很，就在试驾前的两天，这里才下了今年冬天第一场雪，而且是大雪，山上的道路才得以覆盖厚厚的积雪，要不X1冰雪试驾可能要改名叫“戈壁黄土试驾”了。

但我这个来自广东的人，前一天还在家里经历过最高29度的高温，如今开着X1sDrive20i爬上被冰雪覆盖的山顶上时，仪表盘上显示车外温度是零下22度！真是冰火两重天。我很开心自己开得是一辆X1，不是因为这是一辆宝马，而是因为X1的运动化的低重心，还有抓地力超强的xDrive全时四轮驱动系统。车上的一位媒体朋友有畏高症，当我开着X1快速奔驰那些弯曲的雪路上，而路的一边尽是悬崖时，他一直不敢抬头往窗外看一眼。

低重心+智能四驱

如果你是第一次坐进X1的驾驶座，令你印象深刻肯定是座姿——X1的重心之低，让你感觉比一辆轿车高不了太多，但它的离地间隙又确实有193mm，通过性非轿车可以比拟的。我不清楚为什么宝马可以把X1的重心做得这么低，但我知道低重心是汽车工程师们苦苦追求的目标。在日常驾驶中，X1的视线非常良好，而低重心可以让你在城市拐弯抹角中都可以享受到驾驶乐趣，当你象我一样开着X1在雪山中激走时，更能明白低重心的好处。

X1 xDrive 20i装备一套由宝马与博世的四驱系统，正常行驶是可以将60%的扭力传递给后轮，通过弯路时后轮将会获得更多的扭力。在积雪山路的路面大油门出弯时，你会明显感觉到X1正在把大部分的动力都分配在后轮，甚至让你能感觉到后轮有一点点滑移，有着后驱宝马车那样的乐趣。 不仅是提升操控性能，这套四驱系统在极端的越野还是挺给力，如果一边车轮陷进了雪坑里，很快四驱系统就把扭力传递到仅存一点抓地力的另一边轮胎，X1很轻松地就离开了困境。X1天生不是那种硬派的越野车，它的越野能力很多是靠电子系统帮忙，但确实有用。

Text：江涛   Photo：江涛 束静

依我看，之前在中国吃过亏的菲亚特一直在等待时机，用自己擅长的掀背车杀个回马枪。显然，这个时机已经成熟。

如果你关注中国车市，我想你一定会发现，国内汽车市场正掀起一股掀背潮，很多三厢车型都开始推出两厢掀背版。这跟十年前两厢车都要加一个尾巴才好意思来中国的情形相比，简直是戏剧性转变。这再次印证，中国是个神奇的地方！说到神奇，还有一个现象不得不说，那就是车名。

领导跟我说：“你去试Ottimo吧！”

我满脸疑惑，接着他解释说：“就是致悦！”

我忍不住问：“是致尚的兄弟还是致炫的姐妹？”

“博悦的兄弟！”

“哦？”我似乎找到点方向。

“就是菲翔的两厢版！”

“哦！”我恍然大悟。

算了，车型的命名规则我这辈子恐怕都参不透，还是研究一下车子本身吧！2010年，菲亚特集团在其最新的紧凑型平台（Fiat Compact Platform）上推出了阿尔法·罗密欧Giulietta掀背车（轴距2634mm）。随后，菲亚特又将该平台的轴距拉长，取名为CUSW（Compact U.S. Wide）平台。2012年，这个平台上诞生了道奇Dart，随后，Dart挂上“FIAT”的Logo在广汽菲亚特投产，取名菲翔（Viaggio）。而现在这台致悦就是两厢版的菲翔，其命名没有延续“菲”字辈，而是采用了之前纯进口博悦（Breva）的“悦”字辈。从某种意义上来说，致悦就是叫好不叫座的博悦的替代者。菲翔的两厢版，博悦的替代者，双重身份的致悦让我有了一试为快的冲动。

看到致悦时，再次印证了我之前的结论：全世界的汽车设计师都不善于将两厢车改为三厢，却对三厢车改为两厢很在行：三厢菲翔切掉尾巴后，没有任何的突兀感，线条和比例都很自然。为配合动感的掀背造型，致悦的前脸相比菲翔也有较大修改，中网由三杠简化为一杠，保险杠也进行了双色处理，简化的雾灯上方添加了LED日间行车灯，整体造型更简约、年轻。值得一提的是，虽然有着比同级都大的轴距和外形尺寸，但由于车身线条的恰当运用，致悦看起来并不显大，反而显得精干动感。

致悦的内装与菲翔几乎一样，简约中透着格调。可惜，对于这款非高配车型来说，原本安装8.4英寸大屏的位置装了个呆板的收音机，怎么看都有点别扭。不过还好，我们拿到的这台是150马力的高输出版，而且同样搭配了新的7速干式双离合变速器。150马力，与同级的高尔夫7高输出版相同，但230Nm的最大扭矩处于弱势，而且最大扭矩出现的区间也相对靠后。这样一台1.4T驱动这台大尺寸的掀背，说实话，我对其并没有太多期望。但现实通常是这样，不抱希望的时候往往会给你点惊喜。这台1.4T虽然没有令人兴奋的扭矩，却有令人激动的转速。7速双离合变速器相比菲翔上的那款6速在换挡平顺性方面有了一定进步，同时也保留了激进的换挡逻辑。大油门加速时，直到发动机转速超过6000rpm，高音飙到快要破，变速器才升挡！而且之后即便松油门，变速器也不急着升挡，而是让发动机保持在3000rpm以上，直到它认为你的肾上腺素已经消退了，才切换为正常状态。看来意大利人的热血不仅仅发挥在法拉利身上，就连小小的1.4T也不放过。

除了动力总成的调校偏激进之外，致悦的制动系统也是一副战斗格。上档次的Brembo制动盘配合激进的调校，使得制动头段非常敏感，只要轻轻一踩，车子便超乎意料地减速。也许这很符合意大利人的口味，跑得快更要刹的快！但对国内驾驶者而言，势必需要一定时间来适应，不然乘客们难免会怀疑你老司机的身份。

既然出自CUSW平台，致悦的车身刚性毋庸置疑，要知道最近来势汹汹的JEEP自由光用的也是这一平台。另外，致悦的车身中空部分在制造时就填充了大量发泡树脂，对防锈和隔音都有明显帮助。悬挂方面，致悦依然采用了前麦弗逊、后扭力梁的悬挂组合，只是为配合车尾重量的减轻，后悬挂进行了适当的软化。值得一提的是，致悦的轮胎比较实诚，中低配版本装的是普利司通，高配则装马牌，这两款轮胎都有出色的抓地力和静音性。此外，致悦还全系标配了BOSCH最新的ESP。看来，广汽菲亚特在投入成本的地方一点都没含糊。

总的来说，致悦比菲翔更显年轻，操控感虽说不及博悦，但也达到了同级应有的水准。致悦到底叫不叫座，就看广汽菲亚特的定价策略了，毕竟这个级别的对手都不是吃素的。

进口铃木Swift Sport与国产那个雨燕完全不一样，Swift Sport是基于第三代Swift打造，国产的还是二代；而铃木的Sport是真的Sport。

Text/Photo：阮锦程

今天我们只谈试车，不谈价格。试车前先普及一下历史常识：与我们所熟悉的长安铃木第二代雨燕不同，国外早已经换成第三代，而眼前的Swift Sport就是第三代的运动版。虽然说第三代相比第二代变化不大，外观差距也很小，但第二代雨燕的造型直至今天看来依然是非常漂亮，第三代的看起来就更时尚了。

真Sport

铃木有点低调，Swift Sport其实已经发展到第二代，如果它不叫“Sport”，而是叫“GTI”，大家就好理解它的定位了。

铃木认为，既然叫得上Sport，动力至少不一样吧。于是把一副运动化调校的的M16A 1.6L自然吸气发动机塞进发动机舱，最大功率100kW/6900rpm，最大扭矩160Nm/4400rpm，这是国内市场1.6L自然吸气发动机最强悍的一副。这副发动机搭配6MT手动或是CVT自动变速箱，0~100km/h加速需时8.7秒，极速可以上到195km/h。既然动力变了，悬挂也得升级吧，配备了专门设计的高性能后悬挂以及Monroe减震器等，保证行驶中更贴地。刹车系统也不再是普通雨燕的前盘后鼓，而是采有四轮盘式刹车，再搭配轻量化的16英寸轮圈和195/50 R16的轮胎。甚至连转向也因此变得不同，从左到右只需要2.5圈！

外观上，Swift Sport比普通的三代雨燕更运动，最明显的区别就是上下一体化的大型前脸中网，摆明就是要比普通版霸气，至于什么HID大灯和扰流尾翼，那是必须的，再加上运动版一个亮点，就是左右双出的排气管！

M16A怠速时运转非常安静，即使稍为加油噪声也不大，看来铃木并没有刻意调校它的排气声音，让人错觉它与国产利亚纳上的那副M16A并没有多大区别，但只要你扫一下仪表就会发现不同——它的转速表红线区在7100rpm，而最高速度刻在240km/h。坐在那张用红色缝线打造的桶型运动座椅上，握感甚佳的运动化真皮方向盘，6MT排挡杆头的冰冷和底下红色的缝线是绝配，原来日本人营造运动氛围也是有一手的。

动力不强但很有战斗格

以2挡低速通过维修站通道，发动机转速刚上2000rpm，平静得就像一辆家庭车。出了维修站一脚全油门，发动机声浪马上大变，转速一下子就上到6500rpm，换3挡，转速一下子又上到5000rpm，好快！刹车，保持着一定转速把车头丢进T1（1号弯），这副发动机完全不是平时开的国产利亚纳、SX4上M16A的货色，转速不单止更高，而且高转时输出非常平顺有力。

上赛道T2转T3左右连续弯，一边下坡一边需要保持油门，油门稍大就会转向不足推头出去。Swift Sport动力的线性输出在这里发挥最大好处，甚至你可以依靠油门大小就能控制车身在弯中的走线。只要过了T3弯心，你就一边加油一边冲下坡道出弯，M16A的线性输出又让你信心大增。咬着T13的弯心全油门把Swift Sport抛出去，然后面对的是上赛道全长1.2公里的大直道（试驾规定直路末要提前减速），又一次将M16A推高至6900rpm，加速虽然不强劲但发动机声音很好听。4挡末车速已经接近180km/h，第一次跑圈时教练提示：“可以升到第5挡。”我一下子忘记了，Swift Sport是6MT，我还把它当成5MT了，换5挡后车速很快就超过180km/h，但继续踩油门车速也上去很慢了。

胜在轻盈

但M16A再强，毕竟也只是一副1.6L自然吸气而已，在嘉年华ST的1.6T涡轮增压，甚至在国产POLO GTI 1.4T涡轮增压面前都完全没有竞争力。对手在上赛道这种高速地方完全可以不把Swift Sport放在眼里，这是实话。

但Swift Sport也不是完全不济，需知道小钢炮的特点不是动力，而是较小的车身尺寸和轻量化的车身，这方面Swift Sport就占尽优势。第三代雨燕虽然轴距比国产的二代雨燕2390mm有所加长，Swift Sport为2430mm，但比起对手至少还要短约40mm，而1070kg的车重更是同级最轻：装备6MT的嘉年华ST车重为1188kg，而配DSG变速箱的POLO GTI就达到1215kg。更轻的车重，即使Swift Sport动力不强，仍然在头段的加速不至落败，而刹车系统压力也可以大为减小。在上赛道全力连续跑两圈，Swift Sport的刹车依然能够支撑下来，没有过热冒烟之类现象发生，这已经比很多自称高性能的民用车好多了。

这副悬挂行走在水泥路面是略显硬一点，如果你坐在后排肯定会抱怨它的舒适性，加上后排的空间确实不怎么样。但在激烈驾驶的时候，这副悬挂却像是口香糖一样韧性十足，贴地性一流，我见过网上英国人试Swift Sport视频，在英国那些湿滑的乡村小道上高速行走，悬挂回弹非常快，四条轮胎抓地力一流。正是由于此，在上赛道跑了几个弯角后，我就可以放心地让轮胎压上路肩，在T2转向T3之间，或者在T6、T9的出弯位，前轮压上去仍然是非常服贴，而且路感非常清晰，可以让你放心地加油出弯。而此时转向系统非常棒，助力在轻重之间调到刚刚好，而且透过方向盘，加上你的屁股，你完全可以感知前轮抓地力和转向角度的变化。在一边下坡一边左转的T2弯，有一次我线路跑大了，进T3之前已经出现了转向不足，但只要慢慢了收小油门，温柔地修正方向，又可以用一条不算太差线路切入T3的弯心。

跑了两圈后渐入佳境，随车的教练问：“你经常跑这个赛道吧，每个弯道都很熟悉呀。”其实我与上赛道一直没缘，上一次不算正式的跑还是在2006年的时候，只是Swift Sport容易掌控和动力不强在特点，让人放心拼尽每个弯角而已。

不须很强动力也有乐趣

Swift Sport是我近年试过一辆非常有乐趣的小车，它不单止拥有一副漂亮的身材，而且内饰在实用性到战斗性都非常对口。拥有一副操控灵活的底盘，加上在这个基础上对悬挂、刹车和转向的加强，它的操控乐趣大为提高，在弯中的极限也相应提高了，是有别于POLO GTI之类欧式小钢板的日本味道。

当然，动力还是有点弱，有点支撑不起小钢炮的美誉外，但动力真的很重要么？有时候乐趣不需要很强动力的。但，多一点动力不是更好么？

总评

除了动力还是有点弱，支撑不起小钢炮的美誉外，其它的一切都非常完美。雨燕拥有一副操控灵活的底盘，加上在这个基础上对悬挂、刹车和转向的加强，它的操控乐趣大为提高，在弯中的极限也相应提高了。是有别于POLO GTI之类欧式小钢板的日本味道。

Text/Photo：何连山

一款自主品牌车型卖到20万元，究竟是浑水摸鱼还是本身底气足够无惧世俗的眼光？无论如何，长城哈弗H8肩负着自主品牌走高端路线的重担。一将功成，自主品牌能否走出廉价的圈子就看它了。

出发试车之前，看到一则新闻。2013年全国SUV车型销量排行榜，长城哈弗H6以217889辆的成绩力压大众途观和本田CR-V，成为了SUV车型销量冠军。在这个竞争激烈的市场下能有如此成绩，可以说是为本土自主品牌争光不少。

哈弗H6本身定位合理，价格还比较厚道，加上硬朗的SUV风格，所以吸引了大量消费者喜爱，也建立了良好的口碑。但是哈弗H6一直都是出于一个中低端的价格定位。无论为了更多利润也好，为了提升品牌也好，长城汽车越来越感受到需要走高端路线的意义了。

哈弗H8无论车身尺寸还是性能配置都明显高于哈弗H6，可以说是目前长城哈弗系列的旗舰车型（当然以后还有我们在长城工厂看到的哈弗H9伪装车）。外观设计也是比较浓厚的家族脸谱，远远看过去就知道这是一台长城哈弗。给人第一印象非常好，里里外外品质都基本达到了合资品牌的水准。特别是内饰，马鞍色的真皮座椅无论质感还是乘坐舒适性都一流，加上宽大的车内空间和一堆豪华配置，基本满足国人的需求。

但是我认为这一切都是情理之中，毕竟哈弗H8始终还是一辆自主品牌车型，想要跟合资车型抗衡就必须在配置和价格上有所突破。而我更关心的是到底长城汽车在车辆性能方面能否达到了合资车型水平。就硬件方面，长城显得很有诚意，就不知道软件调校方面如何了。

长城为哈弗H8装备了一台2.0L涡轮增压直喷发动机。这台发动机采用了大量当今比较流行的技术，包括缸内直喷、废气涡轮增压、进排气双VVT、静音链正时系统、双平衡轴、充钠空心气门、高性能活塞连杆轻量化设计等先进技术。而且这台发动机是长城汽车自主研发的，对于厂家来讲降低了成本。但是因为采用了直喷技术和比较高的压缩比，只能添加97号汽油，对于消费者来说却增加了后期使用成本。

这台发动机最大功率为160KW/5500rpm，最大扭矩为324N•m/2000-4000rpm，账面数据不亚于其它合资品牌。而且发动机在1500rpm就能输出超过90%的扭矩，但是碍于比较沉重的车身，所以起步加速的时候惰性较大。速度上来之后，发动机运转还是比较精致，输出调校偏向平顺。ZF的6速手自一体变速器也是偏向换挡平顺性和节油的表现，急加速时变速箱的降挡响应能让人满意。

中控台下面有ECO、SPORT、SNOW三种驾驶模式，但很遗憾的告诉大家，这三种模式并不会对油门响应、悬架软硬和方向盘力度进行调整，而是在三种模式下变速箱的换挡逻辑会发生相应改变，ECO就相对提早换挡，SPORT模式就延后换挡。

很多人喜欢哈弗车型都是冲着它那越野车魁梧的身材。为此，长城给哈弗H8的四驱版装备了博格华纳提供的适时四驱系统。这种四驱系统在城市型SUV中比较常见，由于没有配备差速锁，并且没有低速挡，其脱困能力比较有限。在通过“交叉轴”有一只车轮悬空空转的时候，电子系统马上介入。虽然显得有点吃力，但好歹都算顺利通过。

这始终是一辆比较庞大的SUV，开始我是对哈弗H8的操控不会抱太大期望。但是哈弗H8在车身底盘方面的硬件却很给力。前双叉臂式独立悬架/后多连杆独立悬架这组合，只有一些豪华品牌车型才会使用。哈弗H8整体驾控感受偏向沉稳，搭载了ZF Sachs提供的Nivomat进口后避震筒，可以实现车身在负载过重时仍然能让车身离地间隙保持不变，让车辆通过性和对路面颠簸的过滤更加稳定，大大抵消了传统SUV坐船的那种摇晃感觉。而且在长城汽车工厂里面有一系列复杂路况可以进行体验，无论是鹅卵石路还是沙井盖，哈弗H8对颠簸的反弹波都处理得很利索，看来没有辜负这高成本的车身底盘，行驶质感是有点接近豪华车的厚重感了！此外，哈弗H8的方向盘转动质感、油门及刹车踏板的踩踏力度与日系车接近，比较轻盈，除了停车入库，正常驾驶的时候不会觉得车身庞大而难以操控。

就目前看来，哈弗H8的整体表现算是对得起它的售价。但是问题始终是消费者能够接受它么？写完这篇试驾文章之后，长城汽车又传来一则新闻，为了解决一系列目前仍存在的问题，长城汽车决定延迟哈弗H8上市约3个月。对长城汽车来说，哈弗H8是公司的战略车型，担负着从中低端到中高端的品牌提升，谨慎一些是正常的，也体现了厂家对品质的关注，这是大部分自主品牌目前需要学习的地方。

总评：比对手更大的空间，更丰富的配置，对于合资品牌来说，长城哈弗H8杀伤力是非常大的。前提是，消费者是否能够接受它20万大元的售价？哈弗H6已经走出了良好一步了，下一步哈弗H8能否突围而出呢？