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理智赛车何伟斌

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从经历上来说何伟斌是疯狂的,珠三角的各个“场子”都少不了他的足迹。但从感情上他认为自己是理智的,“要改造你的弯路思维,用最省的钱最好的技术,开最快的车。”

何伟斌看起来很年轻,和这个圈子里很多伪装得很深的骨灰级玩家一样,儒雅的外型掩盖不了他疯狂的内心。作为佛山地区玩车比较早的一批人,从山路到赛道,从街头聚会到正规车队,何伟斌的经历足以作为中国近代玩车人的标准笔记。

何伟斌在1994年的时候有了第一台摩托车,民用版的本田125,但仅仅过了一年之后,发现“玩不了”,就换到雅马哈街道版125。这只是跟随佛山车迷四处转战的最自然的一项转变。

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“90年代初,那个时候中国的赛车才开始发蒙,大家都不熟悉赛车是怎么回事,反而受电影电视的影响更多一点,加上那个时候年轻人的冲动、热情,一起聚会、一起玩车那是再自然不过的事情了。”

“还记得大约97年吧,佛山这边一到周六,总会聚集起40台左右的车,聚集地点就在胡树燊他们的鸿兴车行,然后一起去白云山、去东濠涌。”从这边去白云山有三十来公里的路,到白云山上汇集之后,能有七八十台车。“动静很大,对于年轻人而言,那样的场面、那样的聚会很刺激,很兴奋。”“那时的氛围可以算是赛车的萌芽吧,其实更多的是群体性的街道耍酷,年轻人自认为很帅那种,个人的好勇斗狠很少,但不能完全说没有。”“年轻人追求标新立异,在街道上一些人比斗,大部分人围观,现在想来不论是玩的人还是看的人安全性都很差。但在那个年代,这是很自然的事情。”每次聚会之后,自然会有一些人比技术、比车辆,但基本上还算平和,没有电影镜头那种惊险追逐。

97年开始,何伟斌进军正规的摩托车比赛,并且越开越快,在赛道上获得的快感是山路上无法企及的。但99年一次意外,让他彻底淡出两轮世界。“那是在珠海的一场东南亚摩托赛,当时下了点雨,赛道很滑,我在T1失控直接摔了出去。按照当时的车况,在珠海T1尾段赛车速度能到180,这一摔后果很严重,我的右肩锁骨直接碎掉,休养了很久。这次事故让我直接失去了两轮世界。伤好之后,只能选择黯然退出。”

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退出的何伟斌很无奈,但这是没有办法的事。赛车的危险自己和家里人都清楚,这项运动的确无法给家里人安全感。退出也是出于对家庭的负责。即便时候来转战4轮,安全系数提升了很多,家里人的态度依旧是沉默以对。“不支持,不反对吧,已经这样了,你说是不是?”

伤愈退出赛车圈的何伟斌消停了两年,04年的时候又开始了卡丁车的训练。那个时候正好遇上国内一波卡丁车热潮,佛山也有了卡丁车场,也就是从那个时候开始,他开始讲兴趣转向了四轮。05年的时候珠海组织车迷赛道日,何伟斌带着他的爱车下场了。“那个时候改装风气很盛,我们一起在佛山玩车的都不下百台,千奇百怪,有不少很夸张的改装车。但是街道上很难说谁快谁慢,赛道才是最好的检验场地。”重回珠海赛道,何伟斌以为自己会很恐惧,尤其是T1,但在三五圈之后,他发现完全不是那么回事,“经过那么些年的磨砺,也因为房车本身的速度感觉比摩托车要来得迟钝一些,自己又很清楚赛道对于房车的安全性,跑了几圈自己就完全没有任何心理阴影了,反而有一种想要突破自己的兴奋。”也就是从那个时候开始,何伟斌不断的改车、参赛,成为了真正的赛车手。

不过,忙于场上征战的他,并没有忘记街头聚会这个赛车文化的发祥地。东平河边、桂江立交桥下,还有西樵山,是不是都会闪过他和他车友们的车影。“西樵山真正的兴起其实是在07、08年,后来就因为查得严,上不去了。相对来说,西樵山弯道窄而且复杂,超车很难,我们上去一般都是熟悉路况的、技术又好的车走前面带路,后面依序跟着,更多的是体验弯道的感觉,要说超越,那是真的一次都没有。能跟上前车就已经很满足了。”

到后来,何伟斌他们组建车队,开始征战如泛珠等比赛。“泛珠的确是国内最正规、推广做得最好的比赛,影响最大、观众最多。”何伟斌评价到,“很多人玩车只看感觉,其实和车相比,你不断的超越自己才是最重要的。至于观众,其实是无所谓的。因为我们赛车,并不是给别人看的。只有生活上找不到存在感的人,现在才回到街头、到山路上表现。”

从一个玩家,升级为一个玩家兼店家,何伟斌玩车玩出了花。“我是没有汽油味就活不下去的人,但赛车影响到的并不只是我一个。你要明白,第一赛车有极限,存在危险;其次赛车队经济的要求很高。”“用最少的钱,做最快的车,这是一个车手应该有的心态,这才是理智的赛车。”

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一团合和车队的梦幻组合

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对于任何赛车队而言,没有一个完整的强大的车手和技术、后勤团队,都是不专业的;就如同对于任何飙车族来说,不呼朋唤友、不奋勇争先,那绝对是伪飙车党。

合和车队的故事从一个人开始,在一个团继续。构架完整而合理的团队,分别包含了车手、车手兼首席改装规划师、超级改装技师、超级电脑工程师……孤胆英雄拼胆量的时代,早就已经终结了,且看四人帮如何横行当代!

记者:你们是怎么认识的?

何伟斌:这个,大概是街头聚会,玩着玩着就认识了,最开始认识阿忠,后来因为车要改装认识了大飞,然后阿忠的同学家庆刚好对赛车电脑很懂,逐渐我们就构成了一个完整的团队。

邝健忠:认识阿斌是在东平河边,说道这个地名佛山人都懂的,那里有一个废弃的卡丁车场,玩着玩着就认识了,后来转战了不少地方,但真正成为一个团队还是以车队名义参加比赛,我开车慢热,但对车的改装很有兴趣,总是我提出改装方案,然后改出车来,然后阿忠老催我,怎么这么慢,怎么这么慢……

陈锡飞:最开始我在778,知道778吗?(省略500字),后来自己出来做改装,开始的时候我们是通过论坛认识的,一起聊应该买什么车,然后怎么改,然后我就动手改……

李家庆:说来也巧,我是在东平河边的聚会上重会阿忠的,很多年不见的小学同学了,我听说有聚会去看看,结果巧遇。然后和他们有接触,让我更加深入的了解到了ECU的调校,我刚好学计算机,所以……

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断档16年 胡树燊的摩托人生

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胡树燊的摩托赛车历史可以追溯到1992年。作为当年中国摩托赛车最早、也是最专业的一批人,他对这项运动有着非常人可以理解的痴爱。然而,在这32年中间,有16年时间他曾经完全退出这项运动,甚至连之前队友、对手的比赛新闻都没有看一眼。他为什么离开?又为什么回来?

 

第一次见到胡树燊,找遍了心中的形容词,似乎只有“矍铄”勉强能形容他:精瘦但精神,眼角皱纹不少但眼神清亮,言谈间乐观开朗的人生态度非常富有感染力。“别看我这个样子,其实对于,摩托赛车来说,我这样的身材占据了额外的优势,你看MOTO GP里成绩最好的车手,都是瘦瘦小小,”见我似乎有些吃惊他小身材里迸发的大能量,胡树燊很随意的解释,“至少有两项运动我们这种身材是必须的,摩托和马术。”

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撇开一身时尚的装扮,其实你也很容易将胡树燊和他的同龄人区别开来。因为多年的挚爱与专注,坐在他身边你似乎能感受到一团随时会迸发的火焰。一生的执着,还有什么比这个更加富有感染力吗?
“说起我们的鸿兴车队,最早实在92年成立的,这是中国最早的一支正规摩托车赛车队,当时比赛很少,我们基本上都是去深圳香蜜湖参加那里的比赛,最开始对手都是港澳车队,后来才逐渐有了国内的车队。”那个时候的胡树燊,才刚刚拿到摩托车驾照半年,组建这个车队,除了受到摩托车驾驶教练的感染,喜欢这项运动之外,更多的原因在于家族经营着相当规模的摩托车零配件批发生意,近水楼
台先得月。

“那个时候赛车根本没有成熟的商业运作体制,一切都靠自己。包括赛车队的组织、自身技术的培训等等,在国内都没有任何先例,我们是第一家,一切都只能自己去摸索。”在取得家里一定的经济支援之后,胡树燊把自己的一切都投入到了这项运动中去。

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那个时候,佛山到深圳还没有高速路,从车行到香蜜湖,有4个半小时的车程。“我们那个时候准备比赛,都是头天晚上装好车,第二天一大早就发车,去赶当天的比赛。什么赛前准备、体能储备休息,都是空谈。能省钱,才能在这项运动中生存下去。”作为车手的胡树燊和几个队友一起,连赛车的装车、卸车都是自己动手,赛车又问题也基本上靠自己修理,“是车手也是技师,最多有几个我们的支持者,也可以说我们的追随者,到现场给我们做义工,做一些辅助性的工作。”说道追随者,胡树燊脸上似乎泛出了别样的光芒,“那个时候,我们是第一家,是唯一的一家,我们代表佛山参赛,所以在市内,我们有很多的追随者,现在的话叫粉丝。”一个年轻人,能够代表自己的家乡参赛,对于胡树燊而言,这至今仍旧是他的荣耀。

“第一场比赛,是125CC的赛车,当时我表现很不错,一上场就拿到了第二。当然参赛的车并不多,大概八九台而已,但是第一次参赛就登上领奖台,站到台面之上,这是我从来没有想到的。那种感觉很难形容,归结起来一句话,那就是,我找到了此生的挚爱。我就认定它了!”

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认定了这条路的胡树燊,没有想到中国摩托赛车之路之后会有多么的艰难。“那个时候比赛很艰苦。怎么艰苦呢?首先,我们没有后勤,一切都考我们几个车手自己来。很多比赛在夏天,我们没有车房,没有技师,赛车打理什么的,都靠车手自己来弄。这在今天是不可想象的。但是为了爱好,没有办法。”

“然后,其实当时国内我们的收入和前来参赛的香港车手还是有不小的差距的,很多装备买不起、同时因为海关的原因,也买不到。我记得当时有香港车手看了我们的装备,很惊讶说这也能参赛?然后他把自己用过的、放着作为备用的装备赞助给而我,那个时候我可真是高兴坏了。当然,现在想起来依然是满怀感激。在那种恶劣的环境中,这是真正的雪中送炭。”虽然环境恶劣,但胡树燊回想当年,依然相当的安慰。“不但整体氛围很好,车手之间场下很友善,而且我代表佛山,有很多车迷自发的赶这么远的路去给我们加油助威!”

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“当然,最重要的是,虽然当时车慢,但我能拿奖杯!”胡树燊说到这里,开心的笑,像个孩子。
当时的车队,几乎全靠他自身的努力在运作。除了经营摩托车配件门店,他还开了一个摩托车主题酒吧,“很多车友,爱好摩托车的、看我们比赛的,都大老远过来帮衬,大家一起聊聊比赛,近距离接触一下我们的赛车,那段时光,真的恨美好。”

然而,话费巨大的摩托赛车,如果没有一个成熟稳定的商业模式去支撑,仅靠个人是永远不够的。98年,胡树燊的车队资金链断了。他的门店和酒吧再也无力支撑沉重的赛车花费,最终他卖掉了门店和酒吧,解散了这支曾经风云一时的车队,黯然转身,退出了这个圈子,就此了无音讯。

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聊到这里,我想不论是我这个记录者还是你这样的旁观者,都应该沉默。我们无法臆测在胡树燊的世界里,这段时间究竟经历了那些转折、他当时又有怎么样的复杂心情。这里我仅仅就它作为中国摩托赛车的先行者之一,表示我的敬意。事实上,那些年留给胡树燊的,还有更多。

“先说说你想了解的街头飙车吧,我不能说我没有参与过类似的活动,那个时候年轻嘛,但我可以肯定的告诉你,我没有飚过。”

胡树燊对于街头飙车的戒惧,源于一个警告和一次事故。警告在于最开始学习摩托车驾驶的时候,教练就发了警告,“绝对不可以街头飙车。”所以,在胡树燊最早的信条中,就包含了对这样的活动的不认同。危险、对自己和旁观者不负责,街头赛车在他的车队中有着这样的定义。然后,一次严重的
事故让他对飞车的感觉达到了深恶痛绝的程度。“94年吧,刚赛车没多久,我的一个同学,也是我的追随者之一,一天晚上出去飙车,直接飙到了天堂。

”这事对于他的触动很大,禁制街头飙车也成为当年他的车队的铁律。“我们是绝对禁止,然后见到一个就劝诫一个,这么些年下来,成就斐然。”

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从最开始就接触到最正规的赛车,胡树燊无疑是幸运的。“街头飙车一方面是因为刺激,因为出风头,但更深层次的原因在于街头飙车省钱,因为它便宜,普通人有条件接触到。这部分人不能说都是飞车党,更多的人是因为没有办法接触到正规的赛车。”从最早的东濠涌、白云山到后来的西樵山,胡
树燊都去看过、参加过聚会,但是很不受欢迎。热血上头的年轻人怎么会欢迎一个劝解者呢?

街头飙车是危险的,其实赛道赛车也不能说完全安全。在广州岑村教练场,94年左右曾经举办过两场比赛,其中一次胡树燊眼中摔伤,右边锁骨断裂,这次受伤让他至今保持着肩头一边高一边低的形象。作为摩托车手,谁又不是一身伤呢?

受伤胡树燊不介意,但退出的时候他有过很多反省。没有成熟的商业运作体系,没有半点寻求赞助支撑比赛的理念,没有更多的层面去整合资源,这是他失败的主要原因。后来看到比他更晚一些的黄世钊他们的辛苦坚持然后成功,他也有很多感概。“他们有更多资源层面的东西在运作,然后人也很努力,水平提升很快,对我来说,当年就简单的跑,自己跑,快车跑慢车也跑,这不是一个车队经营者应该有的心态。”

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退出的这16年,胡树燊完全消失在人海中,开始的时候还看看新闻,后来完全不再去关心任何和摩托车相关的事,只是夜深人静听到引擎的轰鸣,眼神微微有些收缩。

胡树燊平静的生活了16年。事业上的重新起步、发展,他始终保持这一颗平淡的心去从容面对。16年之后胡树燊已经从经济上真正重新站起来,但内心深处,还是有一块一直不敢去碰触的地方,直到2012年年底的一天。

“那一天在一个大商场的大堂,那里再展示超级摩托车。我随意看了一眼,说,这么小的车,是125的?旁边的销售人员马上说,不是,是600的!我吃了一惊,当年的600CC超摩可是大块头,这么小的车,600CC?”

“我当时似乎被一道闪电劈中了,心里一直有一个声音在说,“我可以!””曾经的那些久远的记忆如开闸的洪水,在他的脑海里肆意蔓延。

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“我可以!”胡树燊站在车前喃喃自语,销售人员问,“什么?”胡树燊哈哈一笑,转身就走。一个月之后,尘封多年的鸿兴车队再次出现在世人的眼前,而胡树燊用的宣传口号,就是“我们已经回来了!”
2013年开始,鸿兴车队参加到珠三角众多摩托赛事中。和之前的赛车环境相比,各方面环境都发生了翻天覆地的变化。但这些变化在胡树燊沉寂了16年的心面前,一切都不是问题。

“16年没有摸车了,自己的状态是首先需要调整的。最开始出问题是体能,一场比赛大概到三分之二,就没有体能了。所以这一年多我都坚持体能训练。然后是反应,手、腿、脑的配合,开始的时候,总以为自己能做到,但实际上时隔这么多年,很多技术动作已经很难流利的去完成了。这个经过一年多的状态恢复,通过每周一两次的车队对抗训练,都已经恢复得不错了。”

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“最重要的变化,是我参赛的心态。以前总是追求最棒、追求冠军,但现在最求安全,能安全跑完,对于我来说就是胜利。”良好的心态配合成熟的思维,胡树燊很清楚自己在赶什么。“就我的年龄、技术和经历来说,我上场就是跟自己比,我赢了我自己,我就很开心了。因为这是我的爱好,我痴迷一生的最大追求。和以前比,以前是单纯的好玩,现在更多出一份责任感,我要对我自己的爱好负责。”
沉迷于两轮世界的胡树燊,从来没有考虑过四轮比赛,用他自己的话说,“我对汽车没有火花。”“要说有什么遗憾,那就是我在珠海从来没有完赛过。每次都是坏车,看来我和珠海八字不合,下次再去要先烧烧香。”胡树燊笑到。

“最重要的,就是你必须清楚你在干什么。”胡树燊说,“这就是我的赛车。”

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西樵夜色下的血色轰鸣

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西樵山是一座具有四万五千万年历史的死火山,位于中国广东省佛山市南海区的西南部,距广州市68公里。山间自然风光美仑美色,山上72峰峰峰皆奇,42洞洞洞皆幽,成为西樵山这座熄灭了亿万年的死火山的旷世佳作,西樵山林深苔厚,郁郁葱葱,洞壁岩缝,储水丰富,古人赞之为“谁信匡庐千嶂瀑,移来一半在西樵”。

但是,在痴迷于机械、钟情于速度的当代赛车迷眼中,西樵之胜更在于其串联各大景点的这条蜿蜒曲折、高低起伏错落有致的狭窄但又平滑的盘山路。恰到好处的宽窄、数量多到让人永远无法完全掌控的、带着倾斜度的大落差弯位,让这里一度成为佛山飙车一族的天堂——这个天堂之的是玩味赛车技术的乐土,而非另一种更常用的意思。

单从道路条件和自然环境而言,西樵于飙车一族的吸引力来说,要远高于其他几条著名的山路。从技术特点而言,它更细腻更多变,连续的、起伏的弯道更多。并且串联各大景点之间的道路,往往是从一个峰到另一个峰,不单纯是上坡或者下坡路,依山蜿蜒的“赛道”在苍翠林木掩映之下视觉变化也足够丰富,或上或下的坡道对于车辆和驾驶者的综合素质有着更为严酷的要求。它不算危险,但足够全面、足够秀丽。当然,这只是我对这条山路的粗浅认识——它的弯道让我在载着家人去拜观音的时候都忍不住想切一下弯、带一下手刹。那种无言的诱惑,佛山车迷又怎么可能不心动?

不过相对于其他“赛道”,这里更加适合车迷淬炼自身技术、享受弯道乐趣。过于复杂的弯道和较窄的宽度,让它变得不太适合追逐竞技。但是要说完全没有,你不信我也不会相信——想想那个大涡轮、大尾翼甚至还有松油放炮的超级改装年代吧,弯道尽头一台车喷出的血色花火和雷鸣,是在昭示着一台幽灵战车的消失。那种噼噼啪啪的声响,远远超过现在西樵观音座下的鞭炮声。
这是一个时代的印记。

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深圳飙车山路掠影

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盐田盘山路、大小梅沙

盐田盘山路大概有5公里左右,风景不错,可以遥看盐田港;主要是安静,特别安静。从盐田港北山道进入,是原来盐田坳隧洞没通的时候的老路,路很窄,冬季容易起雾。这条路高速弯、中速弯和低速弯都有,结合的很好,颇有纽堡林北部赛道的风范。

接下去继续往东就是大小梅沙海滨公路了。这条路风景优美,多为中高速弯道,高低起伏错落有致,是最接近赛道的一条路。

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梧桐山盘山路

梧桐山是继大小梅沙之后深圳飙车一族的聚集地。整条山路弯道组合合理,落差大、路面好,是飙车一族最爱的下山赛举办场地。但近年因为社会影响和周边发展的原因,这条山路被改造为市民绿道,行人游客较多,已经完全没有飙车的可能了。

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三洲田

三洲田最早是为山顶雷达站而建的一条工作道路,最初路面很窄、是水泥路。因为没有人管理、加上回头弯道很多,被誉为“深圳的秋名山”,是继梧桐山之后深圳的飙车圣地。后来经过扩建、路面改造之后,条件更是大幅改进,双向两车道的柏油路面、连续几组回头弯、山道内侧很有特点的水沟盖和外侧防护栏,都为飙车提供了良好的条件。更为关键的是,这条路专为山顶雷达站而设,基本可以视为封闭道路,没有社会车辆干扰。山路中有一段可以看到盐田港壮丽的夜景,这也是深圳车友喜欢聚集于此的重要原因。目前这里有保安看守,只有晚上11点之后保安下班之后能上山。

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梁山泊的科班生 后起之秀刘嘉伦

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对于职业车手刘嘉伦而言,三洲田这样的山路意味着胆略与心态,意味着一种放松的正确赛车态度。

“我没有跑过梧桐山,想要跑大小梅沙盘山路的时候这条路已经封闭了,但也曾经找机会上去试过,感觉不错。经常跑的也就是三洲田。和赛道不同,这里没有防撞墙、没有减速带,有的只是黑漆漆弯道给车手带来的无穷压迫感。”

年轻的刘嘉伦“生于赛车之后”、出身卡丁车科班,在少年时代几次获得全国卡丁车赛年度冠军,现在是泛珠赛道英雄比赛中少有的“职业车手”。这样一个出身正统的赛车科班生,为何会出现在草根赛车的“梁山泊”?

事实上,三洲田的深夜驾车,对刘嘉伦而言更多的是一种赛车状态的练习和补充。国内赛事的密集程度低、比赛强度也不是那么激烈,有时间泡泡三洲田,不但是一种放松,也有利于保持心理和技术上的状态。“其实说起来,在三洲田这样的山路开车,真正用到的不是技术而是心态。尤其是当你的技术达到一定水平之后,如何战胜自己对未知的恐惧(盲弯)、如何正确把控赛车、使用正确的技术和速度去过弯,心态作用更大。”

刘嘉伦坦言,其实三洲田开车速度并不快。对于他们而言,更加注重的是有这么一群车友,有这么一个地方去交流。相对于可以全力以赴的赛道,山路的危险性更大,所以每次在三洲田玩车,让心态静下来,慢下来,反而会更快。“这是赛车场学不到的赛车经验。对于一个车手而言,这样的体验很重要。山路驾驶速度虽然和赛道比慢了,但需要更多的胆量、需要更完美的掌控。在山路练习之后,我回到赛道可以更快。”

相对于国内赛车培养体系的单一,国外的青少年赛车其实早已经很全面了。赛道、山路、越野,基本上都是全能型的车手,不同的环境体验,会形成更加深厚的技术厚度,让车手有更多的体悟,从而相互促进,在各种赛道上都可以很快。“比如勒布,任何赛道都是一样的。三洲田对于我来说,也是传统场地赛车培养体系之后一个重要的补充。”

从少年的全国卡丁冠军,到后来淡出江湖,再到2010年回归房车赛,刘嘉伦经历了一个轮回。回到赛车椅上之后,一次偶然的机会跟朋友一起到三洲田聚会,从此以后,三洲田就是他闲暇时的保留项目。从最开始的旁观者,很快成为这个圈子的参与者,再火速成为了其中最快那群人中的一员。刘嘉伦是这群人中年纪最小的。开车这个东西,真的不能看年纪,天赋重要,但心态也更加重要。每一个弯,刘嘉伦都会去认真的思考,仔细分析其中要用到的技术,先分解再整合,最后流畅的完成。这是在“科班”形成的经验,也是赛场和山路通用的最速秘籍。前不久某品牌招中国车手,在未知的场地里,刘嘉伦热身之后仅仅5圈就刷新了那块场地的最快圈速记录,震惊全场。“其实驾驶中,真正用到高难度技术的时候很少,大部分弯道最快的办法都是一些很简单的基础动作组合。山路也是一样,在三洲田,你必须用最保守的赛车态度去分解每一个弯,因为你在这里绝对不能出问题。所以,山路的慢速度,可以训练快车手。因为你不仅仅需要挑战胆略,更需要用脑袋去思考。”

说道三洲田飙车,刘嘉伦觉得很冤枉,“其实大部分时间我们只是在上面聚会,享受一群志同道合的、有共同语言的人在一起的Party,我们并没有像电影里那种惊险的飙车。”深圳作为国内打击飙车和改装车最严厉的城市,刘嘉伦和他的小伙伴们的活动空间被压缩得很小。梧桐山被封闭、大小梅沙的盘山路禁制通行、三洲田也有保安管控,只有晚上11点以后才能上山,而且现在都不能开改装车出门,只能用代步的民用车找找感觉,“现在上山的人越来越少,但是我坚信,这群人肯定会一直存在。因为山路的魅力,无法阻挡,因为车友聚会的号召力,一直都在。”从卡丁车的科班生,到“落草”三洲田,再到回归赛道,刘嘉伦如同把控赛车一样精准的把控生活的双面。

而今,刘嘉伦活在自己的生活里,活在泛珠赛道英雄的比赛里,也活在三洲田夜色的轰鸣声中。“作为一个职业车手,我算是国内比较幸运的极少数人。我娱乐赛车,也在被赛车娱乐,这是我的选择。”

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独行 胡世光的“黑暗生活”

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出一次重大事故,一起玩车的朋友就散掉一回,只剩下胡世光一个人孤独的奔跑。三五年一个轮回,直到重新聚集一帮新的车友。为什么我没有被吓走?因为我只有这一个爱好。

“为什么?因为我就这个爱好。喜欢山路,喜欢开车。”胡世光一见面,就这样回答我对三洲田危险的疑问。

“毫无疑问,那比赛道危险得多。但是算不算飙车?我认为不是,因为我们不组织,不扰民,不对别人造成影响。”胡世光这样说。

“你的意思是,如果在深南大道上这样驾驶,那就是飙车,如果在三洲田上,那就不算飙车?”

“可以这样说吧,因为三洲田有其特殊性。它是断头路,夜间有灯光的情况下,可以当成赛道来处理——没有对头车、不会对其他人造成影响。飙车不飙车,如果不对别人造成影响,同时能对自身有很好的掌控,我觉得就算不上。”

“而且在三洲田,我们其实并没有很多人一起去追逐、去比赛,都是在自己觉得安全的范围内去享受驾驶的乐趣。这和很多人想象的电影大片中的飙车完全是两回事。在三洲田,玩车是一种生活的乐趣。”

作为深圳最早玩车的一群人,胡世光的飙车生涯也是从摩托车开始的。那个时候他才17岁。“那个时候国内汽车还是少数人的奢侈品,像我这样的年轻人没有条件去买。我的第一台摩托车是250排量的摩托车,在那个时候,已经算是不错、在玩车的圈子里也是主流。”“那个时候还没有三洲田。能玩的地方最开始是盐田港到大小梅沙的盘山路。后来又转移到了梧桐山,再后来才是三洲田。”胡世光从一开始,就迷恋上了摩托车那种自由而又刺激的非凡感受,从此不能自拔。直到现在,他还拥有一台不错的摩托跑车,在夜深人静的时候,有时候还会开着它去山里享受夜风扑面的感觉。“更多的是缅怀。”胡世光说,“毕竟现在随着年龄的增长,这种挑战已经不适合经常进行了。但是还有,而且一定会继续下去,因为,这是我唯一的爱好。”

从90年代的盐田盘山路和香蜜湖赛道出发,胡世光伴随着他挚爱的赛车活动,经历了整整20年的时光。一有机会,他就会开着他的摩托车进山,去挑战自己的极限。最疯狂的时候,甚至跑完了盐田的盘山路又去跑梧桐山,一场接一场,最多的时候,他们那一群人多达四五十人。那是他和他的车友们最快乐的时光。

然而,快乐总是短暂的。一次突如其来的事故,让这个本来充满欢声笑语的团体分崩离析。一个车友在一次聚会之后冲下山崖,在所有人的眼前离开了这个世界。大家惊愕,惶恐,最后恐惧,从那以后,这个团体再也没有聚会过,就如同从来没有存在过一样。“大家都很害怕,也很后怕。因为这种悲剧就出现在自己眼前,因为这个悲剧其实很有可能会落到我们任何一个人头上。”“我也很害怕,几天没有睡着觉。总是在回想那一个个弯道,总是在幻想出事的是我自己。”几天的挣扎与煎熬之后,胡世光在恍惚中再次启动了他的爱车,似乎是本能的驱使,他再次回到了夜色掩映下的山路中。“我不是不怕,是我真的不知道除了这个,我还能去干什么,我还对什么有兴趣。”

那一次事故,让胡世光成为了孤独的骑行者。深夜里漆黑一片的盘山公路上,只有他那盏车灯直直的切过弯道,如同一点流星。

一次惨痛的经历,可以让很多人改变人生的轨迹。胡世光选择了坚持。在一次又一次的独行之后,一批新的车友逐渐汇集,聚会开始热闹起来。但是胡世光的内心依然是孤独的。三五年之后,又一次事故造成车友重伤残废,这个团体再次解散,胡世光依然独行。再过几年又一次……经过三次这样的轮回,他已经习惯了孤独。

“飙车肯定是有危险的,我的原则是,首先,你不能影响别人,至少你不能威胁到别人的安全;其次,玩车是为了自己的兴趣爱好,不能因为爱好而搭上生命。所以你必须要有足够的安全意识,同时要有很好的安全防护。”

“很多人出事都是因为没有安全意识,盲目的去拼。其实真正跑山路快的这一群人,到现在都还在,都没有出过很严重的事故。”不盲目拼斗、不要让速度超越技术,这是跑山路安全的根本。“听说你们以前甚至有关灯跑比赛的经历?”“这个绝对没有。首先我们没有比赛,都是自己在玩。至于关灯……”胡世光很腼腆的笑笑,“主要原因是我们上去玩的时候用的是比赛用摩托车,这种车根本就没灯,何来关灯一说?”“——这样,危险吗?是不是很刺激?”“其实即便是很黑的晚上,路面和周围的环境也还是有区别的。加上我们对这个弯道很熟悉,都还OK。车没灯那是没办法,我们没有主动关过灯,因为关灯对速度还是有很大影响的。”

对于任何一个摩托车手而言,摔摔碰碰难免。胡世光也摔过,受过伤,但这一切都不能阻止他对山路的热爱。其实最早的时候,他也曾经在香蜜湖赛道跑过,但赛道太小,难以发挥爱车的极限,找不到感觉。

但爱好总是会被现实压迫的,现在胡世光开上了四轮赛车,在泛珠赛道英雄的比赛中驰骋。“你改变了吗?”“没有。跑赛道英雄一方面是客户需要,另一方面,这种赛车也是一个很好的体验,在赛道英雄这样专业的比赛中去竞争,也是一种享受。”

胡世光没有变。他依然是山路里的独行者。

“我喜欢山路,我喜欢自由的风。”

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自由飞翔 弧线上的张维

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张维喜欢高速弯,在弯中那道漂亮的弧线上不断的去尝试去挑战,去感知世界的回馈,“如同在天空中,自由的飞翔”。

说起来,张维和珠海赛道的渊源甚至可以追溯到泛珠之前。04年,由张维和车技研共同组织的国内第一次车迷赛道日,就是在珠海举办的。“那个时候改装产业方兴未艾,赛车爱好者急剧增加,在论坛上大家都寸步不让,到底谁家车改得好、谁的速度快呢?山路危险,于是我们几个人一合计,上赛道一决雌雄!”于是,国内第一次车迷自发的赛道日成功举办了。

张维年纪不大但资历很老。从高中开始,受香港漫画影响,张维就迷上了开快车。后来服兵役、再回来的时候已经拿到了军队里的驾照,就更加明目张胆了。最开始张维玩的也是摩托车,因为那个时候汽车还很贵,作为学生的他只能选择起点低一些的摩托,后来逐渐有一些汽车在玩,“那个时候国产车没有多少,出来玩的都是像S13、斯巴鲁、GTR等等走私进来的日系车,还有不少是右舵的。改装店也很少,就那么两三家,大多也只是换换排气管、装个大包围之类的。”     经过一段时间的操练之后,张维的技术不断提升,对车的要求也越来越高,为了为爱车更换排气管,张维从香港淘来改装件,但国内没有人会装,无奈之下只好从香港请技师过来安装调试,结果安装的钱和买排气管的钱一样多。“那个时候改装还很初级,我记得我车尾加装的梯形尾翼,那个时候可没有碳纤维,只有铝合金。但即便是铝合金,在当时也是非常招人眼球的大杀器了。”

在大小梅沙的山路上,张维非常享受那种极速带来的快感。尤其是驾驶摩托车的时候,扑面而来的海风,让张维感觉到自己是在自由的飞翔。但摩托运动毕竟是危险的,在2000年的时候一次事故中,摩托车摔倒之后卡住的离合器直接压断了他左手的中指。“我自己把指头捡回来,去医院缝上的,”张维很轻松的给我们展示那根明显短了一些的手指,“很幸运,接回去之后还能动。但从那个时候开始,我离开了摩托车。”迫于家庭压力的张维虽然放弃了摩托,但对于赛车的狂热未减分毫。从那个时候起,他更加积极的参与到改装和改装车比赛中,上面提到的第一个赛道日,就是在那之后不久由他发起的。

“虽然有赛道,虽然在我爱车飙车之前就有赛道,但在我的生命中,山路是任何东西都无法取代的。”张维说,“最开始的时候,山路是对自己胆量的挑战,在那段没多少技术含量的时间里,开快车其实就是在比谁的胆子更大。到后来技术好了之后,山路是不断的突破自身极限的挑战。每一个弯,你都是在和自己竞争,这在赛道上是无法体验到的。赛道还有休息的时候,但山路的特性让你没有时间休息,不能有一瞬的疏忽。”迷恋山路的张维甚至把家都搬到了山上。“现在我每天出门或者回家,都是一段很漂亮的山路,背山沿海,风景好,弯道好,对与现在的我而言,这一段旅程就是享受,就是放松。”这也是张维不肯请司机开车的重要原因,“公司很多人觉得我很奇怪,不坐别人开的车,每天自己开一台小86上下班,既不舒服也不豪华。但对我而言,这才是享受。”

没有哪个车手喜欢坐别人的车,因为每个人的驾驶习惯不同,两相映照,总会觉得不舒服或者不安全。“最重要的是,车一定要自己开,才能感受到那种直接的机械运作,才能知道轮胎在路面上的细微滑动。开一台86这样的车,就像自己的手抚摸着路面一样,贴切,自然。”

“我其实不喜欢三洲田。因为三洲田更多的是回头弯,虽然也考技术,但总的来说,没有大小梅沙爽快。在大小梅沙的山路上奔驰,那些中高速的连续弯中,不断的用方向和油门搭配,在高速中做一些细微的调整,那种掌控的感觉,那种路面给回来的细微回馈,真的很快乐,很自由,如同在天上飞翔。”张维一脸的迷恋。

在山路上享受,在赛道上锤炼。张维和他的小伙伴们用正确的玩车态度影响着更多的人。除了珠海圈速王这样的车迷聚会之外,张维还在国外参加很多赛事,用来磨练自己的驾驶水平。“国外的比赛强度比国内大得多,也更能学习到新东西。我们这群人里走出过很多专业车手,我不专业,但我享受。”从事金融投资和游戏开发的张维,现在正在想办法做一些赛车的手游。把他最真实的快感带入虚拟的世界里,让更多的人体验这种乐趣。这是在路上的张维,背山面海的那条山路中,那道掠过弯心的最佳弧线之上。

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折腾 住在三洲田上的北平

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北平是一个喜欢折腾的人。飙过车、玩过赛车,还差点成为中国第一批摩托车手;办过杂志、拍过广告,是国内著名的商业摄影师但却又喜欢拍摄大自然和动物。做人做事,他都不甘于只做旁观者,至今还潜伏在泛珠这样比赛的车手头盔下,就是他折腾的例证。

“你是想聊聊我们这些老家伙怎么玩车?”一坐下来,北平就直奔主题。作为曾经国内最著名的摩托车刊物《中国机械》的前任主编,前辈北平很清楚我们要什么。

“我开始玩车大约是在96年吧,那个时候人还年轻,运动天赋也不错,平时跑步、足球、游泳什么的样样都来,身体条件还是不错的。因为深圳离香港近,受那边的影响,我开始对摩托车有了兴趣,于是买了一台来自己玩。”年轻的北平没有想到,这个爱好在后来很长一段时间和他的生活密切相关,影响延续至今。

“那个时候国内没有专业的培训,大家都是瞎玩。根据感觉和经验来飙车。”北平回忆中,大小梅沙、梧桐山甚至北环路上都留下了他们呼啸的身影。“现在想来,我们那个时候挺烦的,也很危险。一方面的确很扰民,另一方面技术根本不过关,那样的技术、那样的装备去挑战山路,现在看来很危险。好在没有出重大事故。怎么说呢,这是年轻人的一个阶段吧。冲动、耍帅,不考虑后果。在当时深圳的环境来说,也没有地方给我们玩,大众并不认可这项运动。甚至到现在,大众也还不怎么认可这项运动。这是中国赛车发展阶段的问题。”当冲动的年轻人遭遇不完善的赛车体系,只有一句话能总结了:好在没有出大事故。

买了摩托车的北平很快和同样年轻的车友飙到了一起。一起飙车、磨练技术。“我们当时的学习条件可以说是一无所有,我是买台湾的摩托车杂志按照上面的分解动作来练习的。”运动天赋出色的北平仅仅用了半年时间,就从车友中脱颖而出,成为“最速”之一。现在说起来,北平依旧是一脸的骄傲。

当爱好变成了骄傲,很容易演变成执着和疯狂。97年,中国国内第一届专业场地摩托培训班在西安举办,北平作为第一批学员参训。通过专业和系统的训练,他的技术得到了进一步的提高,安全意识也得到了增强。回到深圳的山路,速度更快并且更加安全。98年,中国摩协选拔车手参加世界摩托车耐力赛,北平报名参加。“当时我的圈速到了全场第二,仅次于何子贤。但是因为我没有比赛经验,没有弄懂规则,在维修区超速四分之一,被取消了成绩。”那一年,北平和世界赛无缘。

“如果那一年你参赛了,你会成为职业车手吗?这算不算你生命中的一个转折点?”

“没有被选上,的确是遗憾,但人生总是如此,错过了就错过了。有这份经历,我已经很满足了。”北平很坦然。

在那之后,北平依旧在他的山头驰骋,直到后来到内地工作。过了几年之后,他回到深圳,一帮老朋友重新聚首,他依然对摩托车情有独钟,凭借圈内良好的人缘和自身不错的技术,将《中国机械》杂志的摩托车栏目办得风生水起。再后来涉足广告,并凭借出色的摄影技术成为佳能全球特约摄影师。在不断的折腾中,北平始终没有放弃山路摩托车的爱好。

“我也出过严重的事故,一次我上山,以为没有对头车,结果弯中我的摩托车遭遇一台POLO轿车,我的车头直接撞上了POLO车的车门,把车门撞出一个很大的坑,边角都全部变型了。我当然也不能幸免,直接摔进弯心树丛里,腿也断了。”

“我喜欢那种机械传递给我的感触,路感通过轮胎、悬挂一直到我的身体和大脑,那种细腻的、需要细心去分辨和体悟的触觉,对我来说事这个世界上最完美的感受。”北平坚持简单和机械的东西,除了摩托车,甚至汽车也选择本田S2000这样漂亮、独特同时又细腻的车子。“我专门给它定了一台“魔王”发动机,装上之后会是什么样子呢?我很期待啊……”

现在的北平除了世界各地摄影之外,最大的乐趣就是上三洲田,开着他的S2000,或者心爱的摩托车,欣赏盐田港的夜景。“我有一段时间,为了练车,带着帐篷在三洲田顶上住了好长一段时间。每天看着港口壮丽的风景,每天去尝试这里不同的弯道……”

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独行者生于赛车之前之深圳篇

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深圳是一个特殊的城市、是中国改装文化最为发达的地区,也是飙车一族最为昌盛的版块。受香港飙车一族的影响,同时又有大小梅沙、盐田盘山路、梧桐山与三洲田这些曾经名噪一时的飙车圣地,深圳诞生并传承下来了自己独有的街车文化。

没有严密的组织,没有固定的人群,自由集会式的聚集,火热友好的交流。这里的所谓地下飙车一族,其实更多的是一群对车、对赛车迷恋的机械狂人。不扰民、不街头赛车,享受山路、享受机械带来的乐趣是他们的唯一目的。在危险的山路上享受,在安全的赛场里分高下,这是一群理智的狂人。这份清醒,也是这个群体从90年代一直延续到现在还生生不息的主要原因。

在珠海情侣路、广州东濠涌都成为历史的今天,仅有深圳三洲田成为国内改装车迷聚会的活化石。这里面不仅是因为前两地地理和交通条件改变的因素,更多的是深圳这些车迷冷静、克制,多爱好而无组织。

在车迷活动空间日益缩小的现在,能有这么一方乐土,深圳车迷何其有幸!

 

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【焦点】大国手-Toyota Alphard

在刚踏入2000年时,国内某款MPV上市之时,曾经打出“陆上公务舱”的旗号,其用意无外乎就是突出MPV能为乘客宽敞的空间、安静的环境以及极佳的行车舒适体验,假如“陆上公务舱”之上还拥有“陆上头等舱”来形容高端MPV,那最有资格得到这个名号之一的车型,就必须包括Toyota Alphard。

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Toyota并不是首间推出此类高端MPV的日系车厂,Nissan早在1997年就开始把Elgrand推向市面,Honda也有相类似的车型Elysion,但论知名度以及影响力,Alphard当属最高。在珠三角所跑着的挂着中港两地牌照的车,几乎有一半就是历代Alphard车型,而香港的富豪政要乃至娱乐明星,也乐于以Alphard作为代步用车。

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历代Alphard能得到大家欢心的原因无非是车厢内部拥有超大的空间,座椅排布可以灵活变化、中排的Captain Seat能带来超舒服的乘坐体验等等的原因,而在1月26日于东京正式上市的第三代Alphard,在这些方面的表现有过之而无不及。

新时代Alphard最关键的改变,当属底盘结构的升级。一直以来,强调空间表现的MPV为了尽可能地提高空间利用率,一般会使用非独立式后悬的设计(平时所说的拖拽臂以及扭力梁均属于半独立悬挂),过往的Alphard如是,新一代的Odyssey也从以往多年杆的后悬挂变回扭力梁设计,Toyota这回可并没有这么干,为了满足更高级的乘坐感受,新一代Alphard可是换回了双摇臂后悬设计,这并不是一般样式的双摇臂,而是通过进一步把后副车架扁平化而达到节约空间的目标,并能保持独立悬挂的优点-更好地应付左右后轮所遇到的颠簸,使乘坐感受更平稳。

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从换回成本更高但舒适度更佳的独立悬挂就可以看出,Toyota的目标不止是要Alphard空间更大,还要把原本已甚佳的行驶舒适性提高至更高的高度。

以强调大空间以及高配置为己任的第三代Alphard,在过往的基础上有了不少的提升。首先是车身尺寸变更为4915*1850*1880mm,轴距为3000mm,而上一代的数据则为4840*1830*1905mm,轴距为2950mm,可是三围尺寸的变化不及车内的变化为大。

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在全新Alphard上,Toyota所做到的就是对乘客的全方位考虑,为了方便乘员进入车内,Toyota特意使用低地台以及阶梯式地板设计,其低地板离地高度仅为350mm,即便连上车扶手的长度,也经过缜密的考虑,设定在485mm的长度,这样就能方便不同身高的乘员上下车。新Alphard的整车车内的乘员空间长达3210mm,而包括副驾驶席从过往的固定式拓展为可前后移动,移动范围可达1160mm,同时附带脚托以及腰托功能,为的是方便副驾驶席乘员能与后排乘员交谈以及休息,这是Alphard首创的功能,

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而在更受许多人关注的中排CaptainSeat方面,除了一贯的使用带腿部支撑、腰部支撑以及可调整折叠角度的头枕外,高配车型的调节功能均使用电动调节,而其的前后移动距离也可达830mm,本代Alphard所新增的Excutive Lounge车型,更把中排的横向空间拓宽100mm,所做的一切,只不过是令乘客倍感舒适。

可惜,说了全新Alphard这么多能让人期待的亮点,但通常世界上都没有那么美好的事,在新Alphard唯一能让人纠结的就剩下那让人感到惊讶的外观,这不能单怪Toyota的设计师,丰田章男掌管后的Toyota一直努力地让新车在大家心目中留下深刻的印象,相比普通版的大嘴设计,Velfire版本更加能让人接受,假如引入国内的版本是Velfire,那消费者的认可度必定更高。

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这是全世界最美的跑车 Ferrari 30

关于法拉利,从Enzo、F50再回溯到F40,天王超跑的传奇永远不退流行。不过,相较于神坛上的经典,内行人都认为,中置V8超跑才是法拉利跑车真正的精华。看着刚刚发布的488GTB,更加深了我对308GTB的思念。

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对于追求马力与配重优化的纯种跑车来说,V12其实不是一个好选择,其一是重量,其二是体积,对于追求纯粹的速度机器而言,这两点就足以致命。于是,当今超跑天王的V12更多是一个象征,并不是一最佳化的选项。

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Ferrari厂里一直都是很骄傲的一群人,我们经常摸不清他们在想什么,总是要若干年后,时间才证明法拉利总是远远地走在我们的前面。在半个世纪之前,法拉利家族已经用他们打造的跑车席卷世界的赛场,那个年代多数法拉利赛车搭载V12发动机,全世界都知道V12是所有发动机排列中平衡性最好的,但是结构复杂且需要长长的发动机室摆放,工程师知道中置后驱才是最佳的配重方式,但V12怎么也难以摆放在驾驶与后轴之间啊!

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你可能知道Dino246GT是法拉利中置后驱的始祖,但真正将FerrariMR扬名立万的,却是本文的主角308 GTB,你我熟知的458 Italia、F430、360、许多人认为绝美的355,更早的348、328,最后是这一切传奇的火种源:308。那个时代法拉利的命名规则很简单,308代表排气量3.0升8汽缸,而那也是法拉利的第一具V8发动机,GTB分别代表Gran TurismoBlineneta,原因说穿了也不难理解,246GT虽然配重优异,但6缸动力太肉,有损英名,V12体积庞大,油耗惊人,尤其70年代的石油危机,更让吃油怪兽销售惨澹(许多超跑品牌都熬不过那段苦日子)。

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308GTB虽非法拉利V8的熟成之作,但奠下了重要根基,石油危机促使发动机技术飞快跃进,那个年代许多性能车为了油耗压力纷纷自愿调降输出,在1974~1985年之间,法拉利共打造了六千多辆308GTB,其中因应美国排放与安全法规,推出了低功率的美版车型,1980年法拉利全面进入电子喷射时代,大幅改善了油耗与排气问题。

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在308面市的十个年头中,衍生出多款车型,也奠定了Ferrari多个重要的里程碑,Ferrari V8在308之后建立金字招牌,乃至于后来衍生的统一规格赛,成为最具赛车血统的法拉利跑车。在308产品末期,由于能源危机与环保意识的抬头,法拉利全面进入喷射与多气门时代,1984年面市的288 GTO是车迷公认法拉利最早的超级量产超跑,这具2.8升是308的发动机缩小缸径而来,加上涡轮增压而来的超级动力,它或许没有后继的F40狂暴,但就像308一样,没有火种,就没有后来的璀璨!

从Dino246 GT进化到308 GTB,看得出法拉利设计上的一脉相承,由Pininfarina操刀的线条在308 GTB达到炉火纯青的境界,当年齐名的设计大师乔治亚罗盛赞:“这真是全世界最美的跑车啊!”此话出自竞争对手同时也是设计巨擘的口中,推崇之情可见一斑。

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细看308的车身线条,楔形轮廓搭配启闭式隐藏头灯,短轴距与前后悬一比一的设计,包括类百叶窗的后发动机上盖等,可以说是未来十多年全球跑车设计的典范,这样的设计后来广泛被全球跑车设计沿袭了十多年,后来,隐藏头灯因为安全法规消失匿迹,但类似的线条又慢慢被许多设计师以复古之名,重新实现在概念车的笔触当中。

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这位香港友人珍藏的308GTB属于1981年出厂的欧规车型,相较于为数不少的美规车型,欧规308保险杆体积略小,下巴较为突出,视觉上更富侵略感,进入博世电喷供油时代后(前期采用4具韦伯化油器,马力254hp),虽然240hp马力差异不大,但油耗与排放精进,每缸4气门的设计更有利于高转速的表现,在5速手排变速箱的搭配下,推动仅1090公斤的车身,0~100km/h仍有6.5秒的实力,极速达到256km/h。

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告诉你一个不一样的标致-标致博物馆参观记

在法国东部的索肖地区,标致家族从18世纪就开始在此设立工作作坊,继后的自行车、摩托车乃至汽车生产,都是从这里起步。可以说,索肖是标致的发源地,在这里建立标致博物馆,再合适不过。索肖的标致博物馆现有参展面积6000㎡,藏品包括标致从立厂之初生产的锯片、厨房用具以及后来的交通工具包括自行车、摩托车以及汽车等等,年参观人数超过80000人次,在我们参观博物馆的期间,便不时有以前曾在标致工作的老员工来参观博物馆。

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许多人以为塞纳河边上的左岸就是代表了法国的全部,代表了法国车的全部,但我看到的,例如欧洲测试508,巴黎的柴油机、Hybrid等等,时刻都在提醒我这印象远不是一个完整的法国,一个完整的标致。

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但偏偏以往大家的印象就是标致很少去为自己的技术摇旗呐喊,而实际上,标致只是用自己的方式在做技术,按照法国人的思维模式,他们只聊法国大餐的情怀,却不跟你细讲如何烹饪。

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当把情怀的外壳掰开揉碎了,标致到底是怎么样的一个品牌?在感性的外衣下,有它理性的一面。从立厂开始,理性就一直存在在标致的基因里。标致立厂之初(18世纪)就是针对当地大规模砍伐木材的产业而生产锯片,后来标致发现了在伐木之余,家庭主妇也喜欢拿标致生产的锯片进厨房切菜,标致便及时把经营面扩大至家用工具(剪刀、菜刀)以及至今畅销的胡椒粒研磨器等等实用工具,最后还推出标致牌自行车。

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真正带领标致进入汽车产业的Armand Peugeot,在1989年巴黎举办的万国博览会会,他除了带上当时已经颇受欢迎的自行车外,更带上一辆创新性的蒸汽动力三轮车,在那里,他碰上了已经研制出内燃机的德国人Daimler(戴姆勒),并迅速与戴姆勒达成协议,由他授权标致在法国生产装备戴姆勒发动机的汽车。尽管当时的汽车依旧属于稀罕玩意,但标致并没有把它奢侈化,依旧是按着平实的用途把它推广,这种策略受到法国人的欢迎,到了Armand Peugeot退出董事局的1913年,标致的年产量已经达到10000台,成为法国最大的汽车制造商,占当时法国汽车总产量的50%。

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漫步在陈设早年车型的展厅,很难感受到标致有类似其他百年品牌刻意营造的豪华、高贵气氛,一切是那么的平实。标致早在1929年就已经开始涉及平民车系列,第一台使用当时全新的命名方式(三位数字中间使用0)的201亮相了,尽管被称为第一台使用前独立悬挂的量产车(以前都是使用硬轴悬挂),但当时正值世界大萧条,标致的销量也萎缩得相当厉害,许多欧洲车厂当时就抵挡不住萧条而关门了,标致则借着平民定位的201过了这难关,继续其百年产业。

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即便后来与意大利汽车设计公司平宁法里纳进行了多次合作,标致不断地生产出漂亮而又感性外形的新车(著名的504),但标致车的骨子里依旧是实在地满足大众当前的需要,这才是标致得到认同的关键。

平实,理性之外,标致也在不遗余力地推广其新的技术。标致并非那种疯狂使用新技术,并时刻把科技挂在口边的品牌,但毫无疑问,标致是很愿意把新技术投入实际使用的先锋之一。

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早在1895年巴黎到波尔多的赛事中,标致就把可充气的米其林轮胎投入到比赛使用。而到了1934年,标致的402 BLÉclipse Décapotable更成为世界首款电动折叠敞篷车型,后继者如Maserati 的3000GT在1995年才出现这种电动折叠机构。

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标致在技术方面的研究并没有停下脚步,在进入千禧年后,世界大环境对环保节能减排提出了相当高的要求,尽管标致的柴油发动机已经非常先进,标致还是在混合动力方面继续进行研发,在2009年巴黎车展,标致就率先推出混合动力四驱概念的概念车-RC HYmotion4,传动的发动机负责驱动后轮,而一对电机则负责驱动前轮。2012年量产的3008Hybrid4更是首款采用柴油混合动力四驱的量产车型,其二氧化碳排放量仅为88g/km,油耗则低至3.3L/100km。

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破心局 马自达“BREAKER+ 越己•心

2014年12月5日至7日,马自达(中国)企业管理有限公司以全新的“BREAKER+ 越己·心力量”为主题,携“人马一体”品悦营与“魂动·心立方”艺术展登陆广州首站,其中“魂动·心立方”艺术展现身于广州地标性商圈——太古汇,以此正式拉开了全新一轮马自达核心品牌活动的序幕。此次品牌活动将于今年十二月上旬开始持续到明年三月底,期间将分别在广州、成都、武汉、南京、上海等城市进行巡展以及分站试车。

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马自达中国针对国内两个合资伙伴推出的“一个马自达”的战略依然坚持不变,因此我们可以看到在这样一场活动当中可以看到长安马自达和一汽马自达的产品,毕竟马自达知道仅靠一家合资厂家的能力始终有限,团结就是力量。

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马自达甚至自身的销量不断下滑的压力来自日本企业的自身竞争和欧美车企的处处压迫,要走出这样一个困境,必须要把中国的合作伙伴结合起来。

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在保持自身优势的同时也要作出突破,“穷则变,变则通”是现在马自达在中国多年所悟出的道理。因此马自达此次活动的口号正是“BREAKER+ 越己·心力量”,要做一个破局者,不仅坚持为中国消费者带来一直所提倡的“Zoom、Zoom”驾驶乐趣,同时还要从设计感性的角度去洗涤消费者的心灵,重点的是联合一汽马自达和长安马自达共同出力,这正是马自达追赶的决心。

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正如马自达汽车株式会社中国事业本部中国市场支援部部长及川尚人先生在活动上谈到:“马自达是一家拥有坚持不懈挑战精神的汽车企业,今年全新推出的‘BREAKER+ 越己·心力量’品牌活动,是希望能够让使中国消费者更加深入地接触和理解马自达不懈挑战的执着品牌精神,也将创新、执著、传承、挑战、超越的Breaker精神接力传达下去!”真希望马自达能够独善其身的同时,在市场上找到自己的新天地。

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让出行变成旅行 别克昂科威智能全路况四驱系统

作为通用汽车全球新一代战略车型,别克昂科威有着很多的技术亮点,在同级别中具备很强的竞争力。但其中一个非常细节的设置让我对这款车颇有好感。或者说,这个细节戳中了我的痛点。

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在昂科威的驾驶模式选项中,除标准模式、运动模式和越野模式外,还提供一种旅行模式。它与标准模式唯一的区别就是减震系统更加舒适。从技术角度而言,这非常容易实现。但其它具备驾驶模式选项的车型并没有着重强调这一点。虽然自定义模式也能实现这一设置,但像昂科威这样设置似乎更加便利。特别是对于喜欢自驾旅行的朋友,你不用再纠结于自定义模式看似人性化,实则有些复杂的设置。

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当然,既然旅行,就免不了面对各种复杂的路况,所以,昂科威28T车型全系标配智能四驱系统,其中精英型和豪华型搭载的是带单液压式离合器的智能四驱系统,而全能旗舰型和全能运动旗舰型则创新搭载了通用汽车最新开发的智能全路况四驱系统。

相比其它主流城市SUV采用中央限滑差速器的四驱配备,昂科威智能全路况四驱系统在后桥上配置了两个由电脑控制的多片离合器,不仅能够控制前后轴之间的动力分配,还可以实现左右两个后轮之间以0~100%的比例连续分配动力。

车辆高速入弯的时候,四个车轮将承受不同的压力,当出现极限情况时容易发生打滑,此时一般车辆会由ESC车身稳定系统通过对相应车轮的制动,令其重新恢复抓地力;而昂科威则是通过电脑预判断车辆的行驶状态,由智能全路况四驱系统直接介入,及时向外侧车轮施加更大扭力,让车身姿态更加平稳从容、循迹性更好。事实上,昂科威在日常驾驶情况下都是以四驱模式驱动,高速过弯时能够避免前驱车的推头以及后驱车的转向不足。

当遇到雨雪、泥泞的路况,车辆一侧的车辆可能失去抓地力,易发生行驶轨迹偏离甚至面临失控的危险,此时昂科威的智能全路况四驱系统在0.12秒内即可完成动力分配,在紧急情况发生时可以通过对抓地轮胎施加扭矩,及时、精准调整车身姿态和轨迹,保障车辆行驶的安全性。同时,昂科威的智能全路况四驱系统可以单独控制车辆后桥的左右车轮,相比普通适时四驱系统更能够保障车辆的行驶轨迹,对于车辆处于不同附着系数路面的环境也可以轻松应对。

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交叉轴路况可能会令城市SUV望而却步,但是昂科威却游刃有余,当前后轴交叉位的车轮失去附着力,四驱系统会将50%的扭矩分配到后轴,通过断开失去附着力一侧的多片离合器并且将有附着力车轮一侧的多片离合器结合,将动力输出至地面,推动车辆脱困;当面对更加极端的三车轮失去附着力,昂科威同样可以通过后桥双离合器保证具有附着力的车轮获得动力,提高脱困的可能性。另外,昂科威还配有陡坡缓降和Off Road越野模式。

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【封面故事】正·经典

回忆过去,在当代人心境中,是相对于预测将来的另一极。后者带着憧憬与期许,而前者则更有情怀与格调。不同于未知的将来,已知的过去似乎更容易令人沉浸其中,陷入深深的怀念。遗憾的是,人类至今还没有发明时光机。但幸运的是,一些对过往怀有真爱的人们留存了当年的经典。倒转时针并不代表我们能回到从前,但老爷车聚会却可以让我们与经典再见……

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汉语最大问题在于模糊,可上可下、可左可右,老爷车、老车、经典车、古董车等名词混淆得一塌糊涂,以至于不管是老车还是老爷车,对于中国大陆来说,统统都属于稀罕物件,无论是什么,先收下在说吧。

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在动身去圆石滩之前,我还略带骄傲地认为自己多少也是个玩老车的,但尽管如此,我依然被深深地震撼了。

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时光倒转,我穿过Chichester的乡间小路,来到上个世纪四、五十年代的古德伍德。

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主办方的朋友就像在介绍陈年名酒一样,历数着参赛的经典老爷车,而我,虽未动身,但心已然醉了。

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参加复古骑行的前一天,接到主办方的温馨提示,要求当天务必要复古着装出席。

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香港的老爷车文化是正宗师承于对经典车极有研究、且发展得极具规模的英国。

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八十年代末的一天,黄宗敏坐在自己汽车修理厂的车间里,看着安茜一辆破旧不堪、几如废铁的红旗轿车,心中感到一阵深深的凉意。后来他创办了中国第一个私人老爷车博物馆。

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【本期话题】为三十年后收藏一辆经典车

本期封面故事介绍了经典老车,收藏汽车,到底是一种投资还是一份情结?每个人都有同的答案,那么在你心中哪一款车,就算是再过30年还是你心中的那款经典呢?快快通过微信,发送“本期话题+内容”,跟我们一起讨论吧!

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【讨论会】超级赛亚虫 甲壳虫2.0T R-Line

这只长得不太友善的虫子,就像龙珠里面的赛亚人变身之后,全身发出金色闪光,气势逼人,看样子它很能跑。而事实上,它拥有高尔夫GTi相同的动力系统。

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话题 ①

同样装备2.0T+6速双离合还有XDS电子差速器等,这辆甲壳虫2.0T R-Line与高尔夫GTi区别在哪里呢?

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何健峰:

就像我们上期做的小车封面故事一样,在甲壳虫这样洋溢着生活味道的小车上挖掘操控性并不是最好的选择,这辆甲壳虫限量版R-line是好玩,日常也很舒服,弯中疾走的时候高重心还演变成一种带动尾部灵活起来的动力,那种稍微外甩的情况很少在前驱车身上体会得到,虽然它不会为进弯的速度带来多少正面的影响,但为驾驶者带来的乐趣却是无限大的。好玩与品位对于甲壳虫来说已经足够了,高尔夫GTi?那不是一路的。

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何连山:

同样的2.0T发动机,同样的6速DSG双离合,同样拥有XDS电子差速锁系统,而且这款性能版的甲壳虫还比GTi(国产六代)轻了100多kg。那这款甲壳虫岂不是可以将GTi比下去了么?那是纸上谈兵了,实际上没有出现这样的状况。

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为了造型设计,甲壳虫的车身重心始终比GTi高一些,悬挂而转向调校也没有GTi那样激进运动。也正是这样的造型设计,目标客户大多数都是以女性为主,大众不可能将一辆女性车打造得如此激进的。

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谢翔:

甲壳虫从经典款车型开始,就没有性能版这一车型,从来也没有 Bettle GTi这一版本,虽然2.0T R-Line的硬件配置与GTi无异,但这更多的是因为现时的动力系统适应性相当宽泛而电子装备的成本又日渐下降使然,实际上Bettle那显著偏高的重心也谈不上有令任何让人深刻的印象,平淡有余,总而言之,这不是一款性能取向的小车。

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严绍健:

同样的200匹,相同的扭力表现,轮胎更宽轮圈更大,随车附送复古经典的浑圆甲虫造型,这部超过30万人民币的甲壳虫R-Line,似乎比正宗的高尔夫GTi还要有特色。德国人造车真是“我要造什么”,然后就造什么,甲壳虫需要一个性能一点的版本吗?那就装个2.0T的动力系统,整车周边环节也造得认认真真,不仅有GTi级别的性能,还比GTi更有型。但是问题在于,真正的GTi,可以花费比它少近10万人民币的价钱,而且还是正宗,你要怎么选?

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GTi虽被戏称“买菜车”,但其成熟、亲民、实用,适应性广,是以易驾、利于亲近闻名的经典性能掀背车,没有极端的调校,却有极亲民的操控。甲壳虫2.0T性能不差,但以易驾为前提,平淡有余,而没有GTi对于跑味、GTi精神的外在体现。操控上,GTi平实当中隐含犀利,有点谈笑用兵,甲壳虫带点可爱俏皮,玩乐味浓。两台车看似很近,其实很远。

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话题②

大众甲壳虫,MINI,菲亚特500这类小车它们各有特色,你们更推崇哪一辆?

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何健峰:

其实像甲壳虫这类车都会有统一的特性,就是总会向前辈致敬,都会用现代的思维去演绎他们各自对复古的理解,都会向他们的前辈致敬做出相对接近的外观设计。对于我来说,在这几部小车上,机械素质的部分已经被忽略了,而外观的重要性以及历史继承性得到进一步放大。这几部小车当中,没有说喜欢不喜欢的,只有认同不认同他们现代的演绎方式而已。显然MINI走上成功的致富之路,而菲亚特500也学着这样做,而财大气粗的大众则认为甲壳虫保持现状已经足够了。

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何连山:

不得不说。选择这三辆个性的小车都是非理性消费的,但我依然用理性的角度去看待它们。MINI其实最好玩最有操控乐趣,但无奈悬挂实在太硬了,长期开着实在不舒服。菲亚特500造型虽特别但机械性能并没有太多亮点.我更加推崇甲壳虫,有一定的驾驶操控感但又可以很舒服,只不过我觉得甲壳虫1.2T足以,动力足够而且省油。

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谢翔:

我选Fiat 500,500从体型还是操控感上依然拥有超微型车的特质,甲壳虫和MINI打着经典的旗号进行全新创作,风味上有了一定变化,论原汁原味,还是500优胜。

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严绍健:

喜欢:MINI。理由:有表有里。同是现代复古,只有MINI在宝马手下找到了新的玩乐车路子,不仅有型,还好玩到极。不喜欢:甲壳虫。理由:像个宠物。除了造型,它既不实用也没有什么别的卖点,价钱还不便宜。

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【自游人】旅途,不为征服 大众进口汽车途锐

有句话说,“把脾气拿出来叫本能。把脾气收回去,叫本事。”人类对于自然,应该是谦和的探索,而非张扬的征服。

你知道吗?本次途锐自驾游之行,我们本来定了北京郊区外的老掌沟为目的地,向导找了、摄影订了、器材准备好了,没想到出发前一个星期,北京的朋友传来消息,说老掌沟现在因为有太多慕名而去的人,每天都整群整群的SUV开进山林,导致原始生态破坏殆尽,因此当地居民以及政府将老掌沟重重封围,外人一概不得进入,用这种极端手段藉以保护原始面貌,也让我们不得不临时更换目的地。

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改变行程安排是小事,但这样的消息却让我们不得不深刻感慨,在SUV火热的当下,人们似乎总以为开着一部高高在上的SUV,就可以无所畏惧的开始征途,好像只要能够站在高峰上俯视大地,就成了世界的王。

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实际上真是这样吗?回过头来想想,人类虽然贵为万物之灵,但终究也不过是自然环境中一个小小的组成,我们是不是应该学着以更谦卑、谦和以及尊重的心态,来有礼的探索这个世界,而非总想着趾高气昂的征服一切?

临时将目的地从老掌沟改成了沽源县东南边的坝上草原,路程也多了将近150公里,下午2点多,我们也终于抵达目的地,满山遍野的绿地与清新空气,跟城市景色完全不同。这边的山林算是刚刚开发,知名度也逐渐提升,可以看到现有的度假村、客栈等,都正大兴土木的扩张,准备迎接更多游客。但也奇怪的是,除了现有的几家店正在扩张之外,并没有任何的新店正在开垦,问了一下才知道,当地居民虽然为了生计做起度假生意,但依旧不希望这个地方受到过多开发,因此几乎是以共同经营的方式在维护整片山林,并适度的控管游客数量,更严格的禁止任何机动车辆在未经允许的情况下随便进入草原。这样的方式或许会让有些”征服者”扫兴,但在名利当头的现今社会环境下,居民还能以自然为先,着实让我们感到欣慰。

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以自然为先,这或许是习惯草原放牧生活的此地居民所深信不疑的信念。他们取之于自然、用之于自然,以尊重、谦和的态度,跟自然共存着。于是我们看到牛羊成群的原始富饶、看到肥壮骏马在山林里畅快奔跑、还有绿色成茵宛若梦境的成遍草原,这些景象对于从小生长在都市中的人们来说,都充满了新奇与感动,但对他们来说,却是种最正常不过的生活方式。

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要知道人有人格,车其实也有车格,这种与自然和平相处的方式,就像是途锐的车格一样,它从来没有去刻意强调过自己的身价与性能,但它的低调不是怯懦或胆小,而是底气十足的谦逊与沉着,它与我们一同融入了这个宽广的浩瀚世界,以尊敬、尊重的心态探索与观察,而非高调的张牙舞爪肆意谈论“征服”。

人,从来都没有征服自然的权利。

有些离题了,回过头来看看这片草原,正像我之前说的,这是一个、或者该说一整区保护依旧十分完好的坝上草原,在跟当地向导确认过进山路线后,我们小心翼翼的寻着前人留下的车辙痕迹,深怕多压了一寸草皮与花蕊,缓慢往山顶前进。其实往山顶的路不算难走,没有什么大幅度的左右高低落差,地面也是已经被压实的泥土,对于途锐来说只是小菜一碟。

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但上山的坡却陡峭的有点惊人,我还没有在专门设计的越野场地之外开车爬上这种坡度,目测应该有30度以上,摄影安宁说“我下车找角度拍照”,但我听的出他其实是不想待在车子里直视云霄。可是我的心情依旧泰然,因为我对途锐还有4MOTION有信心,轻松的将驾驶模式功能旋钮转换至Off-Road模式,说实在并没有感觉到手中的这部途锐有什么变化,但我知道此时中央差速器已经能够提供更为充足的扭力,对应抓地力不足路面或是陡坡这种需要大扭矩的环境,同时陡坡缓降功能也已经自动开启(大多数的陡坡缓降功能都需要另外激活),真正做到一键省心。

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我就像是如履平地一样,顺顺的给上油门并控制好方向,途锐脸不红气不喘的轻松爬上山头,看着途锐静置在山林草原间,竟完全没有任何突兀。要知道人有人格,车其实也有车格,途锐的越野能力其实向来被轻忽,可它也从来没有刻意强调,它的低调不是怯懦或胆小,而是底气十足的谦逊与沉着。

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不过我还是不满足,确认摄影将照片拍摄完毕,我们便把车开下山,准备来个野性之旅。刚好,旁边有正在兴建的高速公路,周围已经被挖土机等重载具弄的坑坑洼洼,而上周的一场大雨,也让此地布满积水与泥泞,正是感受途锐越野能力的最佳环境。

其实早在1986年,大众汽车就已经开始在市售车上使用四轮传动系统,当时名为“syncro”,以硅油粘性耦合器作为限滑装置。而1998年导入瑞典Haldex差速器并正式起用“4MOTION”这个名称,它跟知名度更高的奥迪quattro就像是双胞胎兄弟,根据发动机的摆置方向各自划分责任区块,像横置发动机的TT、A3虽然也配置“quattro”,但实际上为4MOTION系统;至于纵置发动机的大众汽车如途锐,采用的则是使用Torsen中央差速器,也就是quattro。

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不过大众汽车的4MOTION除了保证铺装路面上的稳定安全性之外,更比quattro强调其越野性能,这也就是为何同根同生的奥迪Q7其越野能力不如途锐之故(但两者的公路操控性可是相差无几)。而身为大众汽车SUV家族的最高层级,途锐甚至还可以选装功能更为强大的4XMOTION四传系统,此系统为途锐专属选装,用回Haldex差速器,并加装电控多片式离合的中央和后轴差速锁,能够实现100%全锁定,爬坡能力达到45度角(4MOTION为31度角),这是物理学上汽车能达到的最大爬坡角度,放眼车坛拥有此能力的产品屈指可数,也显见途锐在越野能力上的谦虚强大。

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我们这部途锐虽然“仅”为4MOTION系统,但却对于前方的这片野地已经十分够用,不过为了确实的保护手中这部试驾车,我还是将车身高度调整到最高位置,此时的离地间隙达到288mm,最大涉水深度则为580mm,配合4MOTION系统,基本上所有中上等级范围之内的越野路况,途锐都已经可以轻松应对,像这片野地中的一些水坑、左右落差高等等,对于途锐来说就像是喝杯下午茶一样轻松,3.0升机械增压发动机的线性输出,也让驾驶对于油门深度具备更好的掌握能力,以豪华SUV来说,途锐相比身价更高的路虎揽胜等车款,其越野性能完全有过之而无不及,同时还拥有堪比A8的乘坐质感,真的是具备相当优秀的性价比。 

邻近夜幕,牧羊人吹起哨音,客栈老板升起营火、拿出好酒,准备迎接夜归的旅客。满天星斗照耀,还依稀能看见草原上有几只小马正在嬉闹,可此时我赫然发现,已经没有任何人拿着手机仰望天空,而是坐在地上与邻座谈天,此时人与人之间彷佛没有距离,每个人放下城市中的自己,回归到原生状态,舍弃掉了网路信号之后,就像是抛开了重重枷锁,这是种心神都归于宁静的和谐。

虽然旅途即将结束,但我知道世界之大超乎任何人想像,而我们只不过是与之共存的其中之一罢了,目的地就是新的起点,关于这个世界,即便手机里有再多照片,都比不上你一次真正用心的感受。

001 +01

【摩托车世界】品英伦,恋复古

说到英国摩托车!多数人都会直觉想到英国凯旋Triumph,然而其实除了Triumph之外,英国还有很多真正老牌的摩托车厂,只是随着日本、意大利等品牌的崛起,而逐渐没落!不过在很多玩家眼中,这些已经陨落的英国老牌摩托车,才是值得收藏的瑰宝。

002 +02

英国老品牌Norton,创立于1898年,直到1902年才开展了摩托车的生产与研发。而Norton让最多车迷们所津津乐道的,莫过于60年代叱咤赛场的Manx以及后来脍炙人口的Commando车款。本次所要介绍的正是后者,也就是在1967~1977年登场的Commando。

003 +03

要说起Commando的历史,则还要追溯到Norton在40年代的双缸始祖车型Dominator,当年Dominator主要的竞争对手是Triumph Speed Twin。随着市场竞争日渐激烈,Norton从一开始的Model 7(500c.c.)到后期推出650c.c.与750c.c.排量,一直都是当时英国车坛上极其热销的车款。

004 +04

不过随着Domniator的排气量不断加大,引擎与车架之间的协调性一直无法进行匹配,直到全新推出的Commando才改善了这个现象,同时在操控性上也进行了全面的革新。新款的Commando委托了当时的Rolls Royce设计师进行操刀,重新设计了车架,采用管径达到57mm的单管车架进行设计,并刻意将直列双缸发动机向前倾斜,同时将变速箱与后摇臂总成以特制的橡胶垫进行固定,借此改善车辆骑行时所带来的异常抖动感。

005 +05

Commando在1967年问世搭载的是750排量双缸发动机,而在隔年便获得Motorcycle News评选为年度最佳车型的美誉,直到1972年共连续五年拿下该奖项的殊荣。1967年登场的Commando 750性能其实不算相当出色,最大动力也仅58hp,加上四速变速箱,当时所采用的是前203mm、后178mm的鼓刹配置。

006 +06

而从1970年开始,Commando 750开始将前轮碟刹列为标准配置,其主因正是受到日本Honda CB750的影响,碟刹开始成为当年高性能车的标准配置。也成为当时英国继Triumph Speed Twin之外另一受欢迎的车款。

本次前往三亚实拍的这辆1975年Commando 850,属于Commando 750的进化车型,从严格意义上来说,是Commando850的MK3车型,850车款除了排气量从原先的745c.c.提升到828c.c.之外,还采用了电子启动装置!

007 +20

如果读者对早先我们所报导过的那款1971 Triumph Bonneville T120R有所印象,应该就会知道在七零年代时期的英国摩托车,多数是右脚换挡、左脚刹车的设计!因为对于已经习惯现在左脚换挡、右脚刹车的“现代”骑士来说,多半需要一点时间进行适应。

008 +07

而本次所体验的这款Commando850则是顺应北美市场的法规需求,已经取消了原先英国传统的右脚换挡、左脚刹车的设定,改回与现代完全相同的配置方式!意味着只要你稍微具备现代摩托的骑行基础,就能轻松的驾驭这款1975年的Commando 850。

009 +08

相较于以往几台经过重度改装的复古车,这款NortonCommando似乎显得更为原汁原味!这辆出厂于1975年的老家伙,经过车主的重新翻新!目前已经恢复到当年的状态。

010 +09

车辆的重新整备均遵照当年的古法进行处理,现任车主找到了一家美国改装场,该厂专门负责生产并提供当年的零件,因此只要提供车型、年份、发动机形式等等数据,对方都能供应你所需的车辆修复资料。

011 +11

该款Commando850虽然是款英国车,不过却是从美国购买运回国内,而在前任车主手上,车身的漆面已经重新处理,包含车架、油箱、油壶装饰盖等,同时也针对了座垫皮革等进行翻新。

012 +14

发动机部分算是比较棘手的,毕竟该款车经历了三十多年的时间,即便里程数再少零件也总会有磨损,因此车主从国外找来了维修包,将发动机内部多年历史的消耗件都进行更换,不过在匹配化油器的问题上则较为麻烦!

013 +15

起初依据当年设定配了原厂化油器,却发现发动机运转很不顺畅,经过反复调整还是不顺,后来索性换上加大口径的套件,但似乎还是有些问题。而在截稿之后,与车主联系之后,发现车主又重新换了一套新的单喉加大口径化油器,从原先的双喉二进二的30mm改成现在一进二的加大口径39mm,通过前方吸气口的加大,增加进气量,然后再修改缸头端的接口,不过缸头的口径则还是维持30mm。根据车主表示,现在的骑乘感受,几乎完胜多数的650c.c.车型。

014 +16

在其它细节方面,对于一辆已逾40的老车来说,虽然经过了多次的翻新与整理,但还是可以在一些小地方看出岁月的痕迹,也正因为这些痕迹让Commando850多了几分的味道,而不光是光鲜的外表与亮丽的体态。

015 +17

目前车主每天仅维持2km的短途绕行,海口终年如夏,每天最好的骑车时机,莫过于清晨与傍晚,尤其在仲夏!清晨天空微微透亮,空气中弥漫着一股清新的热带气味。

016 +18

按下启动按键,唤醒着沈睡的850,发动机声浪低沈饱满,厚实的音频不会让人觉得反感,排气口不时冒出白白清烟与水气,很难见到这样一把岁数的老车,发动机状况还能复原的如此良好!轻拧油门转速提升也十分顺畅,而没有空滤的化油器,空气被强迫吸入所发出的进气声,你可以清楚感受到这老机器旺盛的生命力。

+19

上路,不是为了感受这车能有多猛爆,重点在于感受!接收来自车把、油门、座垫以及前后减震所带来的反馈,如果你希望829c.c.双缸发动机(58hp/5800rpm输出与750车型相同!)与220kg能给你带来多大的提速感受,我会建议你不要期望太高。带着3/4头盔迎面吹着海风,骑着这样一款英伦范儿的复古车,在带有海沙的柏油路上,有种说不出的奇妙感受,能在国境之南的亚热带品味这样一款车型,着实很让人感动。

+21

熟悉的左脚换挡、右脚刹车,Commando850不再是脾气古怪的英国酒鬼佬,而是平易近人且带有贵族气质的士绅。从另一方面想,我挺庆幸Commando850被国内这样一个懂行的玩家所收藏,尤其在这样的南国,每天总能与它出门遛遛,这种属于生活的小确幸,总能让人心生妒羡啊。

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让你心跳,让我醉 阿斯顿•马丁赛道日

阿斯顿•马丁就像是杯子里上等的红酒,让人如痴如醉,它可以高雅的摆在餐桌上慢摇轻抿,也可以一口尽兴。它可以让你安详入睡,也可以让你血液沸腾。

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有人喜欢在试驾结束后第一时间记录下自己的感受,因为那样来得更加直接与鲜活,而我则喜欢沉淀两日再慢慢回忆。就好像往事如“烟”,点燃一支便渐渐浮现于眼前。

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就在一个月以前,我刚赴阿斯顿·马丁的英国总部试驾了其全系跑车。但开放道路的环境显然无法充分发挥这些英伦GT的英雄本色。正当我为那次试驾经历感到稍许遗憾之时,一份阿斯顿·马丁赛道日的邀请函又让我沉浸在了满满的期待之中。

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六月的珠海,骄阳似火,地面反射的热浪烘烤着潮湿的空气。而当我看到数辆阿斯顿·马丁整齐地列队在维修通道时,舒适的冷气已经无法再把我关在空调房内。即使我在一个月前刚试驾过,这次的赛道体验依旧让我迫不及待。请原谅我的不淡定,出于职业病,这是我见到昂贵跑车的正常生理反应。

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阿斯顿·马丁的设计总监MarekReichman曾说:“这是有史以来最美的四门GT。”而我要强调的是,Rapide S在目前的市场上没有对手。对于这样一款搭载V12的四门GT而言,比它豪华的,没它运动;而比它运动的,又没它豪华。

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像马丁的其它跑车一样,四门的RapideS也尽可能地遵循着完美的重量分配。紧凑的座舱甚至让你误以为它是双门Coupe。微幅上扬12度的翼式车门内是包裹性出色的真皮赛车座椅。低矮的坐姿强迫你目视远方。

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经过改进的AM11 6.0L V12发动机比原来提升了81hp。如今它的数据是558hp和620Nm。百公里加速用时比Rapide缩减了0.3s,达到了5.9s。毋庸置疑,在四门领域,RapideS是一辆优秀的快车,但同时,阿斯顿·马丁还必须强调它的优雅与绅士,即使是在赛道上,即使你开启了最激进的“赛道”驾驶模式。

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我们都很难想象,轴距接近3米的Rapide S与双门的DB9有着非常接近的赛道表现,但事实确是如此。它们在赛道上的快足以令人敬畏,但同时它们又始终保持着英国人固有的身段与优雅。

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无论是Rapide S还是DB9,在我看来都只能算是这次对饮的小酌。即使它们有着傲人的数据,但距离伟大的GT都还差那么一点。所以,阿斯顿·马丁提供了一个更顶级的选择——Vanquish Volante。除限量77台One-77之外,这是目前马丁家族的旗舰GT。

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产品开发总监Ian Minards说:“VanquishVolante是马丁有史以来最好的Volante,因为Vanquish是有史以来最好的阿斯顿·马丁。”起初我以为这只是个玩笑,但结果证明我错了。

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还是那台6.0L V12 自然吸气发动机,扭矩还是620Nm,但最大功率提升到573hp,动力仅次于搭载了7.3LV12的One-77。百公里加速用时4.1秒,极速295公里/小时。

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如英式烈酒般醇烈的声浪从3000rpm开始响彻整个座舱。而更惊人的是发动机从1000rpm开始,扭矩输出就超过了500Nm。完美控制的“弹射”起步让它今天的表现注定不再彬彬有礼。它还是马丁,只不过所有设定都从“绅士”变成了“斗士”。

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转速稳健并迅速地攀升、动力线性且源源不断地输出,一切现象都在告知我它是一台强大的V12,它有着深厚的底蕴,它的力量深不可测。如果说3000rpm时声浪的响起只是烈酒让你的味蕾小小收缩一下的话,那么,持续加速至接近8000rpm的释放就是一线封喉过后的浓醇回味。这种令人上瘾的感觉让我极其期待下一次换挡的时刻。因为每次换挡都意味着新一轮加速的到来、新一轮快感的开始。

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第四代VH架构使Vanquish 比前代 DBS 的扭转强度高了25%以上,发动机降低了19mm,汽车重量的85%位于轴距之内,前底盘结构总重量比DBS减轻了13%。不仅如此,Vanquish还是马丁历史上首次在车体外部全面采用碳纤维材料的车型。更轻的体重让它能以比前面两款车更犀利的方式去劈向弯道。

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因为装备了第三代 Brembo碳陶瓷矩阵 (CCM)刹车系统,所以VanquishVolante的制动表现也上升了一个级别。前398mm x 36mm CCM刹车盘配六活塞卡钳和后360mm x 32mm CCM 刹车盘配四活塞卡钳的制动总成让此前标记的刹车点大幅推迟。我可以最大限度地使用制动,并且不用担心它的热衰减问题。

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由于敞篷机构和车身强化的需要,VanquishVolante比Vanquish重了约100kg。但它依旧最大程度地保持着Vanquish的性能。同时,14秒完成折叠的织物车顶又给驾乘者带来了更丰富的体验。

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还是回到V12,与其说这是一款发动机,不如说这是象征着顶级旗舰的徽标。无论是跑车,还是轿车,甚至是SUV,但凡搭载V12发动机的都必定是旗舰型号。V12不仅是进入汽车上流社会的门票,更助推着品牌向更高的层级发展。

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对于阿斯顿·马丁,1999年,首款搭载V12发动机的跑车——DB7V12 Vantage问世,由此,阿斯顿·马丁跑车的性能也翻开了新的篇章。DB7系列在1994-2003的十年生命周期里创造了约7000辆的销售纪录。在这期间,2001年,旗舰车型V12 Vanquish也应运而生。纵观阿斯顿·马丁101年的历史长河,虽然V12发动机只是在最近的十几年才开始使用,但它却助推了马丁进入21世纪后的辉煌。

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现在说V12退出历史舞台自然为时尚早,但在全球新能源的热潮下,我们也很难确定它还能存留多久。如果随着科技的进步,V12不可避免地被取代。那它也绝对是那瓶最值得珍藏的“烈酒”。无论何时都干烈醇厚,而且历久弥香。