当中国还有皇帝的时候，我所处的位置——北京，也就是旧时所说的京城，是人们认识中的世界中心、宇宙中心，而这个中心的中心，是那位被称为”皇帝”的某人，整个国家，就是围绕着皇帝转动。说真的，很难去理解诺大一个国家是怎样去为一个人服务，从历史书上看到的，总是那么的虚浮不实。

我在想着这些事情的时候，我坐在东三环某栋超甲级写字楼的星巴克里，眼里看到的满是现代化的事物，脑里想的却是眼看不到的。就在这时，Wraith缓缓驶来，安静地停在写字楼大堂门前，这台Warith似是黑洞一样，吸引着在场所有人的注意力，是的，以Wraith这高调的姿态，想不让人注意是一件很困难的事情。如马车一样高大的车身就已经够壮观了，加上车头上闪闪发光的胜利女神，让人一眼就认出这台车的身份，这是劳斯莱斯的气场，而能有这样的气场的，也仅此一家。在众人目光的注视下我坐进Wraith的驾驶座，马车式车门自动合上，科技感是有了，但我不满意，这就和我刚刚走出写字楼的时候经过的那扇自动门一样聪明轻巧，却欠缺了仪式感，应该是一个穿着得体还带着白手套的随从帮我把车门关上。

带着这点不悦上车，车门合上的一刻，时间对我来说已经静止下来，Wraith外放的气场如同建立起一个结界一样，将我与外界隔绝了。在Wraith里面，我似是置身于一个绝对独立的空间，时间在结界外如常流转，在车内则连同我的所有胡思乱想都静止下来。”去皇城？”摄影师问道，原来并不是什么都停止了。

从东三环转进长安街，一路驶向天安门，V12发动机发出的悦耳声响不像是V8那样”恶贯满盈”，又不是V10那种高歌猛进。是高高在上，又处变不惊，更是无坚不摧，不需要像战士那样紧紧握着武器，而是只需要一个眼神，就能让敌人臣服的霸气。到了天安门，这是一个任何人都觉得自己渺小的地方，之前每一次路过这里，被这些一栋栋肃穆的建筑震慑着，是真的觉得自己只是一颗社会主义的螺丝钉。这次开着Wraith，身边众多又巨大无比的社会主义风格建筑并没有向我施压，反而像是一个个放大器一样，将Wraith的气场加以释放。也唯独是V12能担当这份大气，在汽车史书里，只有V12能站立在金字塔的顶端，如君权神授般不可逾越，是多缸数带来的威慑力吗?那W16或者V16都不应该是昙花一现。或许是V本身所带有胜利的意义，再加上V12天生在机械结构上趋于完美平衡的形态，奠定V12的崇高地位。无论是哪台V12，包括Wraith上的这台，我都无需花心思去关注究竟发动机的最大功率是不是465kW，最大扭矩有没有800Nm，只要是V12，高输出高扭矩就是理想当然的。

Wraith所拥有的这一份自信和傲气，已经不止是一个皇家骑士，而是拥有纯粹皇室血统的皇族。不过正如所有皇族的起源一样，劳斯莱斯并非一诞生就拥有皇室血统，是劳斯莱斯百年如一日的精益求精争取回来的，我在Wraith内看到的，是百年奢华汽车制造理念的集大成之作，我根本没有心思去寻找车厢内的瑕疵，因为我知道这都是徒劳，也无需要靠什么华丽的辞藻来彰显自己，所以在Wraith的车厢里，也只有恰到好处的镀铬装饰和实木搭配。看看这张真皮座椅，所选取的皮革是这世界上最优质的材料，优质到什么程度？这些皮革的下脚料和不合格品是你手边的LV、爱马仕之类的皮包的原料。制造劳斯莱斯的人，更是非等闲的工匠，虽然现时劳斯莱斯旗下产品的机械和车身部件都由德国宝马工厂生产，似乎没有了吹嘘”全手工制作”的话题，但事实上在这方面自动化工业机器人达到的精度比人类的双手高得多，而且这些部件所处的生产线也是世界第一流的，而剩下的诸如皮革的缝制、内室的装嵌等需要人类灵巧的双手来发挥的时候，劳斯莱斯也绝不吝啬地请来拥有丰富经验的匠人来执行。能接受到这种程度的讲究的，也就是包括劳斯莱斯在内的仅有几个品牌，能聚集最优秀的人，使用最优秀的资源，生产出最优秀的产品，给最优秀的人用，这是皇室御用的意义。

就算Wraith并不是劳斯莱斯的旗舰产品，但这台价值达600万元的大型GT跑车已经是GT跑车的绝顶之作，放在其他任何一个厂家都是旗舰的层次。要在世界范围里找一台血统如此高贵的跑车，也只有Wraith，除非你能像文莱苏丹那样使得动车厂为其制作独一无二的定制车型。因此在Wraith的选装表里，看到动辄数十万的选装，像星空车厢，像金胜利女神，也仅仅是增添气氛的摆设。

所以劳斯莱斯的产品一直都从内至外都散发着难以企及的气势，无论是皇室贵族还是达官贵人，都会拥有一台劳斯莱斯，这不是什么跟风举动，而是进入一个圈子的钥匙。一台劳斯莱斯，就是这个圈子内的一分子的证明。不过大家都会认为，像Phantom和Ghost这样的四平八稳的轿车是劳斯莱斯的归属，而Wraith这样的豪华跑车只不过是一个附属产物，而事实上，就算是放在汽车尚未发明出来的百多年前，皇室贵族和富人们不仅拥有豪华的马车，还有供自己策骑的纯种宝马，而Wraith，就是这么一匹宝马。

阿斯顿马丁Rapide S的产品总监Ian Minards说过：“任何一辆了不起的跑车，它的心脏都是一台卓越的发动机，没有什么能比得上阿斯顿马丁的V12。”显然这样说是有点卖花赞花香的成分，但我们不得不承认V12发动机在汽车工业巨轮的地位，我不知道这条巨轮会在哪一天就淘汰V12发动机这个极具象征意义的工业艺术品，但可以肯定的是我在青春年华之时还能够品味V12发动机的精髓，这已经足够了，得不到的永远是最美好的，这是在Rapide S身上体现非常深刻的一种感受，我相信到V12发动机消失的那天，我还能够在我的儿孙面前嚷嚷道来与这位“绅士”相处的短短一天时间。

淡然，从容几乎是全部

Rapide S对于阿斯顿马丁来说是奢华绅士的象征，用上顶尖的V12发动机是铁定的事情，但另一方面阿斯顿马丁又确定了使用奔驰AMG提供的V8涡轮增压发动机，也就是说或者以后我们再也看不到阿斯顿马丁身上的V12发动机了，当然这也是需要一段时间的，假如你真的是多金的土豪，又介意性能表现略逊，只在乎精神上的享受的话，V12发动机的Rapide S或者适合谈情怀的你。要知道跟Rapide S谈性能简直是“天方夜谭”，定位于四门跑车的Rapide S似乎并不愿意与对手进行硬碰硬的过招，装备V12发动机的它就是这样的特立独行的存在着，它没有Panamera的那么严谨，也没有Quattroporte的凌厉，但它身上却有着一份尊崇的皇家气息，虽然从一个试车人的角度，我可以忽略不计它的血统，直接评价它的机械造诣，但Rapide S的独特定位产生的气场还是能够获得众人尊敬的。它不需要大张旗鼓宣言自己有多么雄厚的实力，你只需要用心去感受足矣，Rapide S就是这样一辆让人敬畏的四门跑车。

虽然说我对Rapide S是有着一份独特的情感，但这份独特的情感却伴着一丝的爱恨交缠，毕竟它相对无趣的驾驶特性不太适合在城市中穿梭，广深往返的高速路上也只用到其小部分的动力，简直就是困兽斗一样难受，V12发动机天生的重量也让Rapide S车头灵活性有所下降，虽然指向性依然理想，但依然不能弥补天生的劣势。更多时候我会选择豪华品牌的入门运动房车，但V12发动机深厚的功力又让我难离难舍，或者日常我只用到这台发动机的三成功力，但其从容的气度绝对不是那些入门运动房车的小排量涡轮增压发动机可以轻松达到的。一台2.0T的涡轮增压发动机能够轻松压榨出400Nm的惊人扭力，但始终达不到12个气缸绵密顺滑工作下迸发出620Nm的从容气度，脚下油门的响应几乎是随心所欲的，也不需要降档的动作就能获得相当可观的加速力度，558匹的最大马力就如大隐隐于市那般推动着接近2吨的车身“轻快”前进，百公里加速4.9秒和620Nm的峰值扭矩此时对于我来说都不再重要，我要做的只有告诉自己方向盘前运转的是一台V12发动机，12个气缸在有序地为我服务。虽然我这样说对于Rapide S来说过于普通，但我想表达的是驾驭Rapide S并不适合用尽全力像与速度机器相处那样做搏斗，无论是悬挂对路面的信息反馈还是方向盘与驾驶者之间的交流，都是让人感觉如此“舒服”得平易近人，它不是冷冰冰的速度机器说带来的速度激情，而是一种绅士坦然低调而又身手不凡的安全感，就像007的邦德一样，内功深厚的绅士大概如此。或者是我还年少气盛，Rapide S的这种沉稳的绅士表达，并不能够获得我的芳心，或许二十年后的我会欣赏当中的韵味。

绅士的怒吼

触摸着包裹Bridge of Weir皮革的方向盘，行驶在繁忙的广深高速上，Rapide S就像普通阿斯顿马丁其他车型一样能够轻松吸引过往驾驶员的目光。虽然方向盘未如正统跑车来得粗壮有握感，但跑车氛围的营造依然是阿斯顿马丁的强项。来回广深的路上，我只打开过Rapide S的多媒体系统一次，而且在几分钟之后，我果断就把它关闭了，一是由于Rapide S的路噪并不小，发动机的声音更动听，二是由于这个系统的实用性真的不敢恭维，全英文的界面不说，我完全跟不上菜单的逻辑才是正事。不过Rapide S依然向我证明了向市场低头不一定意味摒弃原则的硬道理，毕竟它依然拥有着一台6.0L的V12发动机，巡航时低闷声音自然成为旅途的最佳配乐。什么贝多芬交响曲此时都显得软弱无力，V12发动机吟唱的天籁之声绝对不是这么平淡，左手不经意拨动降档拨片，发动机响应迅速，发出既不会高亢得让人神经紧绷的声音，但却能够彰显声势以宣示实力，犹如男中音歌唱家保持足够厚度的和音，好听并不刺耳，极具穿透力却让人轻松自在欣赏，这种交响乐般的引擎声浪，可以让你从低转时厚实的低音到高转的雄浑中高音转换，还要告诉你隧道是最佳的聆听地点，假如还嫌弃我对其发动机声音形容得不够细腻，你可以到官网上聆听，相当具有听觉冲击力。它就是这样简单的不需要复杂的赛道、运动模式，只有一个简单的“Sport”按钮，传统的排挡杆也被几颗按钮所代替，简单从容地表达英伦风采的运动。

虽然Rapide S的旗舰跑车地位已经被最新的限量产品Lagonda Taraf所取代，但Lagonda Taraf的遥不可及只能够让我们可远观而不可亵玩焉，市场层面依旧由Rapide S来承担，顺道说一句，去年Rapide S的上牌量居然超过了100辆，直逼雷克萨斯LS的上牌量，这相当让我惊讶，人间正道是沧桑，看来Rapide S已经挑起了阿斯顿马丁在中国市场的担子，只是我并不知道有多少人能够理解与欣赏它身上的魅力，但无论怎样，它依然是阿斯顿马丁精雕细琢的四门跑车，也是阿斯顿马丁装备V12发动机最辉煌年代的产物。相比于超跑级别的法拉利和兰博基尼，Rapide S在性能上并没有优势，但它要表达的并不是性能的强悍，而是一种独特的优雅和高贵，对于这样一款高性能四门跑车而言，它的存在就是一种意义。阿斯顿马丁的首席执行官Ulrich Bez博士曾经说过：“Rapide是世界上唯一一款真正的四门豪华跑车，它独创性将奢华、风尚和运动激情融入到阿斯顿马丁灵动、圆润的轮廓设计当中。无与伦比的车身比例结合迷人优雅的外形，于我而言，Rapide S是世界上最美的四门跑车。”一天下来的相处，我确实被Rapide S身上的美所吸引，我坦言我没有真正驾驭过装备V12发动机的法拉利和兰博基尼，或者说我并没有真正实力去发挥这些赛道机器的潜能，但对于阿斯顿马丁的Rapide S，我认为日常驾驶的感受已经足够让我去欣赏它的美，因为它让我认识到V12机器其实并不是那么遥不可及。

当我要交还Rapide S的钥匙，那种说不出的感觉就像逝去的初恋一样，总是那么的小心翼翼，却依然逃不过现实的煎熬，我会怀念Rapide S出现过在我的生活里，虽然我没有真正爱过这辆车，但从未如此长时间与一辆V12发动机的四门跑车相处，每一脚的油门的从容气度和每一寸真皮包裹的匠心独运都是其意气风发的气场，虽然未爱过，但Rapide S依然能够俘虏我的心。

这不是我第一次驾驶兰博基尼Aventador LP700-4，但在国内却是首次。上次接触这台暴力蛮牛还是两年前，我在欧洲从摩纳哥到意大利北部，穿越阿尔卑斯山，最终抵达德国慕尼黑。当时是为了纪念兰博基尼品牌诞生50周年。而我所选择的这条路线包括了4段世界上非常伟大的公路。它们分别是摩纳哥F1街道赛道、蒙特卡洛拉力赛段、意大利斯泰尔维奥山口和德国不限速高速公路。

坦率地讲，在那段总里程接近2000km，看起来相当风光的超跑拉力过程中，前三段都是非常辛苦，甚至有些痛苦的。狭窄多弯的街道和山路毫不留情地禁锢了Aventador这台搭载了V12发动机的超级跑车。纵然它拥有强大的700PS、2.9s从静止加速到100km/h、最高时速可达350km，但现行的交通法规和公路设计让世界上绝大部分地方都只能是超跑的地狱。只发挥出五分之一功力的Aventador就像一头蛮牛在走钢丝，无论哪种感官都会觉得这种违和感过于强烈。

幸运的是，高潮在最后一刻出现了。笔直的德国不限速高速公路终于让我有机会触及到那被压抑了一路的疯狂。于我而言，显然还不具备完全掌控700PS的能力，但当它的功力发挥出五分之四时，我已经进入了蛮牛主宰的世界。在德国的公路文化中，有一个略带玩笑且不成文的说法：当你的速度快到没人能够超越你时，你便成了超车道上的霸主……

伴随着如此难忘且美妙的回忆，我又开着Aventador LP700-4行驶在了中国的公路上。 

美丽的烦恼

临近春节假期，北京的交通拥堵有了明显的改善。对于驾驶Aventador LP700-4的我而言，这绝对是一个天赐良机，因为顺畅的交通会让我轻松很多。升起前悬，小心翼翼地应对地库中的减速坎，在出口将身体探出车窗一大半完成刷卡，这一系列可谓是驾驶大牛的规定动作。熟悉的感觉让我仿佛回到了两年前的摩纳哥。只是祖国首都的道路比那里要宽阔得多。在不是“首堵”的这几天，这里还是让我热爱的。

即使道路顺畅，在中低速驾驶Aventador依旧是非常辛苦的。AMT结构的7挡ISR变速器的升挡过程相比于绝大部分轿车而言都是非常缓慢且带有明显动力中断的。四驱系统有利于V12发动机的发挥，但传动消耗也是不可小觑的。在时速60km以下时，Aventador虽然没有“牵着不走打着倒退”这么夸张，但我也根本无法用“轻快、平顺”来形容它。

为了实现更佳的空气动力学性能，车身和坐姿都极为低矮。在SUV当道的世界里，我仿佛陷入了流动的丛林，看不见比前车更远的路况。事实上，从日常驾驶角度而言，它还有很多缺点，比如噪音很大、悬挂很硬、座椅容易导致驾驶者疲劳等等。但是，不仅是我，我想每个热爱兰博基尼的车迷都应该很清楚，Aventador的这些缺点都只能算是“美丽的烦恼”。因为它是一台搭载了V12发动机的超跑。时速低于150km、甚至是200km时，可以说我们都没资格对它评头论足。

V12是一座丰碑

提到V12发动机，这个发动机世界的王者无疑是兰博基尼品牌的真正核心。在兰博基尼，V12拥有着悠久而辉煌的历史。早在1963年，兰博基尼推出的首款跑车350 GT就搭载了V12发动机，并且从那时起，气缸排夹角就采用了60度的设计。当时的排量为3.5L，最大功率为320PS。此后，兰博基尼的历代旗舰超跑都搭载了V12的发动机。1966年，320PS的发动机使量产款Miura成为当时最快的量产车，最高速度达280km/h。它因而成为了第一辆真正意义上的超级跑车。 从1974年到1990年，在Countach身上，V12发动机的排量从4.0L提升到5.2L，极速也从292km/h提升到309km/h。Countach不仅是兰博基尼车型设计的分水岭，它也是首款极速超过300km/h的兰博基尼超跑。从Diablo到Murcielago，再到Aventador，V12发动机的排量从5.7L增加到6.5L，而功率也飙升到了现在的700马力。兰博基尼研发部总监 Maurizio Reggiani曾说：“V12发动机依旧是最能展现兰博基尼实力的动力选择。”

而现在，正在我身后推着我这台V12，它正是兰博基尼一座全新的丰碑。其研发理念是“从零开始”。这台新V12的内部代码为 L539，研发之初，虽然规格数据很快就敲定了，但实施起来却难度极高。首先，它必须比 Murciélago搭载的前代发动机拥有更大的功率和扭矩输出，同时体积和质量要更小、更轻。因为，对于一辆超跑而言，减轻车重与提高输出功率具有同等重要的意义。另外，油耗和尾气排放也要大幅降低。

缸体采用经典的60度夹角设计，这是一个十分紧凑而有力的结构。发动机整体的测量高度仅为665mm（含进气系统），宽度（包括排气歧管）848mm，长度784mm，重量235kg，这些数据低得令人叹服。

曲轴箱是铝硅合金，采用开放式构造和钢制缸套。发动机排量为 6498mL。如果说10气缸适合排量5L左右的发动机，比如Huracan的发动机。而对于 6.5L的排量来说，最佳气缸数量则是 12。如果气缸数量减少，活塞和连杆就会更大更重，因而会对发动机的高转速特性产生负面影响。

正如Aventador所搭载的V12发动机，其气缸间距为 103.5mm，内径95mm，冲程76.4mm。短冲程结构特别有利于实现高转速和低摩擦特性。8250rpm的转速下，最大活塞速度仅为21m/s，远低于 Murciélago 所搭载的上一代V12发动机。这为新发动机进一步提升动力提供了充分的空间。比如Veneno和日内瓦车展发布的Aventador SV。

对于中置发动机布局，Aventador还需要精密的热管理和最优的润滑系统。由两个开关控制的水回路确保发动机迅速预热，从而将摩擦减至最小，并使催化转换器迅速达到运行温度，由此降低油耗和排放。外部水冷器仅在需要时接入回路。润滑油通过干式油底壳系统循环，8个油泵确保发动机处于最佳润滑状态。即便在赛道上，发动机高负荷运转且横向加速度很高的情况下也同样如此。采用干式油底壳润滑的另一大优势是，发动机的安装位更低。新发动机的安装位置比 Murciélago 低了60mm，因而在重心和侧倾方面有了明显改善。

低速的轰鸣是它在讲述着辉煌的历史，而高速的怒吼则是在审判一切，标榜自己达到了前辈们无法企及的高度。高转速自然吸气发动机是兰博基尼半个多世纪以来从未动摇过的选择。在兰博基尼看来，这种发动机能使汽车强劲有力，并灵敏无比地响应驾驶员右脚的每一个细微动作，这就是造就超级跑车迷人魅力的关键要素。

带我装逼，带我贴地飞！

在60km/h以下，走起来很不情愿的Aventador终于在速度达到80km/h后开始逐渐进入状态。此时，同时，坐在全碳纤维硬壳式车体中的我最需要的就是高速公路，而这也是Aventador最钟爱的。显然，我不可能像两年前在德国那样肆无忌惮地加速到另自己恐惧的300km/h，但也可以享受一下超跑在加速G值上给予的快感。肾上腺素分泌带来的刺激不仅存在于从静止开始的加速过程中，即使我以120km/h的速度行驶时，只要全油门，Aventador依旧会“全力加速”。回忆我在德国时的体验，即使时速达到200km，只要全油门，它还是“全力加速”。强大的动力储备每时每刻都表达着对高速的无畏，而这种无畏也迅速催生了驾驶者的敬畏。套用现在流行的一句话是：它不仅带我“装逼”，它还要带着我贴地飞！

从“Strada”切换到“Sport”，并改为手动换挡模式，我也逐渐体会到了ISR变速箱的魅力。对于传统手动变速箱来说，无论是自动还是全手动，2挡与3挡齿轮均为并排安装。如果驾驶员需要换挡，带有同步装置的换挡套筒将随着换挡杆从 2挡经空挡进入3挡。挂3挡之前必须先脱离2挡，这就需要双倍的距离和时间。而兰博基尼ISR变速箱的2挡与3挡齿轮各自独立，并且换挡套筒由独立的换挡杆驱动。如此，换挡过程可以同时进行，因此显著缩短了换挡时间。刚才慢得有些令人着急的换挡动作瞬间变得干脆、直接。每一次顿挫感之后就意味着新一轮急加速的开始。

无论任何速度下，Aventador都紧紧地抓住地面。这不仅是因为四驱系统，更基于其高效的空气动力学设计。从前扰流板到后扩散器，Aventador的所有空气动力学元素均与车身外壳造型浑然一体。经过优化的扁平形车身底部发挥着重要作用。后扰流板可电控展开，未启动时与车尾保持齐平，使用时则有两种位置：4度接近角，针对高速行驶进行了优化，能够在极速状态下加强方向稳定性；11度倾斜角，在中速行驶时显著增加下压力，以优化操控性和稳定性。

它不是F1，也不是勒芒

一直以来，超跑都被视作赛车技术在公路上的极致应用。所以，我们在法拉利和迈凯伦身上看到了F1的影子，在保时捷身上看到了勒芒的影子。而回到兰博基尼，Aventador当然也大量采用了源自于赛车的设计与技术，但它打造的是纯粹的公路超跑。这与尽可能服从于赛车设计要求的超跑是不同的本位理念。除了性能，它还有极致的设计、胜过对手的气场以及带给驾驶者充满优越感的心理暗示。最后，借用兰博基尼超跑收藏家Frank Sinatra的一句名言：“如果你希望成为大人物，那就去买一辆法拉利；如果你已经成为了大人物，那就去买一辆兰博基尼。”

在超跑世界里，如果说哪家的现有产品线中同时拥有三款堪称里程碑式的跑车杰作的话，那恐怕也只有法拉利了。在法拉利家族里，进入涡轮增压时代的488GTB将取代458 Italia，而旗舰超跑LaFerrari则进入了混合动力阵营。抛开非主流的FF和California T不谈，F12 Berlinetta成了坚守自然吸气阵营最后的战神。

对于法拉利F12 Berlinetta，我首先给你一个结论。它绝对可以颠覆你对前中置12缸发动机超跑的实力预期，而且是巨大的颠覆。这并不是单指令人震惊的加速能力。在LaFerrari诞生之前，它是马拉内罗有史以来动力最强的公路超跑。但这还不够，更为神奇的是，F12让人最震撼的并非速度，而是它锋锐无比、精准到毫厘的操作性能。

对前辈无情的审判

首先，要向Scaglietti鞠躬致意，它先驱性的空心框架结构展示了铝材到底还有多大的发展空间。而接下来将是F12无情审判前辈599的过程。与599相比，法拉利的结构专家让F12经过冲压、铸造和挤压成型的底盘减轻了70kg，同时将静态抗扭刚性提升了20%。车身应用的两种新型轻质合金似乎直接取自航天工业，超强的铸造、弯曲型材和全新的接合装配技术也是如此。据法拉利的底盘专家称，相对于减重和高静态刚性而言，更重要的特点在于动态刚性的提升。悬挂的整体强度是599的两倍，这项改进赋予了F12底盘更大的表发挥空间。F12不光发动机位置比普遍双座V12跑车低，整个驾驶室和座椅位置也有所降低。它的侧倾中心距离地面只有460mm，这甚至比Lotus Elise还低。油箱和变速器巧妙的安置更让法拉利将F12的轴距缩至2720mm。这是法拉利有史以来首次出现一辆V12型号每项关键尺寸都小于其前辈的现象。同时F12在内部空间上却一点也没缩水。

空气动力学效果和美学成就均值得称耀，这要归功于法拉利的造型团队，F12的外形由他们与Pininfarina联手打造而成。这辆车的外观设计体现了功能与形式的完美结合。后移的驾驶室、紧凑的溜背造型和车顶曲线戛然而止的车尾，给它的轮廓带来全新活力。视觉主题仿佛返祖到了125S和250等经典作品的时代。

F12的风阻系数只有0.299，在112km/h就能开始产生有效下压力，达到200km/h的时候，下压力达123kg，可使前、后轴获得近乎完美的平衡。在官方给出这些惊人数字的同时，我并没有在F12身上看到大量夸张的扰流设计。法拉利的做法是大刀阔斧地削减了车身体积。如此一来，就打造出了一款几乎不产生升力却能在前、后轴上都能产生下压力的公路车型。这就是法拉利“做减法改善空气动力学效果”神奇理论。

在车身前部，一道引流桥让气流远离发动机舱盖，避免了在前轴上方形成真空区。在车底，气流被向上挤压流经炙热的排气管和后刹车，再经过后轮舱然离开车尾。这构成了“吹动式”尾翼。前刹车的冷却按需而行，由前格栅两端的自动挡板调节。挡板闭合时比开放状态下空气动力效率提升7%。

剧毒！误碰！

虽然F12的发动机缸径和冲程与动力更低的FF相同，但二者的运动部件中只有连杆相同。F12高效的关键在于13.5:1这一极高的压缩比，这得益于均质直喷、多相燃烧还有离子感应爆震侦测技术带来的燃烧控制。进气共振腔也发挥了作用。它位于缸盖前端，通过使进气门得到更高密度的气流来提升效率和反应速度。

与Aventador那台V12推着你走的感觉不同，F12的V12是在拉着你走。而且它向前的意识远超过我所预计的那样。F12 Berlinetta 以无可匹敌的730PS最大功率超越了Aventador，而在国内的售价却又比对手低了100多万元。最高扭矩690Nm和Aventador的恰好相同。虽然F12的最大扭矩出现在6000rpm，比Aventador晚了500rpm。但它在2500rpm时便可释放出全部扭矩的80%。这时它就开始以不断积蓄并坚持不懈的加速向道路尽头冲去，直到转速到达8700rpm的红线。当我还没来得及回味红线区的疯狂，双离合变速器已经几乎无间断地进入了下一挡位。这台发动机有效功率的范围和线性简直不可思议。另外，它还有毫无羁绊、灵敏至极的油门响应。这台V12就好像一瓶精心熬制的剧毒，别说喝下，只要轻轻一碰，我仿佛就来到了另外一个世界。

缰绳宜松不宜紧

在公路上，F12卓越的油门响应、敏捷的双离合变速器和较小的中间挡齿比使它风驰电掣。400米直线加速只是弹指一挥间的事情。3挡进4挡毫无延迟，尤其是设置到竞赛模式时更为迅猛。伴随着转速的迅速攀升，12缸爆发出桀骜不驯的声浪。特制声道将声音从发动机舱直接传送进驾驶室，以至于发动机的每个和声都清晰可辨，而不仅是常见且单一的排气端声浪。F12的声效可谓如交响乐一样壮丽，同时又不是像某些跑车那样刻意地刷存在感。

F12强大的加速G值仿佛要带着我脱离这个地球。此刻，任何镇定剂都是无济于事的。伴随着后轮的左右摇摆，F12车尾拉出一道青烟。官方资料显示，主动式减震器在设置为最硬状态时，车身侧倾要比599小30%，指向反应快25%，直接转向性能提高了15%。

山谷里的弯道让我必须小心翼翼。但即使这样，只是通过了几个弯道，我就意识到自己体验到的操控性能与其说属于一辆12缸前中置超跑，倒不如说更像458 Italia的感受。双手紧握在方向盘3、9点的位置，因为我根本没有松开的必要。在那种状态下，影响我驾驶的所用设置按钮都能触手可及。而且，采用人体工程学设计的方向盘上也没有比这两点更舒服的抓握位置。

适应了惊人的动力之后，便要学会掌控前轮的强大横向抓地力。通过manettino旋钮进入竞赛模式并关闭牵引力控制，我试图逐渐让自己建立信心。就当我以为自己有些了解它时，同样的油门深度却让我发生了根本无法修正的转向过度。幸运的是，这次打转并没有造成恶果，但我刚建立起来的一点信息又瞬间灰飞烟灭了。纵使后轮宽度达到了315mm，690Nm依旧能分分钟突破其抓地极限。依据我对F12的了解程度，那个突破的过程是瞬间的、几乎无法察觉的。漂移的天堂与时空的地狱之间仿佛只是转速指针抖动一下的差距。

驾驶Aventador时，我要像斗牛士一样强硬且充满力量。驯服蛮牛最好的办法就是你比他更勇敢、更强大，虽然很少人能真正做大这一点。而对于F12，我则要学会不去激怒它，或是过分苛求自己，尽可能追求一种和谐的相处。

所有当之无愧的驾驶者神车都会以同样方式将你引入它们的境界并让你流连忘返，那就是令人向往却难以企及的挑战。F12是在458 Italia基础上的又一次升华，所以它当属此列。但只要你学会与它交流，这种强大又不是不可以征服的。比如在专业赛道上，也许用不了多少圈，你就能感到山峰之上的壮丽无边。

而在公路上，运动模式其实已经足够我“High”到爆表。它可以给我机会去品尝F12各方面的极限，并在我即将酿成大错时即时制止。只要我以一种谦虚的姿态对待它，每次尝试只突破一点点，那么F12就会让我逐步积累信心。面对一台强大的法拉利，最忌讳的就是自信爆棚，无视它的剧毒。

如果把F12当做一款普通的GT跑车驾驶，我依旧享受到了很舒适的体验。它很轻快，变速器很顺畅，不安静但也不吵闹，乘坐起来不压抑，视野也足够好。对于这样一个顶级的速度机器，它出色的多功能性的确又给了我一个惊喜。更结实的悬架让法拉利能在舒适模式下选择更软的减震设置，同时在其它模式下又可变得更硬。因此，你不可能再找到一辆在长途旅行中如此温和，同时又能随时性能爆发的超级跑车。别忘了，它还有容量为500L的行李箱，应对两个人的旅行行李应该是足够了。

1785年世上第一艘（以蒸汽驱动）的轮船诞生，1815年世上第一辆自行车诞生，1886年世上第一辆汽车诞生，1903年世上第一架飞机诞生，1961年世界上第一艘载人飞船诞生。而在230年后的今天，这些交通工具究竟还能进化到哪一种程度呢？未来的交通工具又会变得如何呢？让我们一起看看。

全自动驾驶概念车

早前瑞士Rinspeed公司研发的XchangE全自动自主驾驶概念车，发布了官方图片。该车将基于Tesla Model S打造，难怪一看见它的外观就觉得是Model SXchangE设计的一大亮点是方向盘可平移，座椅可旋转，及配备多种高新科技配置。Rinspeed将某些时候比较碍事的方向盘加入了左右滑动技术，同时，前排座椅也可以完成180°扭转，并可欣赏后排的32英寸液晶屏。前排的传统仪表盘和中控台被多块液晶屏所取代，既能更清晰的显示车辆信息也能提升娱乐性。XchangE能以120km/h的时速自动巡航，而且其转向系统将采用线控转向技术。从此，大可边开车边看美剧从JJ叔叔旁经过，并等待对方投来惊讶的眼光吧。

谷歌无人驾驶系统

科技巨头谷歌在2014年打造出第一辆全功能无人驾驶汽车，尽管此前多个汽车制造商已开发出诸如自动泊车等自动或半自动驾驶系统，但完全无人驾驶汽车从未真正出现过。一直以来，谷歌都致力于开发无人驾驶汽车，自2009年至今已经累计进行了70万英里的高速公路和城市街道测试。在对多个不同的动驾驶系统进行测试后，将各个系统部件整合，打造出了全球首款完整的完全无人驾驶汽车，其能够完全摆脱驾驶员的操控，通过传感器和车载电脑上的软件系统进行操控。目前谷歌正寻求汽车业的合作伙伴，希望其无人驾驶汽车在五年内进入市场。不过谷歌并不希望成为一家汽车制造商，它不同于上面提到的XchangE，现时谷歌仍在评估可能的业务模式和适合的合作途径。

如果国内能普及这个无人驾驶系统的话，相信堵车时的加塞、变道刮蹭，超速事故、酒驾等问题都会迎刃而解。

全景私人飞机

有一种景色叫做三万英尺的天边，问题是并非每次搭飞机都能坐窗口位，于是一种能让每个乘客都能欣赏到世界顶级景观的小型喷气飞机被设计出来了。泰康尼设计公司的巴黎团队设计出了一款可观赏360度全景的Ixion小型喷气飞机，但是该飞机却连一扇窗口都没有，原来其主要是通过飞机外部摄像头捕捉外部环境图像，并在飞机内部的屏幕上实时显示。对于商务客人来说，屏幕还能用于视频会议，又甚至是调节成电影模式。对于有幽闭恐惧症的乘客，屏幕还能播放各种热带海滩之类的景色，让他们放松。

超音速客机

对于错过了搭乘“协和”或“图-144”的朋友请不要灰心，科技总是在不断进步的，因为飞机制造商总是希望产品能够拥有足够平整光滑的表面来较少阻力，并拥有更高速度和更低的燃料消耗，于是超音速客机方案被再次提出。美国一家名为Spike Aerospace的航空器设计公司近来展示了他们的最新成果——型号为S-512的18座超音速喷气客机。其同样没有设计任何传统的客舱窗户，务求获得最佳的空力动力表现，而机舱外部同样搭载了摄像头阵列，然后实时传输至机舱内的显示屏，让乘客欣赏机舱外的景色。目前已经有公司出价25万美元竞标，如果一切顺利，那么首架S-512超音速喷气客机有望在2018年下线。

太空出租车

任何一家有抱负的航空企业都希望自己研制的航空器飞得更高、更远，甚至能飞入太空，飞向宇宙，因为这是企业开辟新利润增长点，及对外展示自身技术实力的最佳舞台。日前，波音公司宣布推出CST-100“人员太空输送系统”（太空出租车），并将其纳入NASA“商用乘员发展项目”。该项目的主要任务是向国际空间站运送人员兼做私人航天用途。 CST-100船舱中有7个座位，分上下两层排列。如果以商业旅行的方式搭载乘客，上排3座为宇航员，下排4座为太空游客。 CST-100航天器中的数字“100”表示的是距地100千米的近地太空轨道，它的设计在轨飞行时间可达7个月，每次执行太空任务后，需更新外层隔热装置并进行翻新检查，而后方可再次投入发射任务。预计CST-100的使用寿命为10次飞行任务。

变形快艇

别误会，它并不能像变形金刚那样变身为机器人，但它却能随时变身以应对各种使用场景。Kormaran快艇采用碳纤维材料制作，并集成了一级方程式赛车、小型飞机的技术和最新的安全功能，堪称快艇中的超跑。它在变型后能拥有单体般的高速、敏捷性，也能变身为双体或三体船，以获得更佳的稳定性，最后当将船身完全展开时，你就能拥有一个可以宽大的游泳平台，等等，你能告诉我游完泳后在哪里换衣服吗（偷笑）？

电动水翼快艇

意大利的科技公司 Quadrofoil 制造了这台号称世界上第一艘全电动和环保的私人水翼快艇，并认为“它将代表着水路运输的未来”。Quadrofoil可以搭乘两名成员，其采用复合材料制造设计，仅重100公斤，从而使得它在水面上不会沉没。Quadrofoil有2 个版本，其中Q2S版搭载了一台5.5kW的发动机，以及超长续航里程的10kWh电池组。在水面上的极限速度为40 km/h 。而稍微便宜的Q2A则由3.7kW的电动机配4.5kWh的电池组组成，其极速为 30 km/h。其中Q2S需要2小时充满电，可以驰骋100公里。而Q2A的航程则被削减至50公里。Q2S 版的 Quadrofoil 限量发售，预购价 2.8 万美元。Q2A 则需要 1.87 万美元，这两种版本都将在 2015 年的三月份出货。

2015年车厂动作

依赖各式各样的电子系统以及运算设备方能实现的自动驾驶功能，将在未来一段时间内，持久地成为车厂在CES大会上演示的主角。

车，不再是主角-Mercedes-Benz F 015

在CES前，Mercedes-Benz早早就放出风声来，要在CES推出一款自动驾驶概念车，但当F 015真正在拉斯维加斯的大街上跑起来的时候，我们才发现，它已经不再像其它车厂所推出的自动驾驶概念车那样，仅仅是为了试验无人驾驶系统，而是把车定义为移动的载体，而通过无人驾驶真正解放传统的操纵汽车行为，并通过信息技术的接入，使乘员能够在车内实现办公、娱乐以及放松等目的。在概念上，F015已经先行一步

自动驾驶的新里程-A7 Piloted Concept

就在2015年CES开幕前夕，Audi刚实现了一项壮举，他们借助一台装备无人驾驶系统的A7 3.0TFSI Piloted Concept，从硅谷出发，目的地就是CES的举办地拉斯维加斯，全程900km的里程，由于加州法律限制，Audi的工程师必须坐在车辆乘客席，而由媒体同行坐在驾驶席作为见证，可全程却没有进行任何驾驶动作，这一历程完全是由A7 Piloted Concept自动驾驶完成。

为了实现这一壮举，A7 Piloted Concept加装了各种各样的传感器以实时检测路面状况，包括安装在位于车身前后的中距离雷达以及车身侧面的长程雷达ASA系统（Audi side Assist）。

911杀手，这是几乎每一台跑车出生时都想佩带上的光环。无论是厂家暗中推动好，还是车迷们的幻想也好，我们见过太多太多的梦寐以求取代911地位的跑车，有的希望从性能上碾压911，像AMG GT，一大堆高科技配件上身再由AMG来调味，无论主观还是客观上，911都似乎难以匹敌，但大家依然会以911来作这个级别的标准；有的希望从性价比上抢走911的生意，像捷豹F-Type，价格比911要低，性能也和911不相伯仲，但是在街上看到的，依然是911居多。

似乎跑车厂商都走进了一个怪圈——大家都想打败911，但无形中成为了911的绿叶，衬托起了毕生想击败的对手。在数十年前，911是斗士，通过打败无数的假想敌来获得今日的地位，到现在，后来者都希望通过重走911的老路子来取代911的地位，不过似乎还未有成功者。911的地位，是通过性能来建立，但并不是追求某项指标达到极致，而是各项指标的齐头并进，打个比喻，如果911的对手们是一座座破纪录的高塔的话，那911就是帝国大厦，无论根基、内涵还是历史都要比对手们丰满。要取代911，或许真的要完完整整把911的老路子走一遍才行，但别忘记，你在前进，911也在前进。

话说回来，本代911（991）即将迎来中期改款，随着改款而来的还有两具全新设计的水平对置6缸涡轮增压发动机，这两具发动机将全面取代现时搭载的自然吸气机体，一些吹毛求疵的朋友说，整个911车系可以笑称为911 Turbo了。在很多人眼中，全面涡轮化的911将会是911历史上最大的转折点，而我们又并非没有见识过保时捷的调校功力，究竟新911的表现如何也只能拭目以待。911的对手们，你们真的要把握这个千载难逢的机会。

AMG GT毫不掩饰自己对保时捷911的挑战，他保留了一个原原本本的奔驰，但隐藏了一个隐关，只要开启这个模式，他癫狂的一面表露无余。和911不同的是，911高度融合了温顺与癫狂，而AMG GT似乎打算让二者就这样相互分裂地存在。

不得不先说911，我曾经形容他有着奥迪一样舒适、温顺的一面，又能够放心地全力释放，他似乎深谙中国的八卦，把这二者融汇在一起，随时随地可以切换性格，静中藏动，动中有静。但是AMG GT似乎拓宽了这两个面——一方面，它和奔驰C Class一样舒适——奔驰始终还是比奥迪更懂得舒适的定义，你懂的；另一方面它有更激进的操控感。又爱又恨的是，AMG这一次并不像C63 AMG那样把二者融汇起来，而是让他们就这般分裂地存在着。

AMG GT没有鸥翼车门，也倔强地保留了长鼻子，我可以觉得这种线条并非让人舒服的那种美，但他的确是让人过目不忘，一定程度上说，它跳脱了190SL的那种平衡美感，甚至刻意调出了一点点的怪异，让他和完美保持一点点距离。

anyway，存在的就是合理的，忘记所有对911的喜爱或者偏见，坐进去的感觉会觉得这是一台很有格调的车，相比于别的奔跑机器，AMG似乎更愿意把他干成一件艺术品，外观如此，内饰亦然，红色皮子包裹银色中控，八个按钮排在手边，再竖起一块iPad一样的液晶屏，观感上说，他已经赢了911的功能主义设计——尽管AMG GT那个别扭的换挡杆非常难用。

GT，Gran Trismo，舒适性依然是最大的考量，在乘坐的这一段时间里，我想这是一台可以媲美C Class的车子，尽管他比911缺少两个Dog seat，但对我来说这不是问题，因为他比911有个更大的尾箱，扯平！

Push一下试试看？

加州的1号公路是世界上最美的公路，其终点的“17里海岸线”上，我照例要把车子催起来了，进入S运动模式，再把悬挂调硬，配合直喉的排气管设定，AMG GT变得紧绷起来，先前松弛的肌肉开始拉紧。

然后，我按照山路的节奏杀进杀出，一分钟之内我居然被他吓着了！它的操控反应很“贼”，大概是因为长鼻子的原因，我身体的G-Force感知都会比其他车辆慢一拍，这种感觉在之前的宝马Z4、奔驰SLS AMG、本田S2000等车子上都有感觉，但像AMG GT如此敏感的，的确是我第一次遭遇。当车子的G-Force传递到我们身上的时候，已是有些许的滞后，其实车子已经继续摆出了一定的距离，而这时候我需要做的是用方向油门修正路线，少则不够，多则让AMG GT表现出一台卡丁车的敏感，加上方向盘在S模式下立刻变得精准无比，我的第一感觉是：哇！你怎么这么大反应！随之陡然上升的不是转速，而是我的心率。

他并不线性，尤其是在两个性格的切换之间，有点儿海水火焰的感觉，我得承认，这种变换让我心有余悸，因为在S模式下，他开始变得狂躁起来，这甚至是这些年开得让我害怕的一台车——上一次害怕是我在上海赛车场T14前从260km/h的车速一路刹到80km/h进弯，伴随着尾巴的轻微摇摆，让人心跳登顶，那是一台兰博基尼。

AMG GT让我害怕是个好兆头，通常一台车能够早早地镇住驾驶者，会比引诱驾驶者过度挑战会来得安全一些，接下来的时间里我知道我必须要用更细腻的手法来对待这款车了！

教科书式的驾驶典范

工程师在晚宴上告诉我，只有后驱才是真正的操控，AMG GT绝不会考虑四驱，因为四驱会破坏他的操控。这个观点我甚是认同，之前的一篇文章里我表达过我对操控真意的理解是后驱>前驱>四驱。只有后驱车才代表着最真实的驾驶，四驱看似高科技，实则是用科技辅助了车子，对于乐趣而言，科技的介入也就意味着它接管了你的参与感。

我敢打赌工程师是绝对没有正眼看过四驱的，否则不会把变速箱丢在后桥上，尽管掀开发动机盖会看到一个大大的发动机盖在最前方，但其实整个发动机都是坐在前桥后方的，这是FMR（前中置发动机后轮驱动）的经典布局，奔驰家用了上百年了。

马力，是AMG的标配

462Hp（GT）和510Hp（GTS）的动力输出已经足足够用了，踮脚甚至够上了911 Turbo，唯一遗憾的是两颗涡轮如同两堵墙滤除了滚滚而来的呼啸排气浪，不足以在夜店前镇住玛莎拉蒂之类的“嗓门党”，而且其运转也多有美式精髓，声音深沉如喉有积痰，却大大方方地把扭矩尽数释放。当然，为了达到德式的精密运转，一根只有5Kg的碳纤维传动轴被安放进来——要知道变速箱是在后方的，传动轴将保持和发动机相同的八千转速，这一转动惯量的降低能有效提升车子的动力响应；7前速双离合器变速箱也是当下的行业标配，比起911换挡时“一拳接一拳”的龟派气功，他更柔和，工程师说，变速箱控制系统有个反响信号输入ECU，在换挡时能够将发动机的转速hold住，确保快速换挡却让你感觉不到；当然还有引擎/变速箱的电磁支撑座，确保车子NVH性能一流。

最后，不得不把问题直指保时捷911了，二选一你让我怎么办？这个决定的难度堪比求婚前夜被另一个女孩告白。

911成就了一个伟大跑车的名字，而更高层次的911 Turbo S将911这个名字带到超跑的领域，对手显然更具实力且更有针对性，而911 Turbo S的实力依旧？

F1赛车的民用延伸——McLaren 650S

对于650S，它可以被看做是12C的强化改款车型。“650”标明了它的最大功率，这一数据比标准版12C提升了25PS，扭矩也从600Nm提升到678Nm。从官方资料来看，虽然650S的最高时速依旧保持333km/h不变，但0~100km/h加速时间由原来的3.3s进一步缩短到3s。

简化版P1的前脸是650S相对于12C在外观上最大的改变。在新外观的衬托下，不得不说此前12C的外表有些过于朴实与低调。而这也正是迈凯伦当时开发超跑的理念——功能决定设计。所以，我们在迈凯伦的官方资料中看到的更多的是“Downforce”，而非“Aerodynamic”。

因迈凯伦长期征战F1，650S自然深受这一金字塔尖赛车运动的影响。基于F1赛车座舱理念而设计制造的MonoCell碳纤维单体座舱是只有内行才能理解的奢侈与高贵。车内简约的设计和分散的功能布置也与常规设计大相径庭。将空调控制系统分别布置在两边的车门内侧，如此一来，中控台只需承载多媒体系统和车辆动态控制系统，方向盘上也没有任何多余的按钮。与当下主流的汽车内饰设计风格相比，650S的车内看起来有些过分简约，但当我慢慢接受这个事实之后，便意识到这种简约绝非简单，它让我能最大程度地专注于驾驶，把注意力最大限度的放在前方道路和车辆动态上。我想，对于一辆超级跑车而言，没有什么比深层次地享受驾驶更重要的事情了。

作为一辆超跑，650S还展现出了难得的实用性。一方面，在日常驾驶时，因为转向、油门、悬挂等采用了适中的设定，我的感觉非常放松，没有想象中那种大马力中置后驱超跑的驾驶负担。另外，大触摸屏的多媒体系统让日常行车也更加方便。更值得强调的是，650S还具备前、后桥整体底盘升降功能。与同级竞品只能前桥升降的设计相比，它在特殊情况下的通过性更好。这些设计告诉我们，650S并不只属于赛道，它也可以带来出色的日常驾驶享受。

提到跑车的日常驾驶，我们就不得不提到保时捷。如果说650S是迈凯伦F1赛车的民用延伸，那么911 Turbo S就是保时捷勒芒赛车的民用延伸。因为比赛的不同特性，也塑造了不同跑车的不同风格。

0.1秒的距离——911 Turbo S

911 Turbo S的百公里加速成绩只比Turbo车型快0.1秒，不过要知道911 Turbo的百公里加速时间已经达到3.2秒的水平，而911的强大之处并不是这些加速数字上的炫耀，也不是纽伯格林圈速的博弈。显然在成绩方面911 Turbo S已经败给了处处紧迫的东瀛对手GT-R，也没有Huracan大排量自然吸气发动机的气度，倘若只用一条赛道的圈速去否定911 Turbo S的话，或者用表现的参数去比较911 Turbo S的话，实在有失偏颇，或者说911的魅力不在于此，它的存在本来就伴着传奇式的光彩，只是在强大的对手面前，它显得有点闷骚罢了。

按照视觉级别来看，911 Turbo S确实没有Huracan般低矮且拉风，似乎从气场上就已经败给了对手，但从发动机点火的那一瞬间，911 Turbo S就像点燃身上的那团火一样，顿时增添了身上的光彩。一台全后置的3.8升水平对置发动机在两个涡轮的作用之下能够爆发出560匹最大马力以及700Nm的峰值扭矩已经是其实力的最佳表达，那种独特的金属碰撞的沉闷的声音没有大排量跑车引擎的雄厚，但那种有点零碎的不连续的声音不顺滑却让人沉醉，就像一个烟酒过多老男人的嗓音，岁月沉淀下来的味道不可复制。跑车界中后置后驱的独特魅力也只有911在坚持了，这种看上去并不完美的动力布局在911手上被演绎得接近完美的状态，哪怕是不完美又何妨呢？因为911 Turbo S本来就不是911最能唤醒驾驶欲望最能定义终极911的型号，但已经足够让对手去追赶。

每一代的911 Turbo S都必须可以开得更快，而且也要变得更高效与文明，它并不像GT-R拥有那么强的目的性，也不像Huracan那样锋芒毕露，它就是简单的将感情和现实融合在一起，让人欣然接受它的不完美，只要你真正爱上这个伟大的车型，你就会发现其实它的距离并不遥远。

斗牛士的柔情——Lamborghini Huracan

它叫Huracan，英文名字有点拗口，但它有个亲切的中文名字叫“小牛”，但它的牛脾气依然比911 Turbo S难忍。

Huracan是为继承Gallardo而来，Gallardo十一年来的总销量达到14022辆，成为历史销量最好的兰博基尼车型，十多年来优异的销售成绩让兰博基尼舍不得与Gallardo说声道别，曾经的辉煌无疑给予接任者Huracan更多的压力，要超越自己的前辈已是铁定的任务，下一个十年的“小牛时代”如无意外还是靠Huracan来主宰。当然，它也避免不了与911 Turbo S来个刀光剑影，但显然Huracan走在路上会更具猎奇的感觉。

多边形与弧线的搭配造就了Huracan的力量美学，大量采用的六边形设计元素最早出现在上世纪六十年代的Marzal概念车上，哪怕是用今天现代的眼光去看待Huracan，它依然是很科幻，在气场上已经完全压到911 Turbo S，置身驾驶舱内低矮的坐姿更是一副时刻准备着战斗的姿态，这是属于斗牛士的荣耀，而内饰的造工确实异常接近的奥迪水平，这样对于小牛说是好事，总比那些标榜着手工打造的二线超跑要来得实际，小牛还肩负着重大的市场使命，细节之处绝对不能再牛脾气一样粗犷，严谨的风格是其向文明迈进的重要步伐。不过粗狂高亢的发动机声音又似乎在告诉你，它依然拥有不羁的性格，只不过人类将它驯化了而已。座椅背后的5.2升V10自然吸气发动机转数高达8250rpm，最大马力高达610匹，扭矩方面则稍微比911 Turbo S逊色，只有560Nm的水平，不过依然能拥有让人惊叹的性能表现。而变速箱方面，Huracan摒弃了序列式变速箱，取而代之的是更适合日常驾驶的7速双离合变速箱，百公里加速时间只需要3.2秒，这个成绩虽然比911 Turbo S慢上0.1秒，但已经比Gallardo的终极型号LP570-4 Squadra Corsa要快上0.2秒，而200公里/小时的加速时间更可以提升0.5秒，相信后期升级版本的Huracan可以更加疯狂。而更难能可贵的是，发动机的75%的扭力输出可以在转速只有1000rpm的时候就能够实现，超过1800rpm就能输出峰值扭矩的90%，这就是Huracan拥有大排量的气度，甚至比涡轮增压引擎更加从容，也让它能够适应更复杂的日常使用环境。

没错，Huracan依然是一辆真正的兰博基尼，只不过它已经不再野蛮，它被驯化得有多重性格，适合不同的人群，全天候超跑就是其打造的目的，它已经拥有了911 Turbo S的易用性，更拥有对手所缺乏的超跑气场，对于911 Turbo S来说，它既是矛盾的整合体，又是强大的对手。

进击的杀手——Nissan GT-R

在数据玩家面前，GT-R是在太具性价比了，3.8T大双涡轮增压搭配6速双离合可以轻易在3秒内破百，在全时四驱的加持下拥有异常亲民的操控性，更具杀伤力的就是在“真理之环”的纽伯格林北环赛道上的圈速可以完胜911 Turbo S，这样的表现绝对是东瀛执着追求的心灵鸡汤，重点的是在911 Turbo S面前，它真的太具性价比了，甚至说全世界最具性价比的超跑也不为过，或许也只有GT-R才配与性价比搭上关系。

全世界对于GT-R的追捧绝对不逊色于911，四十多年的发展历史成就了它的荣光，特别在1989年到1994年间，R32曾经包揽了日本A组以及N组房车赛的所有冠军，当时也在欧洲房车赛上横扫奖杯，最终只能在FIA的压迫下无奈退出国际赛场，自那时开始，GT-R就树立了战神的地位，它的辉煌成绩已经深深烙在汽车发展史上。虽然现今的GT-R少有在国际赛场上现身的，但却是孜孜不倦的在纽伯格林北环赛道上刷新着属于自己的记录，告诉世人，它把911 Turbo S抛离了，起码在圈速上。

为了平衡车辆的前后配重，GT-R也创造出世界上最复杂的传动系统，离合器、变速箱以及分动器都在底盘的后部，也就是说，算上四轮驱动轴，GT-R的底盘下总共有两条驱动轴！这一切都是为了抓地力而做，GT-R的执着已经不是任性可以简单说明一切了，仅凭借复杂的传动组合，你就知道为什么它能够在赛道上如此彪悍，更何况它还有一堆紧密的电脑在一边高速运算呢？除了如此极端的传动系统外，每台GT-R所搭载的发动机都是依然坚持手工组装，每台发动机上都有组装工程师的签名铭牌，当中严苛的工艺控制并不是三言两语就能够道尽，现场观摩更让人震撼，技研的精髓处处都能够在GT-R身上体现。GT-R的发动机与911 Turbo S同为3.8升的双涡轮增压，，略微保守的调校最大马力为549匹，峰值扭矩也“只有”632牛米，但真正利用到每个车轮的效率之高是相当吓人的，而Nismo版本跟能将最大马力提升至600匹的水平，实力可见一斑。

GT-R就是像教科书向世界证明了如何打败911，不过教材归教材，能够做到的或许只有日产，或者丰田也能够疯狂。GT-R强大的背后的技术力量支持肯定让911 Turbo S的工程师们都咋舌，那种不计成本的任性与倔强，也让严谨的德国人惊叹，更重要的是，GT-R比911 Turbo S还要亲民，掌机般的操控可以让驾驶者轻易掌控实力强大的跑车，它的易控性甚至比普通的911还要来得亲近，强大的性能都尽在电脑的计算中，高智能方程式大概就是这种感觉。对了，除了驾驶亲民，它的价格也是相当亲民，

我们总很自然地将GT-R和911 Turbo S作对比，击败911 Turbo S也是GT-R当初的目标，现在在成绩上GT-R做到了，声望上也达到了911的级别，技术层面也做到了极致的体现，无论动力性和操控性都是世界顶尖的水平，重点是“低廉”的价格真的让它成为了超跑杀手，911 Turbo S还放在眼内吗？我想大概已经没有确切的答案了。

911用50年造就了自己当今的地位，成为了最全面跑车的代名词。而与此同时，它也迎来了越来越多的挑战。我们当然知道911不是吃素的，它今天的成就很大程度上正是因为击败了一个又一个的对手。但这次似乎有些不一样了……

如何击败911？这个问题其实可大可小。出发前我罗列的一个表格似乎说明一些问题。按照马力/价格比来计算，F-TYPE、M4和RC F可谓是分分钟秒杀911 Targa 4。F-TYPE 5.0T V8 S敞篷版的最大功率为495马力，售价为149.8万元；M4的最大功率为431马力，售价为102.7万元；RC F的最大功率为477马力，售价为109.8万元。而眼前这台911 Targa 4，它的功率只有350马力，但售价却是这些车中最高的151.5万元。再看看0~100公里/小时加速时间，Targa 4的5秒也完败于M4的4.1秒、F-TYPE的4.3秒和RC F的4.5秒。

再回到“如何击败911？”这个问题，账面数据的对比虽然最容易得出结论，但即使击败了911，那也只能称得上是狭义的、片面的击败。要想在广义上全面击败911，绝不是一纸表格能回答的了的。

所谓的“英雄不问出处”其实并不适用于跑车领域，在这个压榨机械极限的领域里，没有足够深厚的底蕴几乎是很难有所作为的。对于911，喜欢保时捷的车迷对它的历史应该早已如数家珍。1963年诞生，超过50年的历史，发展了7代车型，每代车型都衔接紧密，车型丰富程度和覆盖范围在跑车领域里无出其右，累计销量超过82万辆，多项赛事的常胜将军，各大经典车聚会上的常客……关于911的故事，很多朋友都能滔滔不绝。

相比于911的代代相传，捷豹F-TYPE的经历则显得坎坷很多。曾经的勒芒冠军C-TYPE和D-TYPE，以及被法拉利·恩佐誉为最优雅跑车的E-TYPE已经是上世纪50~70年代的老黄历。时隔40年后，F-TYPE的出现再次重启了这个经典的车系，同时也再次延续了捷豹超过75年的运动血统。在捷豹的概念里，它是最具生命力的英国汽车品牌。捷豹希望在F-TYPE身上实现美学与力量、优雅与激情的并存，他们的目标是打造一款能驰骋于专业的赛道的最美跑车。令人欣喜的是，捷豹全球设计总监严凯伦先生的这份答卷是非常成功的。他不仅让人们回忆起了捷豹辉煌的过去，更让大家看到了捷豹的未来。得益于F-TYPE设计的成功，XE也深受新设计语言的影响。

提到宝马M4，如果不是越级到911这个层面，它已经是高性能双门轿跑车领域里绝对的标杆。从1985年诞生的E30 M3至今已经发展到了第五代车型。虽然最新一代改名为M4，但它依旧是对以往M3传奇的延续。像911一样，它的每代车型之间衔接的也都非常紧密。对于这类高性能跑车，验证实力的最佳舞台就是赛道。在欧洲的各级别汽车赛事上，能见度最高的车型除了保时捷的911系列就是宝马的M3/M4系列了。不得不承认，从汽车运动这面镜子里反射出的现象充分说明了这位操控大师的车坛地位。如果说M是宝马的高性能图腾，那么M4就是图腾中最具统治地位的那个。

与前面三款车型相比，雷克萨斯RC F也许是大家最为陌生的一款。它实际上是雷克萨斯RC双门轿跑车的性能旗舰版。F是高性能版雷克萨斯的代名词，它源自Fuji Speedway Circuit（富士赛道）。IS F正是征服了这一赛道的利器。F之于雷克萨斯与M之于宝马是一个道理。不同于前面三款车深厚的历史渊源，RC F并没有太多的历史可以追溯。它有些初出茅庐，也有些格格不入。\

既然大家都想击败911，首先就要了解911。那么911最大的机械特点是什么呢？没错，就是后置水平对置发动机。这一特征不仅在这四款车型中是独树一帜的，甚至在目前的量产跑车范畴内，911也是独一无二的。后置发动机的优点在于动力总成结构紧凑、低矮的车头有利于降低风阻并改善了驾驶员视野、短小的排气系统和无传动轴有利于轻量化和提高效率。即便如此，后置发动机也不是最理想的布置形式。因为后轴载荷偏重，其弯道动态更倾向于转向过度，无论是比赛还是日常驾驶，这都是不可忽视的缺陷。此外，冷却条件不理想也是不争的事实。所以，中置发动机才是最理想的布置形式，因为它更容易实现前后50%:50%的平衡重量分配。其实，保时捷也认可这一点，因为Boxster和Cayman都是采用中置发动机布置形式。

除了911，另外的F-TYPE、M4和RC F都是最主流的前置后驱结构。作为这个级别的跑车，工程师当然不能为了完美的平衡性而像超级跑车那样舍弃更多的空间和实用性。但即使都是这种结构，其中的玄机也是各有不同。而最大的区别就在于前悬的长短所造成的发动机位置的差别。其中特点最为明显的就是宝马M4，短前悬、发动机位于前轴之后一直是它具备优异操控性的法宝。这也再次印证了中置发动机结构在平衡性方面的绝对优势。

最后，不可避免的，我们总要给出一个结论，或者说回答文章开头那个“如何击败911？”的问题。在这场围攻911的战斗中，捷豹F-TYPE扮演着不羁绅士的角色，如果你的驾驶技术不够精湛，它会像高傲的英国人一样毫不留情地鄙视你。雷克萨斯RC F是一位东洋巨匠，也是一位好好先生，它会包容我的粗糙与鲁莽，让我尽可能深入地享受驾驶的过程。而宝马M4依旧是操控大师，它传递给我的感觉比前两者更接近作为运动大师的911。作为不同层面的标杆，911和M4却有着相当程度的共性。

事实上，“击败911”是个伪命题，因为911早已不再局限于一款跑车，它更是一种现象。深厚的历史底蕴成就了它当今的地位。在性能数据上，后来者居上并赶超911并不是难事，但要想取代911的历史地位，那几乎是不可能的。

1、在世界车奖项诞生的这些年中，911只有少数几年缺席了世界性能车的三甲争夺。我们的专家评审团为全新保时捷911 Carrera和Carrera S创新且充满冒险精神的设计所深深地打动，同时它们又完美地保持了在所有保时捷双门车上的那种驾驶的快感。——2012世界车（性能车）获奖理由

2、在近50年的时间里，911不断进化，然而它标志性的外观和设计哲学却从未改变。对于现时的我们来说，911绝对是最好的运动车选择之一。——《CAR & DRIVER》网站对911车型的综述

3、保时捷911是过去50年里最伟大的跑车。无论时代变迁，无论技术发展，无论审美改变，无论经历了多少跌宕起伏，911从未停下脚步，一直延续着它的经典。——《CAR》诞生50周年特刊，2012年10月刊

4、我有一台1990年的911，虽然也就是一台Carrera，但是这台简单粗暴的小家伙身上所散发出来的尿性，也是让我彻底醉了。——P. J. O’Rourke（政治讽刺作家，《CAR & DRIVER》特约撰稿人）

5、无论是从价格、性能，还是经济性和排放方面考虑，它就是那台世上最强的运动车。When you consider price, performance, economy and emissions, this is the world’s best sports car.——《Top Gear》网站对911车型的综述

6、要是你在八十年代的时候开着辆911上路， 那这一路上就得不断从一大波路人欣羡的目光上碾过去。——Jeremy Clarkson（BBC《Top Gear》节目主持人）

7、这些车生为驾驶，而不是陈列欣赏。——Dr. Ferry Porsche

8、每一代的911都比过去更强大，而历经世代变化，当初空冷时代那种骄傲与霸气，确实被磨灭不少，可不变的是911对于速度的坚持，当你看到保时捷推出Cayenne、Panamera、Boxster等迎合市场的产品时，唯一不变的是911，唯一还坚守保时捷博士造车理念的保时捷。——《汽车杂志》，2012年7月刊

9、911上出现过很多堪称革命性的变革，但是所有的911都是一脉相承。——Ferdinand Alexander Porsche（保时捷911设计者，被誉为“911之父”）

Crossover这个英文单词最简单直接的意思就是跨界，虽然不是汽车业首创的词汇，但跨界车现时却是汽车业最最最流行的车种，传统的车型分级既满足不了消费者更挑剔的胃口，也满足不了车厂每年必定要提高的销售份额，而平台化模块化的出现更加令车厂在制造Crossover更加得心应手，不就是升高拉宽压扁加长等几样常规到不得了的手段。而只要我们愿意，市面上的Crossover完全可以使用公式来套进现在市面上的大部分新车里。

轿跑与SUV的结合是当今Crossover最流行的结合形式，人类对SUV安全感的依赖以及天生对速度的崇拜二者的邪恶结合，造就了这类如神一般存在的车型。古有X6、ZDX，今有Mecedes-Benz为追赶BMW X6之作-GLE。

面对这台按照Mercedes-Benz最新的SUV命名体系取名的新车，我们不仅要它的名字，还得习惯它的设计，在高端大气上档次的S-Class、青春活力的GLA、凶神恶煞的AMG GT相继露面后，大家总对由瓦格纳所领导的奔驰设计团队已经产生了足够的信任，没想到他们拿着这样一台GLE来浇大家的冷水。跟X6相比，它的存在感更加明显，走到哪都能随时引人驻足观看，好像一个相扑选手出现在索马里的街头。

这倒没太多的关系，大哥X6在推出之时不也一样考验着大家的审美观吗？最后还不是大卖？懂车之人可不会单看设计，借着GLE车头上那三叉戟星徽以及Benz内在深厚造车功力，也会有许多人为此而买单。哦，对了，那谁，剩下的那位德国老乡，你的Q6在哪里呢？

现仅存在于南半球，农场主挚爱。在E90 M3时代行将结束的2011年4月1日愚人节，BMW以半开欢笑的方式公布了这么一台由M3改造而成的皮卡，除了前座以及驾驶舱保留M3的设计造型外，后座被彻底地改造成厢式小型货车，原来被认为是最后被证实这只是BMW某神秘车库中的其中一辆搞怪之作。

M3 Pickup的故事最后无疾而终，但其他类型的高性能Pickup同样存在这个地球上，他们的乐土是南半球的澳大利亚，在那里，高性能皮卡是非常受当地农场主欢迎，经典车型如Holden VF Commodore Ute SSV Redline专为下赛道设计的Pickup，其性能一点也不亚于跑车。

得到GM的帮助，Holden VF Commodore Ute SSV Redline自然找来6.0L V8发动机，并加持了FE3运动型悬挂避震，在纽伯格林北环圈速是8分19.47s，仅比上一代Cayman S慢3s，可见其实力。

日本所流行的小车文化延伸出许多有趣的轻型汽车，包括鸥翼门的小跑车AZ-1以及类似Beat那样的高转小跑车，但类似X90这种把敞篷车车身套进越野车的底盘的车型，却是相当罕见的Crossover了。

X90并非K-Car，却有着可爱的身材，Suzuki为其提供了一台1.6L发动机，并划分为四轮驱动以及后轮驱动，但诞生于日本发生经济危机时期的它却没有类似Suzuki其他小车一样受到同样的欢迎，更有英国杂志把它列为“过去二十年十三辆表现最差的车”之一。

类似这种车型即便在历史上也不多见，但这世界就是不断地出现着历史的重演。就在最近，我们也收到较为确切的消息，Land Rover要把旗下的Range Rover Evoque敞篷化，其电脑模拟图早就出来了，就是把车顶移除，但没有看到任何抵御翻滚后保护乘客安全的装饰，Evoque会否像当年的911 Targa一样，加一个硕大的防滚架呢？这值得期待。

Crossover催生了太多的新事物，边界发展也是在传统局面不能打开局面时一种颇具勇气以及魄力的创新之举，其初衷值得肯定，可我们总不要从一个循规蹈矩的极端跳到另一个，陷入非Cross就Over的思维泥潭，连一台Polo也要弄出台Cross Polo，那就真的是画蛇添足和无病呻吟了。

是希望引领了重启，还是重启带来了希望？这似乎是一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的问题。但无论怎样，还是有很多经典是值得被重启的。 

1990年诞生的NSX曾被誉为“日本法拉利”，是车神塞纳生前最钟爱的跑车之一。2005年7月，本田宣布NSX全系停产，堪称“一代神车”的NSX走完了它的15年生命周期。虽然，本田在2003年的东京车展上曾展出过NSX的继任者——HSC，但很可惜，因金融海啸冲击，HSC计划被迫下马。从2012年的北美车展开始，全新一代NSX陆续出席全球各大车展。但在最近的两年时间里，它多次跳票，一直没有被确定量产。最新的消息是，它会在2015年1月北美车展首发。而且在没正式发布的情况下，英国就已经售罄。如果本田这次不再忽悠全球车迷，那么你在看到这篇文章时，NSX应该已经完成了对“日本超跑”的重启。

从1999年到2009年，本田卖出了11万多辆S2000。也正是这10年，日本的跑车格局发生了巨变，性能似乎被尘封在了博物馆里。一直坚持平民跑车的恐怕也只有马自达MX-5了。不知本田是否受到了丰田86的影响，有消息称他们已经启动了S2000的复兴计划，新车将延续敞篷设计，搭载2.0T发动机，最大功率350马力，预计2017年问世。

从1974年到2014年，30年的时间里，三菱Lancer Evolution已经发展了10代。随着三菱宣布不再推出EVO的继任车型，在英国推出的限量版Lancer Evolution X FQ-440 MR就成了这款高性能街车的绝唱。也正是这个消息让这40辆限量版在1小时内便被一抢而空。三菱对此的解释是高功率高油耗的传统动力车型已经不符合公司未来的纯电动和插电式混合动力的产品战略，所以不得不忍痛割爱。当然，未来也不排除推出高性能的新能源车型。我认为EVO一定会被重启的，但前提是三菱要搞定高性能新能源动力解决方案。

这款车的跳票节奏似乎比本田NSX还要过分。我们都知道，基于经典奥迪quattro打造的Sport quattro S1赛车曾在上世纪80年代中期称霸WRC赛场。那个疯狂的、几乎没有任何限制的年代也成就了这样一段不可磨灭的拉力传奇。随后，quattro也逐渐发展成了奥迪独门的四驱技术。2010年，带着重启意味的quattro概念车给了人们不小的惊喜。但无论是2013年的Audi Sport quattro Concept，还是2014年的Audi Sport quattro Laserlight Concept，都依旧停留在概念车阶段。最新的消息是量产版的新quattro会在2015年推出。但愿这次奥迪不再跳票。

近日，有消息称法拉利将为菲亚特集团研发全新的V6发动机，预计供给玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧使用。458的继任车型有望在2019年发布，届时将有可能搭载V6发动机，同时，法拉利还可能推出搭载V6发动机的入门级跑车。虽然以上这些还都只是猜测，但也不是毫无依据。毕竟F1已经进入了V6T的时代。而提到法拉利的V6，我们自然又想到了上世纪60年代末的Dino。这是法拉利的首款6缸跑车。Dino由恩佐先生的儿子Dino Ferrari提议开发，目标锁定为保时捷911。遗憾的是，提议者因英年早逝没有看到这款车的问世。

Urus的量产仍在等待大众集团的最终批准。它会共享下一代Q7的MLB平台，通过碳纤维和铝制材料使车重控制在2吨以内，混合动力技术也可能被引入。该车有望在2017年走下神坛。如果兰博基尼真的再次推出SUV，那么这将是它在这个领域的一次重启。上世纪70年代末的LM002是一个军用项目，它的原型车型号为兰博基尼 CHEETAH。LM002看起来像个代号，真实意思是“Lamborghini Militaria（兰博基尼军用车）的第二次尝试。这是兰博基尼历史上唯一一款量产越野车。

自XJ220的生产线于1994年关闭以来，捷豹的超级跑车也已经沉寂了10年。当初，XJ220的生产目的和动机非常简单，就是为了追求速度，目标是极速超越220英里/小时（354公里/小时）。如今，随着F-TYPE的广受好评，捷豹又开启了超跑的重启计划，即搭载1.6升双增压发动机和两颗电动马达的混合动力C-X75。动力系统总功率为850马力，0~100公里/小时加速时间不到3秒。虽然账面数据让C-X75显得颇具实力，但为了避免重蹈XJ220订单不多的覆辙，捷豹这次非常谨慎。即使英国少数媒体已经在盖登的秘密赛道上试驾过原型的C-X75，这款车目前只生产出5量。也就是说，对于这款未来超跑的量产，捷豹还有很多变数。甚至还有消息称，C-X75根本不会公开发售……无论怎样，重启总是带来了希望。

i8来了，宝马的超跑还会远吗？在经历了上世纪70年的失败之后，宝马在超跑领域的尝试一直小心翼翼。直到2008年，M1诞生30周年之际，才推出了一款名为M1 Hommage的概念车。如今，混合动力跑车i8的问世，让宝马卧薪尝胆几十年的超跑计划再次迎来曙光。除了定义新时代的跑车，i8还肩负着为宝马全新超跑铺路的任务。根据目前i8的思路，宝马的超跑并不是功率超过600马力，百公里加速进入3秒俱乐部这么简单。历史的教训告诉他，绝不能被传统豪强们再次斩落马下。科技创新依旧是宝马超跑必不可少的王牌。另外，达到超跑的操控水平也是宝马面临的严峻挑战。而时间应该就在2016年，因为届时是宝马诞生100周年。

首先必须指出，根据目前的车灯发展趋势，这种设计应该不会再被重启。但这种情怀还是值得纪念的。翻转式车灯最大的优势在于使车头更加低矮从而降低风阻。当然，前提是在那个车灯造型技术还不发达的年代。而它的劣势也很明显，即成本高、故障率高且有安全隐患。翻转式车灯大多用于高性能跑车，比如兰博基尼350GTV、Countach、法拉利的F40、F355、宝马8系、保时捷968和928等等。需要指出的是，F40这类翻转式车灯在不照明的情况下是藏进车体内的，俗称“暗跳灯”。这种设计后来流行到日本跑车界，我们熟悉的NSX、RX-7、MX-5、240SX和AE86等都是采用了类似的跳灯设计。而类似保时捷968的这种设计俗称为“明跳灯”，即不照明时，车灯是朝天的。 

基于汽车安全性的发展趋势，尾鳍式设计也是很难被重启的。这种造型曾流行于上世纪50~60年代的美国。浮夸的造型引领了当时那个年代的潮流。二战之后，人们沉浸在战争结束喜悦之中，并尤其钟爱立下赫赫战功的各种武器。其中军用飞机的一些细节影响了当时的汽车设计。人们开始幻想“贴地飞行”。卡迪拉克Fleetwood、Eldorado、克莱斯勒的New Yorker和福特雷鸟等都是采用这种设计的代表车型。甚至同时期的奔驰为了迎合美国市场，当时的W111/W112系列车型也采用了类似的车尾设计，命名为Fintail，只不过造型不像美国本土品牌那么夸张。后来，这种车身设计被进一步夸大演变成了喷气式飞机的样式，克莱斯勒甚至还进行了风洞测试。不过，随着车身造型技术的迅速发展，这种设计在造型成本、安全性、空气动力学等方面的弊端使其逐渐退出了历史舞台。

对于重启，它的方式有多种多样。比如有设计上的重启，有车型上的重启，有车名的重启，有为了纪念的重启，有为了未来的重启，等等。无论哪种方式，只要进入了重启模式，那么历史的故事就又翻开了崭新的一页，曾经的过往就又迎来了无限的未来。

我们常说，时间会给出答案。的确，随着时间的推移，曾经流行的有些变成了经典并被人们铭记，即使它们会经历沉寂，但还有机会等待着再次发光。而有些却被淹没于历史长河无法再生。正所谓经典不一定重启，但被重启的一定是经典。这就是重启法则，它预示着价值的延续。

Gullwing译作鸥翼，曾经是赛车场上的荣光，一个甲子之后我们也重新遇见，只是再次说再见的时候，不知道又待何时了。

奔驰300 SL的传奇色彩已经不是三言两语可以简单阐述了之，它纯粹就是为了赛场而生，民用并不是它的初衷，它最早孕育与奔驰于1951年重返赛场的计划上，正因为一根筋的赛车化，极具感性切轻量化的铝制钢管车架被运用在300 SL赛车上，让它有充足的资本去增长纽柏林、勒芒或者更艰苦的卡雷拉泛美拉力赛。

由于独特的车架设计导致车门门槛过高，传统的侧开车门无法使用，于是解决的方案也就成就了经典的鸥翼车门设计，直到1954年，这款经典跑车才正式投入民用版本的生产。而到了1957年，第1400辆也就是最后一辆300 SL驶下生产线，鸥翼的辉煌就此成就了一代经典。

当我们以为经典就这样成为回忆的时候，2009年的法兰克福车展上，奔驰再次为我们带来了鸥翼设计的SLS AMG，这是继SLR停产以后奔驰的旗舰跑车，它承担起延续历史的使命，将300 SL的传奇鸥翼们进行复刻。

跑车从历史长廊的发展过程中，首先更多用优美圆润的线条来刻画，在到硬朗刀锋的设计来引领，来到二十一世纪更是将动感和典雅融为一体，而SLS AMG正是这种历史设计的延续，鸥翼门市岁月经典的体现，也是对过去辉煌的致敬。60多年的时间里，足以让一个呱呱坠地的婴儿白发沧桑，也足以成就两代车型的辉煌。