月度归档:2014年03月

玩也要一丝不苟

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无敌是寂寞的Red Bull X2014

纽维有多牛?F1四冠王维特尔以一秒一圈的优势抛离竞争对手时所驾驶的红牛赛车,便是由他设计。这位当代最富盛名的空气动力大师曾为GT6的前作GT5设计了一台当时最快的终极赛车X2010,GT6所出现的这台X2014,正是在X2010的基础上作出一系列的改良。单从外观分辨,X2014的前扰流板明显向后延伸,前车灯下方也加装了碳纤维翼片,尾翼的尺寸也进一步增大,这符合纽维一贯的空气动力至上做法。尽管山内一典乃至整个开发组、红牛还没有开口公布这台X2014的骇人性能,我们大可以从尚未升级前的X2010前略知一二,X2010是凭借输出超过1100kW的3.0L 双涡轮引擎提供动力,推动重量不过600kg的车身,其加速性能可想而知,而为了达到超高的过弯速度,纽维在X2010车尾特意设计了一具涡轮风扇,拼命地把车底的空气抽出,令车底形成真空区,让强大的下压力把车体死死地摁在地面,在GT5的印第安纳波利斯环形赛道上,X2010可以超过350km/h的速度过弯,在现实赛车活动被禁止的天才设计,终在游戏中得以施展它的全部威力。

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Mercedes-Benz出乎意料地在GT6上市前推出了专属于这款模拟仿真赛车体验游戏的概念跑车,修长的引擎舱、鸥翼设计以及流线而短促的车尾,整车的外形设计理念无疑是取自于上世纪60年代的SL300跑车。Vision Gran Turismo也加入了一些未来的元素,仿效A-Class钻石型格栅的饰件改用全LED发光,但跟天马行空的X2014相比,德国人始终克制地表现他们内心的激情,这款Vision Gran Turismo仅仅是装了一副5.5L V8双涡轮增压引擎,配合不超过1400kg的车重,马力推重比仍可达2.4kg/hp,这样的性能数据在X2014前无疑是黯然失色,也许更具有现实意义。虽没计划量产该车,但Mercedes-Benz也准备在未来的跑车设计上参考这台概念跑车。

活出真我

Mercedes-Benz C 300 BlueTEC HYBRID, Exclusive Line, Cavansitblau

C-Class的时代不应该只有三代车型,早在上世纪80年代,Mercedes-Benz已经为入门豪华车市场提供了一员大将,那是代号W201的190E车型(W202 C-Class前身),它后来更衍生出强调运动操控性能的2.5-16 EVO、2.5-16 EVOⅡAMG强化版车型 ,为的就是不让当时的BMW 3 Series专美于前。可惜,C-Class的对手在那个年代过于强大,W202、W203世代的C-Class很难找到突围的方向,直至W204车系起,C-Class才终于摆脱方向模糊、活在别人影子下的状态。

Mercedes-Benz C 300 BlueTEC HYBRID, Exclusive Line, Cavansitblau

代号W205的全新一代C-Class 是继续在走自己的路,除了做到同级最均衡的表现外,翻看完冗长的官方新闻稿,还是能从字里行间发现新车大体上仍遵循着新时代新车的发展趋势:大型化、轻量化以及高级化。

尽管国内目前正在销售的W204车型,其轴距已达2760mm,但发动机舱仍占据了相当的位置,后排的空间只可以以“够用”来形容。增加车内空间方法有两种,一是好像日本人那样在不增大车身尺寸的情况下挖空心思挤压非乘员空间;二是增加尺寸,但在维持后轮驱动、考虑隔音物料、保证碰撞溃缩区等等侵占空间的现实制约下,后者就成了增加车内空间最直接也是最有效的方法。W205新一代C-Class的轴距从上代2760mm增至2840mm,比在售的3 Series更长,车身长度增加了90mm,宽度也有所增加,达1810mm。车体的增大往往意味着灵活性以及操控性将有所恶化,但Mercedes-Benz作出了相应的补偿,车架采用了大量的超高强度钢材以及材质更轻的铝合金材料,其中铝合金材料的比例上升至50%,这令车架重量可以比上一代减轻70kg,整车重量比上代车型减轻100kg。千万不要少看这100kg的分量,新车有更敏捷的操控表现,不靠混合动力也能做出最低4.0L/100km的油耗量,很大程度是因为这被削去的100kg赘肉。

Mercedes-Benz C250, AMG Line, Avantgarde, Diamantsilber metallic

新C-Class在机械上的另一进步之处,是对前悬挂做了重大调整。全新的四连杆取代之前所使用的麦弗逊,后悬还是传统的五连杆形式,对于大部分车厂而言,这样极其复杂的悬挂配置形式是一个噩梦,他们很难找到合适的调校取向,但底盘调校功底深厚无比的Mercedes-Benz除外!他们表示:“更改后的前悬挂能更精确地控制车轮在侧向的运动轨迹,也可进一步提高C-Class的操控性,并保持相当高的行驶舒适性。”这样的描述,我不认为里面有多大水分,对运动以及舒适的平衡,上一代C-Class已在同级中做到最佳,车厂只是在新车上把这种均衡的层次再往上提升。我想说一句,既然连老对手3 Series在F30上已经放开手脚,着眼于操控外的表现,而体型放大的新C-Class更应该朝着高度均衡而又完善的驾乘感受进发,这才真正符合Mercedes-Benz的大将之风。

全新C-Class最受争议的,当推那套已在S-Class出现的Intelligent Drive,类似管家式的电子安全系统。这套系统能通过前挡风玻璃上的摄像头以及车身四周的雷达探测四周的情况,在需要时会指示安全系统介入,保障行车安全。这是当今车坛的大势,以电子系统武装新车。但问题是,相比良好的安全行车意识,C-Class这么多的电子系统能起到多大的作用?(Text:谢翔)

路试:雷克萨斯ES 300h

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混合动力的ES300h不仅油耗大幅降低、更安静,而且加速性能大幅提升。

提车时,4S店里的销售谈到ES300h的销量非常好,他们也更愿意向客人推荐ES300h:混合动力的ES300h只比普通版ES250贵4~5万元,但换来的油耗却大幅降低,而且混合动力车还有6年15万公里免费保养(ES250为5年10万公里)。而在我5天的测试过程中,每天往返郊区和市中心上下班,录得ES300h的油耗是6.5L/100km(工信部为5.4L),而同样路况非混合动力的ES250h约为9L/100km。6.5L/100km油耗已经和我上月试驾的高尔夫1.6MT一样,以ES这么大尺寸的豪华车却能像经济车一样省油,混合动力实在非常强大。

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虽然与ES250一样采用了2.5L直列4缸自然吸气发动机,但两者却不完全相同,ES300h的2.5L发动机是采用具备阿特金森设计的2AR-FXE,目的是更省油,但动力性能和爆发性却不及普通版的2AR-EF。但无所谓,ES300h还有105kW和270Nm的电动机帮助加速,所以0~100km/h只需要8.5秒,比ES250快了1.3秒!我很喜欢混合动力的加速,自然吸气要到高转才有力,而涡轮增压往往力量来得太突然,混合动力的电动机总在加速过程中最需要的时候帮你一把,有点雪中送炭的感觉,要来得平顺自然许多。

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ES300h在出入停车场和低速行驶时汽油发动机是不工作的,所以安静性更佳,安静得甚至让你听到轮胎压过地上落叶的声音。我发现只要不是太斜的坡,依然不需要启动发动机来帮助,这副电动机的力量真是不错。增加了电动机和电池组后的ES300h,车重仅有1690kg,比ES250只重100kg,看来丰田的混合动力系统已经做得越来越轻便了。而且得益于配重的平衡,ES300h的转向不足特性来得比ES250更晚,也就是说操控性会好点。