月度归档:2014年03月

绝世奶爸

新奇骏早在去年的法兰克福车展上已经露面,当时我们也做焦点介绍,时隔数月,东风日产便迅速地把X-Trail引入国内,这才有了本次东风日产新奇骏的棚拍机会。

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入世的设计

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上代的奇骏成也萧何败也萧何,定位城市但保留越野底子的定位令其拥有超越同级的越野能力,但硬朗的线条也让其损失了一部分只愿一辈子留在城市的车主。新一代奇骏来个士别三日的大变身,彻底与方头方脑撇清关系,白纸黑字地标明-我就是能文善武的城市SUV,不是你们所认为的笨拙越野车哈!

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两款动力系统

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车厂已经跟我们明确,新奇骏将使用2.5L以及2.0L的两款自然吸气发动机,其中2.5L发动机升级为进排气可变气门正时,旧款2.5L只拥有进气可变气门正时,输出为125kW,而2.0L发动机的看点更多一些,包括采用缸内直喷以及日产的看家本领真圆加工工艺,并通过曲轴偏置减少震动,两款发动机均配备日产所大力推广的CVT变速箱,响应性将比逍客时代得到明显提高。

本色犹在的越野性能   

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老奇骏的赖以称道的优点便是超越同级的越野能力以及通过性,归根到底时因为奇骏用上了带电控差速锁的四驱系统,新奇骏同样继承了这一优点,四驱系统带有三种模式可供选择,的最小离地间隙为210mm,并标配全地形轮胎,而对手仅仅装备了公路型轮胎。

楔形审美的进化论

BBC Top Gear Magazine UK - November 2012

在现今顶级汽车品牌的世界中,对于车型设计的思考与表达大抵可以分为两类,一种是在车型换代时以及在品牌序列内追求多样化,譬如在法拉利458Italia作为360的继承人,几乎看不到两者之间任何的设计传承关系,而在458Italia、F12、599等车型之间,除了车头的那匹高高跃起的骏马,总体设计也有着明显的差异。另一种则在无时无刻的强调自己的品牌传承,使你在百米开外就能知道它的家族身世,譬如劳斯莱斯亘古威严的车头,玛莎拉蒂格栅中执着举起的三叉戟。而在强调传承的阵营中,能给予每款车型显著亮点,每次换代时都能让我们感到惊艳的,仅兰博基尼一家,Huracan就是最好的佐证。

更锐利,更具层次感

早在上世纪60年代,兰博基尼Miura就已经惊艳了全球车坛,进而赢得了“史上最美超跑”的美誉。然而让我们大多数人记住“蛮牛”的,还是它独树一帜的楔形车身。1971年,由著名意大利汽车设计师马塞洛·甘地尼操刀设计的Countach在当年日内瓦车展中亮相,首次向汽车设计领域传递了楔形审美的声音,经过Diablo、Murcielago、Gallardo等经典车型的演绎,兰博基尼用楔形基础线条与意大利人不羁的想象力结合,使自己成为了无数少年购买卧室海报时的首选。

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如今,经过四十余年的传承与创新,兰博基尼Huracan已发出了楔形审美的最新声音。事实上,Huracan作为Gallardo的继任者,肩负了相当大的压力,要知道Gallardo可是兰博基尼建厂以来销量最为优异的车型,也自然的成为了近年来兰博基尼最重要的“金源”之一。然而在“蛮牛”的辞典中,纪录就是用来藐视与颠覆的,Huracan结合Y型日间行车灯的灯组设计,就已经开始面露凶光,发动机盖上恰到好处的几笔勾勒,更突出一种所向披靡的锐利感。全新造型的车头格栅,则让我联想到了某种飞行器的翼片,诚然,从那次著名的Reventon单挑“狂风”战斗机,到Veneno如隐形战斗机般的线条勾勒,再到Egoista这艘“太空飞船”,兰博基尼完全没有掩饰过自己对航空的深厚情结,如今在Huracan的身上,这种航空情结又得到了恰到好处的表达。

BBC Top Gear Magazine UK - November 2012

如果曾在驾车时偶遇一台飞驰而过的兰博基尼,在那几秒之间,车尾在我们视网膜上停留的时间无疑更长,而在Huracan审美进化论中,车尾的变化同样令人欣喜,采用Y形光带式的尾灯、车尾扩散器以及排气管等组件的搭配,拥有着极强的视觉层次感。值得一提的是,兰博基尼为Huracan的发动机盖板提供了两种设计:透明材质与百叶窗式,视觉效果也有所不同,通过透明盖板能更加真切的看到那台强大的V10“心脏”真容,百叶窗式则更具些许锐利的意味。

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内在,全面进化

打开Huracan的车门,虽然常规的开启方式并没有Aventador的剪刀门那般极致拉风,但当看到座舱中的一切,相信你还是会发出由衷的赞叹。诚然,Huracan的前辈Gallardo虽然有着引领当时潮流的楔形设计、顶尖的性能以及绝对强势的销售数据,但略显平庸的内饰设计成为了Gallardo的一个小短板,也有人将Gallardo的内饰设计称为“呆板的奥迪范儿”。如今,或许在Huracan的设计团队中,所有德国人都去专注于底盘调校、发动机设计等日耳曼民族天生擅长的机械领域,内饰则全盘回归意大利设计师的怀抱,任由他们用亚平宁半岛的艺术底蕴挥毫泼墨。

当然,关于设计师的国籍,只是我们的臆测,但是Huracan的内饰设计较前辈的确已有了质的改变,实现了全面进化。中控台上棱角分明的线条勾勒,与锐利的外观做到了设计语言的完美统一,视觉效果细腻的12.3英寸全彩TFT显示屏代替了传统的仪表盘,在显示时速、发动机转速等常规信息的同时,这块TFT显示屏还可显示导航、娱乐系统等实用信息。

凌厉的整体内饰线条固然惹眼,然而Huracan在细节的精妙处理上,我认为更能体现出兰博基尼设计师们的良苦用心以及内蕴在品牌DNA中的航空情结,中控台上部的一排控制按钮设计,颇具飞机控制设计的气息,而显眼红色盖板下是启动按钮,要知道在战斗机上类似的红色盖板之下,往往隐藏的是导弹发射按钮,将启动车辆的过程与战斗机发射导弹比拟,兰博基尼设计师的用心值得我们回味。

4 副本2013尚未走远,而去年也正是兰博基尼品牌成立50周年纪念,Huracan选择在2013年年底推出,或许也有向兰博基尼品牌献厚礼的意味,毕竟它所代替的Gallardo是曾为家族缔造辉煌的重要车型,Huracan以楔形审美的进化论,在设计方面全面超越前辈的同时,也让我们看到了这头蛮牛贯穿半个世纪的不羁与激情。(Text:黄竞帆 Photo:Lamborghini)

达喀尔 勇敢者的游戏

012 副本赛段难度增加,中国军团量到质的改变

今年的比赛于阿根廷当地时间1月5日从阿根廷国脚梅西的家乡罗塞里奥发车,于18日在智利第二大城市瓦尔帕莱索收车。共有来自52个国家的650名车手参加,407辆赛车进行4个组别的争夺。哈弗达喀尔车队的葡萄牙车手卡洛斯-索萨和法国车手克里斯帝安-拉维利以及MINI中国赞助的周勇组成了本届比赛的中国军团,虽然从整个阵容上来看中国军团较之过去两年在数量上大幅缩水,但在质量上却有了显著的提升。哈弗车队的索萨在首个赛段拿下第一,为中国车队在达喀尔历史上留下了非常重要的一笔,而在团队运作上经过连续五年的学习积累之后,车队连续三年都跻身前十,不得不说这是中国在世界汽车赛场上的骄傲。

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在路线的设置上,今年阿根廷和智利将继续作为赛事的主办国家,而玻利维亚取代了秘鲁成为今年的第三个举办国。从赛事的路线来看是南—北—南的走势,与2011年较为类似。共设置了13赛段和一个休息日,汽车组赛段和行驶路段总里程数为9374公里,较去年增加了近1000公里,其中有近一半的赛段在阿根廷境内,并且地处安第斯山脉的东面,沙漠、戈壁、雨林、沼泽不同的地貌都将考验车手们的发挥。而翻越海拔超过5000米的安第斯山脉之后则进入智利境内,阿塔卡马沙漠百年难逢甘露将让车手们充分体会沙漠和戈壁的乐趣,而在这几个赛段也将是拉开差距的大好时机。

MINI力挽狂澜,车队指令现身赛场

在三菱和大众相继退出达喀尔赛场之后,获得了宝马集团旗下MINI技术支持的德国X-raid俱乐部成为了德国军团在达喀尔赛场的王者之师,过去两届比赛法国老将彼得汉赛尔都斩获了汽车组冠军,而本届比赛除了“达喀尔先生”之外,阿提亚、罗马、赫勒瓦茨等都是实力不容小觑的车手,而中国车手周勇也在2013年广州车展上被宣布将代表MINI中国参加比赛,多达11台赛车的阵容,让MINI成为了达喀尔有史以来最庞大的阵容。

比赛开始之后,MINI阵容几乎没有受到任何来自于外围阵营的挑战,最终包揽了本届比赛的前三名。然而与赛前预料的一样,内部斗争似乎是车队留给外界最大的看点。车队经理宽特出于利益最大化考量,在第十一赛段结束后要求排在前三位的罗马、彼得汉赛尔和阿提亚按照这一顺序确保完赛,比赛进入后半程之后,随着阿提亚因罚时一个小时而提前出局后,排在总成绩前二的罗马和彼得汉赛尔成为了冠军的候选者。虽然彼得汉赛尔对于车队指令十分不满,并且在倒数第二个赛段强势超越罗马,建立了26秒的微弱优势,但最终罗马笑到了最后,而这一次的车队指令很明显也让去年11月份提前与车队续约至2015年的彼得汉赛尔产生了转会的念头。

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当然,同属一个车队的中国车手周勇在本届比赛中的发挥没有太多亮点,唯一的亮点来自于周勇与一辆卡车组赛车相撞而掀起的国内同情,虽然在本届比赛开始之前围绕周勇与MINI的合作大部分都是批评,但从实际情况来看,中国车手哪怕开上了最好的赛车,要达到一流水平也还有很长的路要走。

福特试水,丰田进步仍路漫漫

MINI的一枝独秀并没让比赛成为像红牛统治F1般的无趣,塞恩斯与查伯特的两辆SMB BUGGY赛车在本届比赛中也大放异彩。虽然塞恩斯在还剩下三个赛段的时候在行驶路段冲出柏油路而遗憾退赛,但达喀尔的魅力却在这些狂热分子身上体现得淋漓尽致。

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而两年前获得了南非当地经销商支持,以丰田车队海拉克斯车型参赛的2009年冠军德维列尔斯,经过了几年的发展和磨合之后已经让他的座驾开始展示实力,去年他拿下亚军给人留下了深刻印象。在技术层面上来看,经过丰田在约翰内斯堡的工厂打造后,海拉克斯赛车配备了独立后悬挂,当然和旧款车型相比,改进最大的地方是发动机。这一次新车使用的是2UR-GSE全合金32气门四凸轮轴5.0L雷克萨斯IS-F汽油发动机,并能在转速达到2000转时就产生超过310千瓦的功率和500多牛米的扭矩。从以上数据可以发现,新一代海拉克斯在低转速扭矩显著增加,和去年的发动机相比,它在可靠性和整体性能方面没有因此而产生副作用。

德维列尔斯最终排在三位MINI车手之后以第四名完赛,对于自己的表现,南非人在赛后接受采访时表示已经是能力范围内的最好结果。

本届比赛,福特流浪者(Ranger)的出现也是一大看点。和2012年的丰田一样,今年总部位于南非彼得马里茨堡的Neil Woolridge俱乐部和福特欧洲共同改装了Ranger车型并在去年7月份正式宣布参加本届赛事,而物流方面将由德国的South Racing来负责。这也是本届比赛汽车组继MINI、丰田、哈弗之后的又一个拥有厂商支持的车队。车手阵容方面,阿尔瓦雷兹和维瑟尔代表车队参加本届赛事。虽然是首次参加达喀尔,但福特车队整个团队都凸显了专业水平,尤其是在物流方面。除了两台赛车之外,还有1台4×4的10吨卡车负责运输重要配件,2台6×6的26吨卡车负责运输常规配件、物流设备和工具。包括车手、领航员、车队人员以及媒体在内共有27名成员追随比赛全程。

028 副本标致计划重返达喀尔,勒布亲临赛场

标致曾在上个世纪八十年代末介入达喀尔,并在1987年到1990年四年的时间里夺得了连续四届达喀尔汽车组冠军,从获得首个冠军的205 T16(车手坎库宁)再到405 T16(车手瓦塔宁),无不成为经典车型。退出达喀尔拉力赛之后,标致在此后的时间内先后介入了WRC和勒芒24小时系列赛,随着标致因欧洲金融危机退出勒芒之后,目前法国厂商仅仅给予一些客户车队赛车技术支持。

去年11月份,有关PSA集团旗下两大品牌标致和雪铁龙其一将重返达喀尔拉力赛的消息被欧洲媒体爆出,然而随着雪铁龙在WRC和WTCC的双管齐下,要重返达喀尔的可能性微乎其微。在接受媒体采访时,标致车队经理Bruno Famin也暗示目前正在考虑参与未来赛事。

本届达喀尔拉力赛期间,关于标致重返的流言已在营地内得到确认,标致将在近期正式宣布,而关于车手和车型则是目前标致正在考虑和洽谈的。

尽管达喀尔11届冠军法国人彼得汉赛尔是最佳人选,但遗憾的是他在去年11月份已经与车队续约至2015年,不过WRC九次世界冠军勒布也是代表标致驾驶208 T16赛车在去年参加Pikes Peak爬坡赛并打破了25年前由瓦塔宁保持的纪录,加上勒布在本届比赛过半时亲自到访标致营地,媒体均将他猜测为标致车队的第一人选。究其原因,除了勒布的技术之外,他将在今年代表雪铁龙车队参加WTCC,而一月份进行的达喀尔拉力赛并不与WTCC赛程冲突,并且雪铁龙也不存在排斥勒布为统一集团的品牌效力。不过遗憾的是,勒布在接受专访的时候已经否认了这一消息。当然除了勒布之外,实力派车手阿提亚和老将塞恩斯也被考虑在其中。

在车型方面,欧洲媒体报道标致将有两套方案,其中之一是打造基于208的两驱BUGGY赛车,而另一套方案则是基于2008打造四驱赛车。而在赞助商方面,红牛和道达尔已经明确开了绿灯。

战场名人录(一)

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对话WRC冠军勒布

WRC传奇车手勒布转战达喀尔,从另一个角度说明这个比赛的独特魅力。

Q 这似乎是你第一次来到达喀尔拉力赛的现场,能说说你的感受吗?
L 过去我总是在电视机上观看达喀尔比赛,这次我终于有机会来到现场。过去这个时候我都是在蒙特卡洛准备WRC揭幕战,因此根本没有时间来到达喀尔,我来到这里能够更加贴近比赛而且了解达喀尔究竟是怎么进行的,目前就我在营地内看到的我觉得非常有趣,来到阿根廷对我来说也很高兴,因为在这里我有过很多美好的时刻。
Q 有消息说标致会在2015年参加达喀尔,你是否会成为车队的一员?
L 可以肯定我不会参加2015年的达喀尔拉力赛,因为我会把200%的注意力集中在雪铁龙车队参加WTCC上。达喀尔拉力赛的赛段非常有挑战性,对于任何一个车手来说都十分向往这项挑战,但是未来我是否会以车手身份参赛,到时候才知道。
Q 这次比赛给你留下印象最深刻的是什么?我听说你前几天开了一把BUGGY赛车?
L 在达喀尔营地内我遇到了很多的老朋友,像塞恩斯、阿提亚等等,他们都非常专业,这里的车迷也很疯狂,整个氛围很好。我没有驾驶赛车,但是我乘坐了查伯特驾驶的BUGGY赛车,给我留下了很深的印象,虽然是两驱的,但是没想到它的动力非常棒。

战场名人录(二)

MOTORSPORT -  DAKAR 2014 PART 2

周勇的“达喀尔历”

Dakar Calendar

如果说达喀尔是一个信仰,那么成千上万的越野车手和车迷就是它的信徒。周勇,无疑是他们当中固执的一个。如果年月历法可以定制,周勇的时间表大概可以划分成两个部分,一个部分是属于达喀尔的时间,另一部分是其它月时间;如果分为公历、农历,乃至于傣历等其它历的话,那么,周勇的历法就是“达喀尔历”了。
对,按照这个历法,除了每年一月份的比赛之外,周勇的一年中其它的月份也全部沦为达喀尔的回响和前奏。每年一月末比赛回来,过度疲劳的身体需要休整,伤痛需要诊疗。同时,还要应付赛后频密的媒体采访。总之,身体和精神对比赛的反刍大概需要一个月。春节稀里糊涂地夹杂在其中,之后,就要开始为下一年参赛的机会开始奔忙了。
在这种奔忙中,他会有针对性地选择国内的拉力和越野比赛。有时专门为了操练拉力技术,有时特意想试手新的比赛节奏,有时甚至只是为了试验某段沙漠的胎压策略。这些比赛本身的输赢已不重要。它们在周勇日历中存在的意义都是为了达喀尔。都是练兵,为了下一个一月。
到了下半年,时间会过得飞快。体能训练开始了,而且越来越严厉。去高山上骑车,在桑拿房里举重,反应、耐力、耐热、心率、脂肪度……国内没有针对车手的专业体能训练师,周勇自己倒摸索出一套心得。
再穿插着试车、集训……转眼间,他发现自己又坐在阿根廷(或是智利)签证官的面前,回答跟去年一样的问题:“这是你第几次去我们国家?”只是答案又加了一个。他每年会提早一些日子来到南美,是为了让自己更适应当地气候。他说上飞机的时候最快乐,因为知道接下来就是比赛这件事了。
终于要比赛了!
这些年,我们年年看他出现在赛场上,常有人羡慕他的机遇,却少有人理解他的坚持……
尤其是去年,一度在比赛机遇未确认时,周勇陷入了车手特有的中年危机。担心、忧郁……犹存希望而不知曙光在何处。
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其实休息一年也无妨!其实换个角色贴近达喀尔也无妨。老外对达喀尔的念想,是更通达快乐的。反正是个超级大party,能以车手的身份闪亮出场当然好,但只要能身在其中,怎么都不错。前年周勇在营地看到自己早前的领航员谢尔万,在高高兴兴地为电视转播组开车;去年还同在SMG大营朝夕相处的开巴吉车的车手贝努瓦,今年也乐呵呵地开起了工作车。
周勇做不到。他舍不得车手的方向盘,在家里蹲着看比赛更是堪比噩梦。2005、2006年刚过了些瘾头,他和徐浪在比赛中飞速成长,互为映照,度过了两个跌宕起伏的一月。2007年一月两人都没能继续参赛,给对方打电话,长吁短叹,说的都是一件事:明年怎么都要去。2008年发生了什么大家都知道,周勇和徐浪终于雄赳赳地再一次赶到梦的起点,但和所有人一起在起跑线前失去了那届达喀尔;然后,那年夏天,在当年作为补充这一遗憾的另一国际赛事穿越东方拉力赛中,所有人又失去了徐浪。
那之后周勇的执念更仿佛有了双倍的理由。他生活的主旋律就是这个追问:“下一年我能不能还去达喀尔?”

和长城合作的四年,让他渐渐变成这个赛场上成熟的车手。世人笑说他是“十九哥”,但同样的十九,背后的故事和成长却大相径庭。苦大仇深的赛道故事渐渐淡去,艰难依然,然而达喀尔开启了他更多的潜力,他开始在有些赛段里放出异彩,开始有机会同步观察高手的技巧和节奏,开始品味竞争的愉悦。

发现自己还有可供挖掘的潜力、可上升的空间——这对专业的运动员而言,是比奖杯本身更好的事吧。奖杯是过去式的荣耀,而“可能”这件事,是明天的。
转会一说,外界议论纷纷,现今坐在MINI赛车里的周勇倒不再纠结。对每个时期青睐自己的赞助商,他都深存感恩之心。当一个自主品牌走向世界时,选择了他;当一个国际品牌希望更加贴近中国时,也选择了他。他的执念,终有回报。(Text :赵成、乔安)

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这个回报,到底是苦,还是甜?

更准确地说,应该是苦甜交织。驾驶有生以来最好的MINI战车,周勇经历了有生以来最惊险的翻车。在本届达喀尔拉力赛上,作为中国MINI的选择,唯一的中国车手周勇仅获得了第31的总成绩。虽然成绩并没有突破,收获却显然很多。和我们一起回顾了这次比赛的种种艰辛,时过境迁之后,语气中都透出平静、从容和幸运。
的确,这一次他并没有顺风顺水。但在顶级车队和顶级车手的熏陶中,他却学到了比顺风顺水更重要的经验。就像这样的赛车和服务,周勇从来没有过一样,这样的从容和气魄,周勇也从来都没有过。从此之后,我们会注意到他的方向盘紧紧握在自己的手里;从此之后,我们可以期待他给我们带来兴奋的消息。
在这样的兴奋之前,我们一道经历的却是十足的惊心动魄。从阿根廷的文明世界,走过玻利维亚酷似非洲的蛮荒,就来到太平洋的岸边了。蔚蓝的大海和云雾笼罩的群山,从伊基克到阿拉法加斯塔的400公里的行驶路段风景如梦如幻。不过,对于那些参赛车手来说,大多数的时间可能没有时间来欣赏。这里历来是南美达喀尔中最硬的一块骨头,阿塔卡马大沙漠,那是和撒哈拉齐名的地方!
在这一天,虽然走的是行驶路段,仍然一路惊心。在这个整个赛段因为地形的缘故一分为二的中间部分,也就是行驶路段上,垄断达喀尔前两名的MINI最有竞争力的对手赛恩斯退出比赛了。这几乎称得上超现实的一幕,一边系上安全带,一边加大油门的西班牙人并没有注意到车前的大坑。在此前千辛万苦重新开始追赶的前达喀尔冠军退出了比赛。
直升机很快赶到了现场,医生立即把赛恩斯送到了营地的临时医院。幸好,他的身体并无大碍。回到SMG车队,众多前队友及合作伙伴都来看望这位躲进房车中的达喀尔传奇人物,好多人注意到,他的眼角是湿的。坚强的外壳,就像结晶的盐块一样,在南美夏天的高温下渐次脱落。
这是一个无法置信的现实,一个从不出错的完美车手,出现了简单的失误。感慨着无常的现实,传来了一个我们谁都无法置信的消息,另外一个堪称完美的车手,我们最熟悉的车手,周勇翻车了。
那是在赛段第602公里处,周勇的赛车从当地时间18点40分之后就从未移动。而他的队友337号车手带回来的消息说,周勇翻车了,而且翻得很厉害。到底是什么样的情况,我们都是在担心中猜测。没错,是无边无际的担心,唯一的安心在于,指挥中心得到了这样的确认,车手和领航安全无恙。
赛段第602公里距离当天终点不过20多公里,我们找到了GPS点,想赶往现场看一看周勇遭遇的处境。这时候,电话响了,是周勇。他告诉了我们发生的一切,这一切貌似达喀尔拉力赛的电视画面中平常的一个片断。但是,对于车手周勇,对于我们所有的随行人员,都注定了无法平常。

那是一辆红黑相间的塔特拉504号卡车,在这个粉尘飞扬的赛段中,一直挡在周勇的前面。在长达30公里的赛段中,周勇不断地发出超车信号,但对方全然不顾。在602公里的转弯处,卡车让出了一个转弯的空间,无奈中的周勇小小的惊喜了一下,他以为这是让行的信号,于是在道路中央加快了速度。
MOTORSPORT -  DAKAR 2014 PART 2

让周勇意外的是,卡车绕出一小段距离后同样右拐,于是在腾起的粉尘中,几乎没有能见度,为避免撞车,周勇不得不紧急避让,结果车子翻了两三个滚后才停了下来。他的MINI赛车近乎毁灭,但万幸的是,他和领航小潘都没有受伤。只是赛车已无法发动了……
在达喀尔生涯中从未退赛的周勇感到了退赛的阴影,一向以谨慎著称的这位中国最优秀的车手,遭遇了这样无奈的一幕。根据组委会仲裁委员会调出的赛段记录,这次事故的责任人是卡车一方,根据卡车组仲裁委员会主席法比安的介绍,这个504车组一贯有着非公平竞争的记录。
在30公里的让行赛段中,他们拒绝让行,在转弯处又无视另外一个赛车的安全,这足以构成了对于他们的处罚的证据。处罚可以分成两种,罚时和罚金,情节严重可以并处。但是,无论怎样,对于后果已经严重的周勇来说,这样的处罚又有什么意义呢?
好多年,跟踪报道达喀尔的时候,都会守候中国车手到深夜,甚至到凌晨。这两年随着哈弗车队对于赛车和赛车维修团队的大幅度升级,尤其是周勇加盟到MINI当中,中国的车队和车手们似乎进入了小康社会。这一晚,却让我们感到,成功和失败仅一线之差。
谁能想到刚进入状态的周勇会遭遇到这样的一幕呢?致命的一幕,扼腕叹息的一幕。谁能想到,这样一幕的后果呢?只有想到可能的后果时,才有稍稍的安慰。在种种可能的不幸当中,这样的结果,已经算得上万幸了。16日凌晨,周勇在车队T4卡车的救援下回到营地,立即到医疗中心进行体检。除了眼部因为撞伤而充血之外,并无大恙。周勇经过了十几个小时的惊魂,仍保持着一贯的耐心和幽默。他甚至来不及吃上一点饭,就和车队确定车辆的维修事宜了。
当晚组委会赛事官员还对于防滚架等修复情况进行了检查,最终作出了放行的决定。1月16日,塞恩斯和索萨一样提前踏上了归程。而和塞恩斯遭遇了相仿事故的周勇,却在当天的7点40分,马不停蹄地开始了本届达喀尔最漫长的一个赛段。这一赛段,周勇走得波澜不惊。接下来的两个赛段,难度系数大幅度下降,就像往年一样,周勇惟一的感受,就是意犹未尽! 意犹未尽,是周勇在每届南美版达喀尔中的例行感慨,尽管,就连他本人也承认这次比赛比非洲的达喀尔还要难:“仅从完赛率来看,就比非洲的很多时候还要低,这最能说明了本届达喀尔拉力赛的难度。第一次和小潘合作,第一次在冠军车队,赶上了最难的一届比赛,结果,就遇见了种种的困难。”
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困难与遗憾,周勇已然释怀,回到北京之后,他甚至这样告诉记者:“很多人都会认为我印象最深的翻车的那个赛段,其实是最后一个赛段。因为前三天翻车的缘故,那天早晨起来还有点眩晕,以至于在赛道里有个侧翻。很幸运的是翻在了赛道里,否则就是几十米深的大山坡了,后果不堪想象!结果,我们这个侧翻把路堵了个严实,造成比赛的一度中断,把卡车组的三个头车都给堵住了。这一幕被达喀尔组委会直升机摄像完全记录了下来,我后来看到后发现,真的是非常有戏剧性的场面。由于我把卡车堵在后面,最后卡车的冠军归属在很大程度上是由我的证词决定的。伊维柯从我的轮胎上过去了,却反问别的车为什么不可以过?还是卡玛兹车队把我救了下来,还得到了第一名和第三名。我自己的感觉是,这个俄罗斯车队厚德载物,得到冠军实至名归。除了技术优秀,还表现出了达喀尔的体育精神,我为他们赢得比赛提供了证词,为此我深感荣幸。” 荣幸,可以说是这届达喀尔前后周勇说得最多的一个词了。甚至就连这个没有超过第19名的成绩,周勇也真诚地用相对论来看待了:“我一直在说总成绩并不重要,过程最重要,今年的过程实在是太丰富了。就算是这个成绩,我觉得已不错了。如果非得找出遗憾,用这么好的车,没有利用好这么好的条件。但是这也是幸运,遇到的问题越多,得到的收获就越多!”
这个收获显然是多方面的。前两年周勇和梅蒙合作,梅蒙是一个冠军领航,完全用夺冠的要求来做车手,对于周勇来说还是有点过早。近年换了这么好的车队和赛车,也是一样的道理,这难道就注定能够取得最好的成绩吗?不尽然,需要很多适应,需要摸爬滚打、总结经验。冷暖自知。能和彼德汉塞尔和罗马等达喀尔元老朝夕相处,包括训练,包括比赛,知道了应该往哪一个方面加强自己的训练,往哪个方向把握比赛的节奏,这样的落差,乃至于这样的收益,都是一笔宝贵的财富。 独自在一个国外车队中生存,是一个挑战。周勇无疑是成功的。他甚至这样总结自己:“作为一个中国车手,我最大的体验是要走出去,只有面对面地和国际车手接轨,才能清楚自己有哪些不足。要去参加达喀尔这样的国际比赛,而不要局限在国内的比赛中。在更广阔的平台上,才能看到自己的差距。真正体验到达喀尔拉力赛的魅力所在,只有置身其中。”
置身其中,这是让信仰的光芒照亮世界的形式,这也是周勇的达喀尔历的所有理由。(Text / Photo:费超(特约供稿)

女神下凡

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DS 5LS的外观设计灵感来自Numéro 9和WILD RUBIS概念车,是DS品牌首款三厢轿车,相比其它A级轿车,它真的有高调的本钱。除了拥有超赞的外形设计,内饰方面用料也是顶尖的,我顺手抄点新闻稿:“使用在DS 5LS座椅上的是源自欧洲顶尖的NAPPA+SEMI ALNILINE真皮,它来自无瑕疵上等全粒面头层牛皮,并经12道复杂工序精制而成,且仅涂有透明超薄保护层,因此柔软细腻,天然纹理清晰可见。方向盘、仪表板与门板均采用全真皮包覆,并采用对皮质和工艺水平要求苛刻的法式双缝线缝制。”

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还俗

但不得不说的是,与我心仪的两厢DS 5相比,三厢的DS 5LS还是“俗”了许多,很多个性化的设计让位于实用化设计,目的为了降低成本与迎合大众口味。DS 5LS采用与DS 5一样的平台,拥有同级几乎最长的2715mm轴距,所以后排空间还是不错的。

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还俗的还有DS 5LS的底盘调校,与国产DS 5那种还带点欧洲味道的悬挂相比,工程师认为三厢车应该更舒适,DS 5那种悬挂太硬了肯定不行的——于是他们把悬挂调软了。但DS 5LS没有做得像大众速腾那样俗,低速行走于厦门那些破烂的柏油路面时,传到车身的震动过滤得比DS 5要干净一些,但也做不到大众和日本车那样干净。但另一方面,如果通过的速度稍快,调软的悬挂就会像速腾那样造成车身的左右摇晃,带来另一种不舒适。在厦门观音山路上,这副底盘尽管轴距比对手要长,但灵活性方面表现得还是非常不错,调校过悬挂也不会过多影响到它的操控表现。这方面一向是法国车的强项,用一种最简单的扭力梁后悬挂,就可以打败德国人的多连杆。

但说到操控,DS 5LS没有给我留下太多的印象,调软悬挂在路感方面有一点损失,但最大的问题是转向,有点模糊的转向让我在弯中不敢太放肆。其实我心里知道,DS 5LS的转向并不会比日本车差,只是我一向对法国车期望有点高而已。相比转向的模糊,我要适应的还有那个左右两边宽、上下特别窄的不等圆方向盘,方向盘的造型非常酷,外圈基本与F1赛车的造型相当,但F1人家转向比是1:1,在赛道开车是不需要交叉手转向的,但普通车并不是这样。于是在泊车或掉头的时候,你会感觉到DS 5LS手中的方向盘一会变大,一会又变小……

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最佳发动机

DS 5LS的动力配置除了两款输出不同的1.6T发动机外,还比DS 5增加了一款EC8 1.8L发动机,最大功率为102kW/6300rpm,最大扭矩为172Nm/3500rpm。主流的1.6T包括有THP 200和THP 160两款发动机,HP200最大功率147kW,最大扭矩275Nm/1700 ~ 4500rpm;THP160最大功率120kW,最大扭矩240 Nm / 1400 ~ 4000rpm。

我们试驾这辆THP200高配版,几脚油门下去就已经嗅到它的涡轮增压味道,就像一个随时发作的斗牛犬,油门一下去涡轮就拼命工作,然后动力就拼命地涌出来,扯着DS 5LS拼命地往前加速,回报给你满耳细细的涡轮增压工作的声音。情形就像开着一辆消防车给你家花圃浇水,龙头一开水流涌出来关都关不住。我一口气把车速拉到120km/h加速还是深得见底,数据显示THP200百公里加速可达到8.0秒。这副发动机就是PSA与宝马合作的那一副,每年都拿一下“世界最佳发动机”大奖,同样也装在MINI和宝马车上,我在厦门同一条山路体验过同一副发动机,差不多动力输出的MINI Countryman,车身更重的MINI开起来动力都非常凶猛,所以用在DS 5LS上已经太富余。

所以如果选DS 5LS,输出较低的THP160就最合适不过。更给赞的是全系配备爱信的第二代6AT变速箱,换挡非常平顺,在山路上换挡也是非常聪明,至少不会比MINI的差。DS 5LS还配备了STTd智能启停系统,使其减排低碳能力再次提升了10 ~ 15%。但不得不提的是,我们试驾的这一批次DS 5LS不知是不是因为试装车的原因,油门调校得太敏感,几乎轻轻碰一下油门车身就弹射出去,同事倒车的时候吓得他胆战心惊,希望真的是试装车的原因。

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价值在那里

首先得说,2013年《汽车杂志》十大好车评选,我有给长安标致雪铁龙的DS5投过票,虽然它最终没有当选。在我看来,现在人们造车都是设计让位于市场,最终制造出一大堆比拼空间、外形相差无几、内饰功能化至上的车,最终你会觉得越开越平淡无味。当然这没有错,大家都有谈性价比,如果你的设计个性化就会不实用,别人会叫好不叫座。所以最终个性化的设计往往都是豪华品牌才有本钱发展,但只有有钱人宁愿多花这种“冤枉钱”。但国产DS5的出现给到你这种机会,你只要花21.99万元起的价格,就能拥有以前高档豪华品牌才能拥有的个性化设计和高质量的内饰做工,而且“DS”也比一般普通品牌要来得高档。

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说了这么多,我想说的是,全新的三厢版DS 5LS的价值也在于此,当我们开着DS 5LS上到厦门观音山试车,农家乐的老板赞我们的车漂亮:“要上百万吧?”我知道老板肯定有意把我们抬高了,但当我告诉他这车只要十几万时,他是怎么也不相信。事实上DS 5LS的预售价为14.99万元到24.99万元。(Text / Photo:阮锦程)

独苗不倒

h_STI front_2逆流而上

新年伊始,除了每年例牌的北美车展,各大车厂似乎还没有开始新一年的产品攻势,但Subaru是个例外,在短短三个月内,这间在日系车厂的规模只能排上第五的小型车厂就一口气发布了三款产品:全新Impreza的旅行车款Levorg、新旗舰Legacy以及重量级的WRX STi。而Subaru在WRX以及WRX STi车型上作了一个全新而大胆的尝试,把它俩从Impreza车系独立出来,因此全新的WRX STi没有了Impreza的前缀。一边是把Legacy继续做成更主流的中高级轿车(读者们看看保守而又无新意的新Legacy便知道为何我会有这番说法),一边是把高性能的WRX车系继续拔高,Subaru究竟葫芦里卖的什么药?

Subaru聪明地想到,借着更主流的Legacy以及迎合跨界潮流而又不至于小众的Levorg达至更高的销量(过去数年Subaru一直在干这种事),而WRX以及WRX STi车型则稳固甚至进一步增强Subaru的品牌形象,言下之意,STi要做出明星效应。

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本质依旧不变

STi的本质是一台高性能的四门轿车,落在Subaru身上,其招数就是高性能水平对置发动机+纯机械四驱系统+经过STi部门一手调校的底盘。新STi所谓本质不变,即在它身上,许多涉及反映关键部位的地方,Subaru很聪明地在保留上一代的特色进行改变。

上代STi在纯机械四驱基础上增加的DCCD多模式可变中央差速器系统,也同样放在新款STi上,不过新款STi默认的动力分配比例较上代有所不同,从上代的50:50变为41:59,而选择“Auto-”更可以往后轮分配更多的动力,此举能看出Subaru是希望新车拥有比旧车更丰富的车尾动态,这表示新车对车手的控制也提出了更高的要求,相应地,车手则完全可以借着可变化的前后动力分配体验不同的驾驶特性(从转向偏中性/不足变为转向过度),相比EVO那种傻瓜式自动调整前后动力分配,驾驶员的自主程度更高,所得到的驾驶乐趣也相应增多。

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新款STi尚有一大改变之处,以往的WRX以及STi车型总是被车评人写成车头以不快不慢入弯,说的便是STi的转向比例还不够快,这也难怪,以往Subaru一直不愿意采用更快转向比,而新STi则把转向比设定为13.0:1,比新WRX所采用的14.5:1要快,这就意味着方向盘从最左打至最右仅需2.5圈,而WRX需要2.8圈。

能迷上STi的车迷和读者们,我相信没多少人喜欢坐在STi的乘客位置上,比起那套Brembo代工的刹车系统以及限量版BBS提供的金色锻造轮圈和由Recaro提供的漂亮桶形座椅,也没有多少人把注意力放在内饰的设计上,但只要稍微对比上代STi,哪怕只是图片上的对比,大概没人能否定新STi的中控台设计一下子从远古时代穿越至现代,细节的表现上也有了大的提升,更不用说车内纵向空间因为A柱前移而带来的得益了。

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遗憾真是一种美吗?

STi的不幸,某程度上是非日规车主的不幸,Subaru旗下的高性能涡轮增压引擎,向来便有点娇生惯养的弊病,必定要用高辛烷值的燃油才能发挥它的全部实力,而相对较差的排放问题也让它与欧洲、美国视尾气排放为天敌的地区/国家彻底无缘,早在上代乃至上上代的STi时代,爆发力、改装潜力远强于EJ25的EJ20发动机就是因为以上的弊病而无缘于国际市场。而在全新一代的STi上,我们又必须要再一次咽下这种残破不全的遗憾,全新的STi,依旧搭配“不怎么样”的EJ25发动机。我并不是贬低这款发动机的实力,上代STi在这款发动机的推动下,5.2s便可破百,以它的实力足以灭掉你我口中的性能车和钢炮。而新款STi本来有更合适的选择,那台搭载在WRX上,拥有双涡管、缸内直喷的FA20DIT。搭载在日规的Legacy(在售)的FA20DIT发动机,输出已达221kW及400Nm,燃油效率更比老旧的EJ25提高超过20%,按理来说才是全新STi动力系统名正言顺的掌舵人,Subaru依旧做出这种行为,其背后的逻辑变得有点匪夷所思。可我们依旧在新STi上看不到这台优秀的高性能发动机出现,个中原因或许就在于STi未来的第一大市场依然是美国,而美国并不是所有地方均能供应可以完全发挥FA20DIT潜力的高辛烷值汽油。在Subaru又一次为改装店老板提供移植空间的同时,我们也就只能默默地接受Subaru产品线里相对平庸的高性能引擎落在目前最高性能的STi上这一事实。

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一点题外话

曾几何时,STi与Evolution的明争暗斗始终是车迷茶余饭后的其中一个焦点,赛场上它俩也总是以你方唱罢我登场的角色出现,但是Mitsubishi最近似乎已经对汽车业务无心恋战,EVO未来的命运很可能就是无以为继,面对日渐猖狂的钢炮党,能够把它们气焰压下去的日系四门性能轿车,可能就只剩下WRX STi了。(Text:谢翔)

中国进入了轰鸣时代

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20年前,中国的场地赛车从这里起步。20年前,中国第一个赛车场在这里动工。当年的亲历者、中国首届1993年场地赛车主委会主任、时任珠海市副市长的余炳林回忆往昔,为我们讲述20年风雨历程。

开先河

20年前,中国改革开放的脚步才从趟着走转向小碎步,汽车开始进入普通老百姓的视野,但依旧是高高在上的稀缺物品。正是在这一年,这样的情况下,珠海开始了中国第一场街道赛。高规格的赛事、世界一流的GT跑车、全新的运动模式,让国内的媒体和观众晃花了眼。这是中国场地赛车的起点。从一点星星之火,到如今庞大的产业链条,中国场地赛车已经走过了20年。

“确切的说,是赛车找到了珠海。”珠海市政协主席余炳林这样介绍到。作为当时主管珠海农业的副市长,在此之前他从来没有想到会和赛车结缘。“当时的政府里面有个部门叫农委,主管全市的农业生产。农委主任突然找到我,告诉我有马来西亚的外商想要投资做赛车场。”这样的投资为什么会找到农委呢?“因为农委有地。当时政府还没有国土局这个部门,所有的土地都在农委这边统筹安排。而赛车场需要用到很大的地,所以外商一过来就找到了我们。”

光从这件事,就可以看出中国赛车当时的环境。没有先例,没有相关的政策、经验,甚至没有能够对口的主管部门,可谓是寸步难行。“当时场地赛在国内还是一片空白。因为没有条件啊,没有赛车场,没有比赛经验,也没有直接的市场。”“我们要做中国第一:第一场场地赛、第一条赛道,我们要为中国赛车开一条路!” 转眼间,20年过去了。从1993年珠海街道赛的星星之火,到如今国内6大赛场、众多汽车厂家参与、区域性赛事数不胜数,“珠海赛车的确开了一条路,作为当时的决策者,我很欣慰。” 当时国家体委那边很惊讶,因为像赛车场的建设投入是一个非常大的数目,并且养护起来也很花钱。之前曾经有外商想要在北京捐助一条赛道,国家体委在综合了解各方情况之后就发现,即便是免费的赛道,日常维护开销也是一笔惊人的数字,按照当时的赛车产业状况,根本养不起,所以最后婉拒了。“我们的项目报上去之后,国家体委就很惊讶,给我们介绍了他们的调查情况,然后问我们,你珠海怎么养得起?” “政府领导、企业为主、市场运作,这是我们给出的这个项目的运作方针。”余炳林说。由政府给出优惠项目、依托外商投资,让这个项目能顺利运行。这样的项目合作模式在今天看来,依然是很先进很实用的,在当时来说,的确是开了一个先河。

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星星之火

成功立项之后,赛车场开始筹建。当时赛道合作双方的目标是建中国第一座赛车场,并将F1引入中国。而F1当时的规定,一个地方要想办F1赛事,必须有三年的比赛运作经验。“我们讨论决定,一边建赛道,一边组织街道比赛,这样一来既取得了比赛组织经验,又不耽误赛道建设,同时又给赛道聚集了人气。”余炳林说:“按照我们当时的想法,我们举办三年街道赛,三年后赛道建设完工,刚好接着举办F1,这样两边都不耽误。”于是,中国第一场场地赛——1993年珠海街道赛揭开了帷幕。 “当时为了办这个比赛,市委市政府做了大量的工作。澳门大赛车期间,我们组织了大量的工作人员去澳门学习,了解什么是赛车、怎么办赛车。”但是,组织经验不是看看就能得来的,为了办好比赛,余炳林找到了香港赛车会寻求帮助。香港赛车会对珠海街道赛给予了大量的支持,从赛事申报、组织到现场管理,他们全程指导。香港赛车会的加入,给余炳林打了一剂强心针。接下来,是更加繁琐的赛道设计、布置工作。余炳林亲自担任组委会主任,协调各部门的工作。“为了赛事安全,我们封闭了很大一片街区。7公里的赛道,我们做了很多1吨重的水泥墩,两边都封上,再布轮胎墙。”

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“当时市委市政府的支持力度真的很大。部分街道不符合比赛要求,马上展开市政工程来平整重修街道;比赛期间,交警、警察和武警都过来帮忙,维持秩序、指挥交通,保障比赛顺利进行。可以说,没有珠海市委市政府的支持,也就没有这个比赛。”

尽管组织支持,但对于这么一个大型比赛来说,运作费用还是一笔惊人的数目。“当时光是围街道的预算就达到了500万元。钱从哪里来?组委会就组织人员找赞助。汽车相关的润滑油、轮胎,不相关的烟草、酒类等等,知道的都去问。结果因为是中国第一次办场地赛FIA GT,级别很高,这些商家都很感兴趣,最终我们筹到了1000万元,保障了比赛的顺利进行。”

磕磕碰碰,摸着石头过河,1993年珠海街道赛最终成功举办,在国际、国内都造成了很大的轰动。

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了不起

“1993年珠海街道赛是了不起的事件。而从那以后,虽然珠海赛车经历几起几落,但依然巍然屹立、后劲十足,也是很了不起的。”余炳林结缘赛车,有与荣焉。

“现在回想起来,当年都不知道哪里来的那么大胆。”作为组委会主任、第一责任人,现在谈起20年前的种种,余炳林心有余悸,“当时就只想到办比赛、办好比赛,完全没有想到如果出事怎么办。现在回想起来,真是无知者无畏,一阵后怕。”因为没有先例可以参照、没有周全的榜样可以学习,摸着石头过河的珠海街道赛主委会根本没有想到,如果出现大的事故怎么办。“现在想来真是邀天之幸,一台法拉利起火烧得只剩架子,还好人员没有伤亡;还有一台赛车轮胎弹出去越过观众区,飞了很远,可就是没有砸到围观的人。我们当年实在是太幸运,幸运到现在我们都不敢想,如果当年出哪怕一点伤亡事故,我敢说中国赛车的历史要改写。三年街道赛顺利办下来,还开创了中国场地赛车的先河,实在是老天眷顾。”

老天眷顾让中国赛车星火相传,但ZIC当年的目标——F1赛事最终花落上海。谈到这里,余炳林不失落,“我们当年的目标是要让F1进入中国,是进入中国,而不是进入珠海。从这个角度上说,我们的目标也达到了。而且,F1进入中国来,所有的技术力量,赛事管理和组织的专业人员基本上都是从珠海出去的。可以说珠海是中国场地赛车界的黄埔军校,这里培养了大批的有生力量。我很满意。”(Text:田永梁)

V的四次方

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维特尔哭了,但只是一瞬间,随即转成了放声大笑。他在职业生涯的第43个分站赛冠军处,夺得了自己的第四个世界冠军。沿着历史向上追溯,何时曾有如此的成绩?在F1的草创时期,方吉奥在1950年到1956年拿到四个世界冠军,1952年他因伤没参赛。是的,维特尔已可与方吉奥相提并论,而且不仅于此,普罗斯特、舒马赫也是维特尔的参照物。普罗斯特也有四个世界冠军头衔,但26岁时,他才是第二个赛季,到30岁才首次夺冠;舒马赫是维特尔的超越方向,2006年底,舒马赫退役时,我们以为复制他的人很难出现,但没想到,超越之人已在阵中。

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有记者问维特尔将这第四个世界冠军摆在什么位置上?他说:“很难回答,我找不到合适的词汇来回答。毫无疑问,这是我人生中最美的一天,尽管第一个世界冠军有特别之处。还有去年的,唉,去年的剧情出乎所有人的预料。今年的好处在于我是在印度 最终夺冠的,我超级喜欢这个国家。我们德国人总是喜欢埋怨,但在印度,生活艰难,人们依然在微笑。” 2007年美国站,维特尔驾驶宝马索伯赛车,顶替受伤的库比卡实现F1首秀时,还是一位“baby车手”,当时他还不满20岁。1991年斯帕赛道,舒马赫实现F1首秀时,是22岁。只有舒马赫与维特尔的对比是有意义的,两人时代接近,赛道和站历相同,积分系统类似。

与塞纳时代相比,夺得杆位的条件已有很大不同。与方吉奥到普罗斯特的时代相比,现代赛车的可靠性有了极大提高,不像“古典”时期车手对于机械的敏感度至关重要。 F1应该更快地进化,让维特尔拿到他的第七个世界冠军,追平舒马赫时,时代已经不具有可比性,让每个冠军都拥有属于他的时代! 目前看来,维特尔已经在很多层面上超越了舒马赫:单赛季最多杆位(2011年的15个)、单赛季最多领先圈数(2011年的739圈)、最年轻四度世界冠军。 德国《图片报》最近做了一项调查,度量舒马赫和维特尔的人气高低,结果显示德国人对于维特尔是一致称赞,但对于舒马赫依然意见不一。而在德国之外,舒马赫的人气依然高于维特尔。对此的解释或许是舒马赫除了有个人的成功,还与法拉利的光环融合在一起,还有舒马赫在法拉利呆了11年,但红牛车队本质上是一种能量饮料。

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在车迷的心中,法拉利是一种情感寄托、一段历史、一个梦想……但维特尔并不在乎名气。他会继续在红牛走下去,而且没有人敢再劝他去另一支车队了。

人们都在将维特尔与传奇们相比,但他自己拒绝这样,只是固执地谈论同时代车手。“小时候我甚至没考虑过F1,15、16岁时才开始想。我开始看F1时,阿隆索刚刚出道,那是2001年,如今,我已和他交手,阿隆索是最棒的车手之一;我还得击败汉密尔顿,最有天赋的车手之一;还有罗斯伯格,他是最被低估的。能战胜他们夺得四连冠,我认为很伟大,但还不足以与方吉奥、舒马赫相提并论。我和斯特灵·罗斯聊过,他是传奇,但总是拿不到冠军,我佩服他。我还太年轻,不能与这些人相比,为时尚早,等我60岁时再说吧。”

要想看维特尔输掉世界冠军,得回到2009年的巴西站,那是奠定维特尔职业生涯的一场比赛。2009年10月18日,那一年简森·巴顿提前两站夺冠,在巴西站击败了维特尔。在巴西,维特尔耗尽了所有的心血,做到了零失误,但其实在巴西站,巴顿哪怕退赛,打阿布扎比站起便注定夺冠。

巴顿的布朗GP赛车统治力有所下降,但积分领先太多,所有人都接受了这一现实,只有维特尔不服。红牛车队的工作人员回忆说:“我们到达赛场时,维特尔让我们相信他依然有机会反超,我认为他只是做做姿态,但我错了。”周六的大雨中,维特尔排位赛只排在第16,巴顿第14。维特尔情绪很不好,但依然不放弃,高昂着头。正赛发车前,讨论比赛战略,维特尔毫不紧张,扔下一句话:“我会登上领奖台的。”

但维特尔最终只得到第4名,巴顿第5,成功夺冠。英国人靠在老爸怀里,喜极而泣,而德国人呈崩溃状,靠在工程师怀里哭了。罗克林说:“最初我以为他是失望于没能登上领奖台,后来才知道他是失望于没能夺得世界冠军。”

巴顿兴奋地在各个车队驻地中跑来跑去,维特尔则虚脱了。雷诺引擎工程师西里尔·杜蒙说:“我还清晰地记着他的姿势。他坐在工具箱上,垂头丧气,很孤单,但又透着一股怒气。”当时的见证者们很难理解维特尔这种复杂的情绪。但今年维特尔自己揭秘了,“我当时完全被摧毁了,甚至觉得自己永远没希望赢得世界冠军了。大家都说我还有机会,但我并不确定。那天晚上,我发誓不再重尝此种痛苦。绝不!”

下一站比赛,维特尔大发神威,赢得了阿布扎比举办的第一次F1比赛,战胜了队友韦伯和新科世界冠军巴顿。直到今天,他依然捍卫着自己的承诺,连续四年了,世界冠军都属于他。

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维特尔的存在证明了一件事情:四届世界冠军,与简单的年轻人生活,是可以兼得的。维特尔说:“小时候,我没想过如今的成就。我是一个普通的孩子,那段时间很美好,如今我意识到了父母当初做了多大的牺牲。但他们从来不给我压力,我们一直很快乐。夺冠后,我第一时间给他们打了电话,才去做别的事情。”

维特尔没有私人飞机,没有游艇,没有豪华别墅,在现役的五位世界冠军(巴顿、汉密尔顿、阿隆索、莱科宁、维特尔)中,他是唯一没有纹身的。维特尔的乐趣,仅是骑着自行车,行在乡间公路上。或是在世界大都市中,比如他最喜欢的柏林或东京,坐坐地铁或火车。

当维特尔走在F1围场中时,不会挎着任何美女,在现实生活中,各色小报找不到维特尔的花边新闻和荒唐闹剧。但维特尔绝对不是平庸无趣的人……

2012年2月24日,维特尔的简单迷惑了德国总统的司机。维特尔要接受德国运动员的最高荣誉、德国体育最高奖Silbernes Loorbeerblatt。仪式很庄重:德国总统霍斯特·斯霍夫亲自陪他去望景宫。维特尔并没有低估这一仪式的重要性,好好准备,到达城堡大门前,他被邀请坐上官方贵宾车,将他拉到道路尽头。维特尔很感激,但他打量了一下路程,决定拒绝。“算了,谢谢。不是很远,我走过去好啦。”见过大场面、览尽VIP的司机大惊失色,太吃惊了以至于没有坚持让维特尔上车。维特尔快步前行!

Formula One World Championship, Rd 6,  Monaco Grand Prix, Race, Monte-Carlo, Monaco, Sunday 29 May 2011.

其它的F1车手们可能想都想不到这一点:维特尔离开家赶赴机场时,大部分时候他都是最后一人。不可思议,但确实是真的:他身边没有任何贴身马仔,或者经纪人,他独自托运行李,维特尔只有一位律师帮助他整理、审核、签署合同。其它的事务,维特尔会听取海尔穆特·马科的建议,马科负责给红牛车队所有车手做顾问,但维特尔不让任何人替代他思考、讨论和做出决定。 维特尔是一个本质自由和独立的人。他的赛车工程师吉约姆·罗克林以前照顾其它车手,已习惯了替车手整理车舱、上车、摆正座位等,但这些细节,维特尔都是亲手打理。当工程师们调校赛车时,维特尔会在旁边递工具,或者亲自动手。 只有一个任务,维特尔交给他的丹麦机械师奥利去做:每取得一站胜利,都会在车舱内贴上一个新的微笑符号。罗克林说:“两年前,我把最后一个微笑符号贴到了他的Kinky Kylie赛车上,不知道为什么,接下来一站比赛也赢不了了,直到我们换了赛车。从第二辆Kinky Kylie开始,奥利来贴微笑符号,取得了四连胜。” 在应有的公关活动上,维特尔尽心尽责,但他经常也会有即兴发挥之举,寻找乐趣。他会秀自己刚学会的某种语言,有时他还会玩突然失踪。有一次在维苏威,他应邀和一群意大利记者以及德国RTL的一位记者菲利克斯·古尔纳一起爬山。古尔纳回忆说:“我们在集结点不知道在等什么,塞巴斯蒂安也不知道那帮意大利人在聊什么。他突然问我‘你有车么?’五秒钟之后,他开上了车,拉着我们和他的理疗师,奔驰在维苏威的道路上。他哈哈大笑,很满意于与意大利人开的玩笑。他冲上山顶,站在火山口大喊‘世界冠军!’回声响了十次。”一种预兆么?

在车队内,维特尔到处招人烦。绝不是因为他不近人情,而是因为他总是太给人面子。他绝不会低头匆匆走过,而是与所有认识的人打招呼,每人寒暄几句。维特尔的新闻官总是眼睛盯着手表,不停地催促他快走。新闻官说:“维特尔人太好了,有人来和他聊天,他总得花时间。”还有签名时间,按照规定,车手们至少要签10分钟,而维特尔经常签一个小时。与其他的冠军们不同,维特尔不玩Tweeter,他认为上面胡言乱语太多。维特尔喜欢面对面的交流。 在这个喧哗的世界上,维特尔的力量是简单。(Text:张荣杰(《第五频道》)

无速度,毋宁死!

F1 Testing Valencia (ESP) 01-03 02 2010

如果你和F1的圈内人接触过,他们一定会告诉你,你在电视上看到的迈克尔-舒马赫和他们天天在一起工作的舒马赫是截然不同的。作为七届世界冠军,F1大老板埃克莱斯通对他的评价是:“迈克尔-舒马赫是F1的商标,他的名气甚至比F1运动更大。”

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车王重伤迎新年生日

2013年12月29日晨,舒马赫带着14岁的儿子米克和几个朋友在Meribel地区滑雪,一群人租了滑板在Saulire山的一条滑道上滑行,舒米因为冬季运动经验丰富,跟在众人之后负责照看一起滑雪的孩子们。除了头盔以外舒马赫还照常佩戴了上身保护装置。

忽然有个朋友的女儿摔倒了,舒马赫把她扶了起来后滑离了标记区,在相近的两条滑道“Biche”和“Mauduit”之间的深雪中滑了大约20米。舒马赫擦过了一块被新雪覆盖住的大石块导致失控,很不幸头部撞到了其他岩石。因为他刚开始滑,速度并没有很快,属于正常的过弯动作。

朋友们立即叫来救护人员,四分钟后医护人员就来到了事故地。当时人们能跟他说话,但是他迷迷糊糊。他右太阳穴在出血,伤口长到后脑勺那儿。救护人员叫来直升机,并把滑板交叉在事发地避免其他人滑过。

1月3日就是车王舒马赫的45岁生日,北京时间于1月2日传出的官方消息是,法国格勒诺布尔医院为他进行了第二次手术后,舒马赫仍没有脱离生命危险,但伤情“略为好转”。

F1车王舒马赫在法国滑雪发生重大意外后一直在医院抢救,院方召开一次新闻记者会,介绍了抢救的最新进展:医院对舒马赫进行了新的脑部扫描,发现脑部的情况稍微好转,在获得舒马赫家属的同意下,医生为他进行了第二次外科手术,持续近两个小时的手术比较成功,移除了脑部左侧的一个很大的血块,之后舒马赫的伤情又有一定的好转。但对于他的伤情是否会继续好转,主刀医生出言谨慎,认为车王目前情况还很脆弱。

一直与舒马赫有私交的神经外科医生强调,情况只能说“略有好转”,毕竟车王的脑部两侧都有大范围损伤,如果他能平稳度过其45岁的生日,相信转危为安的机会会大很多。

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极端的车手

车迷们对他的评价往往趋于两端,要么热爱,要么憎恨,但你必须承认,他是一个伟大的车手,F1的代表。

1994年,仅仅是舒马赫加盟F1的第4年,他就迎来了自己职业生涯的第一个高峰,以8个分站冠军和92分的成绩获得了1994赛季的年度总冠军。他从揭幕战巴西站开始就引起了各方的关注,连续获得了两个分站赛的冠军。第3站圣马力诺,一代车王塞纳不幸撞车身亡,而当时舒马赫就跟在他身后,获得了那场比赛的冠军……这似乎注定着这个德国人将成为下一个时代的领军人物。两周后,舒马赫在摩纳哥获得了这个赛季的4连胜,在西班牙站中他更是因为赛车故障而不得不只用5挡完成比赛。虽然在接下来的比赛中,舒马赫遇到了数次成绩被取消的厄运,希尔甚至一度将积分缩小到只有1分,可惜由于威廉姆斯在欧洲站中犯下重 大失误,使希尔最后以1分惜败于舒马赫,而后者捧得了职业生涯的第一座总冠军奖杯。

Formula 1 Grand Prix, Australia, Sunday Race

从那时开始,舒马赫成为领奖台上的常客。在他的职业生涯中,史无前例的7次总冠军的成绩,让他成为了所有人需要仰望的存在。F1世界甚至不得不为避免他总是夺冠而多次修改规则——你可以想象当年的舒马赫强大到了什么地步。 曾有人说,不要埋怨舒马赫的垄断,因为他做的比其他人都多。——而这恰恰解释了为什么他总可以让自己处于这项运动的巅峰。迈克尔为他的工作付出双倍的努力。大部分的车手总是离开赛车手身份就直接离开了赛道,但是迈克尔经常会和工程师们一起工作到天黑,直到解决所有问题。他让F1所有的人都知道,如果你想获得车队最大的支持,你应该做些什么。他在领奖台上的“舒马赫跳”已经成为了车迷们心目中的标准动作,他喜欢胜利,并且毫不掩饰,他丰富的感情仿佛在这个跳跃中能够传达给全世界的车迷。

这就是F1 2007年从法拉利退役,2010年选择从奔驰车队复出回归F1。在法拉利的车迷看来,是舒马赫背叛了老东家,但在舒马赫来说,有说不出的苦衷:三年的家庭生活让他远离赛车运动,他的状态已很难达到法拉利这样顶级的车队的要求了;并且法拉利当年的三驾马车都已经离开了这里各奔前程,托德当了FIA主席,罗斯布朗去了奔驰车队。在这样的情况之下,舒马赫投奔老朋友罗斯布朗的怀抱,显得顺理成章——何况作为一个德国人,为德国品牌效力,也一直是他的夙愿。 对他来说这是进退维谷的局面,好胜心超强的他很难面对2006年要以失败者的角色结束生涯就此沉寂,但假使如愿赢得第八座冠军杯,那么他又有什么理由应该离开?只因为他实力够好还霸占着位置吗? 奔驰车队有着强大的头脑罗斯布朗、有着深厚的底蕴奔驰厂家支援,所欠缺的仅仅是一个好的车手和时间。在这样的情况下,让舒马赫这样的熟悉赛车开发和调校的资深老将出马,不论是对奔驰车队还是舒马赫,都是双赢的局面。或许法拉利车迷的情感难以接受——但是,这就是F1,而舒马赫还是舒马赫,为了自己的胜利,可以忍痛作出取舍的七冠王。(Text / Photo:田永梁)

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看到杂志的时候舒马赫已经完成了他职业生涯最后一站——巴西大奖赛。23年前,舒马赫作为一名F1新人接受了著名赛车记者阿兰·亨利的专访,这次访问也许可以让你从新认识车王的年轻时代。

 你在纽柏格林参加世界原型跑车冠军赛 (WSC)赛事时我问你会不会参加比利时站,你说不可能,结果看来事情变得真快,而且你在F1根本毫无经验⋯⋯

 因为在纽柏格林的时候还不确定,所以我才会那么说,当时我们只是听说可能有一个机会,但是他们还没真的来找我谈细节,而且我正专注在当时的比赛上,比赛后我到英国去跟Jackie Oliver碰面,我们见面聊了一下,然后他就直接带我去见埃迪·乔丹,他们就告诉我准备下场比赛了!

 然后就通知你星期一去银石报到?

 是的,他们都把事情处理好了,当我星期一到达银石,他们就叫我坐下来合个驾驶座,出去练习个几圈,然后周末就去比赛啦! 亨 第一天到银石时,你有什么想法?

 一开始前三圈非常震撼,这也很正常啦,当然有些地方比较特别,但是也并非差别太多,慢慢就开始习惯上手了。

 你会不会觉得事情发生得太快,才两、三天你就可以驾驶一辆很不错的F1?

 我也没想到会这么快就熟悉车子,连我自己都很惊讶,我只想在排位赛能跑进合格范围,没想到竟然还跑出第七,太不可思议了!

 你有先骑脚踏车绕过一圈吧?

 是的。

 但是你并没有租什么车之类的来跑过这个赛道吧?

 从来没有!

 你有问其他人要注意什么事情,例如换挡之类的吗?

 我有请教过Andrea(de Cesaris),他告诉我在哪个弯道必须用第几挡,就这样。

 然后你就下去跑啦?

 对啊!

 排位赛开始没多久,你马上就挤进前十名,车队应该是惊为天人觉得真是挖到宝,一大堆摄影师都跑去拍你吧?

 我和车队的关系很好,他们大胆地起用我,对我来说也是一次重要的机会,大家合作得很不错,因为是个小车队,所以也不会有太多政治力介入,车队里有许多很棒的人都会帮我。

 昨天下午的排位赛,你两次跑得还满意吗?

 其实不尽理想,第一次出去跑的时候,第一圈就碰上塞车,因为Eric van de Poele发生事故,接下来我用同样一套胎打算作第二次时间,结果这次是被普罗斯特挡到,当时他正准备开始作时间,我的那圈就毁了。

 你觉得这里的气氛如何?你小时候想必一定有在电视上看过F1的比赛转播,曾想过有一天你会站在这里,让大家谈论你吗?

 没有,我到现在还是不敢相信,太不可思议了,这种感觉是笔墨难以形容的!

 回来谈谈跑车赛,你会推荐年轻车手可以遵循这条途径吗?

 是的,假如你加入了像梅塞德斯这样的车队,这是不错的方法,因为和这种大车队工作,可以学得许多的经验,也有机会累积测试里程,也可以经由比赛来学习,在欧洲参加F3000的比赛,如果开到烂车很可能就没什么前途了。

 昨晚我们谈到说你目前看来是一帆风顺,从F3、跑车到现在的F1,你都开到好的车,如果有一天不再这么顺遂的话呢?

 确实有可能发生,也许你总是处在最佳状态,但也可能一转眼就优势不再,无论什么情况你都必须自己处理,然后尽力找回原本的水准,甚至可能因此脱胎换骨更上一层楼,也许真的有一天我会连排位赛都无法合格,甚至更差劲的表现。 有时候其实是媒体夸大其辞,反而会带给我过多的压力,别把我吹捧到我还没达到的境界,我希望脚踏实地些,把握住当下的机会,揠苗助长只会有害无利,德国的媒体就有点这样,他们投注太多期待,一旦你的表现不再优秀,很快的就被弃之如鄙屣,再也没有翻身的机会。

 也许是因为德国没出过这么亮眼的车手吧,曾经有过一两位被期待过,但是都不怎么成功吧!

 你说的没错,所以对我来说这是很沉重的压力!

 我想F1将会开始改变你的个人生活了吧?例如金钱滚滚来⋯⋯

 怎么可能!得到比赛的机会就已经很棒了,我现在还是没什么钱啊,也许将来我可以赚多一点钱,但是现在还是都还没呢。

 反正你马上就会成为德国电视媒体的宠儿,电视上天天报你的消息,就像网球名将贝克那样受欢迎啊⋯⋯

 应该不会吧⋯⋯

 你追求的目标是赢得世界冠军吗?有没有想过?

 我只希望未来朝F1发展,其它就没有多想了。

 所以你应该很高兴明年不用回去跑车赛了?

 明年我应该不可能兼顾跑车赛跟F1吧!我希望只专注在F1,但是还要看看到时候的状况,如果能留在F1我当然会选择这个,如果没办法,我还是会回去开跑车的。

 可以驾驶梅塞德斯 F1的车子,应该是你最大的梦想吧?

 如果真有这么一天,对我来说是难以想象的美梦成真。

神魂附体

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从1个多小时的采访中得知,店家对于这辆G35的改装想法很简单,就是能超越战神GT-R。前面的想法可以说店家是实现了,但这亦是一个很漫长的过程。话说当年车主谢先生还未成立凯泽改装厂(以下简称凯泽)之前,已经开始一步一步小改这辆G35,但虽着时间的逐渐推移,谢先生已从一位改装消费者变身为改装厂的总经理。可说谢先生和G35的成长历程足以写成一个很长很长的故事。早在N年前……(下删一万字)。眼前的G35原厂搭载的发动机为VQ35HR,其采用了双节气门的设计(这是和VQ35DE发动机的最大区别),能让两侧的汽缸进气更平均,及节气门总进气量更大。因此VQ35HR能获得比VQ35DE更强劲的马力输出,当然其扭矩表现亦不如VQ35DE。但最重要的一点是VQ35HR和GT-R所搭载的VR38DETT有着千丝万缕的关系,由此可见VQ35HR发动机的改装潜力是深不可测的。所以凯泽亦照着这样的思路把VQ35HR扩缸至3.8L的排量,并且为其追加两颗来自Garrett的3037涡轮。该涡轮采用滚珠轴承作 承托,在涡轮响应性和动力榨取方面表现突出,十分适合高转引擎使用。可说3037涡轮和VQ35HR是一拍即合的绝配。

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一台发动机需承受如此大的动力输出,其内部的原厂零件当然是胜任不了,为此凯泽特意将发动机发至日本TOP SECRET(专门打造大马力怪兽的知名改装厂)进行重新组装。为了确保不出任何差错,店家还特别邀请TOP SECRET的永田社长亲自进行组装。因G35原本采用的是FMR布局,位于前轴之后的发动机令发动机舱的空间非常狭小。再加上前面所提及的VQ35HR采用了双节气门的设计,因此在加装双涡轮增压套件时,发动机舱内的管路布局就是第一道难题。但这道难题似乎并未被凯泽放在眼内,他们专门为G35量身打造了一套专用的管路,包括所有进气管路及排气管路等,就连中冷气器的外接管路亦是量身打造的。

按凯泽的话说,他们不喜欢那种购买现成套件装车这种毫无想法和特色的改装,他们要做的是按每一辆车的特点,和车主的喜好去打造出独一无二的改装套件。就这样,他们已经把VR38DETT的神魂引入VQ35HR身上,剩下的就都交给店内的专业技师在DYNAPACK马力机上做最后的电脑修正了。最初,G35的最大功率被锁定在588kW,但在实际试车时发现,即便在直路挂上4挡,只要油门稍大,后轮便会马上打滑,车身亦会进入甩尾状态。再加上考虑到传动系统的承受能力,所以技师将其最大动力输出锁定在515kW。

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一步之距

如果你有仔细推敲引文的意思,那聪明的你应该能想到“引魂”之后当然就剩下借用“躯体”这一步了。虽说G35因变速箱不同的原因,不能从战神身上直接移植那套四驱系统(因GT-R的变速箱是置于后桥的)。但在国外的英菲尼迪G亦带有ATTESA E-TS四驱系统,所以要完成这最后一步的升级,只需从一辆美版的四驱G37身上将四驱系统拆下便能达成四驱移植梦。当然,据凯泽技术总监的介绍,在移植四驱系统时还需更换羊角、油底壳等底盘部件。相信当这些配件在经过漫长的漂洋过海后,便会马上被装到G35身上。

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在四驱系统尚未到位前,其它的操控改装件早已在G35上服务多时。为了能更好的停住这匹大马力怪兽,凯泽为G35换上来自Endless的(前6 /后4活塞)锻造卡钳套件。其轻量化及刚性方面会比一般铸造式卡钳更好,制动反应亦更加灵敏。加上RAYS CE28铝合金锻造轮圈,两者的轻量化所带来的好处就是降低簧下质量。最后再搭配上高性能运动轮胎,方能在直路上勉强制住这头怪兽。 虽说G35使用的前双叉臂后复合多连杆悬挂系统在同门大哥M45、日产Fairlady Z和GT-R身上都在用。但其4755mm的车身长度和2850mm轴距,注定了弯道并非G35的强项。特别是原厂避震机的设定,让G35在弯道中的极限表现并不高。

当然,这一情况只限于未更换避震套件之前。为了让G35在弯道中有更高的极限,凯泽为其更换了来自KIDO的避震套件,同时为其追加了Cusco的车身强化套件、Stillen前倾角调整器和Hardrace后轮倾角调整器。通过这些改装件的帮助,大大降低了G35的车身高度,减少车身在弯道中的侧倾。同时更精准的倾角与束角调校,能使轮胎在弯道中的抓地力更强,指向性更好,确保G35在弯道中变得更加灵活和稳定。(Text / Photo:陈嘉宁)

越欣赏,越懂欣赏

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很多时候,一辆成功的汽车都离不开一部成功的电影,而一提到阿斯顿·马丁,就会让人想到007詹姆斯·邦德的传奇故事,电影里除了智勇双全的邦德先生和一众性感的邦女郎之外,我想每一辆邦德座驾也是能够让大家津津乐道的。而其中同样和邦德先生一样充满英伦风情的阿斯顿·马丁DB5,也许是邦德先生众多座驾之中最经典的一款了。 可能大家有所不知,《007》系列的作者伊恩·弗莱明,在写 《金手指》的时候,书中007的座驾还是当时仍在生产的DB3车型,但在实际拍摄电影时,DB5华丽地登场。也正因如此,英伦跑车品牌阿斯顿·马丁从此名震天下。阿斯顿·马丁也一度成为邦德先生的专属座驾。

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半个世纪前的英伦绅士

何谓经典?我想每一个汽车品牌都有其最经典的车型。DB5就是阿斯顿·马丁百年历史里面最经典的车型了。“人生不在初相逢,洗尽铅华也从容。”在我面前的DB5虽年过半百,看上去依然像绅士般风度翩翩。在我们忙着拍摄期间,DB5吸引了大量路人驻足观看。在这个高速发展的现代化大都市,法拉利、兰博或许能让人们回眸,但是能让人停下来观望的却寥寥无几。

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DB5尽管是出自意大利人之手,但全车依然散发着独特的英伦气质。车身就像黄金分割比例一样,是最能引起人美感的比例。自DB1开始,阿斯顿·马丁DB系列一直都是采用大嘴进气口,这也成为了典型的马丁家族脸谱。车头大灯被椭圆形灯罩包裹着,这是沿袭了DB4的设计。我们可以从发动机盖上看到,两边都刻上了“Superleggera”,意大利语的意思是超级轻,证明DB5是一款轻量化的车型。而无论发动机盖进气通风口还是翼子板的通风口设计,都让DB5充满了运动风情。尽管车尾的尾鳍车灯设计被某些人说是像美国车,但就整体视觉而言,也没有感觉哪里不妥,反而增添几分动感。

也许有人问我,电影中的那辆DB5车身隐藏着许多武器,这辆有么?遗憾的告诉大家是没有的,毕竟电影为了视觉效果而进行特别改装。而且我们始终是一本汽车杂志,不是介绍武器的。让我们的焦点回归到DB5上面吧。看看,那个独特的后视镜,无论造型还是安放的位置,都颠覆人们的世界观。密密麻麻的多辐条轮毂,看上去就像精密的机械表一样。比起车头那个充满攻击性的进气口,我更加欣赏的是DB5车身中间与车尾的线条,简直是一道神来之笔,将GT跑车演绎得淋漓尽致。现在我们所看到的很多Coupe跑车,都拥有一条类似这样的曲线,但是没有一辆能像DB5那样,过度得这么自然、完美。恕我词穷,的确再也想不到更多的赞美之词了。

正如我文章前面所说,这车是一艺术品,你越欣赏,就会越懂欣赏。 运动是灵魂 回顾《汽车杂志》往期的经典车,我们会发现不乏英国车,像阿阮之前写过的摩根和路虎卫士。大不列颠是一个神奇的国度,一方面大家崇尚绅士风度出入都要西装礼服;而另一方面却非常热爱运动,英式足球、橄榄球和赛车这类看似比较暴力的运动却是英国人的最爱。而这也正是DB5所拥有的特质,尽管它看上去像一个十分优雅的绅士,但是不要忘记,它本质还是一辆跑车。

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埋藏在DB5发动机盖下的4.0L直列6缸发动机,可以释放出284匹最大马力和最大390Nm扭矩;搭配ZF的5速手动变速器,0~100km/h 加速仅需7.1秒。这样的参数在当代来说已足够让邦德先生抛离恐怖分子了。加上轻量化车身和出色的空气动力学,DB5的操控性也是不容置疑的。来自意大利Carrozzeria Touring Superleggera公司的轻量化车身,赛车式的底盘调校,前双叉臂悬挂、后拖曳臂悬挂结构。这些都让DB5的焦点不只停留在视觉上,性能也充满话题。 DB5驾驶舱里的方向盘正在挑逗着我。也许这个三辐式的木质方向盘手感和操控并不理想,但是这种视觉效果正是经典车必须有的。

都说岁月是把杀猪刀,昔日的007演员日渐变老,而他的座驾DB5也变得沧桑。值得庆幸的是,这辆DB5被博物馆收藏,算是“保养”得比较好了。车内大部分按钮依然非常清晰,而且拨动时那种金属质感依然非常清脆。看到中间那个时钟么?现在都成为了阿斯顿·马丁家族的重要特征之一了。这样也说明,阿斯顿·马丁的特质,不只是优雅设计和强悍的动力,还有豪华的内饰。 哪怕没有翻转式车牌、隐藏式机枪和突然把乘客抛向天空的弹射式座椅。DB5也是一辆不折不扣的英伦GT跑车。它不只是邦德座驾,也不与法拉利、保时捷拼速度拼个你死我活,而只是捍卫大不列颠的设计和性能,自信有与众不同品味的人去喜欢它,欣赏它。

DB5一共生产了886辆普通Coupe版本、123 辆Convertibles敞篷版和12辆 Shooting Brakes猎装车版本,当年4175英镑的价格并不算贵,但是在当今古董车市场上,它的成交价格至少都在30万欧元以上。想享受一下像邦德先生一样的感觉,快存钱吧!(Text:何健峰 Photo:何连山)

谁是IIHS

Crash Test

IIHS主导汽车安全测试转变

汽车产业人士都知道,想要知道一位车主过去的驾驶记录,询问他的保险公司最清楚!汽车保险公司详细记载保险人在保险期间的意外及出险记录,之后根据记录(并比对所有保险人的事故发生率)精算出车主下一年度的保费多寡。先进国家的保险行业为了改善汽车保险营运绩效、提升服务水平,一直在通过各种形式推动汽车安全技术的进步,其中最积极的就是美国公路安全保险协会(IIHS)。过去美国的保险公司曾发现,某些车型发生碰撞事故时,乘员下肢受到严重伤害并由此致残的几率较高,保险公司也因此需要承担高额的赔偿费用。后来由于保险公司大幅调高了这些车型的乘员责任险费率,最终迫使车厂投入大量资金技术以提高车辆乘员的下肢防护能力,保险业对汽车产业的间接影响力可见一斑。可以说IIHS是目前世界上最权威的汽车安全性能测试机构之一,也是世界汽车安全标准的重要部分。

在过去,车辆对撞并不是国际汽联NCAP碰撞测试的标准项目(NCAP的标准程序是正面撞击墙形平面,但真实世界中这种情况恐怕不多)。从2012年开始,IIHS采取了更加严格的正面碰撞测试,其目的是为了模拟车辆前角与另一辆汽车或树与电线杆等物体相撞时的情况。IIHS的主席Adrian Lund说:“我想每个人都知道,你不能让一个轻量级选手对抗一个超重量级选手。”许多人对于如Toyota Camry这样的中型车辆对小型车辆造成的损失大为吃惊。小型车的糟糕表现反映了关于大小和重量的基本物理原理:较大的车辆其结构更能吸收碰撞的能量,因此转移到驾乘人员的能量就较少。小型汽车的结构较小,吸收能量的能力也较小。

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小角度重叠偏置碰撞引入测试报告

过去二十年以来,汽车制造商们不断学习如何设计车辆以通过各种安全性测试,这方面的努力可说做到了极致,几乎所有新车的碰撞测试成绩都高于平均水平。因此安全性能测评评鉴机构必须不断提升标准——以便向消费者说明当今汽车市场上数百款车型内使用的安全技术和工艺水平仍有所差别。但保险协会和NHTSA并没有用同样的方式或者以同样的节奏制定更加严格的测试标准,这使消费者难以在购买新车时将安全性能评分作为重要参考指针。 IIHS的工程专家认为,目前各大车厂在开发设计车型时,已经充分考虑了正面碰撞(40%)、侧面碰撞、翻滚测试的安全性,但是尚未涉及到小角度重叠偏置碰撞(25%)安全问题。IIHS在2009年发表的研究报告中显示,小角度重叠正面碰撞的伤亡人数已经占正面碰撞伤亡人数的25%,所以决定加入小角度重叠正面碰撞测试,是对汽车安全性能更加严厉的考验。从2012年开始,IIHS引入了被称为“25%正面重叠偏置碰撞”(Small overlap front)的新测试项目。在测试过程中,车辆正前部靠近侧面25%的角度以64Km/h的速度撞向1.5m高的一堵墙或其它障碍物。与碰撞物的重叠面减小之后,引擎室吸收撞击能量的效果明显降低,作用在A柱结构上的撞击力道会更大,从而对驾驶室形成更大威胁。有趣的是,对比最近两年IIHS公布的碰撞测试结果,在普通的正面完全碰撞、侧面碰撞与翻滚测试中,大部分车型都拥有优异成绩,但是加入小角度重叠正面碰撞测试之后,测试结果便有明显不同。

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车厂因应测试改变车辆设计 IIHS的碰撞测试成绩已经引起了车厂的重视,最明显的例子就是Toyota车厂!由于Toyota Camry车型的测试成绩落后于主要对手Honda Accord,该集团北美工程主管Osamu Nagata已经证实将对未来车型的设计进行调整(RAV4车型可能是第一款、紧接着是Toyota Prius车型)。Volvo车厂旗下三款XC90、XC60以及S60三款车型获得最高安全评级的结果并不让人意外,但部分汽车产业人士认为日本车厂过去对于被动式安全科技的发展逻辑与欧洲竞争对手不同,可能是导致部分车型在新撞击测试成绩较差的主因。我们以Honda车厂引以为傲的ACE结构(Advanced Compatibility Engineering,意为先进兼容性工程)为例,目的是尽可能分散正面冲撞的能量以给乘客更多保护,这对于小型车撞上较大车辆或者SUV车款时至关重要:ACE结构将碰撞产生的能量分散到整个底盘前端,而不仅仅是保险杆或车身翼子板。在碰撞瞬间,ACE结构向上产生褶皱,以防止大型车对它的碾压。除了ACE车身结构,Honda还研发了G-CON(G-Force Control Technology)核心安全技术。这项技术也应用在Honda的所有产品内,Honda研发人员希望当碰撞发生时对乘客/行人及车辆的冲击力(G值)进行控制,从而达到降低对乘客及路人所受伤害的目的。G-CON技术是一项提升汽车安全性、保障车内乘员安全同时兼顾行人安全的安全技术,它结合了车身碰撞技术、安全气囊技术和行人保护等相关子领域。

车辆撞击测试就像是猫捉老鼠的游戏,游戏规则或许会改变,但最终汽车工程师都会想出办法提升撞击测试成绩!任职于Lawrence Berkeley国家实验室分析车辆撞击数据的研究员Tom Wenzel坚信,只要汽车制造商巧妙运用科技,加上决策者采取措施减少道路车辆大小尺寸的不同,节能效果和安全性能还是可以兼顾。(Text:Hunter Hsu/ 许鸿德)

大师?高手!

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ATS之所以成为近期话题性甚多的一款车,它是借着很多赛道科技以及硬货支撑起来,有底气;它也最直白而不忌讳地把对手挑明,这种非我即你的宣传手法很容易博取大家的眼球。

绝对是高手 上次试驾中一笔而过的事情,我想在这里有必要说清楚。

ATS的这台2.0T发动机,缸内直喷、双涡管技术一应俱全,技术含量并不比被我们屡屡称赞的BMW那副N20低,输出甚至还要比N20高输出版本高一些,达到203kW,对于2.0T级别的发动机来说,也是一个很高的数字了,在1800rpm至5500rpm恒定输出353Nm的扭矩,输出的范围是非一般的宽广。采用双涡管(Twin-Scroll)技术,好处就是低转便可拾获丰满的扭力,ATS以时速100km/h巡航,转速约为1500rpm,只要油门一点,车速便上去了,超车的过程轻松而不费劲,跟通用系过往的2.0T比较,它从热身到完全进入工作状态的过渡时间较短,衔接来得自然且高级,力量不知不觉便来了,你只是能从力量的大小来判断涡轮是否全开,我不断地在涡轮全开的临界点反复加油、收油,那种涡轮介入时非开即关的突兀感,并不存在。

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只不过这台发动机还没有做到类似Benz以及BMW般,几乎过了怠速状态就能轻易得到全额扭矩,让你真有驾驶大排量NA发动机的错觉。 在测试0~100km/h时,关闭所有电子保护系统,我尝试把发动机的转速保持在3000rpm(超过3000rpm泄压阀就要开始工作),然后弹射起步,这时刹车系统和传送到后轮的全额扭矩不停地在角力,我的脊梁已经能感受到车尾在不安分地左右摆动,可见350Nm的扭矩还是足够使用。353Nm的足额扭矩持续到5500rpm,这种输出特性,反映在实际驾驶上,就是在绝大部分时间,这台发动机始终是以一种稳定而理性的调子在工作,你若是要求中高转还能出现发力上攻、更上一层楼的递增之趣,并不是它所能达到的。而203kW的高功率,更多的意义体现在高速行驶时的再加速上。要我说,这台发动机的力量很顺畅,力度也很宏大,是目前2.0T阵营的优秀之作,但它还是少了舍命一搏的爆发力,少了点震慑感和爽快感。

ATS采用了运算速度达到每秒1000次的MRC电磁悬挂,后桥更装上了机械差速器,前后的配重为50:50,更为同级最轻的车型之一,底盘的规格上已经成为同级最强,但ATS的操控能够在短时间内迅速得到大家的口碑,靠的还是三方面:电磁悬挂提供了一流的支撑性,无论是加速、刹车、高速弯还是低速弯,这套电磁悬挂通过超快速的计算,总能很好地抑制ATS的重心转移,并同时提供干脆、硬朗的滤震效果,这要比对手的先软后硬的悬挂设定其实更适合赛道上的跑圈;其次,那套前225后255的普利司通轮胎真的提供了非同一般的抓地力,这种前窄后宽的轮胎搭配一般只会出现在大马力后驱车上,为的就是减轻前轮行驶阻力,而后轮则能把发动机的输出全部转化为抓地力,要知道,在赛道里,抓地力才是王道,没有抓地力,一切皆是空谈,因此,想要拿着ATS在原地烧胎,是一件颇为困难的事情,轮胎太咬地,持续的地板油也只会让尾部横移一点,但只要车尾外移的幅度大一点,LSD又会介入,令车转移过度,其极限特性有点不好掌握,如果换作普通的328Li,轮胎的极限低一些,却换来车尾的动态相对容易掌控的特性;ATS的这那套Brembo刹车系统还不能不再赞一次,上次我是赞它的抗热衰退高级,在天马山全力跑四五圈也不见衰减,这次得表扬它的线性而高效,我几乎不需要作任何适应,它就是位经验老到的老师傅,只要你稍有反应,它可以很准确地控制刹车力度,而电磁悬挂的支撑又能很好地移植刹车时的点头动作,在市区走走停停,频繁的刹车也不会让容易晕车的乘客感到不适。

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大家是否发觉,刚才我所谈论的关于操控方面的话题,基本上讨论ATS在赛道上如鱼得水的理由。但类似这类入门豪华运动轿车真要表达的运动究竟是什么?单纯的赛道快跑,冲线时领先对手半个车位?还是人车合一,快劈一圈后让人快活似神仙般的满足? 离大师级还差那么一点 ATS在赛道上是很快,但它所给予的驾驶人的满足感,稍微欠缺。ATS的指向其实并没有太多问题,只是绕桩这种需要连续变更指向的过程中,它更多的是向我传递出一种“大概是这样”这种相对模糊的情况,这套电动助力的转向系统还是隔绝了大部分路面的回馈感,绕桩时,我还是下意识地选择一条相对保险的线路。还有它的电磁悬挂,支撑性是无愧于运动型轿车的称号,它也提供舒适、运动乃至适合在雪地使用的防滑模式供车主选择,但在不同模式下避震变化幅度很小,可能需要你长时间细心地体会,才能分辨出那么的丁点来。

换言之,ATS还做得不够煽情,还没能充分地调动起我与她共舞的情绪。 人车沟通感,说起来总是有点虚无飘渺,这真的是需要长时间浸淫才能一窥其精华的艰深艺术,但你要做到最顶尖的运动,一定少不了它的存在。

不太让人放心的主动安全 现时的新车,都会配备一大堆名字极其专业化的电子程序群,以保证车辆的主动安全,ATS也配备了ESS II代安全策略,对此,凯迪拉克是这样介绍的:通过一系列基于摄像头、雷达和超声波传感器技术,以及业界唯一的震动警示座椅,将汽车安全推向新的极致。而ESS II第二代强化安全策略新增拥有自动刹车技术的碰撞缓解系统及全车速自适应巡航控制系统,行车变得更轻松,提供更加强大的主动安全防护。安全策略的两种功能,大体上跟其它厂家的对应产品在功能上并无二致。

但实际上,这种安全策略的自动刹车功能会让我有点哭笑不得,它只要探测到前方有障碍物或者是跟前车不够安全距离时,就会自动强制刹车,我所说的不太放心,并不是它出手时机太晚,这套系统出手的时机太早,好几次我准备收油,这套系统已经提前出手,刹车来个措手不及,弄得我颇为尴尬,是我的反应不够快,可能导致潜在的危险吗?凯迪拉克的这种强制做法按理是为车主的生命着想,但萝卜青菜,各有所爱,在我看来,这种干预以及破坏驾驶流畅度的做法,总不见得人人喜欢,ATS应该提供一个解除自动刹车的按键,让我对整台车有更多的掌控权,而不是总把我当成又一个马路杀手。 瑕不掩瑜 其实不用怀疑凯迪拉克的野心,ATS是凯迪拉克寄予厚望的一台车,集众多源自赛道的科技于一身,它跑得快是必然的,在对手发福变大甚至开始走不一样的路线之际,它是一台不折不扣的运动型入门豪车,甚至是当前同级运动感受最纯粹的车型之一。

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严绍健

ATS设计定位上摆明是针对运动性而来,印象较深的是较平衡的车身重心分布,而且轻盈灵活,轮胎的规格比同级都高,抓地力颇强,发动机声音明显经过调校,发动机运转顺畅,尤其是出弯时感到相当爽快,还有,刹车时的踏感颇为扎实,变速箱还会自动帮你补油呢。 但转向的感觉实在太无趣,好像工程师忘了这件事一样,另外变速箱看似运动,但实际仍无法完全胜任高负荷的工作。还有这车还要兼顾豪华、舒适、安静,总之是一部花了很多心思但失之精密的汽车。

阮锦程

我从来没有怀疑过美国人打造快车的经验,美国人都是用一些看似简单、甚至落后的设计打败欧洲人的碳纤维,而且成本还极低。当年被认为有点粗糙的凯迪拉克CTS-V硬是拿下了纽博格林四门车最快圈速,所以专来打败3系设计、针对赛道优化的ATS就快得有道理。 坐进ATS的车厢,你更明白ATS为什么会快得有道理,为什么车重只有1550kg?因为它尺寸压根就没有宝马3系大,最多只能跟上一代E90宝马相当,甚至后排空间小得如上两代E46。凯迪拉克用这么小的车来打胖得像猪一样的3系(还加长!),胜券在握是有道理的。

何连山

与日产GT-R R35诞生之初针对保时捷911一样,凯迪拉克ATS的目的性非常强,指名道姓就是要对抗宝马3系。装备了一身名牌,驾控感的确不乏运动气息。特别是MRC悬挂搭配抓地力超强的轮胎,在弯道里面让人信心十足。外功修炼得不错了,拳拳到肉打向对手,但是空有一身好装备,内功调校方面依然不足以对抗宝马多年深厚功力,方向盘反馈给人的信息稍弱,与宝马3系还是有一定差距。(Text:谢翔 Photo:何连山)

独乐乐不如众乐乐

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如果这世界规定了运动的激情只能在跑车上体验,舒适性也只能在行政房车上获得,那多无趣啊!于是我们心中魔鬼与天使开始纠缠,在人类贪婪的欲望面前,纯粹的东西到底还有没有意义?鱼与熊掌不可兼得的时代已经过去了,纯粹的东西也不会带来更多积极的影响,假如保时捷只有911,玛莎拉蒂只有GranTurismo,我相信现在它们也只能够活在我们的脑海里。

纯粹的东西从来只留给懂得欣赏的人,就如保时捷和玛莎拉蒂的赛车精髓,在很大一部分的车迷心目中,它们都是遥不可及,值得尊崇的。但我不希望我花了好大一笔钱买到的梦想之车只能在赛道上奔跑,也不希望只是单调的成为后座的乘客,显然并不只是我一个人这样想。Panamera和Quattroporte就是为了满足像我这样一群贪婪的人而生,我既可以穿上运动休闲服握着方向盘在道路上驰骋,享受跑车般的畅快体验,又可以穿上一身端庄的西服享受服务员为我打开后门的尊贵感觉,车能如此,夫复何求。

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总裁或许是每个男人梦寐以求的头衔,而Quattroporte也是成功男士渴望得到的座驾。至于成功的定义是什么,每个人的标准不一样,你问我离成功有多远? 我不太清楚,只知道我的手上已经握着Quattroporte的钥匙了。

从点火的那一声轰鸣开始,我就知道Quattroporte并不是普通大型行政房车那么简单,毕竟它身体上流淌着的可是意大利跑车血统,发动机低沉的声线撩动着我的肾上腺素,但神智清醒的我知道,驾驶的是比新S级还要庞大的行政级座驾,小心翼翼便成为了驾驶时不断提醒自己的词语。V8发动机的动听声线延续了玛莎拉蒂一贯的传统,低音强劲有力,高音通透嘹亮,绝对比所谓的高级音响更具吸引力。但我知道,Quattroporte始终为行政而生,只不过凭借玛莎拉蒂的实力,Quattroporte被赋予了足够强大的运动精髓,这并不是超市的买二送一赠品那么简单,而是切切实实让我真正感到畏惧和崇拜的。

说真的,正常来说,我会嫌弃200多万的行政轿车居然没有电吸门,后座的多媒体设施欠奉,甚至连舒适性也谈不上极致。但回到Quattroporte身上,我反而觉得这是一种品牌的态度,一种属于意大利品牌的高傲。在玛莎拉蒂的思维里,他们更在意的是感官的享受,妩媚而又性感的车身线条让车主一见钟情,嘹亮的发动机优美乐章撩起驾驶者的欲望,感性的思想充斥着Quattroporte全身上下,或许一时之间我不能够接受这种独特的思维方式,但依然能够感受到一种独有的不羁商务气息,这正是Quattroporte所传达的。

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经过改款的Panamera依然算不上漂亮,但独特的车身线条却容易让人过目不忘,它不需要911身上的那份干练,也不需要卡宴那般土豪气质,它就要像这样特立独行,为懂得欣赏保时捷精粹和注重实用的买家作准备。而今天在我手上的是实用性更上一层楼的Executive车型,轴距已经达到了3070mm的水平,后排空间得到进一步提升。或许这样会成为它身上的另一个争议点。但无论如何,Panamera依然是我到了一定年纪会去选择的车型,因为它正是梦想与现实的理想结合。

无论是握着方向盘疾驰,还是坐在后座思考,理智与情感之间的转换都可以轻易在Panamera身上实现,4个独立的运动座椅设计,就是要让车上的每一位乘客都可以感受到Panamera的运动细胞。与其独乐乐,不如众乐乐,在Panamera上,不容许有“自私”二字出现。

Panamera 4S Executive相比我之前试驾的GTS版本要斯文得多,日常行驶真的跟一辆高级的行政房车没什么两样,PDK变速箱会将强大的动力包装成温柔而不乏韵味。轻压着油门在城市游走,一种淡淡的优越感悠然而生,浓浓的德国车质感充斥着整个驾驶的过程,不论是悬挂压过路面的从容处理,还是优雅的电吸门设计,都无不体验到Panamera为我带来的尊贵享受。轻按下“Sport Plus”按钮,Panamera就会告诉我其实它的跑车本质从未褪去,发动机那种略带沙哑的独特高音声线,依然是不折不扣的保时捷声音库产品,只是它被包装得更具商务气质,过长的轴距和偏重的车身质量已经与轻快无缘。可泼辣可温柔、可斯文可彪悍、可舒适可暴力的多重性格已经让Panamera进化得无与伦比,我试着用更成熟的心态去衡量Panamera,发现它已经离完美不远。

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当满大街跑着都是S级、7系或者A8的时候,开着Panamera或者Quattroporte的我曾经窃喜了一下,不为什么,就因为我的座驾与众不同。

在汽车产业都大规模自动化生产的环境下,你很难去衡量保时捷就一定比奥迪好,玛莎拉蒂就一定比奔驰高级,所谓的高级质感差距在这个级别的车型里已经微乎其微,劳斯莱斯这类依然坚持手工作业的品牌除外。当然从另一方面,我依然会佩服保时捷的PDK变速箱能文能武,我依然会认为Quattroporte是最能诠释意大利人思维的行政轿车,但更重要的是,Panamera和Quattroporte都不甘于世俗,它们都被赋予了各自的品牌特色,略带点叛逆色彩的运动风格可以与端庄的商务色彩无缝结合,独乐与众乐都能够同时实现正是它们的奇妙之处。

或许你依然会认为跑车厂商生产行政房车只会成为怪胎,但当你像我一样亲自驾驭过之后,你会心生崇拜,随着油门开度加大,不论是Quattroporte发动机的声线从低沉向高亢转变的过程,还是Panamera依然保持德系轿车那种沉稳的态度,都会让你懂得它们存在的价值。我坦言在它们身上可挖掘的运动性并不能够满足丧心病狂的疯子,但对于有所追求的绅士,它们都非常接近完美,不羁中带点风度,一个多美好的情景。假如说开着奔驰、宝马、奥迪的只是普通富豪,那么开着Panamera或者Quattroporte应该就是有品位的绅士富豪,这是与众不同的价值体验。(Text:何健峰)

好不容易来一发

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长安铃木锋驭依然继承了铃木造车一贯优异的平衡性,虽然离完美还有段距离,但实际的表现对于一部家用的小型城市SUV来说已经足够了。外形美观亮丽、空间表现恰如其分、燃油经济性突出、乘坐舒适性上佳,顶配的车型还配备四驱系统,长安铃木养精蓄锐造出锋驭这款车来,算是给了我们一个很有诚意的交代,而被厂家寄予了厚望的锋驭,也没有让我们失望。

假如长安铃木再不出新车,它真的会淡出我们的视野了!过去的一段时间里,长安铃木只能在现有的车型上进行改款来维持产品的生命力,新雨燕国产无望,奥拓、雨燕和SX4的整车技术水平已经被逼到主流的边缘,价格成为了最后的武器。但总是以价格取胜的缺点也是显而易见的,就是会让品牌价值在消费者心目中越来越低。锋驭正是为了扭转长安铃木这一状态而生的,对于长安铃木来说,可以及时引入一款国际车型是相当不容易,而且涉足的更是日渐热门的城市跨界SUV领域。我们暂不讨论锋驭在厂家的吹捧下到底有多强大的SUV本领,但锋驭是不是SUV真的有这么重要吗?或者就像是我在这期封面故事里所提及到的,其实大家需要的是一种心向SUV的态度。

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油耗是一大优势 铃木最新研发的G-INNOTEC 1.6L自然吸气发动机,是锋驭的唯一动力来源,最大功率为90kW,峰值扭矩为158Nm,按照参数来说还算比较出色。而匹配这台发动机的是一副5速手动变速器和模拟7速的CVT变速器,我们试驾的车型正是CVT的车型,也是长安铃木日后主推的配置,而且还配备了换挡拨片功能,至于这个配置能够增添多少驾驶乐趣并不好说,毕竟1.6L的动力摆在那里,不过用来满足一下车主的虚荣心还是非常到位的。锋驭的动力输出比较积极,1.6L的发动机在低转时就能够提供充足的扭矩,变速器总喜欢让发动机转速维持在1700转以下。初段油门的响应比较积极,属于那种比较传统的日系风格,轻快的动力输出非常适合城市内游走,只不过稍微急性子去超车的话就需要一点点的耐性,发动机的高转动力稍欠,同时受制于CVT温柔的传递,整车呈现一种非常典型的柔弱风格,跟日产的动力输出调校比较相似,不紧不慢的节奏更适合大部分中国人对于小型车动力的追求,只要低转有劲,平易近人就已经足够。另外一点必须提及的,就是我们试驾的途中一直不太温柔对待锋驭,这已经成为了我们一向试驾的习惯,但行车电脑的平均油耗依然是显示7.5L/100km,确实是让我们有所惊讶,假如日常正常行车,油耗水平将会进一步降低,这点对于锋驭来说无疑是一大优势。

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轻松驾驭就是根本 环绕洱海试驾有一个好处就是可以在不同的道路环境下体现出锋驭的表现,包括有古城里的碎石路、乡村道路、维修工地的坑洼路面一应俱全,唯一欠缺的就是高速公路了。一路下来,要说锋驭身上有哪些明显的缺点,确实说不上太多,出色的均衡性依然是铃木品牌的根本。为了配合温柔的动力输出,锋驭的底盘调校也是舒适性偏向,前麦弗逊后扭力梁表现出的整体质感不错,只是低速通过颠簸路面时会有一丝丝的生硬感觉,这种略欠高级的感觉,对于这样一部小车来说有点鸡蛋里挑骨头,还好方向盘对于路面的信息传递还算丰富,谈不上有多精准而迅速的指向性,略带点虚位的设定更适合锋驭的定位,整车驾驭起来就是让人感到轻松愉悦,操控谈不上、动力又欠热血、但却能够各方面都给你做到平衡,这点无论对于长安铃木还是锋驭的本身来说已经足够了。 正如我在文章开头提到,锋驭确实没有让我们失望,也符合我心目中对于铃木产品的定位,沉寂了一段时间的长安铃木要靠着锋驭开始再次发力了。(Text:何健峰 Photo:何连山)

自由之路

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开着敞篷车徜徉在阳光下,跟着一望无尽的笔直公路前行,那种气氛实在无法用言语来确切地说明,是种能够让心灵得到解放的自由之路。 可是这种事情,很少人在中国做,因为中国飞速的进步发展,带来了经济繁荣与成长,带来了先进富丽的都市景象,可是却也造成环境污染、空气混浊等悲剧。于是人们相遇不再道早,而是关注PM2.5指数有多少。嘴上挂着的不是微笑,而是口罩。如果连阳光都是种奢望,那生活又怎能有希望?这样的悲剧并不是想象,而是真相,因此敞篷车变成了一种奢华,一种享受阳光与空气的奢华,一种追求自由与解放的奢华,对于一般人来说,这已经是个很难实现的梦。

不过今天,我幸运地有机会实现梦想,我将与Ferrari 458 Spider与Jaguar F-Type V8 S一起奢华,我要忘记指数、拨开雾霾,放肆地开着顶篷,把阳光当燃料,听着风的节奏,奔向名为自由的地方。

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开篷后的F-Type,是我这几年看过最漂亮的敞篷车,没有之一,因为这车本来就是为了敞篷而设计的,我反而觉得F-Type的Coupe车型线条不太协调(但还是漂亮),而R版本的专有套件,更是画龙点睛般衬托出F-Type的性感曲线,你确实得佩服与赞叹捷豹设计师的功力,我真心期待接下来的SUV以及改款XF、XJ,也相信捷豹要重新拾回”最美汽车”的名号并非难事。

不过,车就是得拿来开,而不是拿来看的。在拿到车锁匙之前,我就已经从许多同业中耳闻,F-Type V8 S是个相当难惹的货,他们说这货扭矩巨大、动态敏感、出力强悍。而在厂家人员把锁匙交付到我手上之前,同样的话又在我面前重复了一次,两帮人的结尾都是一样的那句:小心开。

我肯定会小心开,即便把一部QQ灭了都得赔上好几万,更何况是上百万的F-Type V8 S?所以我当然会小心开,我也必须小心开,于是我在驶出停车场、转上第一个弯的时候,后轮就向外滑开,好在我方向盘反打得快,不然就差点原地转圈去了。你别误会我在显摆或是故意跟厂家的叮咛对着干,我还真是不小心的,事实上我就是正常的转弯,然后刚好早上有场雨,刚好后轮压在人行线上的时候,刚好我补了一点点油准备前行,一切就是这么的刚好,而这刚好的原因在于F-Type V8 S的低转出力是真真正正的超过我想象,F-Type V8 S在一般道路上能给予的,除了敞篷风情之外,其馀还真是不多,它的实力有95%都必须在道路环境安全的情况下才能尽情发挥,比如说赛道。可惜拥有它的人有99%都不会把它开去赛道,我今天也没有,所以我只能开着篷、吹吹风、晒晒太阳,然后把那近500hp的最大马力,留在自己的脑袋里想象。

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每个男人都想要拥有一部法拉利,每个女人都希望自己的男人能拥有一辆法拉利。不过我跟你们一样,可能用尽一生的气力都买不起一辆法拉利,但我比较幸运的是,我是一个汽车编辑,而我更幸运的是,即便试驾过的车不少,但试驾法拉利的机会仍旧是屈指可数,更何况还是一部能够开篷的法拉利?

我今天确实是幸运的,这部458 Spider媒体试驾车才刚到厂家手里没多久,里程数还只是三位数,而身为车坛史上第一款硬顶敞篷的中置发动机车辆,458 Spider在关篷状态下也不显失态,仍旧保有极为优美的线条。

不过即便关篷时的458 Spider依旧是性感美丽的让人爱慕不已,但既然它具备开篷模式,那就别浪费了,敞着篷才是458 Spider该有的样子,在这样的状态下,我也更直接的感受来自背后那具4.5升V8发动机的声响,这是458 Spider专有的权利,也是458 Spider车主专属的福利。我必须有点无耻、然后让你带点羡慕的告诉你,少了顶篷的隔阂,这具V8发动机带给我的感官刺激,与关着篷坐在车内、或是拿着手机站在路边,感受完全不同,在开篷状态下,首先是耳朵的刺激更加大了,但又不像在车外时的那样拔尖高亢,而与此同时,放肆狂妄的推进力道又随着右脚直接从背后不断推送,你知道自己正在控制这头跃马,也正在掌握路人的心情与目光,这是种真真正正打从心里产生的愉悦,让人可以不自觉流露出骄傲微笑的满足虚荣感。

瞬时觉得我好肤浅啊,可是没办法,我相信没有人会觉得法拉利的引擎声浪是种噪音,不过除了耳朵的感官声音不同之外,458 Spider能带给你的其实与硬顶458差不了多少,那既然如此,选择可以开篷的458 Spider,才是正确的吧?

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很久没开敞篷车了,特别是在中国,即便拿了敞篷车,我也通常选择不开篷,因为空气实在很差、阳光也不是太好,不过面对F-Type V8 S与458 Spider,我还是忍不住激动了,跟着小伙伴们一起打开顶篷,然后大口呼吸。

空气依旧不好,但或许是老天也爱名车,所以太阳微微的露出来,让雾霾少了一半,我们的心情,也好了一半,剩下的那一半,就留给发动机的轰鸣弥补。不过得要知道,虽然两部敞篷车都给予了我们追求阳光的权利,但却拥有截然不同的个性。

F-Type V8 S可以让你悠悠地开,但油门一个深踩,它后轮横滑的速度比谁都快,这不是可以随便刺探油门的小猫,而是随时准备把你灭掉的猎豹。捷豹总工程师曾说,他们选用机械增压的原因是为了给予更快、更直接与更疯狂的出力反应。他们确实做到了这点,如果你只是想要一部漂亮的捷豹敞篷车,那选V6车型就够了,F-Type V8 S不是一般人可以控制的硬货。

而当你坐在458 Spider的驾驶座上时,通常很难控制自己的右脚,你会像抽筋一样,不停地对这油门踏板踩上踩下,然后每次换挡都像中邪一样,非得拉到快断油了才得善罢甘休,不过即便拉到近9000rpm,你也知道这具发动机依旧游刃有馀,然后听着这发动机不停的在你背后,随着你的右脚哼唱,路人的心情与目光焦点,也随着你的右脚忽高忽低、忽前忽后。

这两部车绝对都是敞篷跑车中的精选,挑逗驾驶与路人感官神经的功力都是一等一,我觉得唯一的问题是座位只有两个,扣掉驾驶自己,就得在老婆、情人、朋友、家人、孩子当中选一个,怎么这种快乐就只能独享?(Text:郭正浩 Photo:杨璐)

如果给我三天光明

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正常人可能无法体会海伦·凯勒对三天光明的期盼,就像我们路过地坛公园却无法理解史铁生的人生领悟一样。

可如果海伦·凯勒从未见过光明,史铁生也从未奔跑,他们未必如此向往光明和奔跑。这个“惨烈”的场景如果移植到我的身上,其实也有几分类似,如果我不曾知道世上有极致的汽车,大概我会每天留恋于丰田或者是大众,并且对开着奇瑞的小兄弟们保持一种莫名的优越感。而这份工作,却时不时地把我丢在豪车身边,不论欣喜若狂还是怯从心生,都要坦然地去迎接它的到来,并且不允许有半点眷顾地看着它们的离去。

圣诞前几天,我和郭正浩聊点理想的话题,就如前面卷首所说,我们决定要做一个不负责任的“如果专题”,过去的很长时间里我们都在“看菜点菜”,却不曾抬起头看看远方的理想。“一台劳斯莱斯,一台宾利,就这样了!圣诞快乐!”郭正浩给我开了个清单,然后忙着张罗借车去了。对我来说,开个几百万的宾利其实并没有多少兴奋感,再贵的马丁也开过。但这一次我得用“给我三天光明”的感觉去开,这居然让我有几分纠结。

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第一天,欣喜和紧张的二维分裂

第一天一大早,我在衣柜前选来选去,如何才能让自己看上去像是一个开宾利的人呢?太太饶有兴致地给我挑了三件衬衫,两件订制的正装,一件B记的格子纹,然后把领带、领结、袖口、围巾铺开,选吧

这是非常纠结的一件事情,要在装与不装之间找到一个平衡点,既要有正式的感觉,又要有几分从容,方才能把宾利欧陆GTC V8的洒脱释放出来,最终我穿上了一套正装,煞有其事地把欧陆从渔阳饭店开出来。

一路开上了机场高速。万幸,这可能是北京当天唯一没被堵死的公路。其实这是我第一次开V8的欧陆GTC,此前我倒是对W12恋恋不忘。我在机场高速试了试,似乎没能感觉到太大的变化,如果要我选择,我觉得身下这台V8动力反而要更有爆发力一些。对于一台GTC来说,高转、亢奋什么什么都是不足挂齿的,宽域的扭矩释放才是好东西,更何况新机器把车头的重量降了下来,如今在公路上变线超车也更加灵巧了,发动机的声线也和超跑们有几分类似,真是一台运转精密的好机器!

好吧,对于职业范畴里的事情我就不想多说了,如果给我三天当土豪的机会,我一定不会再回到这个杂志社里试车、写稿、看版、开会。享受一下这台精密仪器的乐趣,我可不打算一笔一划写出来。
把车子开回家的时候,我在望京的车流里小心翼翼,倒不是我摸不准欧陆GTC的尺寸,而是这么一台贵气的车,实在不敢让它并入“弱肉强食”的高峰车流里。

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第二天,寻找自我的安定

如果让我用实用主义的角度来看这台欧陆GTC,我能从它身上找到很多似曾相识的元素,和辉腾如出一辙的机械部件让人有小小的失落。不过,如果横向去看其它的对手,我们也并不能找到更好的解决方案。我一直认为汽车是机械属性的,尤其是当今机械已经不再神秘的时候,奢侈的汽车也需要一个优秀的机械作为载体。所以,这套德国底子被英国人玩得很厉害,他们用上等的皮子和木纹,把德国人的机械感掩盖了起来,含蓄地表达了一种精致之上的态度。 “是买了个牌子,还是买了堆皮子?”朋友在微信里问我,其实我更想反问的是:“如果不是宾利这个牌子,又如何订得到这么好的皮子?”奢侈品的定义是超脱功能范畴的,所以我也懒得抱怨这套不好用的导航系统了,要知道爱马仕的皮带还经常戳中啤酒肚呢!

到公司楼下接上太太的时候已经堵死了,一台扎眼的宾利跟在龟速车流中,路边停满了伊兰特或者凯美瑞,黑车司机们在这时候打算狠狠地宰一把嘉里中心出来的白领们,在这个中国最繁华的CBD,高尚与庸俗并存,即便是豪车也不可避免地落入这个俗套。

这一场景究竟是不是和谐的?我觉得这非常现实又和谐,浪漫主义都是以现实主义为支撑的,如果不是每天遭遇这些现实,我又何生这台宾利给我的浪漫?

生活不会是从头到尾的高大上,尤其是见识了很多大场面,开过很多Dream Car之后,越是讲究,有时候也越能将就。我觉得这台宝石蓝的欧陆GTC与此时此景非常合拍,一个飞速发展中的国家,一个个还有梦想的路人甲,以及一台可供自己掌控的豪华跑车。

我时常幻想,这些有掌控欲的成功者们,是否接受任人摆布地坐车?如果他们需要轻松地掌控自己座驾,那除了欧陆GTC,他们还有更具个性的选择吗?

那一晚,我们避开人流高峰,和往常一样在健身房跑了一个小时,然后和往常一样开车回家,煲了一锅鸡汤安然入梦。这台豪华车的到来似乎并没有给我太多的变化,如果年轻五岁,我也许会开着它去某个酒吧喝一杯,还会刻意地装出一不经意把车钥匙露出来,或者一个人在午夜的公路上玩命儿飙车。而今天最大的不同是,我给了停车场保安一包烟,让他帮我盯着点这台并不属于我的车子。

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第三天,职业地表演

一位带我入行的大哥对我说,等你看尽百舸争流,再找到自己小舢板的时候,你就能用职业的心态,入戏地表演了。 第三天进入我生活的是一台劳斯莱斯古斯特,在经过了两天的宾利生活后,我似乎习惯了这种“表演”,服装编辑和我反复确认,是要LV,还是纪梵希的套装?最后给我挑的却是一套北京本地的高档定制西服。我看着这细密的锁线水准,这一定也是一套并不属于我的衣服,我猜,七八万吧。编辑告诉我,这套西服似乎是为我量身的,合拍程度让人惊讶。 大概是凑巧吧,哪有富豪不胖的?

这一天我的工作是坐着古斯特到处游走,其实我很想开一开这台玛瑙色的古斯特,上一次开它是一年前的事情了。好在,戴着手套的司机及时制止了我幼稚的想法,对于这台车,最好的享受是安坐在老板位闭目养神的。其实这一天我真的很累,在接了无数个工作电话后,我真的就在后排睡着了。

待所有的照片拍完,我把一身豪装褪下,换上了我暖和的UGG,开着自己车子滚回了家。

温暖的暖气,让人欲罢不能,趁着夜色未褪,我打开电脑,开始用现实主义的文笔来写一篇浪漫主义的稿子。 我想了想,名字就叫《如果给我三天光明》吧!(Text:吴佩)

孩子长大了

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接近二十年前,当Lamborghini被Audi收购的消息传遍车坛时,大家大多抱着振奋的态度,Audi拥有较强的质量管理体系,Lamborghini则有与Ferrari一争高下的实力,这种互补短处的联合很容易迸发出强强联合的火花。

历史证明两家的联姻极其成功,Lamborghini于2003年所推出的Gallardo车系在2003~2013年的十年期间,售出了超过一万台,成为史上销售业绩最好的Lamborghini 车型,Lamborghini也从上世纪90年代的破产边缘变成渐有盈利,Audi也因此拥有了接近Gallardo级别的超级跑车R8。这段姻缘唯一的缺点,就是为了保证更稳定的质量,Gallardo上出现了很多Audi的影子,甚至是空调出风口。
但就像孩子逐渐长大一样,总会有自己的想法、自己的生活,不能老是依靠父母的帮助,像Lamborghini 这么一个意大利顶级超级跑车品牌,更应该有自己独特的脾气和性格,过于Audi化只会给车厂带来不利的影响,Lamborghini是时候学着自己走路了。

要把超级跑车做得更有性格,必定是在外形、细节、动力、底盘、科技方面做文章,Lamborghini正是从这几方面着手,打造一台能跟R8撇清关系的超级跑车——Huracan。

R8与Gallardo共用的那台5.2L V10 NA发动机,一直被视作Lamborghini与Audi共用资源的标识,两者只是通过调教差异而分高低输出之分,并没有本质差异。这回Lamborghini终于做出重大革新,在落入Huracan的5.2L V10 NA发动机进行加强,在缸内直喷的基础上加入歧管喷射,形成双喷油系统。这种双喷油较单喷油系统复杂,调校出最理想的输出曲线需要耗费大量时间和精力,但好处也是巨大的,既能保证高转的输出以及燃油效率,也能使燃油与空气得到充分混合,减少排放物,兼顾了这两种喷油系统的优点。双喷油系统的加入令这副发动机的输出从Gallardo的560hp跃升至610hp,并于8250rpm出现,扭矩则提升至560Nm,传动系统则从以前的E-Gear序列式替换成7速双离合。

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Huracan终能与R8泾渭分明的另一亮点,便是Lamborghini所研发的混合车架技术,即车架采用铝合金以及碳纤维组合而成,论噱头虽然还是比不上MP4-12C的全碳纤维车架,但比现时R8的全铝合金车架能带来更强的刚性以及更轻的质量,比Gallardo的铝合金车架也要轻上30kg,使全车的质量仅为1422kg。强劲的动力配上轻量化的车身,自然带来更迅速的加速反应,0~100km/h仅需3.2s,比Garllado快上0.5s,跟对手458 Italia相比,也要快0.1s,0~200km/h进入10s大关,需时9.9s,极速则为325km/h。

在超跑界的范畴,MR布局才是根正苗红的机械配置形式,中置四驱的布局始终不及MR纯粹,但你看看比458 Italia刁钻得多的MP4-12C有多少捧场客就知道,容易开快的超跑始终更得人心。

Lamborghini之所以在Huracan沿用四驱系统,就是四驱系统可以增加抓地力,某程度上降低对驾驶者的技术要求,即便技术平平也能把Huracan发挥出超跑级别的操控以及加速表现。Lamborghini也同时提供电磁悬挂以及动态转向系统选装,能发挥出Huracan多少功力,就全看你的驯牛本事。

尽管看上这类车的车主一般不太关心油耗数字,但Huracan还是能藉着带双喷油系统以及启停技术的发动机达至百公里12.5L的综合油耗,而Gallardo的同一数据仅为15L。(Text:谢翔)

伦敦遇上上海滩

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说起英国,在我脑海里有好多关键词浮现:皇家、贵族、绅士,还有英超、赛车、橄榄球等等。前者给人感觉都是高贵优雅的象征,而后者却是相对比较热血暴力的运动。但是在神奇的大不列颠国度,这些都很完美地结合在一起。

揽胜运动版和阿斯顿·马丁Vanquish,它们不是同级最快最强,但是它们一定是同级最优雅的车型。因为它们正是原汁原味的英伦出品,穿着西装去赛车,永远都放不下身份。与它们相处的大部分时间里面,压榨它们性能这些想法,却消失得无影无踪。因为我很清楚意识到,当时我是穿着一套西装礼服,我必须时刻保持着绅士风度。

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Vanquish是英文 “征服”的意思,它是阿斯顿·马丁DB系列车型之后最新的一代作品。上一代的Vanquish停产之后,阿斯顿·马丁就开始用DBS取代了它曾经的旗舰地位,随着DBS的年迈,Vanquish又再静悄悄的“重生”并取代了DBS,作为阿斯顿·马丁的新旗舰重出江湖。

一不小心,今天陪伴我的这款车型是Vanquish Centenary(百年纪念)版车型,是阿斯顿·马丁用以纪念其品牌成立整整一百周年的钜作。Vanquish百年纪念版车型的车内造工以及装饰非常奢华,车内材质的高档程度与阿斯顿·马丁One-77几乎一样。 一整天的驾驶过程,我都不经意地抚摸着那些Bridge of Weir真皮,那种感觉就如同抚摸女人的肌肤一样,细腻有层次。Vanquish中使用七种皮革装饰打造,车内所用皮革全部由经验丰富的专业工匠花费 70 多个工时手工缝制,以此营造出超级跑车的奢华气质是法拉利和兰博基尼不曾拥有的。那一刻,我已经忘记了我正在驾驶的是一辆V12的超级猛兽。这就是英伦跑车的特别之处,西装与武装不可缺一。

毕竟是老虎而不是温驯的波斯猫,Vanquish低沉的发动机声音始终按捺不住它那颗蠢蠢欲动的心。数据控们也许会嘲笑它还没能进入3秒俱乐部,但是加速快感依然充满底气。油门的深度触碰到它的G点时候,它就翻脸不认人。轰鸣的排气声浪让方圆50米内所有生物的注意力都集中在它身上。洪水般的推背感让我不得不双手握紧方向盘。我承认,Vanquish已经征服了我身体,但是它还没俘获我的心。

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抱歉,路虎在我心目中一直都是呆头呆脑的形象,但是极光的出现彻底改变了我的审美。现在,大一号的极光出现了,它就是新一代揽胜运动版。

我恨路虎公关!为什么这台揽胜运动版是那么低调的灰色!这种骚包的车型必须搭配骚包的红色!好吧,我必须压抑住心中的不满,因为我知道怒火会影响我和揽胜运动版的形象。

与极光一样,揽胜运动版是与其它路虎车型不同,不再方头方脑,而是充满运动设计气息。与普通版揽胜相比,运动版分明就是另外一个年龄阶层。这就是我喜欢揽胜运动版的原因之一,无论是穿着西装或者穿着运动服,都能与它擦出火花,前提是你必须拥有一颗年轻的心。

这是迄今为止最快的路虎车型,但是它的快带给我的感官却是很从容,得益于全铝车身带来的轻量化,全新一代揽胜运动版比起上代车型减重420 kg,这是一个了不起的数据。揽胜运动版变得出奇的好开,转弯的时候没有大块头的感觉。不但换来更快的加速和更优秀的操控,而且燃油经济性进一步提高。这就符合它的性格,驾驶者时刻保持最优雅的状态,不会出现手忙脚乱的状况。

其实揽胜运动版与普通版内饰上没太大区别,眼睛的余光扫到了中控面板那个驾驶控制模式,运动版依然保留着普通版一样的越野驾驶模式。那就意味着,它依然是一辆能够冲出道路的越野车,拥有一流的公路性能同时面对任何路况和极限挑战时,都悠闲自得。英国人这种理念也许不太纯粹,但是它的确做到了两者都兼顾,实在佩服。

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冬日的上海,寒意十足。我是很费解为什么女生为了展现自己最美的一面要在寒风中穿短裙。但是当我穿上礼服,与这两辆英伦汽车走在一起的时候,似乎我明白了什么。嗯,是气场,一种无法形容的气场。哪怕燃烧自己的生命,也得让光芒绽放。昔日的英国人非常注意服装,穿着会因不同时间不同场合变化。他们往往以貌取人,稍微穿着比较随意都会被人嘲笑。英国人讲究穿戴,只要一出家门,就得衣冠楚楚。虽然时过境迁,但是大英帝国昔日的传统依然保留着。

座驾就相对于衣着,你开什么车就代表你是什么阶层,代表你的品味。

品味这东西是很特别,每个人都有不同的品味。但是我相信品味会感染的。揽胜运动版和阿斯顿·马丁Vanquish正是这种值得品味的汽车。你可以不了解它,但是它肯定会影响你对它品味。比动力性能,它们与竞争对手还有一些差距,比拼高科技配置,它们的竞争对手又绝对不会缺乏。但是它们却是拥有竞争对手们不曾拥有的气场。

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何谓豪华,是配置的多少定论豪华么?那么很多汽车自主品牌都非常豪华了,因为它们拥有超高的配置,但它们往往不具备那种豪华的气质。且看揽胜运动版和阿斯顿·马丁Vanquish,它们是如何定义豪华的。视觉上充满设计感,触觉上满足人的感官快感。绝非简单的真皮和导航堆砌在一起就定义为豪华,我们更愿意把这种英伦豪华风格定义为奢华。

与Vanquish和揽胜运动版相处的时光是非常愉悦的,它们每一处都散发着与别不同的英伦气息。驾驶法拉利或者兰博基尼出去,路人更多的眼光是“这货是有钱人或者飚车一族” ,但是这两辆英伦汽车却带给周边的人更多的思考。思考这是一类什么车型,思考车主的品味。

什么是英伦风,它是最前卫、也最保守、叛逆、混搭、年轻,史上无数富有创意的时尚就是前卫的代名词。“传统与反叛”是英伦时尚的真正精神所在。

虽然今天的英伦汽车大部分都嫁作他人妇,但是庆幸的是它们的精髓还得以保留,让英伦绅士运动风得以流传。(Text:何连山)

两点常识

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治堵的最终结果是更堵。

按照物理学的原理,两个不同的固体无法占用相同的空间,所以按照“堵车学”的常识,在空间有限的情况下,固体的不断增多势必造成空间容量的不断缩减,最终造成固体在空间中的流动受到阻滞,这就是“堵车”。而有关交通的另一个概念就是交通是一个四维空间,即在一个固定的三维空间中还要算上时间这第四维,这一点则解释了为什么某一路段有时候堵有时候不堵的原因。按照最完美的条件,道路交通基础设施完备,驾驶者遵纪守法,交通管理疏导软件合理,但在车辆仍在不断增多的情形下,容纳的空间却无法无限地增多,所以我们推演出的最终结果,“堵车”是无解的。

所以为什么“治堵”最终结果是只有更堵,很简单,原因就是以上。而“治堵”,则是一方面拓展四维空间的容纳力,另一方面限制车辆的过快增加,说白了就是让“更堵”来得更晚一点而已。

形象地说,“全堵”就是癌症,车辆的增长就是吃饭睡觉,政府无法让人不吃饭不睡觉,只好用限行、限购、修路、架桥的办法让人多活几年。只可惜中国人刚进入汽车社会没几年,有许多人甚至还没有享受到汽车文明,城市社会已开始病得不轻了。

可以预见的是,今后“治堵”的猛药会一剂比一剂重,范围也一个比一个广,较完善的结果像东京那样,用完善的公共交通让人觉得开车反而不便利而做出选择,但仍然无法切断人与汽车文明之间的联系,这不符合人伦。

前段时间看了一部纪录片,讲的是2050年人口爆炸后的地球,那时的地球人几成难民,环境恶化资源匮乏,人们成群结队地去寻找水源、食物与栖息地。汽车?早已是夕阳产业,政府老早就已禁止汽车上路,这是我们的明天吗? 无法禁绝的驾驶恶习。

我先列举一下在国内开车遇到的一些驾驶恶习:1.按喇叭;2.不礼让;3.车流中左穿右插;4.乱开远灯;5.逆行。单就是这5条,我相信已有99%的人无法全数避免,原因很简单,有序的交通状况永远比这一事物固有的排列组合的数量要少,按照几率,几乎每个人都会遇到各种各样千变万化的无序状态,由此而产生了本能应激反应。注意,我这里讲的是常识,而不是与各位探讨如何文明开车。因为关于驾驶恶习,有一部分只关乎驾驶者的素养,而另一部分则是因驾驶环境而产生的应激反应,有些则无关素养。

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我举两个简单的例子,一次我行经两条高速间的互通立交匝道,远远看见一辆车停在两条分流车道的一边,很明显他错过了出口,但在只有一条车道的匝道上,他明显堵住了我的去路。我缓缓地跟近,但没想到他竟然倒车,也竟然没有注意到后面有车,眼看就要撞到我,此时我只好狂摁喇叭提醒,那时你做的第一件事,不是摁喇叭还是什么?第二个例子是高速公路或城市快速路上,在国内根本无法做到有序有效率的通行,说得客观一点就是大部分驾驶者还未掌握到合适这一道路状况的驾驶节奏,你随时会碰到占着车道慢悠悠在自我步调的驾驶者,由于驾驶节奏的悬殊,逼使人不可避免地左穿右插,慢线超车。

这两个例子,充分表现了国内一种普遍的驾驶生态。这些无法避免的驾驶恶习,我觉得很大的责任在于政府的教化。而在目前这种状态几乎无解,无法改观的状态下,你也只好做出“善的恶习”。当然,野蛮变线,乱开高灯,甚至逆行,我是绝不会做的。(Text:严绍健)

9速越野王

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在我眼里的SUV,除了功能多样、有型有格,还必须要有跋山涉水的能力,但现在SUV的发展,市面上更多的是越野能力退化严重的所谓“城市SUV”,虽然买它的人十有八九都不会去越野,但那种连四驱都没有的SUV驱壳,实在不好说自己是SUV。

Jeep的自由光,厂方宣称自己是“第四代城市SUV”,相对于Q5、XC60等“第三代城市SUV”,不仅强调公路驾驭乐趣,更强调四驱越野乐趣。其实我不知道所谓“第四代城市SUV”到底是什么概念,单就Jeep来说,作为越野车世家,旗下新款车型自然不能废了当家的武功。

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老实说,自由光的车厢造工、设备直逼豪华级别,而更让人欣赏的,亦是较难做到的,是全能化的调校,无论公路、越野,自由光在此两端均表现出色、均衡。想起以往试过的许多城市SUV,大都过于重视公路,越野能力平庸,而某些重视越野的车型,公路表现又差强人意,像自由光这样两者结合得相当好的,是第一次见到。

如果“第四代城市SUV”正如自由光表现出的“全能化”与高级化,我大概明白了这一点。 厂方的试驾路线选择很有针对性,接近中等难度的越野路段,自由光的表现令人放心,同级中鲜见有能与之抗衡者,但我觉得这不是它最厉害的地方,Jeep要造一台越野能力强的车不是难事,难得的是自由光公路驾驶的表现同样出色。其实在设计制造上,自由光并未在基础的取向调校上选择偏重越野的设定。按常理讲,在越野车上提升公路驾驶乐趣较难做到,而在SUV车型基础上提升越野能力,加强机械或电子系统就很有效果。自由光的车架仍是近似房车的机构,唯一分别是车身重心较高,拐弯时有些车身摇曳滚动感。方向盘的转向比例、轻重,以至悬挂后倾角造成的方向盘回中力的大小,都是房车化的设定,并未针对性地偏重越野。

因此驾驶自由光,基本的感觉与普通城市SUV无异。而悬挂设定上是自由光的精彩处,完美地平衡了公路越野两方面的需求。平常铺装路面表现舒适,悬挂行程也因照顾到Off Road表现适当地加长,但日常行车左摆右摆时却未有平常越野车那般车身较严重的倾侧与摇曳感,在越野路段,悬挂的应对更是恰到好处,车身表现并无过分敏感,即使长时间的越野,驾驶者也不会感到很不舒服。至于越野装备上,自由光仅凭加力箱与电子系统虽然与真正可做高难度越野的Off Road仍相去甚远,但实际表现应对中等难度的越野,表现十分出色可靠。

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不得不说9AT相当的新鲜与具有话题性,具体的田兄已在去年12月刊的海外试驾中说得很清楚,吾不赘言了。其实这副9AT相当匹配那副横置直4发动机,又有轻量与小型化的好处,是全新世代的变速箱技术成果。多挡位的好处是排挡比率宽,可以更有效用尽发动机的扭力,但这副9AT的特点是5挡之后的4个挡都是衔接紧密的超比挡,因此这样的齿比设定更多对应的是公路行驶时的油耗考量。老实说这样一副9AT在日常驾驶时我并不觉得比现在普通的6AT或是7AT、8AT有什么太大不同,尤其是越野时,根本去不到3挡以上挡位,所以这副9AT针对的是公路巡航无疑。不过美中不足的是变速箱的运作不算十分的顺滑,逻辑也不算十分的聪明,手动操作时响应性与积极性都不算突出。

2.4升发动机动力表现较以往那副2.4升发动机稍强,足够应付日常,除此外这副发动机没有太多话题性。总括来说自由光充分表现了自家长处,将公路驾驶与越野性能结合在一起,尤其越野能力明显领先同级,加上设计、造工提升明显,豪华科技装备亦是一大亮点,在这个级别的SUV中体现出全能化功能性的特点,也深具竞争力,它会是下一代的SUV吗?(Text / Photo:严绍健)